Coordonator Proiect: Studenti:

Prof. Dr. Ing. Marcel Plesca

Cuprins 1. Scurt istoric ..3 2. Clasificarea motoarelor ....3 3. Partile componente..4 4. Blocul motor4 5. Cilindrii...................6 6. Pistonul7 7. Biela...10 8. Arborele cotit.11 9. Chiulasa.13 10. Carterul..15 11. Volantul..16 12. Producatori mondiali..17

Realizare unui motor cu ardere interna

2

1. Scurt istoric

August Horch (1868 - 1951) a infiintat la 14 noiembrie 1899 in Kln- Ehrenfeld firma A. Horch & Cie. Acolo si-a dezvoltat primul automobil, care a fost terminat la inceputul anului 1901. In martie 1902, a urmat mutarea la Reichenbach in Saxonia si doi ani mai tarziu transformarea intr-o societate pe actiuni, legata de o noua schimbare de sediu. La 10 mai 1904, a fost infiintata uzina de automobile A. Horch & Cie. din Zwickau.

In anul 1901 a circulat primul automobil Horch: era dotat cu un motor orizontal in doi cilindri, cu o putere de circa 4-5 CP. Un piston mic suplimentar in motor urma sa amortizeze vibratiile arborelui cotit. August Horch l-a denumit motor fara socuri. O alta inovatie: carterul motorului din aliaj usor, un pionierat in constructia de automobile. In anul 1912, a fost testat primul automobil Wanderer cu un motor in patru cilindri de 5/12 CP; in 1913 a inceput productia de serie. Abia aparut pe piata, micul automobil Wanderer a devenit vedeta operetei 'Papusica' de Jean Gilbert.

2. Clasificarea Motoarelor
2.1. Dupa tipul aprinderii amestecului de carburant: 2.2. 2.3. cu aprindere prin scanteie M.A.S. (benzina, GPL); cu aprindere prin compresie M.A.C. (motorina).

Dupa numarul de curse ale pistonului: In 2 timpi (Trabant, Wartburg); In 4 timpi (Dacia 1310. Logan, Solentza etc.).

Dupa modul de asezare al cilindrilor:

3

Cu cilindrii verticali in linie; Cu cilindrii inclinati (in v si w); Cu cilindrii orizontal opusi (boxer)

3. Partile componente ale motorului

3.1. Mecanismul motor (biela manivela) transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie; 3.2. Mecanismul de distributie asigura inchiderea sau deschiderea supapelor pentru umplerea cilindrilor cu amestec carburant si evacuarea gazelor arse; 3.3. Instalatia de alimentare filtreaza si admite combustibil in cilindri, fie in amestecul cu aerul fie separat; 3.4. Instalatia de aprindere (M.A.S.) declanseaza scanteia electrica ce va aprinde amestecul carburant; 3.5. Instalatia de ungere are rolul de a unge piesele motorului pentru reducerea frecarii si micsorarea uzurii; 3.6. Instalatia de racire mentine o temperatura constanta pentru functionarea normala a motorului.

3.1 a) Blocul motor

Reprezinta partea mecanismului motor in care se amplaseaza cilindrii, pistonul, biela, arborele cotit si partial sau integral, unele sisteme auxiliare. Este cea mai complicate piesa a unei masini si necesita mai multe mulaje pentru a ajunge o piesa finite. Acesta gazduieste toare componentele unui motor. In blocul motor combustia rezultata in urma arderii combustibilului este transforrmata in energie care actioneaza transmisia prin intermediul arborelui cotit. In trecut blocurile de motor erau realizate din fier insa acum sunt facute si din aliaje de aluminiu care confera o rezistenta la fel de buna, sunt mai usoare si mai economice.

