p

i,.~J2 tl.2!
~of

J ~ !~
~
.

t(;
1J~

'AI"

149

~ ~ jO.
'--(
1/3Pee

~ lO ,

, ......
:-,.

v
Fig. 5.42. Influenta sarcinii diagramei Indicate. asupra

,., 10 &0 50 f ,jd' I,{J ';<: !lJ .t:.H.~1' ~rJ'-;; ""'1,{J~IO"" l5 Lliti " ~'!_ tl.~ ~5 0.0 0.7 0.8 rv

Fig. 5.43. Influenta gradului de umplere (sarcinii) asupra unor parametri caracteristici.

.
Experienta arata Ca la marirea turatiei intensitatea detonatiei ~cade~ deoarece dur~ta in timp "1' scade, durata ,,' cre~te, iar "I)"scade ~stfel indt regimul general de presiuni se reduce, iar gradul de comprimare a amestecului din ZF scade. In general, motoarele rapide au 0 tendinta mai redusa la detonatie dedt motoarele lente, ceea ce se ilustreaza prin wmatoarelecifre: nlCO

1 000195;

1 400/92,

1 800/88,

2200/84,

2600/80,

3200/66.

Aceasta imprejurare a u~urat ridicarea performantei de turatie la MAS. Aprinderile secundare se intensifica cu cre~terea turatiei. Sarcina. La l\IAS prin inchiderea partiala a obturatoruJui scade presiu-

nea de admisiune P.. ~i cre~te coeficientul gazelor reziduale de arden~

Yr'

In aceste conditii durata arderii cre~te considerabil pe de 0 parte, prin reducerea vitezei de propagare TV! (prin reducerea cantitiitii de fluid pro asp at se miqoreaza viteza WS... deci ~i intensitatea turbulentei) pe de alta parte, datorita reducerii vitezei de ardere (cre~te zona de ardere din cauza ca viteza de reactie este frinata de P.. mic ~i Yr mare). La sarcini partiale, randamentul indicat scade sensibiI. Diagramele indicate arata ca arderea are loc lent, aproape izobar pentru f3 = ct (fig. 5.42) (deci l\:1AS-ul nu functioneaza numai dupa ciclul izocor). In aceasta COllsta dezavantajul de principiu al MAS-ului de automobil, deoarece fiind ob1igat sa functioneze cel mai adesea la sarcini partiale, realizeaza 0 economicitate redusa. Deplasarea arderii in destindere in conditiile f3 = ct se corecteaza prin retragerea in jurul pmi a fazei de ardere rapidiL Corectia este partialii deoarece nu schimba conditiile de desfa~urare a arderii (presiune !?i turbulentii reduse). In acest scop, odata cu reducerea sarcinii se mare~te avansul la producerea sdnteii. o corectie suplimentara se aplic5. calitatii amestecului. Intrudt arderea decurge lent se amplifica viteza reactiei chimice ~i se reduce partial grosimea zonei de reactie, prin imbogiitirea amestecului. Se urmare~te astfe! sa se aranjeze arderea mai aproape de pmi, in zona de varia tie minima a volumului, pentru a ameliora randamentul termic "l)t. Solutia are insa un dezavantaj, dnd Ascade se dezvolta arderea incompleta. S-a aratat cii .t)j = ''1/. "/jjn (v. reI. 1.2). Prin urmare, imbogatirea amestecului mare~te pe "t)t ~i mic~oreaza pe "l)jn'Experienta arata cii exista 0 valoare optima a lui A (A = ;"'o1't). care se stabile~te pentru fiecare motor in parte, prin experimenHiri laborioase, pentru care randamentul indicat este maxim (-t)j= "1jjma.7,).Variatia lui 1..01'1 cu gradul de umplere se arata in figura 5.43. Se observa cii la sarcini red use 218

(-I). mic) A"PI< 1, adidi amestecul este bogat. Totu~i, pentru di amestecul definit de AOPI conduce la "t)'mu el se nume~te .amestec economic. Astfel, notiunea de amestec economic trebuie inteleasa intr-un sens mai larg, nu numai' cum a fost definWi atunci dnd s-a discutat alegerea reglajului economic (il.ec)sau de putere (Ap) pentru determinarea puterii maxime a motorului la sarcina totala. Corelarea simultana a lui AOPI ~i ~OPI eu sarcina ("t)v) se arata in figura 5.43 odata eu variatia celorlalti parametri earacteristici ai arderii. Daca la deschiderea eompleta a obturatorului presiunea maxima atinge 40. . .60
daNfcm2 (la MAS eu e: = 7,5.. .10) in eonFig. 5.44. Influenta sarcinii asupra unor marimi caractelistice.

