UNIVERSITATEA DIN PITESTI FACULTATEA DE MECANICA SI TEHNOLOGIE

CONFORTABILITATE SI ERGONOMIE

SUSPENSIA

STUDENT : JIANU ALINA-STEFANIA SECTIA : ITT GRUPA : 4.1.1

Introducere
nca de la inventarea sa, la sfrsitul secolului trecut, autovehiculul a fost conceput si realizat ca element esential al unui sistem de transport terestru, pentru marfuri si persoane, ca nlocuitor al transportului cu tractiune animala, pentru a fi n primul rnd util si abia apoi ca obiect de lux, el reprezentnd motorul economiilor tuturor tarilor . Dintre toate inventiile din domeniul ingineriei mecanice automobilul a avut poate cea mai spectaculoasa evolutie. De la inventare, autovehiculul a trecut prin diverse faze de modernizare, toate firmele constructoare fiind cuprinse n acest iures, cu intentia de a fi primele.

Consideratii generale privind suspensia autove i!ulelor

Automobilul, mai ales n ultimii 30 !0 de ani, a devenit un factor de mare progres, de care omenirea cu greu s ar putea desparti. De a lungul timpului, acestuia i s au impus o serie de cerinte functionale si constructive, astfel nct, automobilul zilelor noastre a devenit o adevarata uzina mobila. "erfectionarile aduse automobilului de a lungul timpului s au referit n principal #si nca se mai cauta solutii noi$ la asigurarea confortului si securitatii pasagerilor, asigurarea stabilitatii #avnd n vedere vitezele medii tot mai ridicate impuse de traficul curent$, reducerea noxelor, reducerea consumului de combustibil, etc. Aceste perfectionari au avut si au la baza si observatia ca, pe lnga imensele beneficii pe care le aduce, automobilul, printr o proiectare incorecta sau datorita utilizarii ne%udicioase, poate aduce mari pagube, att omenesti ct si materiale. "entru autovehiculele militare, conditiile si ritmul de ducere a actiunilor pe cmpul de lupta modern, #teren neamena%at, distante mari care trebuiesc parcurse n timp scurt, mobilitatea ridicata a trupelor, etc.$ au impus obiectiv adoptarea unor nsemnate perfectionari tehnice astfel nct acestea sa poata actiona si sa contribuie substantial la mobilitatea operativa si tactica a trupelor. De asemenea, pe lnga aceste cerinte de ordin tactic, autovehiculelor militare li se impun si anumite cerinte constructive care sa asigure& fiabilitatea ridicata, gabarit si greutate reduse, exploatare usoara si reparatii minime, consum redus de combustibil si nu n ultimul rnd, sa asigure eficienta transportului personalului n sensul mentinerii posibilitatilor fiziologice si psihice ale militarilor precum si mentinerea n stare buna a tehnicii transportate pentru a putea efectua misiunile specifice. 'inenteles, o parte din aceste cerinte pe care trebuie sa le satisfaca autovehiculele militare se regasesc si n cele impuse la proiectarea autovehiculelor cu alte destinatii #transport persoane, materiale, etc.$. Din acest punct de vedere, datorita conditiilor grele de functionare si prin cerintele pe care trebuie sa le satisfaca, se poate spune ca autovehiculul militar, a fost si este precursorul autovehiculului (civil) din punct de vedere al perfectionarii tehnice, rezultatele obtinute din exploatare si reparatii constituind o adevarata baza de date, de un real a%utor, pentru proiectarea unor noi autovehicule indiferent de destinatie. Confortabilitatea autovehiculului este determinata n principal de sistemul de suspensie. "rin confortabilitate se ntelege proprietatea autovehiculului de a se deplasa timp ndelungat la vitezele maxime permise de caracteristicile dinamice fara ca (pasagerii) sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca (marfa) transportata sa fie supusa distrugerii. *rebuie avut n vedere faptul ca, cerintele cele mai mari ce revin autovehiculelor de teren si caracterizeaza autovehiculele grele cu destinatie militara, sunt legate de posibilitatea de a circula n teren natural indiferent de conditiile meteorologice