Se obtine prin turnare din fonta cenusie cand cilindrii sunt demontabili (amovibili) sub forma de camasi de cilindru (motoarele D 797-05 autocamion Roman. Dacia 1310). sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindrii turnati cu blocul (Fiat. Lada). La unele autoturisme blocu1 motor poate fi turnat din aliaj de aluminiu (Skoda). La autoturismul OLTCiT. cilindrii sunt turnati din fonta aliata cu aripioare exterioare pentru majorarea suprafetei de racire cu aerul iar carterul este turnat din aliaj de aluminiu sub presiune. Dupa turnare. blocul motor se prelucreaza in interior si exterior pentru asamblarea diverselor componente ale motorului. Dupa ce fiecare componeta a blocului motor este la locul ei mulajul este gata de turnare. Blucuri de aluminiu sunt introduce intr-un cuptor si topite la 1500 grade Fahrenheit. Mulaful este umplut de jos in sus pentru a evita contaminarea mulajului cu oxid de aluminiu, acesta aparand in urma contactului aluminiului topit cu aerul. Apoi mulajul sta cateva ore intrun cuptor unde nisipul se desprinde be pe blucul motor, deasemenea caldura intareste metalul. Astfel blocurile de motor ies necesitan mici retusuricum ar fi taierea gurilor de alimentare cu aluminiu iar gaurile sunt slefuite. Fiecare bloc motor este inspectat de un computer pentru gasirea eventualelor defecte.

Fig.1. Blocul motorului: 1 locasul pompei de ulei; 2 lagarele paliere ale arborelui cotit; 3 locasul axului pinionului intermediar al distributiei; 4 carterul superior; 5 lagarele arborelui cu came; 6 locasul pompei de apa; 7 blocul cilindrilor; 8 locasurile pentru camasile cilindrilor; 9 canale pentru tijele de actionare a culbutorior; 10 locasurile suruburilor de strangere a
5

chiulasei pe blocul motor; 11 rampa de apa a blocului motor; 14 locasurile dopurilor de siguranta; 15 bosaj pentru fixarea radiatorului de ulei; 16 bosaj pentru fixarea filtrului de ulei. Din motive de rigiditate grosimea peretilor va fi de (4.5-5) mm pentru blocurile turnate din fonta. Un indice de apreciere a calitatii blocului motor este greutatea acestuia. se recomanda ca greutatea blocului sa nu depaseasca 25% din greutatea motorului. Blocurile de cilindri se confectioneaza din Fonta cenusie Fc 200; Fc210; Fc240; Fc250; Fc280 STAS56887 Daca blocul nu are camasile amovibile el se toarna din fonta de calitate pentru cilindri.

Cilindrii
Cilindrul (Fig. 2), realizeaza spatiul de lucru pentru desfasurarea ciclului motor, in interiorul lui deplasindu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnati odata cu blocul motor (cilindrii inamovibili Fig.2, a) sau demontabili(cilindrii amovibili Fig. 2, b si c) ca la majoritateea motoarelor moderne, sub forma de camasi de cilindru 3.

Fig.2 Tipuri de cilindrii pentru motoare de autovehicule a cilindrii inamovibili(turnati direct in bloc) ; b camasa de cilindru amovibila(umeda) ; c camasa de cilindru uscata ; d cilindru cu aripioare pentru motoare racite cu aer(in doi timpi) ; 1 bloc motor ; 2 camera de racire(apa) ; 3 camasa de cilindru ; 4 inele de cauciuc ; 5 guler de sprijin ; 6 aripioare de racire ; 7 partea activa a cilindrului ; 8 fanta baleiaj ; 9 canal de baleiaj ; 10 fanta evacuare ; 11 prezoane fixare chiulasa ; 12 bloc cilindru.
6

Bloc cilindrul, cutia ce contine pistonul si tija acestuia este turnat la presiune inalta si se numeste filiera de turnare. Aceasta metoda implica turnarea aluminiului topit la presiune ridicata intr-o matrita de metal. Cu aceasta metoda de fabricare este posibil un produs atent finisat. In orice caz nu este posibila turnarea unor forme complicate. Pe de alta parte, cap cilindrul este turnat intr-o maniera traditionala la presiune scazuta. In matrita principala de metal se fixeaza un miez abraziv, apoi se toarna aluminiul. Pentru a incorpora multe parti mici si variate cum sunt camele si supapele, forma capului cilindrului este complicata si de aceea este nevoie de metoda traditionala prin turnare la presiune scazuta.