ditii de deplasare urbana a unui autoturism, dnd o~turat~rul este partial deschis, Pmu= 18.. .24 daNfem2, iar la mers in golPmu= 10.. .13daNfem2. Variatia calitatii amesteeului eu sarcina ilustreaza urmatoarele principii fundamentale (fig. 5.44): se dimensioneaza motorul pentru sarcina plina ~i turatia np=ct la t, = Ap eu scopul de a realiza economie de metal ~i un motor eu dim ensiuni de gabarit mai mici (punctul A) ; se trece la A = Aee(punctul B) care se fixeaza la regimul de sarcina eel mai freevent (70. ..80% Pee); se asigura. apoi A = AOPI (eurba B - C) in domeniul sarcinilor mici; randamentul

indicatvariaza asemanator eu A, eonsumul specific c, este invers proportional eu "t),.

Metodica de determinare a avansului optim cu sarcina este urmatoarea: se rididi. curbele
Pe

- ~ pentru

diferite

sarcini
~oPt in

(fig. 5.45, a). se unesc punctele

coordonate ~oPt

de putere
Echipamentele

maxima, variajia

se objine
ale

~OPI ~i apoi se traseaza

% Pec(b).

de aprindere

MAS-urilor de automobil lui cu sarcina.

au dispozitive

automate

(de tip pneumatic)

pentru

avansu-

Tura!ie consfonlii

.Pe T

A20

/Jopf

~;;;-["RAq
40r P3;"

~
,
30 Q

>'V!
Y'fz
1

""
20

P~

JOr

~
Ij(J GO 80 100[%fJ;'CC

20 1;1) //[RAC]

b
avansull1i optim de sarcina.

Fig. 5.45. Dependenta

21'

CO 90

Reducerea sarcinii conduce la 0 micsorare importanta a intensitatii detonatiei.' Sub aproximativ 50...60% din sarcina plina. detonatia dispare cu totul. ceea ce se explica prin nivelul scazut a] regimurilor de presiuni din ciclu (v. fig. 5.43).
iOO i20 140

60~.
8u

160 ta;oLCj

Fig. 5.46. Influenta temperaturii apei de racire asupra cifrei octanice ]a limita de detonatieo

Experienta arata ca aprinderile secundare se intensificil. ]a sarcini mari. Alternarea rapida a regimurilor de funcponarc a motorului eonstituie 0 eale de inlaturare a depozitclor earbonoase ~i totodata de eliminare a arderii eu aprinderi seeundare.

Regimul termic exercita 0 influenta. insemnat5. asupra detonatiei. Cu dt regimul tennic al motorului este mai ridicat cu aUt fluidul proaspa.t se va indilzi mai intens in contact cu peretii calzi, temperatura amestecului din ZF va spori, in confonnitate cu relatia (5.11) cre;;te Ta, ceea ce va u;;ura autoaprinderea. iar intensitatea detonatiei va cre;;teo Experienta arata. ca. prin reducerea temperaturii apei de racire devine posibiUi utilizarea unui combustibil mai putin'tezistent la detonatie (fig. 5.46). Intrudt MAS-urile moderne sint puternic solicitate tennic, pentru a preveni detonatia se utilizeaza solu~i noi care intensific5. r5.cirea chiulasei (vo par. 21.4).

5.5.3. INFLUENTELE

FACTORILOR CONSTRUCTIVI

Raportul de comprimare. Cre;;terea raportului de comprimare reprezinUi principala calc de sporire a randamentului MAS-uluL Mentinind neschimbat avansul la producerea sdnteii, se constat a C~l durata fazei initiale ~aa scade odata. cu ma.rirea lui & deoarece pe aceasta.
Cale se amplifica temperatura in momentul declan;;arii sdnteii T.

= T,.(Vsl

I Vc)mc-I, inceputul pe ciclu al fazei de ardere rapida. se deplaseaza. durata ~lXrscade (fig. 5.47). Daca. ~ = ct, faza principala se retrage prea mult spre pmi; pentru plasarea ei simetrica, din cauza reducerii fazei initiale rezulta ca la marirea lui & ~vansul optim trebuie sa scada. afl =J7J... li,f fr'A Marirea lui &detennina. totodata. 1,0, o cre;;tere a nivelului presiunilor maxime din ciclu. In conditiile ~ = ct aceasta se explica, pe de o parte, prin ridicarea generala a nive!ului de presiuni. iar, pe de alta parte, prin retragerea fazei principale fata. de pmi. 10 Autorul a pus in evidenta. 0 influenta specifica. ;;i anume aceea a lui & asupra cineticii reactiilor W/J ~l/J WI Mil chimice, care se exercita. indeodf'?AJ' sebi prin intennediul presiunii. Astfe! s-a dovedit [llJ ca la mariFig. 5.47. Influell~a raportllilli de comprimare asupm presillnii maxime. rea lui &,fractiunea ~y cre;;te con220

0.8.5

.
12
10
'"-;;18

0.80 0.75 a70

..

