Sunteți pe pagina 1din 13

1. RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND OBSERVAREA, EVITAREA COLIZIUNII I A EURII NAVEI 1.1.

Observarea In timpul serviciului de cart pe puntea de comand, atunci cand nava este in mar,ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti: 1) s asigure meninerea unei veghe vizuale i auditive eficiente, in orice moment; atunci cand este necesar, ofierul de cart poate intra in camera harilor, pentru o scurt perioad de timp, pentru executarea atribuiilor de navigaie, dar mai inainte trebuie s se asigure c nava este in siguran i c este meninut o veghe eficient; 2) s dea personalului de cart din subordine toate instruciunile necesare i informaiile care asigur executarea unui serviciu de cart sigur, incluzand o veghe corespunztoare; s indice personalului de veghe sectoarele de observare. In timpul zilei, ofierul de cart poate fi singura persoana de veghe pe puntea de comand, cu condiia ca: 1) situaia s fi fost evaluat cu grij i s se fi stabilit fr nici un dubiu c este sigur s se procedeze astfel; 2) s se fi inut pe deplin seama de toi factorii relevani, care include dar nu se limiteaz la starea vremii, vizibilitatea, densitatea traficului,imediata vecintate a pericolelor de navigaie, atenia necesar a fi acordat atunci cand se navig in sau lang dispozitive de separare a traficului; 3) asistena s fie imediat disponibil a fi chemat pe puntea de comand, atunci cand orice schimbare in situaia de navigaie o impune. Ofierul de cart trebuie s considere c executarea eficient a sarcinilor lui de serviciu este necesar in interesul siguranei vieii i bunurilor pe mare i al prevenirii polurii mediului marin. Atribuiile timonierului de cart la timon i ale timonierului de veghe sunt diferite, timonierul de cart la timona nu va fi considerat ca fiind de veghe in timpul cand ine la timon, cu excepia navelor mici la care de la postul de la timona al timonierului vizibilitatea este neobstrucionat pe intregul orizont i la care capacitatea de veghe corespunztoare nu este diminuat datorit condiiilor de noapte sau altor impedimente. 1.2 Evitarea coliziunii. Determinarea pericolului de coliziune pe mare In timpul cartului, ofierul de cart trebuie s fie preocupat in mod special de evitarea coliziunii i a eurii. In orice moment, el trebuie s se conformeze regulilor corespunztoare din COLREG. Coliziunea (abordajul) se definete ca aciunea de lovire voit sau intampltoare a dou nave aflate in mar (deriv), accident maritim, cu urmri deosebit de grave pentru nave, echipaje i incrctur. Evitarea coliziunii pe mare reprezint una din problemele de baz pe care trebuie s le rezolve navigatorul, rapid i corect, in conformitate cu prevederile legale in vigoare i cu practica marinreasc. Pericolul de coliziune este un pericol permanent pe mare in condiiile creterii traficului naval. Coliziunea reprezint principalul pericol pe cile maritime aglomerate. Determinarea rapid i fr dubiu a existenei sau a inexistenei pericolului de coliziune este una din obligaiile principale ale navigatorului pe mare. Pentru a se putea analiza corect situaia in raionul de navigaie este nevoie de un set de informaii exacte despre intele navale aflate in apropierea navei proprii, cat i despre nava proprie: - parametrii de micare, drumul i viteza pentru a se putea determina direcia micrii relative a acestora;

- distana de siguran i timpul critic impuse de situaia de navigaie; - distana minim la care se trece fa de o int periculoas fr a se modifica parametrii de micare ai navei proprii i timpul in care se realizeaz aceast distan. Oricare ar fi procedeul adoptat pentru evitarea coliziunii, problema principal care trebuie rezolvat la bordul navei, rapid i cu precizie, este determinarea riscului de coliziune in orice situaie de mare apropiere dintre nave. Riscul de coliziune Analiza riscului de coliziune arat c acesta este maxim atunci cand distana minim determinat la nava int este zero i scade direct proporional cu creterea acestei distane. Metode de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii pe mare se poate executa prin metode i procedee diferite, folosirea unuia sau altuia dintre acestea fcandu-se inandu-se cont de situaia concret de navigaie. Funcie de situaie, manevra de evitare a unei inte navale periculoase poate incepe imediat sau dup un timp stabilit (alocat), metodele de evitare numindu-se astfel: - evitarea coliziunii imediat; - evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat). Evitarea coliziunii imediat Manevra de evitare incepe imediat, cu valori stabilite intuitiv, conform practicii i experienei pe comanda de navigaie; concomitent cu executarea manevrei aceasta se rezolv numeric problema de evitare a coliziunii, se determin complet parametrii de micare ai intei, se determin distana de evitare i timpul de manevr i se corecteaz manevra cu valorile calculate. Manevra de evitare imediat se execut atunci cand distana iniial la int, timpul pan la distana minim, prezint inta ca fiind deosebit de periculoas, astfel c nu exist timpul necesar rezolvrii manevrei de evitare pe radar sau pe planeta radar. Evitarea coliziunii dup un timp stabilit (alocat ) pentru a se trece la distana de siguran (minim, impus) Manevra de evitare incepe dup un timp stabilit (alocat), conform situaiei de navigaie (distan iniial suficient de mare, rezerv de timp, indici de pericol care arat o int periculoas in timp). Manevra se rezolv mai intai pe radar sau pe planeta radar, pentru a se determina parametrii de evitare (drum i vitez) pentru a se trece prin pupa navei int la distana de siguran. Procedee de evitare a coliziunii pe mare Evitarea coliziunii se poate face, funcie de situaie, folosind metoda imediat sau dup un timp stabilit (alocat) prin urmtoarele procedee practice de manevr: - schimbare de drum; - schimbare de vitez; - combinat (schimbare de drum i de vitez). In practic se poate alege un astfel de procedeu simplu sau combinat de evitare a coliziunii, prin schimbarea de drum i (sau) de vitez, in aa fel incat, fr s contrazic prevederile regulamentare, s asigure evitarea oricrei inte periculoase, la o distan de siguran. 2. RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND SUPRAVEGHEREA ECHIPAMENTELOR DE NAVIGAIE Ofierul de cart pe puntea de comand are la dispoziia sa, in timpul executrii serviciului, urmtoarele echipamente i instalaii ale navei, pe care le va folosi in caz de nevoie:

- toate instrumentele, aparatele i echipamentele de navigaie; - instalaia principal de propulsie a navei (mainile principale); - instalaia de guvernare; - instalaia i mijloacele de semnalizare optic i sonor; - instalaia de comunicaie prin radiotelefon; - instalaia de alarmare a echipajului. Ofierul de cart trebuie s cunoasc locurile de amplasare i modul de funcionare i exploatare ale tuturor echipamentelor de navigaie i de siguran de la bordul navei, s fie contient i s in seama de limitrile existente in funcionarea acestor echipamente. Ofierul de cart trebuie sa fie familiarizat pe deplin cu modul de folosire a echipamentelor electronice de navigaie de la bord, inclusiv cu capacitile lor de funcionare i cu limitele lor operaionale. 3. RESPONSABILITILE OFIERULUI DE CART PRIVIND CONDUCEREA NAVEI N DIFERITE SITUAII DE NAVIGAIE a) Pe timpul navigaiei ofierul de cart are urmtoarele responsabiliti generale: - s verifice drumul navei care se ine la compas, poziia i viteza navei la intervale de timp suficient de frecvente, folosind orice mijloace de navigaie disponibile, pentru a se asigura c nava urmeaz drumul trasat, mai ales dup schimbri de drum; - s menin nava pe drumul i cu viteza ordonate de comandant, cu excepia cazurilor de evitare a coliziunii sau a altor situaii de pericol pentru nav; - s indice timonierului de cart drumul giro sau compas care trebuie inut i s verifice, cel puin odat pe or, precum i dup fiecare schimbare de drum, dac timonierul de cart sau pilotul automat ine drumul corect; s verifice cuplarea manual a pilotului automat, cel puin o dat pe cart; s asiste la predarea-primirea postului la timon intre timonierii de cart; - s execute personal sau s supravegheze schimbarea de la guvernarea pe pilot automat la guvernarea manual i invers, din timp, pentru a permite ca orice situaie potenial de pericol pentru nav s fie tratat intr-o manier de siguran, nelsand ca situaia de pericol s apar in momentul in care el va fi fr ajutor i obligat s intrerup continuitatea veghei pentru a intreprinde o aciune de urgent; - s determine deviaia compaselor etalon i de drum cel puin odat pe cart i, atunci cand este posibil, dup fiecare schimbare substanial de drum; - s execute compararea frecvent a indicaiilor compasului etalon cu cele ale girocompasului i s verifice sincronizarea repetitoarelor giro cu girocompasul-mam; - s verifice sincronizarea ceasurilor din camera hrilor cu cele din compartimentul maini; - s reduc viteza navei, in oricare dintre situaiile ce o impun; - s urmreasc i s inregistreze din ora in ora valorile elementelor meteorologice, s observe condiiile meteorologice i de maree, starea mrii, precum i efectele lor asupra drumului i vitezei navei proprii,s raporteze comandantului despre avizele de furtun recepionate, precum i despre schimbarea brusc a condiiilor hidrometeorologice. b) la navigaia n zone costiere: a) s foloseasc harta la scara cea mai mare existent la bord, care trebuie s fie convenabil pentru zona respective i s fie corectat cu ultimele informaii disponibile; b) s identifice precis toate reperele de navigaie relevante i pericolele de navigaie; c) s determine punctul navei la intervale frecvente de timp, recomandabil prin mai multe metode, ori de cate ori circumstanele permit;