si sa poata aborda anumite obstacole #cum ar fi denivelari, santuri, vaduri, etc.$ cerinte care definesc capacitatea de trecere a autovehiculului. +apacitatea de trecere este determinata de anumiti parametri dinamici #puterea motorului de tractiune, felul si caracteristicile transmisiei si propulsorului$ dar este n mare masura influentata si de anumiti parametri geometrici ai autovehiculului. Dintre parametrii geometrici care influenteaza capacitatea de trecere, cel mai important este garda la sol naltimea libera sub sasiu, data de distanta verticala dintre sol si partea cea mai de %os a sasiului autovehiculului, complet ncarcat #acest parametru geometric este determinat si influentat n principal de felul si caracteristicile suspensiei$. "e de alta parte, caracteristicile suspensiei si buna functionare a acesteia au o influenta directa asupra fiabilitatii celorlalte sisteme componente ale autovehiculului. , suspensie cu bune calitati de atenuare a socurilor si vibratiilor reduce uzura anvelopelor si scade numarul ruperilor prin oboseala a pieselor din compunerea sistemelor autovehiculului. -u n ultimul rnd, sistemul suspensiei influenteaza ntr o mare masura manevrabilitatea si stabilitatea autovehiculului, caracteristici care pentru autovehiculele militare au o foarte mare importanta daca se tine seama de caracterul variat al terenurilor n care acestea si ndeplinesc misiunile. ,data cu aparitia suportului de calcul electronic, procesul de proiectare al sistemelor autovehiculelor a cunoscut transformare radicala, fiind posibila luarea n considerare a ct mai multi parametri functionali pentru fiecare element component si determinarea cu o precizie ridicata a performantelor, concomitent cu reducerea resurselor utilizate, n urma modelarilor si simularilor fiind posibila corectarea eventualelor deficiente nainte de introducerea produsului final n faza de fabricatie. Dezvoltarea tehnologica fara precedent pe de o parte #att la nivelul mi%loacelor de productie ct si al materialelor utilizate, care au un nivel calitativ mult mai ridicat$, cerintele din ce n ce mai crescute din partea beneficiarilor pe de alta parte, au creat premisele si au impus o mai mare flexibilitate n cadrul procesului clasic de productie, n sensul ca s a trecut de la fabricatia de serie mare la cea de serie mica sau chiar unicat #sistem manufacturier$, conducnd simultan si la comprimarea sau ntrepatrunderea fazelor din ciclul de viata al produsului. .icsorarea seriilor de fabricatie conduce implicit si la o noua abordare n ceea ce priveste activitatea de exploatare si implicit de reparatie a autovehiculului sau a sistemelor componente. *oate acestea se manifesta n sensul ca, sistemele si ansamblurile componente ale autovehiculului trebuie sa aiba o durata de viata ct mai apropiata, de dorit chiar egala cu a autovehiculului, pentru a reduce ct mai mult cheltuielile cu reparatiile si exploatarea #productia de serie mica duce la costuri foarte mari ale pieselor de schimb si la consumul neeconomic de resurse pentru mentinerea n fabricatie a unor componente depasite moral$. "rin urmare, din ce n ce mai mult procesul de proiectare dezvoltare nu mai este o parte a ciclului de viata al produsului ci este o parte a procesului de fabricatie / modificarile aduse solutiilor constructive n functie de materialele noi utilizate, o parte a procesului de exploatare / modificarea solutiilor constructive n functie de rezultatele obtinute n exploatare. "rocesul de cercetare care era n varianta 0clasica) deschizator de drumuri pentru noile produse este acum tot mai mult parte integranta a ciclului de viata al produsului. ntre toate aceste etape ale ciclului de viata al produsului se stabileste astfel un sistem de comunicatie #feed bac1$ bidirectional care trebuie sa fie flexibil si usor a%ustabil la modificarile impuse de tehnologie si de cerintele utilizatorilor.