055
O,GO0.55 LJa/f}
35 30
""J

6 4 2 0
7 8

r
9 10 11 [

12

9 ";:J ...,-

25

20 7,0 8,5 0 10,0 C

Fig. 5.48. Influenta raportului de comprimare asupra unor parametri ai arderii (a) ~i asupra cre~terii de putere ~i reducerii de consum specific de combustibil (b).

siderabil (fig. 5.48, a). A~adar cre~terea lui e: constituie 0 cale de intensificare a transforrnarilor chimice din zona de ardere, de reducere a grosimii ei. Intrudt se miqoreaza ~i ACt" rezulta ca intensitatea arderii moderate scade sensibil iar ACtmse mic~oreaza. AsHe!, intreaga durata a arderii se mic~oreaza, ceea ce constituie principala cauza a sporirii lui 1)i cu cre~terea lui e:. Experientele lui D. Car i s ~i E. N e Iso n efectuate pe motoare de serie V-8 au aratat ca randamentul efectiv maxim se obtine pentru e: ~ 17. Se observa totodata ca marirea lui e: reprezinta 0 sursa de sporire a puterii motorului (fig. 5.48, b) ceea ce se explidi. prin cre~terea randamentului indicat (sau reducerea lui ct) ~i ca urmare a presiunii medii Pi. Acest fapt a perrnis sa se stabileasca experimental urmatoarele relatii:
P.mu ~ 2,2lYe:2 [daNfcm2J; C. min ~ 625flY~ [gfkWhJ.

Cre~terea lui e: deterrnina 0 marire importanta a intensitatii detonatiei deoarece, evident, cre~te regimul de presiuni ~i temperaturi aplicat amestecului din zona finala. Experienta arata ca inceputul aparitiei pe ciclu a flacarilor reci, in amestecul din ZF, avanseaza pe masura cre~terii lui e: (fig. 5.49, a), ceea ce explica intensificarea detonatiei. In parte, prevenirea detonatiei

["RA]

all 30 _<Unmnl15

/zooclon

CO 110
100 90

pmll\"
G
Fig.

10

12 a

11t

c
de comprimare de detonatie (b). 9110- b asupra momentelor

5.49.

Influellta

raportului limita

declan~arii ~i stingerii Wic~lrilor reci (a) ~i asupra cifrci octanice

la

221

_ ~f=g

11~~E'IO
90f ~E=8 SO Jill ~{=o 60~ 60 ...

.. go flU
D[mm]

Fig. 5.50. Influenta alezajului asupra eifrei oetanIee la limita de detonatie.

la marirea lui e se obtine prin reducerea avansului la producerea scinteii, adica prin deplasarea arderii in destindere, pentru a limita nivelul presiunii maxime; se compromite insa puterea, dar mai ales ci~tigul de economicitate urmarit prin sporirea lui e. Calea cea mai eficienta, de prevenire a detonatiei 0 constituie marirea cifrei octanice a benzinei (fig. 5.49, b) prin utilizarea unor combustibiH mai rezistenti la detonatie. Cre~terea lui e intensifica sensibil fenomenul arderii cu aprinderi secundare prin marirea simultana a presiunii ~itemperaturii amestecului. Experienta arata ca pentru e > 10...11 bariera principala in calea cre~terii in continuare a lui e 0 constituie arderea cu aprinderi secundare.
dimensiuniior ciIindrului determina. 0 schimbare a

Dimensiunile

cllindrului.

Modifiearea

duratei de propagare intrudt variaza. drumul pareurs de flaca.ra. 11 =:: D. dnd bujia se fixeaza la 0 extremitate a camerei de ardere. Ca urmare. la reducerea alezajului D, inegalitatea (5.10) arata. ca inclinarea la detonatie scade, ceea ce se verifica. experimental prin reducerea. cifrei oetanice (fig. 5.50). De aceea, alezajul maxim la MAS este limitat la aproximativ 100 Mm. Tendinta actual1\. de reducere a raportului Iji = SID conduce la cre~terea Iui D, daca. se aplica. pentru V s= const. Se actioneaza. in sens invers. adica. se mic~oreazil. V s ~i deci D. prin marirea numarului de ciIindri Ia aceea~i ciIindree totala. (V s = V,li = ctli), solutie care devine insa costisitoare in fabricatie.