c) pe timpul navigaiei n condiii de vizibilitate redus ofierul de cart trebuie s aib in vedere urmtoarele: - vizibilitatea redus pe mare poate fi cauzat de o serie de fenomene meteo cum ar fi: ceaa, ninsoarea, ploile toreniale etc; - in conformitate cu prevederile regulamentare internaionale privind sigurana navigaiei pe mare pe timp de vizibilitate redus, viteza navei trebuie s fie redus la o asemenea vitez (de siguran) care s permit evitarea oricror pericole; - la apariia primelor semne de scdere de vizibilitate, navigatorul trebuie s determine punctul navei, s consemneze drumul i viteza navei; se intrete veghea vizual i auditiv, se emit semnale de cea; o atenie deosebit se acorda informaiilor radar i a celor cuprinse in harta de navigaie (adancimi, pericole de navigaie etc.); - de asemenea, trebuie s se in cont de faptul c la propagarea sa prin aer, sunetul este deviat atat in plan orizontal cat si vertical, astfel c determinarea poziiei sursei de zgomot (nav, mijloc de asigurare a navigaiei plutitor sau de la uscat) este imprecis. - in condiii de vizibilitate redus (cand se intalnesc sau se ateapt acestea), s ia urmtoarele msuri de prevenire a unui accident de navigaie: a) s se conformeze regulilor COLREG, in special in ceea ce privete emiterea semnalelor sonore de cea; b) s reduc viteza navei pan la limita de siguran; c) s anune la postul de comand al compartimentului maini pentru pregtirea mainilor principale de propulsie in vederea unei manevre imediate i s pun telegraful in poziia ATENIUNE"; d) s dispun aprinderea luminilor de navigaie; e) s pun in funciune i s foloseasc radarul i, dup caz, sonda ultrason; f) s pun in funciune radiotelefonul i s fac veghe radio pe canalul internaional de primejdie i apel; g) s ordone timonierului de cart s treac la postul su de la timon i s execute schimbarea de la guvernarea automat la guvernarea manual; h) s posteze personal suplimentar de veghe, la prova i in borduri, dup caz; i) s impun o linite deplin la bord, interzicand lucrrile care produc zgomot pe punte, pentru auzirea semnalelor sonore de cea emise de alte nave. Vizibilitatea pe mare are o mare importan, iar vizibilitatea proast, chiar i in condiiile actuale de dotare tehnic, reprezint un mare pericol pentru navigaie. Vizibilitatea depinde de o serie de factori: transparena atmosferei, luminozitatea obiectelor, reperelor i a fundalului, culoarea etc. Cauza principal a inrutirii vizibilitii este existena in aer a vaporilor de ap, care trec in anumite condiii de mediu in stare lichid sau solid. Ceaa poate produce scderea vizibilitii pe mare pan la zero. Ceaa se produce prin saturaia aerului i condensarea vaporilor de ap care are loc in timpul urmtoarelor procese fizice: - rcirea straturilor inferioare ale aerului prin schimb termic cu suprafaa apei; - accesul aerului rece pe suprafaa mai cald a apei (ceaa de evaporaie); - amestecul orizontal i cel vertical (molecular i cel turbulent). Ca o concluzie practic, in sezonul rece traversarea trebuie s se fac luand un drum perpendicular in aceste condiii.

d) pe timpul navigaiei prin locuri nguste ofierul de cart trebuie s aib in vedere urmtoarele: - specificul navigaiei prin locuri inguste este necesitatea creterii preciziei in trasarea drumului i in determinarea poziiei navei. Ca urmare gradul de asigurare al navigaiei in aceste raioane, este mai ridicat decat unul obisnuit: exist un numr sporit de mijloace pentru asigurarea navigaiei, condiiile de navigaie sunt studiate minuios, se editeaz hri la scar mare avand un grad sporit de precizie; - pregtirea voiajului navei prin locuri inguste cuprinde in mod obligatoriu studiul acestora din punct de vedere hidrografic, hidrologic, meteorologic i al condiiilor de navigaie, cat i al existenei mijloacelor pentru asigurarea navigaiei; astfel, elementele care trebuie avute in vedere sunt: - adancimea apei; - variaia nivelului mrii; - existena curenilor marini; - fenomene meteo deosebite; - limea raionului; - recomandri din documentele nautice privind trasarea drumurilor recomandate. Pe timpul deplasrii navei prin locuri inguste determinarea poziiei navei se face cu acuratee deosebit i la intervale mai mici de timp decat in mod obinuit. Ins aceste operaiuni necesit un timp relativ mare, ceea ce face ca activitatea de conducere a navei de ctre ofierul de cart sa fie ingrdit. De aceea este foarte important ca pentru navigaia in aceste raioane s existe mijloace adecvate pentru orientare, pentru meninerea pe drumul optim. Meninerea navei pe drumul trasat se face folosind aliniamente vizuale i radar de orientare, sau repere radar de poziie cunoscut, folosind tehnica paralelelor indicatoare. In concluzie, conducerea navei in ape inguste cuprinde dou activiti deosebit de importante ale ofierului de cart: 1. meninerea navei pe drumul optim; 2. determinarea punctului navei la intervale scurte de timp cu precizie i folosind toate mijloacele avute la dispoziie. O problem deosebit pe timpul navigaiei in locuri inguste o reprezint giraia navei (in special pentru navele mari). Schimbarea de drum (giraia navei) in locuri inguste se face respectand urmtorul altgoritm: - se scot din tabelul cu elementele giraiei, avansul si abaterea lateral pentru valoarea celor dou drumuri iniial i final al giraiei (funcie de viteza giraiei i unghiul de carm); - se msoar un relevment sau/i o distan corespunztoare punctului iniial al giraiei i se determin citirea la loch pentru acest punct, timpul, ora (linia de poziie determinat din paramentrii msurai la coast trebuie s fie aproximativ paralel cu noul drum al navei); - se determin poziia navei pentru punctul iniial i punctul final al giraiei; - se d comanda de schimbare de drum, se urmrete evoluia navei pe timpul giraiei (se determin punctul navei pentru a se compara traiectoria real cu cea estimat trasat pe hart); - in cazul in care in zon acioneaz un curent marin ale crui elemente de micare se cunosc, se determin poziia punctului iniial i finalal giraiei funcie de reele de izolinii. e) Navigaia n zone cu adncimi mici In zonele cu adancimi mici se recomand s nu se foloseasc viteza maxim, iar inainte de o intoarcere (giraie), schimbare mare de drum, s se reduc viteza navei pentru amortizarea