ROLUL SI DESTINATIA SUSPENSIEI

2uspensia automobilului este destinat3 s3 atenueze sarcinile dinamice ce se transmit del a d r u m s 3 i m p r i m e o s c i l a 4 i i l o r c a r a c t e r u l d o r i t 5 i s 3 t r a n s m i t 3 f o r 4 e l e c a r e a c 4 i o n e a z 3 asupra ro4ilor 5i cadrului.,scila4iile ce apar la trecerea automobilului peste neregularit34ile drumului influen4eaz3c a l i t 3 4 i l e t e h n i c e d e e x p l o a t a r e a l e a c e s t u i a , n p r i m u l r n d c a r a c t e r u l d e m e r s l i n a l acestuia, calit34ile de trac4iune , stabilitatea ,maniabilitatea 5i durabilitatea.2uspensia automobilelor este compus3 din elementele elastice , dispozitivele de ghidare,5i elementele de amortizare.6lementele elastice contribuie la mic 5orarea sarcinilor, idnamice verticale, provocndoscila4iile caroseriei de amplitudine 5i frecven4e ct mai suportabile pentru pasageri 5i cares3 nu d3uneze nc3rc3turii care se transport3.Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale for 4elor dintre ro4i 5idrum, 5i momentele acestor for4e la caroserie ,determin nd 5i caracterul deplas3rii ro4ilor 3n raport cu caroseria automobilului 5i 3n raport cu drumul. n f i g u r a s e reprezint3 for4ele datorit3 interac4iunii dintre ro4i 5i drum precum 5 i momentele acestor for4e. 7or4ele datorit3 interac4iunii dintre ro4i 5i drum 5i momentele acestora.

7ig. 7or4ele datorit3 interac4iunii dintre ro4i 5i drum 5i momentele acestora. 7or4ele verticale 8 5i momentele .x se transmit la caroserie prin intermediul elementuluielastic al suspensiei .6lementele de amortizare au rolul de amortiza oscila4iile care iau na5tere evitndapari4ia fenomenului de rezonan43.

CERINE I CONDIII IMPUSE SUSPENSIEI

+ondi4iile principale pe care trebuie s3 le indeplineasc3 suspensia unui automobil sunturm3toarele & 23 aib3 o caracteristic3 care asigur3 un comfort corespunz3tor , cu nclin3ri transversalereduse f3r3 lovituri n tampoanele limitatoare 5i cu o stabilitate bun3 . +aracteristica amortizorului s3 corespund3 cu cea cerut3 de comfortabilitate. 23 asigure transmiterea for4elor orizontale 5i a momentelor reactive de l a r o a t 3 l a caroserie . 23 aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din e l e m e n t e l e c e l e m a i solicitate ale automobilului. 23 aibe o greutate minim3 ."entru asigurarea unui comfort corespunz3tor , parametrii suspensiei trebuie s3 fie ale5i4in3nduse seama de anumite condi4ii 5i anume& 7recven4a oscila4iilor proprii pentru autoturisme s3 fie de 90 :0 oscila4ii pem i n u t . 7 r e c v e n 4 a o s c i l a 5 i i l o r p r o p r i i d e p i n d e d e s 3 g e a t a s t a t i c 3 a s u s p e n s i i l o e r 5 i a pneurilor 5i poate fi determinat3 cu rela4ia &; < 3 0 0 = > f ? o s c i l a 4 i i = m i n u t @ n care f<fsAfp ?cm@ este s3geata static3 datorit3 suspensiei fs 5i pneurilor fp. Bigiditatea elementelor elastice a suspensiei s 3 fie pe ct posibil mai reduse pentru arezulta frecven4e proprii mici. Amortizarea oscila4iilor terbuie s3 fie suficient3 astfel nct dup3 o perioad3amplitudinile s3 se mic5oreze de 3 pn3 la C ori. Dndicele de baz3 al mersului lin al unui automobil este valoarea medie p 3 t r a t i c 3 a accelera4iilor verticale m3surate n locuri caracteristice.#2*A2 EFGE=H3 :!$.

CLASIFICARE . TIPURI CONSTRUCTIVE . DESCRIERE . PRI COMPONENTE .