Pistonul
Pistoanele sunt cheia combustiei interne a unui motor. Acesta actioneaza ca un dop care se misca in sus si in jos in interiorul blocului motor comprimand combustibilui si aerul care sunt apoi aprinse cu ajutorul unei bujii, Energia rezultata in urma acestui process impinge inapoi pistonul, care roteste la randul lui arboreal cotit impreuna cu celelalte component ale motorului. Exista mii de pistoane, de la pistoanele de la motociclete la pistoanele unei masini de curse. Un piston isi incepe viata ca o tija de 3 metrii din aluminiu. Aluminiu este ideal pentru ca este un material usor care nu rugineste si este usor de prelucrat. Un fierastrau circular taie tija de aluminiu in blocuri mai mici de dimensiuni variabile in functie de tipul de piston. Resturile de aluminiu rezultate in urma taierii sunt reciclate. Presa in care va fi introdus blocul rezultat in urma taierii este incalzita la 426 grade Celsius, temperature ideala forjarii blocurilor. Inainte de a intra in presa blocurile sunt si ele aduse la aceeasi temperature intr-un cuptor apoi puse in presa unde aceasta ii va da forma initiala capului de piston aplicand o forta de 2000 de tone. Unul din 10 capete de piston este introdus in apa pentru a se cauta eventuale defecte. Acest process dureaza 2 secunde insa durata de racier a pistonului este de 1 ora. Capetele de piston mai sunt incalzite inca de 2 ori, Prima la temperaturi mari pentru aI imbunatatii propietatile fizice si chimice si a 2 a oara pentru a-l stabiliza. Capul de piston este apoi prelucrat prin strunjire pentru a-i indeparta stratul exterior plin de asperitati. Sunt apoi date gauri mici prin burghiere pentru a permite uleiului sa lubrifieze pistonul in timpul functionarii, apoi mai este stunjit inca o data pentru a-l adduce la o marime apropiata de cea finala. Acelas aparat face 3 santuri aprope de capul pistonului 2
7

pentru inelele de compresie si altul pentru ulei, acestea ajutand pistonul sa culiseze usor si sa aiba compresie. Se mai da inca o gaura prin burghiere prin piciorul pistonului, aceasta avand rolul de a asigura prinere pistonului de arborele cotit prin intermediul bielei. Pentru a reduce si mai mult din greutatea pistonului prin frezare se indeparteaza din ambele parti o parte din cilindru. Taierea este uniforma si nu influenteaza calitatea. Marimea capului pistonului este redusa si ea, prin forfecare, pentru a-i permite pistonului sa faca o compresie si sa nu atinga valvele. Ca ultima prelucrare este idepartat o mica parte din circumferinta pistonului pentru cazul in care, datorita caldurii aluminiul se expandeaza. Dupa prelucrare pistonul este inspectat, evaluat, curatat si eventual finisat. Intre piston si cilindru este un joc pentru deplasarea lui libera. Pentru a nu se mari jocul, se folosesc solutii pentru micsorarea jocului pana la valoarea lui minima. Forma pistonului este tronconica cu diametrul mai mic in cap. Temperaturile de lucru sunt intre 300-500oC in partea superioara si 150-250oC in partea inferioara. In timpul lucrului pistonul va capata o forma cilindrica. Pistonul este singurul perete mobil al camerei de ardere, care asigura evolutiile fluidului motor, prin miscarea de translatie rectilinie alternativa in cilindru. Pistonul indeplineste urmatoarele roluri: - formeaza peretele interior ce inchide camera de ardere ; - suporta presiunea gazelor arse la destindere, presiune ce-i imprima deplasarea lineara pe care o transmite la biela si de aici la arborele cotit. - participa la evacuarea gazelor arse - asigura pelicula de ulei de pe suprafata de lucru a cilindrului. - etanseaza a camera de ardere, impreuna cu segmentii - evacueazare caldura. Fig.3 Ansamblul biela- piston : 1 expandor ; 2 segment de ungere ; 3 , 4 segmenti de compresie ; 5 bolt ; 6 inel de siguranta ; 7 semicuzineti ; 8 piston ; 9
8

ansamblul bielei ; 10 corp ; 11 capac ; 12 bucsa ; 13 surub ; 14 piulita ; 15 contrapiulita ; 16 set segmenti. La motoarele in doi timpi, pistonul are si rol de organ de distributie, prin deschiderea si inchiderea ferestrelor(luminilor) de admisie si evacuare din cilindru. Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintelor. Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, iar rezistenta la uzare prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros ce retine uleiul.

Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru asigurarea deplasarii libere a pistonului in cilindru. Acest joc produce eventuale "batai" la rece (daca este prea mare) sau "gripari" la cald (daca este prea mic). Jocul optim intre fusta pistonului si cilindru este de 0,03 0,06 mm (MAS) si de 0,11 0,18 mm (MAC). Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate in timpul functionarii. Temperaturile de lucru ale pistonului variaza intre 300 - 500C in partea superioara si 150 250C la manta. Dilatarea este mai mare in zona bosajelor, datorita aglomerarii de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajari in dreptul umerilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametrul mare perpendicular pe axa boltului). Astfel, in timpul lucrului, pistonul va capata o forma cilindrica, iar solicitarile vor fi repartizate uniform.

Biela
Biela(Fig.4) este organul care asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele cotit(prin fusul maneton), transformind astfel miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie la nivelul arborelui cotit. Prin functia pe care o are in motor, biela este supusa actiunii fortei de presiune a gazelor, a carei valoare si directie este variabila, precum si fortelor de inertie. De aceea, biela trebuie sa posede o mare rezistenta si rgiditate, avaind, in acelasi timp, o masa relativ redusa.

Bielele se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald si li se aplica un tratament termic de calire si revenire. Dupa fabricatie, bielele se sorteaza pe seturi de motor neadmitindu-se diferente de greutate mai mari de 2 g pentru autoturisme si 8 g pentru autocamioane. Partile urmatoarele : - piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza bucsa 7 din bronz(la unele motoare bucsa este inlocuita de un rulment) ; - corpul 2, de profil I pentru marirea modulului de rezistenta ; - capul mare 3, in care se gasesc semicuzinetii 6; capul mare este sectionat drept sau inclinat, partea detasabila - capacul 4, prins cu suruburile 5(numai la cele cu cuzineti) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui. Este confectionata din otel aliat sau otel carbon prin matritare simpla dupa ce i se aplica un tratament de calire si revenire. Datorita solicitarilor termodinamice, i se impune o conditie de rigiditate deosebita. Strangerea suruburilor se face cu un moment de 60-70 Nm la autoturisme si 110-120 Nm la autocamioane. Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04 mm si intre fusul maneton si semicuzineti este de 0,03-0,9 mm. Semicuzinetii au un strat aplicat de antifrictiune pe baza de staniu, plumb, aluminiu, cupru cu plumb sau bronz cu plumb. Motoarele cu aprindere prin compresie au cuzinetii bimetalici cu carcasele din otel si material de antifrictiune din bronz cu plumb. Semicuzinetii montati in cap formeaza lagare de biela. Capul bielei la motoarele in doi timpi este nesectionat fiindca are lagarul de biela sub forma de rulment. componente ale bielei sunt:

10

Cand ungerea boltului trebuie facuta fortat, corpul bielei, pe toata lungimea sa, este strabatut de un canal de aductiune a auleiului. Deoarece, piesa cea mai scumpa a motorului este arborele cotit, acesta trebuie sa fie protejat impotriva uzurilor. Avand in vedere acest fapt, legatura dintre biela si fusul maneton al arborelui cotit se face prin intermediul cuzinetilor de biela 6. Acestia sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,5 - 3 mm, captusite cu material antifrictiune la interior de grosime 0,3 - 0,4 mm. Pentru fixare, capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni, care impiedica deplasarea lor in timpul functionarii. Semicuzinetii au stratul antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu(Sn), stibiu(Sb), cupru(Cu), bronz(Bz), plumb(Pb), aluminiu (Al), in diverse combinatii si proportii. Pentru a se asigura montarea corecta a capacului 4 pe capul mare al bielei si articularea bielei la cilindrul corespunzator, atat pe capacul bielei cat si pe capul mare al bielei este marcat prin stantare numarul de ordine al cilindrului. La partea opusa, este marcata greutatea bielei, in grame.