ineriei navei. Pentru imbuntirea manevrabilitii navei, dupa intrarea navei in curba de giraie se admite creterea vitezei navei. In locuri inguste (stramtori), trebuie s se evite manevra navei (giraia navei) cu unghiuri mari de carm la vitez mare, deoarece ineria navei fiind mare, greelile de manevr sunt greu de corectat. De asemenea, trebuie avut in vedere c in prima faz a giraiei, pupa navei se deplaseaz in bordul opus punerii carmei (aceast deplasare fiind direct proporional cu viteza navei i cu unghiul de carm cu care se execut intoarcerea),iar pentru a duce deplasarea pupei in cellalt bord, comanda de aducere a carmei in ax se d inainte ca nava s ajung la noul drum. f) Navigaia printre gheuri Pe timpul navigaiei in zone cu gheuri marine interesez dac nava poate fora trecerea prin ghea in deriv cu o anumit vitez. Posibilitatea de trecere prin zonele cu ghea depinde de forma, varsta i caracteristicile fizice ale gheii cat i de caracteristicile constructive ale navei (rezistena corpului, puterea aparatului propulsor, dimensiuni). Este recomandat ca trecerea prin zonele cu ghea s se fac cu vantul din prova, vantul din pupa sau din bord poate produce deriva periculoas a navei ctre bancurile de ghea i avarierea navei. La trasarea drumului preliminar se va ine seama de existena raioanelor cu ghea in deriv sau a icebergurilor. Acestea se marcheaz pe hart iar informaiile referitoare la micarea gheurilor trebuie inute la zi. O atenie deosebit trebuie dat vantului care produce deplasarea gheii dintr-un raion intr-altul, deoarece, deriva gheii este direct dependent de direcia, fora i durata de aciune a acestuia. Studiile asupra micrii gheii sub aciunea vantului au artat c direcia sa de deplasare este la dreapta aproximativ 300 fa de direcia vantului, in emisfera nordic i la stanga in cea sudic. Se consider c viteza de deplasare a gheii in noduri, reprezint 0,020,1 din viteza vantului in m/s funcie de mrimea acestuia. In sezonul rece la latitudini mari, navigaia este mult ingreunat de ingheul (intr-o msur mai mic sau mai mare) mrii. Problemele deosebite care apar sunt: suprafee mari de ghea in deriv, temperaturile sczute, acoperirea navei cu ghea, cu influen deosebit asupra vitezei de mar, rezervei de flotabilitate, funcionrii instalaiei de punte, a echipamentelor de navigaie etc. Principalii factori hidrometeorologici ce provoac acoperirea punilor cu ghea, sunt temperatura aerului i a apei de mare, vantul i agitaia mrii. Se recomand, la apariia fenomenului de acoperire a navei cu ghea, un drum cu vant din prova pentru a reduce cat mai mult posibil timpul de aciune al vantului asupra navei. Este necesar cunoaterea minuioas a raioanelor maritime cu temperaturi sczute i in care se prognozeaz ptrunderea unor mase de aer rece i in care sunt astfel create condiiile pentru acoperirea navei cu ghea. Navigaia printre gheuri la latitudini mari are un caracter complex i este ingreunat de o serie de factori, cum ar fi: - la latitudini mari funcionarea girocompasului i a compasului magnetic este mai puin sigur (exact) (apariia erorilor balistice la giro); - in multe situaii nu se poate utiliza lochul; - informaiile de la sistemele satelitare de navigaie pot fi incomplete; - sistemul de asigurare a navigaiei cu mijloace costiere i plutitoare de semnalizare este deficitar;