Arhitectura camerei de ardere. Alcatuirea rationala a configuratiei camerei de ardere constituie una dintre caile fundamentale prin care constructorul actioneaza pentru dirijarea arderii in motor. Gna dintre proprietatile principale ale camerei de ardere 0 constituie gradul de cuprindere a amestecului de catre frontul de aprindere la deplasarea acestuia. In acest scop se determina caracteristica de propagare a camerei de ardere care reprezinta raportul dintre volumul relativ parcurs de frontul de aprindere, in functie de distanta relativa pe care se deplaseaza. Aceasta caracteristica se determina experimental, execuUnd din lemn sau ipsos 0 camera de ardere ~i decupind apoi treptat volumele definite de 0 sfera cu raza II ~i cu centrul in dreptul bujiei. In cazul (a) (fig. 5.51) flacara cuprinde initial cantitati mari de amestec, presiunea cr~te repede la inceputul arderii, apoi inregistreaza 0 cre~tere lenta; 0 solutie opusa (b) conduce la cre~terea lenta a presiunii la inceputul fazei principale. 0 solutie intermediara (c) combina efectele precedente. Arhitectura camerei de ardere influenteaza durata propagarii t1rxr pe doua cai, evidentiate de relatia (5.4). Pentru a reduce drumul total ll' se actioneaza aUt asupra formei camerei de ardere cit ~i asupra pozitiei bujiei. In primul caz se urmare~te realizarea unei camere de ardere compacte, ceea ce explica eficienta mai mare a camerelor de ardere de tip 1. In al doilea caz. modificind locul de amplasare a bujiei se actioneaza direct asupra duratei de propagare, ceca ce se confirm a experimental (fig. 5.52). Camera semisferica (a) are 0 mare compactitate in comparatie cu camera de tip L (b), de aceea viteza de cre~tere a presiunii este mai mare. Dadi se utilizeaza 0 camera semisferidi. (c) posedind 0 dubla aprindere, durata 222

7B.'o MDmentvl Dprintlel'e in care fran/vi cvprinde de

101 amestecvl

3W Fig. 5.51. Influenta forme! came rei de ardere asupra var!at!e! presiunii ~i a volumului relativ de amestec cuprins de frontul de aprindere.

3&0

J80

I,/}O m

Fig. 5.52. Influenta poziUei blljiei asuprn variatiei presillllii in faza de ardere vizibilii..

arderii scade substantial, iar viteza de cre~tere a presiunii ia vaJori ridicate (fig. 5.53). Dubla aprindere, de~i imbunatate~te performantele de ardere ~i mare~te siguranta in functionare (de aceea se utilizeaza pe motoarele de avion), este costisitoare. Camera de ardere semisferica se realizeaza u~or la motoarele in doi timpi, fara supape. La motoarele in patru timpi (fig. 5.54) camera semisferica (a) ~i (b) pretinde a~ezarea supapelor in pozitie inclinata in chiulasa - solutie costisitoare care se aplica frecvent la motoarele de performanta (turisme sport sau de curse); camera in acoperi~ (c) se apropie de camera semisferica.

. . ..
~.
., V
1

~.

. /"'.

_.~.
.

/.

--

-=-

./

.-.

..

1I$1$
b d Fig. 5.5-1. Arhitectura 223

.4 pm'

ex
unor camere de ardere.

Fig. 5.53. Influenta forme! camerci de ardere ~i a pozitiei bujiei asupra presiunii maxi me.

/7'\
OJ;

",/ ,,/ ./'

/'"'T"",
FI"".

!.:tcm ;
i5Q

lTm
24V11

/'

:rp
4Jl 0,30.
J I I I I ,

JW [22011 iJtII1Nlcm' 'KAJ

["HAl o 20
1 I... . Ci.