2uspensiile automobilelor se clasific3 dup3 tipul dispozitivului de ghidare , dup3 tipulelementului elastic 5i dup3 tipul caracteristicii suspensiei .Dup3 tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi dependente 5i independente a.$2uspensie dependent3 b.$ 2uspensie independent3fig.2uspensia dependent3 este caracterizat3 printr o legatura rigid3 intre ro4ile din dreapta5i din stnga , iar ridicarea sau coborrea unei ro4i , produs3 de denivel3rile c3ii , provoac3schimbarea pozi4iei 5i pentru cealalt3 roat3Ia suspensia independent 3 lipse5te leg3tura directa dintre ro4ile automobilului iar schimbarea pozi4iei unei ro4i nu influen4eaz3 5i cealalta roat3 .2 u s p e n s i a i n d e p e n d e n t 3 p r e z i n t 3 f a 4 3 d e s u s p e n s i a d e p e n d e n t 3 a v a n t a % e l e & inbun3ta4irea confortului prin reducerea masei nesuspendate J 4inuta de drum mai bun3deoarece deplas3rile ro4ilor nu se influen4eaz3 reciproc J mic5orarea oscila4iilor de ruliuale caroseriei 5i m3rirea stabilita4ii automobilului Dup3 tipul elementului elastic , suspensiile se clasific 3 n suspensii cu elemente &metalice , pneumatice , hidropneumatice 5i mixte .

+aracteristica elastica a suspensiilor reprezinta dependenta dintre sarcina verticala peroata 5i deforma4ia suspensiilor . +u a%utorul caracteristicii elastice se apreciaza elementulelastic a suspensiei utiliznd urm3torii parametrii & s3geata static3 f stJ s3ge4ile dinamice f dH5i f dG, pn3 la limitatorul inferior 5i limitatorul superior J rigiditatea suspensiei 1 sJcoeficientul dinamic 1 d5i for4ele de frecare.+urbele de comprimare 5i destindere nu coincid din cauza frec3rii din elementelesuspensiei . Drept caracteristic3 a suspensiei se consider3 in mod conven4ional linia medie#intrerupta$ . Ia autoturisme este indicat ca s3geata statica s3 fie cuprins3 intre limiteleG00 G90 mm. "entru asigurarea unui mers lin al automobilului , fara oscila4ii pe planullongitudinal trebuie ca raportul dintre s3ge4ile statice ale suspensiei posterioare f stGsuspensiei anterioare f stH, s3 se afle intre limitele 0,C 0,F. n cazul s3ge4ilor mai mari ca f G5i mai mici ca f H, bra4ul suspensiei sau arcul lamelar vin n contact cu limitatoarele+oeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina maxim3 ce se transmiteprin suspensie 7max5i sarcina static3 Ks& 1 d< 7max= Ks.

Ia valori reduse ale coeficientului dinamic , probabilitatea loviturilor #5ocurilor$ inlimitator este mai mare , la deplasarea automobilului pe un drum cu neregularit34i . "entruautomobile coeficientul dinamic 1 d< H,: H,C

ALEGEREA VARIANTEI CONSTRUCTIVE . JUSTIFICAREA ALEGERII

2uspensia automobilului Lartburg a fost proiectat3 cu scopul de a oferi comfortuln e c e s a r , s i g u r a n 4 a n f u n c 4 i o n a r e , f i a b i l i t a t e 5 i r e p a r a b i l i t a t a u 5 o a r 3 D e o a r e c e a c e s t autoturism este o limuzin3 de familie ,este necesar ca s3 ndeplineasc3 cteva condi4ii& 23 atenueze sarcinile dinamice ce se tranmit de la drum. 23 imprime oscila4iilor caracterul dorit #asigur nd prin aceasta c o n f o r t a b i l i t a t e a necesar3$. 23 transmit3 for4ele care ac4ioneaz3 asupra ro4ilor 5i asupra cadrului #caroseriei$.2uspensia automobilelor este compus3 din elemente elastice , dispozitivele de ghidare5i elementele de amortizare.6lementele elastice contribuie la mic5orarea sarcinilor dinamice verticale . +a solu 4ieconstructiv3 la autoturismul Lartburg s a adoptat cea cu arcuri elicoidale ,acestap r e z e n t n d unele avanta%e fa43 de cea cu arcuri lamelare #simplitatea c o n s t r u c 4 i e i , elasticitate mai mare etc.$.Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale for 4elor dintre ro4i 5idrum, 5i momentele acestor for4e , la caroserie , determinnd 5i caracterul deplas3rii ro4ilor n raport cu caroseria 5i n raport cu drumul . +a solu 4ie constructiv3 s a adoptat cea cudou3 bra4e.6 l e m e n t e l e d e a m o r t i z a r e a u r o l u l d e a m o r t i z a o s c i l a 4 i i l e c a r e i a u n a 5 t e r e , e v i t n d apari4ia fenomenului de rezonan43. Ia autoturismul Lartburg s a utilizat amortizoare hidraulice telescopice.Att pe puntea fa43 ct 5i pe cea din spate s a utilizat suspensia independent3 #lipse5teleg3tura direct3 dintre ro4ile automobilului $ deoarece prezint3 fa43 de suspensiadependent3 o serie de avanta%e&