- existena gheii in micare impune schimbarea frecvent de drum i de vitez; - coeficienii refraciei atmosferice difer de cei prevzui almanahurile nautice introducandu-se erori in determinarea poziiei cu observaii astronomice i costiere; - hrile nautice in proiecie Mercator nu mai asigur precizia necesar in trasarea drumurilor i a relevmentelor; - deseori, vizibilitatea este sczut; - imaginea radar a coastelor acoperite cu ghea nu coincide cu imaginea hrii corespunztoare; - determinarea derivei este imprecis; - pentru ofierul de cart prioritar devine manevra pentru deplasarea navei in siguran i mai apoi determinarea poziiei. Astfel c, este necasar o atenie sporit, folosirea tuturor mijloacelor de observare i de informare hidrometeorologic pentru ca navigaia s se desfaoare in siguran. Apropierea de gheuri este semnalizat de o serie de indicii caracteristice, astfel: - apariia sclipirilor de ghea; - prezena unui front jos de cea la marginea gheii; - scderea temperaturii apei de mare; - apariia hulei; - creterea coeficientului de refracie terestr; - apariia de gheuri izolate. O atenie deosebit trebuie acordat utilizrii informaiilor radar asupra campurilor de ghea i in special al celor plutitoare izolate, deoarece ele sunt descoperite mai greu i mult mai aproape de nav decat ar fi necesar. La navigaia printre gheari, trebuie strict monitorizate schimbrile de drum i vitez, distanele parcurse i poziia (relevment i distan) la gheurile in micare trebuie consemnate la intervale mici de timp, funcie de situaie, inclusiv sub form tabelar i apoi trecute pe hart i in jurnalul de bord valoarea medie a drumului i vitezei pentru intervalul de timp ales. Cu ajutorul radarului parametrii de micare ai gheii se determin cu ajutorul perechilor de relevmente i distane radar msurate la ghea la intervale egale de timp. In zone cu adancimi mici deriva gheii se poate determina normal astfel: - se stopeaz nava; - se fileaz sonda de man pan la fund i se msoar lungimea saulei filate; - direcia derivei este dat aproximativ de direcia in care se intinde saula sondei iar viteza gheii in deriv determin Atunci cand exist un reper costier fix, de poziie cunoscut, deriva gheii se poate de termina prin observaii succesive la reper si la ghea. g) Navigaia pe ape interioare Navigaia pe ape interioare se execut pe fluvii, rauri navigabile, l acuri, canale naturale i artificiale, bazine de acumulare accesibile navelor maritime, fluvial maritime si fluviale. Pentru o mai bun inelegere a particularitilor navigaiei pe ape interioare, se prezint in continuare citeva definiii importante referitoare la navigaia pe ape interioare. Definiii: Rau este fluxul de ape ce se deplaseaz printr-o albie (matc) sub influena forei de gravitaie de la izvoare, situate in locuri de altitudine mai mare ctre vrsare, situat la alitudine mai mic. Raul este alctuit din masa de ap (fluxul de ap) i albia raului.

Albia raului (matca) este partea coborat a fundului vii raului prin care se deplaseaz fluxul de ap. Ap mic este starea de ap puin a fluviului. Revrsarea apelor este ieirea raului din malurile sale obinuite i inundarea luncilor ca urmare a abundenei de ap. Adancimea garantat este adancimea stabili pentru un anumit sector i meninut la valoare prin lucrri i aciuni hidrotehnice corespunztoare. Bancul de nisip (pragul fluvial) este formaiune aluvionar ce intersecteaz albia raului. Pragul fluvial separ sectoarele invecinatecu adancimi mai mari. Creasta pragului fluvial este poriunea cea mai ridicat a pragului fluvial. Pragul este pragul de stanc sau acumularea de pietre pe toat limea raului, care cderea de ap. Curentul de reinere este curentul care se formeaz in malul concav al raului ca urmare a forei centrifuge (ca urmare a sinuozitii albiei raului). Talvegul (enalul navigabil) este linia care unete punctele cu vitezele cele mai mari ale curentului ce coincid cu punctele cu cel mai mari adancimi. Zona de adancime este sectorul cu apa cea mai mare a albiei intre dou sectoare cu ap mic. Debitul fluvial este cantitatea de ap scurs prin albia raului intr-un interval de timp dat
4. PRINCIPII DE BAZ ALE LUCRULUI N ECHIP PE PUNTEA DE COMAND Echipa se definete ca un grup de persoane unite prin nevoia sau dorina de a realize un obiectiv comun i, care sub conducerea unui ef, indeplinete o munc sau o aciune comun. Calitatea unei echipe se poate determina prin eficiena sa in rezolvarea problemelor aprute pe timpul unei activiti normate. Principiile de baz in lucru in echip sunt, in sintez, urmtoarele: - constituirea echipei conform cerinelor impuse de situaie; - formularea unor obiective clare; - existena rolurilor indeplinite de membrii echipei; - planificarea, organizarea i normarea activitilor; - cooperarea; - comunicare i informarea reciproc oportun; - performana. Ofierul de cart, in calitate de ef al echipei de comand, pe timpul cartului trebuie s respecte cateva reguli de baz ale muncii in echip, astfel: - s cunoasc situaia real in orice moment; - s asigure inregistrarea corect, complet i la timp a tuturor situaiilor i a informaiilor necesare recostituirii pe baz de documente a oricrei situaii de navigaie; - s asigure planificarea eficient a timpului de lucru pentru fiecare menbru al echipei de cart; - s comunice des cu membrii echipei; - s manifeste respect pentru membrii echipei; - s fie corect fa de echip; - s fie consecvent in aciunile sale, - s demonstreze competen.