'fIXl

1200

2iXJ

2/KJ{}

.JGOO n(ruf l"un}

.J

I;

- jf1oNIClO2 '!Ii}

Fig. 5.55. Influenta formei ardere asupra randamentului a-camer~

camerei de indicat: b-camera

Fig. 5.56. Influenta vitezei medii de cr~tere a presiunil asupra unor marimi caracteristice.

semisferid1 (supapc inclioate);

C

in I (supape paralele);

Ia tcralc).

camera in L (supapc

plicata.

a doua proprietate principala. a camerei de ardere 0 constituie capacitatea ei de a produce 0 mi~care dirijata (mi~care radiala) ~i de a intensifica turbulenta la sflr~itul cursei de comprimare. Pe aceasta cale se mare~te viteza de propagare WI' In acest scop se creeaza efectul deprag (v. par. 4.3.5). La camera de ardere baie (d) ~i (e) efectul de prag se realizeaza in chiulasa sau piston; supapele sint paralele cu axa cilindrului, dar au diametrul redus; la camera de ardere pana (f) supapele sint inclinate, dar au diametrul talerului mare. Camera Rover (g) realizeaza 0 mi~care intensa cu supape mari, cu amestecul concentrat in jurul bujiei, dar antrenarea supapelor este comCamera in chiulasa reprezinta 0 solutie tehnologidi simpla, deoarece chiulasa se obtine prin turnare. Cupa in piston obtinuta prin prelucrari mecanice, complica fabricatia ~i mare~te costul. Din relatia (4.45) rezulta diametrul relativ critic al cupei, daca se pune conditia Wr = Wrmao:, adica dWr/da = = O. Se obtine aCT = 0,33. Cazul a < acr nu intereseaza deoarece mi~carea e mai putin intensa ~i supapa are diametrul mic; cazul a > acr reprezinta
un compromis care asigura dsa ~i 'Y)vridicate, dar Wr

<

Wrmao:. Eficienta

eco-

nomica a unor tipuri de camere de ardere se arata in figura 5.55. Procedeele actuale de control al procesului de ardere in MAS prin forma camerei de ardere ~i pozitia bujiei, conduc la 0 mare varietate de legi de varia tie a presiunii i~ faza arderii rapide, caracterizate prin viteza medie de cre~tere a presiunii

p.

in figura 5.56 se arata variatia unor indici caracteristici ai cidului cu viteza medie de cre~tere a presiunii. Se observa ca randamentul cre~te sensibil numai la inceputul intervalului, ceea ce permite sa se conchida ca din punctul de vedere al eficientei economice este posibil sa se limiteze viteza medie de cre~tere a presiunii la 1,0.. .2,0 daN/cm20 RA. Se observa. ca
mai mare, cind durata arderii scade sub 40. . .45RA, randamentul se apropie de valoapentru ,ea superioara. Cercetarile aratii [15] ca la durate relativ reduse. de ordinul 30oRA. viteza medie 224

CON ndo,'{bJ 0, 9S 73 lt5 .9,2

h,

92

8,9

II.? 73

9.

Fig. 5.57. Infll1enta pozitiei bl1jiei asupra drumului parcurs de frontul de aprindere.

Fig. 5.58. Influenta arhitecturii camerel de ardere asupra cifrei octanice necesare ~i presiunii medii indicate.

de cre~tere a presiunii nu mai infiuenteaza sensibil randamcntul, ceca ce define~te domeniul de optimizare a camerei de ardere :;;i valorile rationale la efectuarea calculului arderii (v. par 5.6);

o a treia proprietate a camerei de ardere 0 constituie inclinarea ei la detonatie care se judedi sub doua aspecte: unul se refera la aparitia propriuzisa a detonatiei, ce1alalt se refera la intensitatea detonatiei, adica la masa mZJ care detoneaza, deoarece aceasta define~te consecintele fenomenului. In ceea ce prive~te primul aspect, prin arhitectura camerei de ardere se actioneaza fie asupra lui 1J fie asupra lui WJ (v. reI. 5.10). Camera in I cu pozitia centrala a bujiei (fig. 5.57, a) asigura un drum mai scurt de propagare dedt aceea~i camera cu pozitia laterala a bujiei (b). Drumul cel mai lung ~i indinarea la detonatie cea mai mare Ie realizeaza camera in L. Asociind Ia acest dezavantaj pe acela privind unghiul sectiune redus, se intelege de ce aceasta camera cu mare simplitate constructiva a devenit inacceptabila pentru motoare1e actuale cu e: mare ~i turatie ridicata. In fine, efectul de prag Ia camera in I (d) reduce ~i mai mult pericolul de detonatie, deoarece mi~carea intensa a fluidului motor in cursa de comprimare, dar mai ales in cursa de destindere, impiedica formarea locala a flacarii reci, promotor de detonatie. In ceea ce prive~te al doilea aspect, proiectantul poate control a masa amestecului din ZF prin distributia convenabila a fluidului motor in camera de ardere. Camera de ardere a (v. 'fig. 5.51) produce 0 cre~tere rapida de presiune Ia inceputul fazei principale de ardere, ceea ce spore~te inclinarea ei la detonatie, dar, pe de alta parte, prin marirea volumului de gaze Vga cuprins de frontul de aprindere se mic~oreaza masa mzJ' ceea ce limiteaza consecintele detonatiei. S-a dovedit pe cale experimentala (fig. 5.58) ca 0 concentrare judicioasa a tluidului motor in jurul bujiei, asociata cu 0 intensificare a turbulentei prin marirea efectului de prag al chiulasei (a2) sau al pistonului (b2), duce la 0 mic~orare substantiala a cifrei octanice necesare (CON) a combustibilului. Distributia rationala a incarcaturii proaspete in camera de ardere are 0 insemnatate deosebita in cazul rapoartelor de comprimare ridicate (e: > 9.. . 10). Un efect important, in acela~i sens se obtine prin reducerea jocului j (fig. 5.59) dintre piston ~i chiulasa, la pmi, deoarece pe aceasta cale se intensifica efectul de prag al pistonului 15- c. 582 13 225