Arborele cotit
Arborele cotit, numit si arbore motor, are rolul de a transforma, impreuna cu biela, miscarea de translatie a grupului piston in miscare de rotatie. Arborele cotit transmite aceasta miscare de rotatie(respectiv cuplul motor), prin intermediul organelor de transmisie, la rotile motoare ale automobilului. De asemenea, arborele cotit pune in miscare diferite mecanisme si agregate ale motorului(mecanismul de distributie, pompa de apa, ventilatorul etc.). Avand in vedere conditiile de lucru, arborele cotit trebuie sa satisfaca urmatoarele cerinte : sa aiba o rezistenta si o rigiditate mari ; suprafetele de frecare sa prezinte o buna rezistenta la uzura ; sa evite rezonanta oscilatiilor de rasucire ; sa fie echilibrate static si dinamic.

Arborele cotit (Fig. 4) se compune din urmatoarele parti : fusurile paliere 2, fusurile manetoane 3, bratele manetoanelor 4, flansa 7 de fixare a volantului si contragreutatile 5.

11

Fusurile paliere 2 sant corpuri cilindrice situate pe axa longitudinala a arborelui cotit prin intermediul carora acesta se sprijina pe lagarele de reazem montate in carterul motorului, numite lagare paliere. De fusurile paliere se leaga, apoi, manivelele. Ele au diametrul egal cu 0,60 0,80 D(D fiind diametrul cilindrului). Fusurile manetoane 3 sant corpuri cilindrice ale arboreelui cotit de care sant articulate capetele mari ale bielelor. Fusurile manetoane au axele paralele cu axele fusurilor paliere, respectiv cu axa geometrica a arborelui cotit si au diametre egale cu 0,55 0,75 D. Fusurile paliere si fusurile manetoane trebuie sa fie perfect cilindrice si prelucrate fin prin rectificare si lustruire. Bratele manetoanelor 4 sant piese de o forma speciala care fac legatura intre fusurile paliere si fusurile manetoane, formand manivelele propriu-zise ale arborelui cotit. Flansa 7 serveste la prinderea volantului ce angreneaza la pornirea motorului cu pinionul demarorului. In scopul asigurarii unui circuit continuu de ulei necesar fiecarui fus, arborele cotit se gaureste pe toata lungimea sa, formandu-se un canal continuu. La mijlocul fiecarui fus palier si fus maneton se gaseste un orificiu, de un diametru mai mic, perpendicular pe axa fusului si prelungit pana la canalul general de ungere a arborelui cotit. Prin aceasta, uleiul patrunde pe suprafetele fusului pe care il unge. Pe capatul anterior al arborelui cotit, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de distributie, fulia(roata de antrenare) pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza si amortizorul de vibratii , etansarea caapacului de distributie, care inchide si pinionul conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit. In partea posterioara, pe flansa 7, se monteaza prin suruburi volantul; capatul posterior este gaurit(poz.9) pentru fixarea bucsei din bronz sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al cutiei de viteze. Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusurilor

manetoane, ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilibrare a motorului.

12

Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu numarul cilindrilor, plus unul - acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutatii si a lungimii, iar prelucrarea este dificila. Latimea fusurilor paliere este diferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie si redus la jumatate la motoarele in V , diametrul lor fiind mai mic decit cel al fusurilor paliere. Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul cilindrilor, asigurindu-se o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborelui cotit, precum si umplerea uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili.