mbun3t34irea confortului prin reducerea masei nesuspendate. Minut3 de drum mai bun3 . .ic5orarea oscila4iilor de ruliu. .3rirea stabilit34ii automobilului.2uspensia spate a automobilului cuprinde un element de stabilizare care mic 5oreaz3nclinarea transversal3 a p3r4ii suspendate . Are rolul de a m3ri stabilitatea 5i 4inuta dedrum . Acest element poart3 denumirea de bar3 stabilizatoare.

Stadiul actual privind rolul, locul, solutiile constructive si proiectarea suspensiilor autovehiculelor

"rintre cele mai importante perfectionari aduse automobilului de a lungul timpului sunt cele care au vizat n special asigurarea confortului si securitatii pasagerilor concomitent cu marirea manevrabilitatii si stabilitatii. Nitezele medii tot mai ridicate, ce se au n vedere nca din faza de proiectare a autovehiculelor moderne,impun ndeplinirea unor conditii si cerinte tot mai restrictive si drastice privind stabilitatea autovehiculului #forte de inertie foarte mari$ si amortizarea oscilatiilor masei suspendate #la viteze de deplasare mari, frecventa oscilatiilor masei suspendate,datorata interactiunii dintre echipamentul de rulare fie el cu pneuri sau cu senile / si neregularitatile caii de rulare, este foarte mare$.

Solutii !onstru!tive de suspensii !e "oloses! !a ele#ent elasti! ar!ul !u "oi

Arcurile cu foi sunt elementele elastice cele mai des utilizate n constructia suspensiei autovehiculelor de mare tona%, de transport marfa, etc. "rincipalele avanta%e care le au impus pentru o asemenea utilizare sunt& capacitatea mare de ncarcare si cheltuielile reduse pe timpul exploatarii. Asa cum le arata si numele, arcurile de acest tip sunt formate din mai multe foi lamelare #H$ de diferite sectiuni, ce au n stare libera curburi diferite, unite prin elemente de prindere specifice astfel nct sa formeze, un element elastic unitar cu o sectiune ct mai apropiata de cea a grinzii de egala rezistenta.

Constructia si elementele componente ale arcului cu foi. Dintre dezavanta%ele utilizarii arcurilor cu foi se pot mentiona& greutatea relativ mareJ durabilitatea redusa #sunt destul de frecvente cazurile n care, datorita deficientelor de material, utilizarii necorespunzatoare sau a fenomenului de oboseala, lamelele se rup$J frecarea intensa dintre foile de arc #lucru care duce la ncalzirea elementului elastic si implicit la modificarea caracteristicilor acestuia$J necesitatea unui spatiu de amplasare mare #datorita dimensiunilor de gabarit$.

Solutii !onstru!tive de suspensii !e "oloses! !a ele#ent elasti! ar!ul eli!oidal

Arcurile elicoidale au o larga raspndire ca elemente elastice n constructia suspensiilor autovehiculelor datorita avanta%elor oferite& durabilitate ridicata, greutate redusa, executie simpla, ntretinere si cheltuieli minime de exploatare. *otusi, aceste tipuri de elemente elastice au si o serie de dezavanta%e dintre care cel mai important este acela ca nu pot prelua forte care actioneaza pe directii diferite de axa lor, motiv pentru care n constructia sistemului suspensiei trebuie prevazute elemente suplimentare de ghidare ale puntii. Arcurile elicoidale se folosesc n constructia sistemului suspensiei att a puntilor independente ct si a puntilor dependente. n figura este reprezentata schematic una dintre cele mai utilizate solutii constructive ce foloseste ca element elastic arcul elicoidal.