5. UTILIZAREA INFORMAIILOR CUPRINSE N DOCUMENTELE NAUTICE

N PLANIFICAREA VOIAJULUI UTILIZAREA HRILOR NAUTICE Sursa principal de informaii privind hrile nautice este Catalogul hrilor. Din catalog se extrag hrile necesare voiajului, pentru studiul i trasarea drumului iniial al navei. De asemenea, se vor folosi i alte hri i planuri ce conin informaii detaliate despre zonele costiere i porturile cuprinse in planul voiajului. Planul voiajului este documentul elaborat la bordul navei de ctre ofierul cu navigaia, ce cuprinde informaiile eseniale necesare efecturii unui voiaj: perioada de timp, portul de plecare, portul de sosire, porturile de escal, marfa transportat, drumurile iniiale ale navei, punctele de schimbare de drum, mijloacele pentru asigurarea navigaiei, zonele maritime traversate, condiii meteorologice i hidrologice favorabile i nefavorabile etc. Pe hrile costiere i de ape interioare se vor trasa: - zonele interzise pentru navigaie; - limitele de siguran ale paselor de navigaie; - zonele de ape sigure; - drumurile preliminare ale navei; - punctul navei la ieirea de pe o hart. a) Zonele interzise pentru navigaie Pentru a determina zonele interzise pentru navigaie se stabilete mai intai adancimea de siguran funcie de pescajul maxim al navei. Pentru aceasta, prin studiul amnunit al hrilor se aleg zonele periculoase pentru navigaie: ape mici, obstacole, apele care la mareea joas au adancimea mai mic decat adancimea de siguran etc. i se delimiteaz prin diferite semne grafice. Pentru raioanele dificile de navigaie in care mareea influeneaz semnificativ adancimea apei trebuie s se in cont de mersul mareei astfel incat, traversarea acestora s se fac in perioadele de maree inalt. Pentru inceput se vor considera interzise toate aceste zone amintite anterior, pentru ca o dat cu determinarea precis a perioadei de timp i a orelor exacte de efectuare a traversadei, s se fac corecturile necesare in planul voiajului. Observaie Delimitarea zonelor interzise pentru navigaie se va face funcie de pescajul maxim al navei la trecerea prin aceste zone b) Limitele de siguran ale paselor de navigaie Trasarea limitelor paselor de navigaie (a zonei de ape sigure, zonei de siguran) se face funcie de caracteristicile constructive ale navei (lungime. lime, pescaj) i de calitile sale nautice (manevrabilitatea, raza de giraie, inerie etc) astfel incat nava s poat strbate pasa de navigaie in condiii de siguran, in orice condiii de mare, de deriv, sau de eroare probabil in determinarea poziiei. Observaie Pentru uurarea monitorizrii evoluiei navei pe pasa de navigaie se vor folosi toate mijloacele de asigurare a navigaiei din zon, iar pasa se va trasa pe radar folosind tehnica paralelelor indicatoare. Observaie Limitele de siguran ale paselor de navigaie astfel trasate, arat cat de mult de nava poate devia de la drumul preliminar, rmanand totui in ape sigure. In condiii obinuite de navigaie pasa de navigaie trebuie s asigure o adancime de siguran cu cel puin 20% mai mare decat pescajul maxim al navei. In condiii de mare rea (unghiuri mari de ruliu i tangaj, ambardee mare, ambarcare de ap la prova), sau cand msurtorile adancimilor

sunt vechi sau nesigure, adancimea de siguran aleas pentru trasarea limitelor pasei de navigaie trebuie s fie mai mare c) Zonele de ape sigure Apele sigure sunt considerate acele zone in care nava poate deriva in siguran de la drumul su. Apele sigure sunt delimitate de limitele de siguran ale paselor de navigaie d) Drumurile preliminare Trasarea preliminar a drumului (drumurilor) general (generale) i alegerea punctelor de schimbare de drum se face pe hri la scar mic care s conin, pe cat posibil, intreaga zon costier strbtut, inclusiv porturile de plecare i de sosire. Aceste drumuri iniiale vor fi folosire pentru calculul distanei parcurse i a timpului de mar. Se va calcula timpul estimat de sosire (E.T.A. Estimated Time of Arrival), funcie de timpul de plecare final, dar i pentru punctele de schimbare de drum (Way Points). Aceste drumuri preliminare sunt drumuri deasupra fundului, valoarea drumului adevrat i a drumurilor compas determinandu-se funcie de influena factorii de mediu din zona de navigaie (deriva de vant i de curent, declinaia magnetic, deviaia compasului magnetic etc.). Drumurile generale sunt folosite pentru trasarea drumurilor preliminare pe hrile la scar mare. Prin studiul atent al hrilor de navigaie i inand cont de cele prezentate mai sus, se traseaz drumurile deasupra fundului, drumurile adevrate, se inscriu punctele de schimbare de drum, se calculeaz timpii i distanele parcurse intre aceste puncte. Acolo unde este posibil punctele de schimbare drum vor fi identificate atat prin coordonatele lor geografice, cat i prin coordonate polare (relevment, distan) la mijloace pentru asigurarea navigaiei terestre sau plutitoare de poziie cunoscut, existente pe harta de navigaie Pentru traversada oceanic se calculeaz elementele ortodromei (drumul iniial i final, drumurile intermediare, distana ortodromic, distana loxodromic, punctele i timpii de schimbare de drum), sau ale drumului mixt. Aceste elemente se vor trasa pe hrile oceanice la scar mic in proiecie gnomonic i in proiecia Mercator. De asemenea, se determin cu acuratee punctele de schimbare a hrilor, se intocmete un tabel cu hrile utilizate in ordinea cerut de desfurarea voiajului. Observaie Intotdeauna la trasarea drumurilor preliminare trebuie s se in cont de asigurarea unei distane de siguran fa de un pericol de navigaie, astfel incat nava s fie tot timpul in ape sigure i pericolul de euare ca urmare a unei greeli de determinare a poziiei navei sau a unei defeciuni la instalaia de guvernare s fie minim. Distana de siguran fa de un pericol intr-un raion de navigaie depinde de: - pescajul navei i relaia dintre pescajul navei i adancimea minim a apei; - condiiile meteorologice i in special ceaa i vantul puternic de la larg spre coast; - valoarea mareei, direcia i viteza curentului de maree; - mrimea traficului naval; - vechimea i gradul de certitudine al valorilor msurate ale topografiei fundului mrii inscrise pe hrile de navigaie; - existena apelor sigure. Concluzie Pentru fundurile abrupte unde adancimea apei crete rapid distana de trecere fa de un pericol de navigaie costier poate fi de 12 mile marine.

