~i turatia It = nM. Influenta factorului timp apare explicit in relatia (2.

54**) intrucit durata procesului de admisiune este 'a = !JJ.a.a/6n. Daca. turatia scade, Pa cre~te, dar se miqoreaza toto data diferenta Po - Pa ~i scade gradul de postumplere CPJ;u. Relatia 2.34 arata insa ca exista proportionalitatea "tJv'" (Pa/Po)/(l - cppu) ~i prin urmare valoarea maxima a lui "I). este rezultatul a doua influente care se modifica in sens opus cind se modifidi turatia. De aceea, cind turatian scade dela npla 1tlll,"tJv cre~te ; apoi, pentru n < nM, "l)v scade. Pe linga influenta factorului timp, celelalte influente asupra schimbului de gaze (fenomenele de postumplere, de curgere inversa, de umplere dinamidi - v. par. 2.1.6. - rezistentele gazodinamice) intervin cu 0 pondere relativ redusa chiar atunci cind sint bine controlate (de ex. la dublarea turatiei, adica la reducerea la jumatate a timpului de umplere, CPpu cre~te numai eu 15.. .20%). Proiectantul poate compensa influenta factorului timp, numai prin influent a factorului sectiune, deoarece cele doua marimi variaza in acela~i raport. De aceea, se introduce factorul timp . sectiune, ca un factor principal de control al schimbului de gaze. In ecuatia (2.86) nu apare coeficientul '(pu. In paragraful 2.1.7 se arata ca ecuatia (2.54) trebuie rezolvata simultan cu ecuatia (2.70). In acest caz se obtine dependenta corecta "tJv(1t), tinind seama de variatia cppu(n)iar metoda de calcul elaborata capata un grad de precizie ridicat. Modificarea diagramei de pompaj cu turatia ~i producerea fenomenelor
de postumplere ~i de curgere obiectionabila. Daca la turatia inversa arata ca conditia ~IISA = const. este n1 < no, ~llS.1 s-ar mic~ora ~i supapa s-ar inchide

in punctul 1* (fig. 2.33) fenomenul de curgere inversa s-ar elimina; daca la turatia 1t2>Ita. ~'lSA ar cre~te ~i supapa s-ar inchide in punctul 2* (fig. 2.33), pe intervalul 2-2* fiind indeplinitrl conditia P < Po, in cilindru ar mai patrunde fluid proaspat, coeficientul 9pu ar cre~te. In figura 2.36, a, se arata dependent a "l)v(n)pentru trei valori ale lui ~I1SA- Se observa c5. la cre~terea lui ~ilS.4,1jt'max se deplaseaza spre domeniul turatiilor mari, prin intensificarea fenomenului de postumplere. La reducerea lui ~I1SA'"tJvmax se deplaseaza in domeniul turatiilor mici. Faptul c5. "tJva > 'f)Vbtrebuie atribuit in esenta timpului mai mare in care se produce umplerea cilindrului; in plus curgerea inversa se atenueaza. Curba c reprezinta locul geometric al tuturor valorilor 'f).max.Se observa.ca infa~uratoarea c corespunde momentelor optime de in-

0.7
D.G!

0.5 L o1000

2000

JOOO

~OBO

SOOO

R.

0...

Fig. 2.36. Dependcnta

o{rol/m;'] b gradlllui de umplere, puterii ~i l110mentllllli motor de turatie, sarcina totald.

la MAS, la

, - c. 582

81

chidere a supapei de admisiune, iar (~.)opt trebuie sa creasca odata cumarirea turatiei. . In mod analog se dezvoWi rationamentele ~i pentru celelalte momente de deschidere ~i inchidere a supapelor. Se deduce astfel di motorul eu .ardere interna pretinde ca fazele de distributie sa se modifice cu turatia. Realizarea unui motor cu faze de distributie variabile reprezinta. 0 preocupare recenta a constructorilor (v. cap. 16), dar intimpina. inca mari dificultati: Niciuna din numeroasele propuneri brevetate in ultimii ani n-a gasit aplicatie in productia de serie. In pI ezent, fazele optime de distributie se determina pentru 0 singura turatie. La motoarele de autovehicule turatia variaza in raportull: (4.. .8) ~i ca urmare nu este u~or sa se aleaga turatia reprezentativa pentru definirea fazelor optime. In diverse sectiuni ale cursului se discuta alegerea fazelor optime in functie de diferite deziderate (economia de combustibil, limitarea noxelor, marirea puterii litrice, adaptabilitatea la tractiune). Aici se atrage atentia asupra urmatorului aspect: la proiectarea unui motor de autoturism, la turatia 1Zp= 5500 rot/min, solutia (b) ~tISA = 800RA (fig. 2.36, a) produce un 'r,vde 1,24 ori mai mare dedt solutia (a), ~HSA = 40oRA. lntrudt Me =
= ct 'IJvprima solutie conduce la Me

Mernax la turatia

iar domeniul

de functionare

a motorului

(5500

nb

4700

4700

rot/min,

800 rot/min)

lntrudt Pe = ct 'l)v . n, solutia (a) conduce la 0 performanta de put ere mai midi la turatia np (fig. 2.36, b), in schimb, turatia de moment maxim estc la 1la = 2 000 rot/min, ceea ce mare~te domeniul de functionare a motorului
(5

este foarte limitat ~i impune schimbarea frecventa a treptelor de viteza.

500-2000

3 500 rot/min) ~i permite schimbarea mai putin freeventa

a treptelor de viteza. Realizarea motorului in eeIe doua variante este diseutata in capitolul 9. Motoarele diesel au turatii nominale mai mici ~i de aceea funetia 'l)v(n) are 0 varia tie redusa (fig. 2.37). In cazul unui motor de tractor (eurba 1), '1)0 este practic independent de turatie. Curbele 2 ~i 3 arata dependenta 'l)o(n) la d?ua motoare diesel pentru autovehicul, eu turatii nominale relativ mai man. Pentru motoarele de autovehicule care funetioneaza in regimuri ~i sarcina. variabile, prezinta. un interes, variatia lui 'IJvsimultan ~i turatia (fig. 2.38). La MAS la sarcini recluse (masurate prin ale obturatorului) odata eu ere~terea turatiei, '1)0 nu numai ca de turatii eu sarcina pozitiile ?

scade, dar

08

0.7
1000 150!J 2000 2500 J(J(JO n{-of/mm}

Fig. 2.37. Dependenta gradului de umplere de turatie. la MAC, la sarcina totalil..

Fig. 2.38. Dependenta umplere de turatie, sareini.

gradului de la diferite

82