Solutie constructiva de suspensie independenta cu element elastic de tip arc elicoidal dispus ntre bratul superior si carcasa

Solutii !onstru!tive de suspensii !are "oloses! !a ele#ent elasti! $ara de torsiune

2uspensiile cu bare de rasucire s au impus n constructia autovehiculelor prin faptul ca ofera o serie de avanta%e, n comparatie cu solutiile constructive cu arcuri lamelare si elicoidale, cum ar fi& durabilitate ridicata, greutate minima a maselor nesuspendate, distributie avanta%oasa a sarcinilor pe cadru, lipsa frecarilor interne, cheltuieli minime de exploatare ?G@. *otusi, comparativ cu arcurile n foi si cu arcurile elicoidale, arcurile bara de rasucire au un proces tehnologic de executie mai foarte riguros si ridica probleme la dispunerea pe autovehicul deoarece pentru obtinerea cerintelor de confort necesita lungimi mari de lucru. Avanta%ele acestor elemente elastice, simplitatea functionala si constructiva, le au impus att n constructia suspensiilor autoturismelor ct si a autovehiculelor militare grele, autocamioane, transportoare blindate si tancuri.

Proie!tarea !lasi!a a ele#entelor elasti!e

ale suspensiei autove i!ulelor

Surse ale vi$ratiilor autove i!ulului% In"luenta so!urilor si vi$ratiilor asupra organis#ului u#an
"rincipala sursa exterioara de socuri si vibratii o reprezinta actiunea neregularitatilor suprafetei de rulare asupra autovehiculului. Aceasta actiune poate fi modelata printr un proces aleator, ale carui componente reprezinta deplasarile impuse rotilor n punctele de contact cu suprafata de rulare. .odelul ales trebuie sa descrie ct mai exact regimul de vibratii al automobilului, dar, n acelasi timp, trebuie sa fie n acord cu posibilitatile existente de obtinere si prelucrare a datelor experimentale.

Criterii de apre!iere a !alitatii suspensiei autove i!ulelor

"na n prezent nu exista un criteriu unic, general acceptat, care sa permita o apreciere obiectiva asupra confortabilitatii autovehiculului. Din acest motiv se practica utilizarea concluziilor rezultate n urma analizei raspunsului subiectiv al omului la oscilatiile periodice, combinate cu determinari experimentale ale parametrilor vibratiilor autovehiculului n anumite puncte caracteristice. "rincipalele criterii de confort utilizate sunt& criteriul parametrilor cinematici ai vibratiilorJ criteriul energiei cinetice specificeJ criteriul stabilit prin norma NDDG09:.

Con!lu&ii
Desi, aparent, n alcatuirea automobilului se regasesc aceleasi elemente fundamentale ca la nceputurile acestuia, n fapt, n structura acestui mi%loc de 0locomotie) s au produs mutatii esentiale. 6le au fost promovate de constructori din necesitatea impusa de reglementarile ecologice si de siguranta a circulatiei, dar si de dorinta utilizatorilor de a dispune de un vehicul comod, usor de manevrat, silentios, economic si fiabil. Aparitia n structura autovehiculelor a unor ansambluri complexe, att din punct de vedere constructiv ct si functional, a fost determinata de dezvoltarea tehnicii si tehnologiei din domeniul automaticii si electronicii, ramuri care s au impus si n constructia automobilelor datorita comoditatii si rigorii cu care se pot obtine si mentine n timp valori ale parametrilor functionali. Dezvoltarea fara precedent a electronicii si sistemelor de calcul electronic si au pus de asemenea amprenta si asupra modului de calcul al structurilor mecanice, aducnd schimbari ma%ore n acest domeniu. +alculul clasic al structurilor mecanice, care face obiectul unei vaste literaturi de specialitate, este orientat n mod vadit spre o mare varietate de procedee particulare de calcul, specifice diferitelor probleme tratate sau unor anumite tipuri de structuri. 2tabilirea acestor metode de calcul porneste de obicei de la unele particularitati ale categoriilor de structuri pentru care se aplica, fiind utilizate dupa necesitate elemente teoretice deseori disparate, iar uneori chiar elemente intuitive, bazate fie pe experienta proiectantului fie din similitudinea cu structurile de%a existente. +erintele privind obtinerea unor viteze de deplasare tot mai mari, au condus implicit si la perfectionarea caracteristicilor functionale ale suspensiei astfel nct sa realizeze o mai buna atenuare si amortizare a socurilor si vibratiilor precum si o stabilitate si manevrabilitate mult mai ridicata pentru autovehicul. "rocesul de rulare al autovehiculului, interactiunea acestuia cu solul, este unul complex si foarte greu de luat n calcul prin metode