sau chiulasei. In ceea ce prive~te pozitia bujiei se observa ca frontul de aprindere trebuie sa cuprinda in primul rind CON=85 j='Imm CON=8S zonele de amestec cu inclinaj =3mm D.D.N=70 j = 1mm j == O,8mm caN =72 rea cea mai mare la detona tie. a b de exemplu, amestecul din dreptul supapei de evacuare Fig. 5.59. Influenta jocului dintre piston ~i cilindru asupra cifrei octanice necesare. care se incalze~te mai intens in contact cu supapa fierbinte. De aceea, este rational cabujia sa fie plasata in dreptul supapei de evacuare. Solutia este obiectionabila intrucit bujia se incalze~te intens, udata fiind de gazele de ardere. In practica se alege 0 solutie de compromis. Numarul de cilindri. La motorul policilindric mai multe imprejurari impiedica functionarea identica a tuturor cilindrilor ~i anume: distribupa neuniforma a fluidului proaspat intre cilindri, abaterile tehnologice, neuniformitatea mi~carilor fluidului proaspat in cilindru, avansul neuniform la producerea scinteii etc. Masurarile de compozitie (efectuate prin prelevarea. gazelor din galeria de evacuare a fiecarui cilindru ~i analiza lor) arata ca. exista abateri importante de la valoarea medie a coeficientului X, determinat in camera de amestec a carburatorului. Daca A, este coeficientul de dozaj al aerului pentru un ciJindru oarecare, atunci abaterea relativa este definita de relatia

I ~IJY;t- I

--i~~

l~r

~i s-a modificat la un motor cu opt cilindri in limitele - 26,8... + 28,5% (tab. 5.1). Cilindrii care primesc amestec bogat dezvolta 0 put ere mai mare dar au totodata ~i un '1),mai mic. Abaterile dA, se datoresc aut distributiei neuniforme a aerului cit ~i a combustibilului. S-a aratat ca (par. 2.1.5.3) interferenta procesului de admisiune la motorul policilindric ~i ordinea de
Tabela 5.1 Dlstrlbutla doznjulul Intre clUndrli unul motor in V
Numiirul cilindru1ui
I

Abatcrea [%)

Coeficicntul de dOZ: al :erului A 1,267 1,477 1, 350 1,270 0,840 1, 005 0.930 1.050 1.148

1 2 3 4 5 6 7 8 media

+10,3 +28,5 +17,5 + 10,5 -26,8. -12.5 -19.0

8.5

226

:aprindere sint in masura sa diferentieze pe ~i deci consumul de aer al fiedirui cilindru. Distributia neuniforma a combustibilului este deteminata de pulverizarea ~i vaporizarea combustibilului, de curba de distilare fractionata a benzinei. ,
""/)v