Concluzie Pentru zonele de elf unde adancimea apei crete treptat distana de siguran se alege astfel incat s se asigure rezerva de ap sub chil funcie de mrimea i starea de incrcare a navei. De exemplu, navele cu un pescaj de 36 m pot naviga la larg de linia batimetric de 10 m. Navele cu un pescaj de 610 m pot naviga la larg de linia batimetric de 20 m. Navele cu un pescaj mai mare de 10 m trebuie s aleag acele drumuri care s -i asigure suficient ap sub chil pentru navigaia in siguran. Observaie O nav, indiferent de rezerva de ap sub chil, trebuie s-i asigure sufficient spaiu de manevr la tribord, pentru a putea evita o coliziune chiar in condiiile existenei unui pericol de navigaie in zon. In planificarea limitelor de siguran pentru voiajul navei prin zone dificile de navigaie trebuie s se in cont de reglementrile legale in vigoare privitoare la distana de siguran impus fa de pericolele de navigaie, instalaiile de ancorare, instalaiile tehnologice plutitoare etc. Pe hrile de drum se vor trasa: - zonele interzise pentru navigaie; - drumurile preliminare ale navei; - punctul navei la ieirea de pe o hart.

6. PLANIFICAREA VOIAJULULUI CU AJUTORUL HRILOR

ELECTRONICE Hrile electronice pot fi folosite ca suport i ca surs de informaii pentru trasarea drumului preliminar, dar utilizarea lor trebuie fcut cu precauie, cu verificarea prealabil, cat i continu pe timpul marului, a actualitii i veridicitii lor. 6.1 Alegerea punctelor de schimbare de drum Punctele de schimbare de drum (punctele de drum) sunt poziii semnificative ale navei de pe drumul preliminar (puncte ale navei) alese la planificarea voiajului, marcate pe hart. Ele pot reprezenta: - punctul de schimbare de drum; - punctul de intrare i ieire pe i de pe o pas de navigaie; - punctul de schimbare a vitezei; - punctul de ambarcare/debarcare a pilotului; - sfaritul unui drum planificat; - intrarea in zone cu trafic monitorizat; - punctul de staionare la ancor. Observaie Aceste puncte pot fi folosite i pentru calculul timpului parcurs de nav pe segmentele de drum dintre acestea. Punctele de schimbare de drum pot fi introduse intr-un plan de navigaie realizat pe ECDIS sau pe receptorul GPS. In acest caz este necesar ca pe timpul voiajului s se urmreasc cu atenie execuia planului de voiaj i derularea acestor puncte in conformitate cu planul. 6.2 Abandonarea planului de mar i alegerea unor variante de aciune de rezerv Pe timpul planificrii voiajului navei trebuie s se in cont de necesitatea de a abandona drumul preliminar in cazul in care condiiile de navigaie nu corespund celor avute in vedere iniial (adancimi mici, maree mai mare, locuri de trecere inguste etc.). Se definete astfel, punctul de neintoarcere ca fiind acel punct de unde, ca urmare a limii pasei, adancimii sau a valorii mareei nava nu mai poate schimba de drum sau intoarce,avand doar alternativa de a-i continua drumul.