clasice n vederea studierii diferitelor situatii ce pot aparea n functionarea sistemului suspensiei #cu toate ca aparatul matematic care sa permita modelarea este unul foarte bine dezvoltat, totusi, calculele sunt foarte laborioase iar procedura trebuie repetata pentru diferite situatii, lucru care face ca acest procedeu sa fie total neeconomic$. "e de alta parte, pentru varianta clasica de proiectare, neeconomica din punct de vedere al factorului 0timp) se poate dovedi si modificarea partiala sau totala a solutiei constructive a sistemului suspensiei / fie datorita faptului ca cea obtinuta nu a raspuns cerintelor impuse, fie ca se doreste un studiu comparativ al diferitelor solutii posibile. Acesta este motivul pentru care la proiectarea clasica se au foarte mult n vedere solutiile constructive de%a existente, pentru schimbarea totala / adoptarea unor noi solutii constructive / aplicndu se politica 0pasilor marunti), procedeu prin care treptat se fac modificari care sunt apoi verificate n exploatare. Acest tip de abordare se poate dovedi, n conditiile economice actuale, total inoportun, de cele mai multe ori putnd conduce la solutii constructive care sunt de%a 0nvechite moral) sau la pierderea potentialei piete #performantele scazute duc implicit la pierderea clientilor si la rezultate economice slabe pentru fabricant$. 2imultan, solutiile constructive nvechite conduc la cheltuieli de exploatare mult mai mari / consumuri crescute de combustibil, o mai mare uzura prin oboseala a componentelor datorita trepidatiilor, slabirea capacitatii de efort fizic si psihic pentru personalul transportat, imposibilitatea obtinerii unor viteze de transport ridicate, etc. / aspecte care se pot dovedi, nca odata n plus, mari consumatoare de resurse, fie ele financiare, materiale sau chiar umane. +omplexitatea structurala si functionala a elementelor ce intra n compunerea suspensiei autovehiculelor, precum si multitudinea de interdependente dintre caracteristicile acestora, depasesc de cele mai multe ori capacitatea proiectantului de a face modificarile cerute de obtinerea unor performante optime pentru sistemul proiectat. n acest context, tinnd seama de influentele negative ce le au metodele clasice de proiectare asupra modelarii si obtinerii unor performante superioare pentru suspensie, apare evidenta necesitatea utilizarii unor metode moderne de calcul si proiectare asistata de calculator, cu a%utorul carora se pot reprezenta mult mai fidel fenomenele reale ce apar n timpul functionarii.

Metode moderne de calcul si proiectare pentru suspensiile autovehiculelor

Consideratii privind #odelarea nu#eri!a a stru!turilor
.etodele exacte se folosesc la calculul structurilor n anumite cazuri particulare de actiuni si geometrie a structurii, numarul problemelor care pot fi rezolvate cu

metode analitice exacte fiind nsa redus, aceste probleme avnd un caracter mai mult teoretic, exemplificativ. Dezvoltarile teoretice de data mai recenta au permis extinderea metodelor clasice ale mecanicii structurilor, care opereaza pe modele continue, la rezolvarea unor probleme definite pe modele discrete si=sau continue cu singularitati, dar este vorba n fapt de o tratare formal continua a domeniilor discrete. +ele mei utilizate metode aproximative care s au dezvoltat si se folosesc n analiza structurilor mecanice sunt& o metoda diferentelor finiteJ o metoda elementelor de frontiera o metoda elementelor finite.