!.tI/i, =lJllpl

i I

~ = 51l fill!
=Iflfleilll =!.f(J;ril111

1. tlpo =llfJJ//I j 2~ 8011 J.tI/i,

= ~fJ.I;,7I iJt

1*

Piditurile de combustibil se vaporizeaza treptat in lungul conductei din care cauza. masa piditurii variaza la rindul ei in lungul traseului (fig. 5.60), la 10 3 00 mm de difuzor, fiind de 5.. .6 ori mal mica; in plus apar neomogenitati in lungul coloanei de fluid. Picaturile mari sau cele care contin fractiuni grele se depun pe galeria de admisiune sub forma de 100 100 JOOmm pelicula a carei grosime cre~te in lungul conductei ~i Fig. 5.60. Dependenta masei picaajunge sa reprezinte la 300 mm de difuzor aproxiturllor ~i a masei pellculei de combusmativ 10% din consumul de combustibil Cc la plina tibll de pe perete de lungimea traseului de admisiune. sarcina ~i 30% la circa 1/3 din sarcina (reducerea <:onsumului de aer mic~oreaza viteza de curgere iar piditurile mari nu se men tin in curentul de aer). Distributia amestecului intre cilindri are loc neuciform ~i pentru di piditurile de combustibil formate din hidrocarburi grele, din cauza inertiei nu urmaresc uniform traseele neidentice oferite de conducta de admisiune. Unii cilindri primesc mal multe fractiuni u~oare, care contin hidrocarburi parafinice cu 0 cifra octanidi mare, alti cilindri primesc mai muIte fractiuni grele care contin hidrocarburi parafinice care au CO midi sau hidrocarburi aromatice cu cifra octanica ridicata (fig. 5.61, c). Turatia ~i sarcina influenteaza diferit distribupa neuniforma a amestecului (fig. 5.61). La reducerea turatiei (a) abaterea A)., cr~te, ceea ce se explica prin reducerea vitezei aerului prin difuzorul <:arburatorului ~i galeria de admisiune; se mic~oreaz1i. viteza de vaporizare (v. reI. 4.26) iar piditurile mai mari, din cauza inertiei se distribuie mai neuniform. La reducerea sar. cinii (b) s-a obtinut 0 dependen1A opusa, abaterea mic~orindu-se. In acest caz, peste actiunea de reducere a vitezelor de curgere (se mic~oreaza consumul de o aer) se suprapune actiunea de reducere a presiunii din galerie P(Ja (v. reI. ~~ c 4.26), ceea ce intensifidi viteza de ~-6 vaporizare, efectul global fiind 0 dis-e tributie mai uniforma a amestecului. +15

-z

10 ?5 ":;0
~5

"

+~:

'

10 -15 ~

'::::::'<'2.5 / J 2' ' ~

"

::::}
z/z
1 60

_1""':0

'"q 5 Z -10

~~

1UJo iooo 3im ~OoO nfroflminJ

b v

eo 1fXJ V.['I.J

l~r
d
13

~~
e

Fig. 5.61. Influenta unor factorl asupra dlstributiel neunitorme a combustlbllului intre cllindri.

Caile pentru reducerea distributieineuniformesint: l)marirea vitezei fluidului proaspat prin difuzorul carbut:;Ltorului ~iconductei de admisiune; 2) reducerea la minimum a conductei de admisiune ~i egalarea distantelor dintre cilindri, folosind in Iocul unui carburator central (d) doua carburatoare (e): 3) incalzirea mai intensa a fluidului proaspat; 4) folosirea unui combustibil cu volatilitate superioara. Oricare dintre metodele enuniate 227

08f/~} 'lw~ = tlSf '

(!!J.),={/)7 OSf"'~
,

(~)=IlJ5

este restrictiva: metodele 1 ~i3 reduc gradul de umplere la turatia de putere maxima, solutia 2 este costisitoare ~i se aplidi numai pe motoare speciale, solutia 4 intensifid formarea dopurilor de vapori sau limiteaza productia de benzina, dad se coboara punctul tlO ori se reduce punctul final de fierbere.

Procesul de ardere nu are aceea~i desfa~urare in toti cilindrii. Masurari facute in conditii stationare, cu 1]. anemometrul cu elice, pe chi'Ilasa motorului care [J.l5! echipeaza turismul Dacia 1 300, arata ca in fiecare cilindru se initiaza in cursa de admisiune 0 mi~care o al de rotatie de intensitate diferita (fig. 5.62), ceca ce produce viteze diferite de propagare a frontului de aprindere (v. fig. 5.19) ~i probabil grade diferite de Fig. 5.62. Influenta ridiciirii supapei asupra vitezei relative de rotatie a dispersie cic1ica. fluidului proaspiit din cilindrii (1...4) Se adauga variatiile raportului de comprimare, de la cilindru la cilindru dnd precizia de fabricatie a chiulasei ~i mecanismului motor nu este satisfacatoare. S-au inregistrat abateri L!.e = = ::I: 10%. In fine, sint de mentionat abaterile avansului la dec1an~area sdnteii electrice. Abaterile lui A ca ~i cele de fabricatie diferentiaza inc1inarea la detonatie a cilindrilor. Cind un motor detoneaza, .adeseori este necesar sa se scoata din detonatie un singur cilindru. In acest scop se actloneaza uniform asupra tuturor ciIindriIor, prin reducerea Iui e, imbogatirea amestecului, marirea cifrei octanice, reducerea lui {3, ceea ce afecteaza economicitatea ~i puterea motorului in ansamblu. Se intelege ca marirea gradului de functionare identic1i. a cilindrilor unui motor, constituie 0 rezerva importallta de perfectionare a lui.