Pentru asemenea situaii trebuie alese i trecute pe hart punctele de abandonare a drumului iniial, astfel incat nava s nu ajung intr-un punct de neintoarcere. Punctele de abandonare a drumului preliminar se aleg funcie de situaia concret de navigaie (adancime, existena apelor sigure etc.) i de calitile de mar ale navei (viteza, ineria, elementele curbei de giraie etc.) i pot avea drept cauze: - derivarea navei de la drumul planificat; - apariia unor defeciuni sau avarii la instalaia de propulsie i de guvernare; - apariia unor defeciuni sau avarii la echipamentele de navigaie; - imposibilitatea continuarea manevrei navei ca urmare a inexistenei remorcherelor sau a danei de acostare; - existena unor situaii periculoase la mal sau in bazinul portului; - orice alt situaie nesigur de navigaie care impune stoparea navei. Observaie Planul voiajului trebuie s cuprind i variante i posibiliti de manevr de rezerv care s poat fi folosite de ofierul de cart atunci cand este nevoit s abandoneze planul de mar. Aceste variante de rezerv se refer la: - drumuri alternative; - aliniamente de oprire a voiajului; - locuri sigure de ancorare; - raioane de ateptare; - dane de acostare in caz de pericol. 6.3 Posibiliti de determinare a punctului navei Pentru fiecare raion caracteristic, planul voiajului trebuie s cuprind posibilitile de determinare a punctului navei. Pentru navigaia costier se va intocmi tabelul (v.tab.) cu farurile i mijloacele luminoase, in ordinea observrii lor. Mijloace vizuale pentru asigurarea navigaiei n raionul. Pe hart se pot trasa, din poziia mijloacelor luminoase, arce de cerc de raz egal cu btaia acestora (distana de vizibilitate), pentru a se putea determina relevmentele in care apar in raza de vizibilitate a ofierului de cart. De asemenea, in planul voiajului se vor inscrie mijloacele i procedeele, principal i secundar de determinare a punctului navei, reperele costiere i radar (inclusiv cele plutitoare) vizibile, utilizate in acest scop. Acelai lucru se va face i pentru navigaia la larg, se vor analiza i alege posibilitile de determinare a punctului navei cu cel puin dou sisteme (mijloace) independente. Astfel, munca ofierului de cart este mult imbuntit, acesta avand la indeman toate elementele pentru determinarea rapid a poziiei in orice situaie i conducerea navei in siguran. 6.4 Existena schemelor de separare a traficului i a balizajului Planificarea preliminar trebuie s in cont de existena schemelor de separare a traficului i de balizajul raionului de navigaie. Se vor determina de pe hart drumurile obligatorii deasupra fundului, distanele de parcurs pe diferitele segmente ale schemei de separare a traficului maritim, poziia semnelor de balizaj (relevmentul i distana la acestea) pentru a putea fi folosite ca repere radar la trasarea unor paralele indicatoare necesare traversrii schemei de separare. 6.5 Frecvena determinrii poziiei navei In mod evident se accept ca determinarea poziiei navei s fie condiionat de zona de navigaie, costier sau de larg. Astfel c, frecvena determinrii punctului navei este mai mare in zonele costiere unde por exista diferite pericole de navigaie i traficul naval este mai intens.

Concluzie Intervalul de timp intre dou determinri ale poziiei navei trebuie astfel ales incat nava s nu se afle in pericol din punct de vedere al certitudinii poziiei corecte. In practic ofierul de cart trebuie s respecte periodicitatea determinrii punctului navei, excepie fcand cazul in care nava trebuie s schimbe de drum pentru evitarea unor pericole de navigaie, punctul navei fiind determinat i consemnat atat la inceputul manevrei cat i la sfaritul acesteia. 6.6 Informaii n folosul siguranei navigaiei Pentru buna desfurare a voiajului planul trebuie s cuprind i o serie de alte informaii referitoare la: - punctele de raportare a poziiei navei ctre autoritile portuare; - raioanele de ancorare; - raionul (punctul) de ambarcare a pilotului, pentru a cunoate din vreme timpul avut la dispoziie pentru efectuare activitilor specifice acestei aciuni; - angajarea remorcherelor; - raioanele cu trafic intens. Navigaia in siguran inseamn nu numai determinarea poziiei la intervalele de timp stabilite i trecerea punctului navei pe hart, ci i determinarea derivei navei de la drumul trasat i cunoaterea mijloacelor i posibilitilor simple i expeditive de verificare a poziiei navei. Acestea sunt analizate la pregtirea voiajului i caracteristicilor i a posibilitii utilizrii Intre acestea amintim: - aliniamentele amenajate pe coast trecute in documentele nautice i pe hrile de navigaie - aliniamentele alese ad-hoc pentru diferite situaii (ex.: schimbri de drum, intoarceri, controlul i verificarea compaselor etc.): - aliniamente limit; - relevmente de ghidare (v.fig.5.13); - relevmente limit; - mijloace de ghidare navigaiei (semnale de navigaie folosite ca repere pentru guvernarea in anumite drumuri etc. v.fig.5.14) ; - distana de vizibilitate a reperelor luminoase (poate fi influenat de vizibilitatea atmosferic, intensitatea luminii, inlimea ochiului observatorului); - distana de vizibilitate geografic, funcie de inlimea reperului i cea a observatorului; - distana nominal de vizibilitate (trecut pe harta de navigaie) a reperelor luminoase; - informaii despre maree; - ora rsritului i apusul Soarelui; - perioada crepusculului civil i nautic de sear i de diminea; - frecvenele de lucru ale staiilor de radio - coast; - reguli portuare specifice. Este recomandabil ca informaiile suplimentate necesare ofierului de cart s fie inscrise pe harta de navigaie intr-un format ordonat, lizibil i care s nu aglomereze drumurile preliminare, pasele de navigaie, punctele determinate ale navei. De multe ori, informaii importante pentru navigaie pot fi inscrise intr-un jurnal al voiajului, ca parte,alturi de hrile de navigaie utilizate, a planului voiajului. De mare importan este verificarea i aprobarea planului de ctre comandantul navei. De asemenea, planul voiajului nu poate fi modificat decat cu aprobarea comandantului navei, modificrile trebuind aduse la cunotina celor implicaii in conducerea navei pe timpul voiajului.