Metoda ele#entelor de "rontiera

Analiznd cele doua metode prezentate n capitolele anterioare se poate concluziona ca& metoda diferentelor finite, care este si cea mai veche, prezinta dezavanta%ul ca necesita cunoasterea ecuatia diferentiale care guverneaza fenomenul ce urmeaza a fi modelatJ programul de calcul ce implementeaza metoda diferentelor finite depinde de tipul ecuatiei diferentiale, adica are o aplicabilitate ridicataJ datorita volumului de date relativ mare, metoda diferentelor finite nu se utilizeaza pentru structuri complexe ci numai pentru clase de probleme relativ simpleJ un mare nea%uns la metodei elementelor de frontiera este legat de faptul ca trebuie cunoscuta solutia fundamentala a tipului de problema pentru care se aplica. *oate aceste inconveniente ale celor doua metode de calcul prezentate anterior le fac n general greu aplicabile n cazul analizei structurilor complexe si le ngradesc domeniul de aplicare. .etoda elementelor finite, care va fi prezentata n continuare, sia cstigat un loc important n analiza structurilor #mecanice si nu numai$ prin caracterul de generalitate, prin supletea metodelor de calcul, prin libertatea de a face discretizare cu geometrie variabila, prin posibilitatea de a folosi oricte tipuri de elemente finite.

Funda#entele #etodei ele#entelor "inite

.etoda elementelor finite reprezinta n momentul de fata cel mai eficient instrument pentru calculul structurilor ingineresti, indiferent de forma si de material. Aplicarea ei n practica nu se poate realiza, nsa, dect cu suportul calculatoarelor electronice si a programelor specializate ?HE@. Ia baza dezvoltarii actuale a metodei elementelor finite stau, pe de o parte faptul ca permite abordarea unei game largi de probleme din domeniul mecanicii mediilor deformabile, a fizicii mediilor continue si teoriei cmpurilor, iar pe de alta parte nivelul tot mai ridicat al tehnicii de calcul care ofera posibilitatea efectuarii unui volum tot mai mare de calcule precum si obtinerea unui nivel de precizie marit pentru acestea. .etoda elementelor finite cunoaste n prezent urmatoarele procedee de formulare a ecuatiei fundamentale& a$ formularea directa, pe baza formularii matriceale a metodei deplasarilor #este aplicabila numai n cazul unor probleme relativ simple, dar permite o ntelegere usoara a metodei$J b$ formularea variationala, constnd n minimizarea energiei potentiale de deformatie a solidului elastic, n baza principiului valorii stationare a energiei

potentiale #metoda permite abordarea att a unor probleme simple, ct si a celor mai complexe, utilizarea unor elemente finite sofisticate etc.$J c$ formularea reziduala, care nlocuieste minimizarea energiei potentiale cu minimizarea reziduului #procedeul consta n gasirea proprietatilor elementului finit, n ntregime pe baze matematice, existnd avanta%ul ca nu necesita definirea unei functionale, care uneori poate sa nu existe sau sa fie greu de gasit$J d$ formularea pe baza bilantului energetic, care, pornind de la prima lege a termodinamicii, permite abordarea problemelor liniare si neliniare ce caracterizeaza fenomenele din mecanica mediilor continue, ale cmpurilor termice si electromagnetice, dezvoltnd considerabil gama de probleme ce pot fi investigate cu metoda elementelor finite #consta n exprimarea bilantului energetic al sistemului$. 7ara ndoiala, metoda elementelor finite este la ora actuala cel mai puternic instrument de investigare a multor probleme, dintre cele mai complexe, din domenii foarte variate. Ia aplicarea metodei elementelor finite se fac urmatoarele ipoteze principale [HC]& o elementele finite sunt conectate numai n noduriJ o toate fortele sunt concentrate si aplicate numai n noduriJ o deplasarile si deformatiile n orice punct al unui element finit se exprima n mod unic, n functie de deplasarile nodurilorJ o tensiunile n interiorul oricarui element finit se exprima prin intermediul deformatiilor, n functie de deplasarile nodurilor.