Natura ~i starea materialului peretilor. In timpul functionarii motorului, pe peretii camerei de ardere se depune calamina, substanta carbonica dura, sub forma unui strat de dtiva milimetri grosime [6J. Calamina are 0 suprafata rugoasa ~i este rea conduditoare de caIdura ~i electricitate. Calamina u~ureaza aparitia detonatiei, deoarece fiind rea conducatoare de dildura, ajunge la incandescenta ~i IncaIze~te intens amestecul din ZF. Pe de alta parte volumul camerei de ardere se mic~oreaza, ceea ce echivaleaza practic cu marirea lui e: (fig. 5.63). Ca urmare, pentru a evita detonatia, trebuie sporita cifra octanidi a combustibilului. Calamina are 0 influenta enorma asupra arderii cu aprinderi secundare, deoarece ajunsa la 23 incandescenta constituie sursa de aprindere prin suprafata.' 19
15 11

5.5.4 INFLUENTA NATURII COMBUSTIBILULUI Compozitia chimica a combustibilului influenteaza viteza de reactie, prin energia de activare. Ca urmare ea exercita, la arderea normala, 0 influenta sensibila asupra fazei initiale (perioada de inductie) ~i asupra transformarilor chimice din zona de ardere, ceea ce afecteaza viteza de cre~tere

11

15

Egeomefric

Fig. 5.63. Influenta grosimii stratului de calaminii asupra raportului de comprimare real.

228

CD
Hir/rocarouri Frafi;,ice

fto

too

8"

90

~
C

~.t-c
C'C-C C c-c.e

ec

c.e

~
C-N'~

I: c,g.c.c I: ,," "f'" CI 0

. " 1

__-

c-~,c,c,c
Cg

~
c- 'c-~'
t ~C

c-~-~-c I: ~

c.-t.c., ~
~

' c-_c.c-c .I. 80

-() i

e.~c .t 70

1\
' '
.

/ "/C'-C.t~" C !~.C I~ /
,I I
c.c-c-c.~

~ ...l-!r,c cf Ot

c-<:-~ /

.c.e "C-t'~-c-c ~.q i:c e~-~-<

cC

N-i;-t.C

C
.

I
1/

/ c-r-'
'

)t .
'l
II

I: ! t C-C.. I

c CC

C-c-C;C-C

GO

I -

i
50
, '

\\t; ~
C'C-C' '~ C'C C;-C'C-C+

, '1

,rJ-M-C

..,c-..c '

C-L'O-oc.c H

!
I

I '

, !

i:!i:

I ,

c.kc.c-c.c C

C-C-i:

'"

I I
.
!

c-r-

i\
I'O-C'C
'

C'C-~-G-C'C ,

!
IF.

Ii'

30

I i
c.c.c:..c.c-c

C'C"C'~c-H-C !\ c-t-&.c.c.c.c . I ' I

If'

ZQ

N-C'C'H.e

0-

-to 2 3 +Hllmorul

5
tie alomi

G
o'e carOM

7
;p /11olecllll

10

Fig. 5.64. Dependenta

cifrei octanice de numarul de atomi de carbon din molecula hidrocarburilor parafinice,

a presiunii !?ifaza finala de ardere. Combustibilul are 0 influenta covir!?itoare asupra detonatiei, ceea ce ilustreaza dealtfel ca detonatia este in primul rind de natura chimica. Calitatile antidetonante ale hidrocarburilor ca !?i tendinta la detonatie a motorului se apreciaza prin cifra octanica sau uneori prin raportul de comprimare limita RCL, adica acel e care delimiteaza regimul de ardere normala de regimul de ardere cu detonatie. In figura 5.64 se arata variatia CO in raport cu structura moleculara a hidrocarburilor parafinice. Se observa unnatoarele: 1) din punctul de vedere al detonatiei, proprietatea de izomerism a hidrocarburilor normale are 0 valoare exceptionala, liniile dirijate in sus corespund cre!?terii concentratiei moleculei; 2) valoarea antidetonanta a hidrocarburii scade pe masura ce cre!?te lungimea lantului carbonic care nu deoarece este intrerupt de ramificari - liniile dirijate spre dreapta jos

moleculele cu lant lung se descompun mai u!?or; 3) marirea numarului de grupuri metilice !?ia!?ezarealor intr-o pozitie mai centrala - pentru a compac229