b) Chiulasa
Chiulasa reprezinta organul mecanismului motor care inchide cilindrul la extremitatea dinspre p.m.i. ; alaturi de cilindri si piston, formeaza spatiul inchis in care evolueaza fluidul motor. Ea se executa prin turnare din fonta sau aliaje de aluminiu, fie ca o piesa unica pentru intregul motor, fie sub forma de piese separate pentru fiecare cilindru in parte, sau pentru un grup de cilindri. Se executa prin turnare din aliaj de aluminiu sau fonta aliata si se inchide cilindrul in partea lui superioara. Este strabatuta de mai multe gauri pentru cilindrul de racire, tijele impingatoare, supape si suruburi. In chiulasa se preseaza scaunele si ghidurile supapelor. Suprafata inferioara se prelucreaza prin aschiere perfect plana. Garnitura de chiulasa se monteaza intre chiulasa si blocul motor. Chiulasa poate avea diferite forme in functie de tipul motorului (m.a.s. sau m.a.c), pozitia supapelor(lateral sau in cap) si felul racirii(cu lichid sau cu aer). In timpul functionarii, chiulasa suporta solicitari mecanice importante, determinate de forta de presiune a gazelor. Incalzirea inegala a diferitelor zone a chiulasei(sediul supapei de evacuare este mai cald decat cele de admisiune) produce tensiuni termice de valoare ridicata, care deformeaza sau fisureaza chiulasa. Pentru racirea peretilor interiori, care vin in contact cu gazele fierbinti, chiulasa se prevede cu o camasa de apa. Circuitul de racire trebuie sa asigure o uniformizare a
13

temperaturii peretilor ; de aceea, lichidul de racire care trece prin blocul cilindrilor in chiulasa trebuie dirijat cu precadere spre zonele puternic incalzite.

Fig. 5 Chiulasa : a racire cu apa : 1 cavitati pentru camera de ardere; 2 cavitate pentru termostat; 3 cavitate pentru traductorul termometrului de apa ; 4 suprafata inferioara plana ; 5 orificii pentru prezoane ; 6 - orificii filetate ; 7 orificii pentru colectorul de admisie ; 8 orificii pentru colectorul de evacuare ; 9 ghid supapa ; 10 locas injector ; 11 suprafete laterale ; 12 scaun supapa ; b racire cu aer : 13 locas bujie ; 14 aripioare de racire.

14

Carterul

Fig. 6 Blocul motor si carterul : 1 capac distributie ; 2 garnitura capucului distributiei ; 3 garnitura cauciuc carter inferior ; 4 carter inferior(baia de ulei) ; 5 buson de golire a uleiului ; 6 joja de ulei ; 7 garnitura baii de ulei ; 8 suporturi laterale motor ; 9 carter superior ; 10 lagar palier. Carterul este partea fixa a motorului situata la baza cilindrilor si se compune din doua parti principale : carterul superior turnat de regula dintr-o bucata cu blocul cilindrilor si carterul inferior sau baia de ulei. Pentru fixarea pe cadru carterul este prevazut cu suporturi. In Fig. 6 este reprezentat carterul superior 9 in care se monteaza prin intermediul lagarelor paliere , arborele cotit al motorului. Carterul inferior este format dintr-o carcasa din tabla ambutisata si foloseste ca rezervor pentru uleiul de ungere al motorului . Carterul inferior este rezervorul pentru ulei. Se confectioneaza prin ambutisare din tabla de otel sau prin turnare din aliaj de aluminiu. In partea inferioara are un buson de golire. Se monteaza de blocul motor prin suruburi. La partea inferioara, baia de ulei este prevazuta cu un orificiu pentru scurgerea uleiului, inchis cu un buson magnetic pentru acumularea impuritatilor metalice.

15

Volantul

Are forma unui disc cu rol de inmagazinare a energiei cinetice in cursa pistoanelor pe care o reda pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui si atenuarea socurilor la turatie redusa, usurarea pornirii. Se confectioneaza din fonta sau otel dupa ce se prelucreaza. Pe circumferinta se monteaza prin presare coroana dintata care va fi antrenata de piciorul demaratorului la pornire. Suprafata posterioara este prelucrata plan pentru a transmite miscarea la discul ambreiajului. In partea centrala are orificii pentru suruburile de fixare pe flansa arborelui cotit. Pe partea frontala sunt orificii pentru fixarea ambreiajului cu stifturile de ghidare. Unele volante au un lacas central de fixare a rulmentului de sprijin pentru arborele primar al cutiei de viteze. Pe volant se marcheaza repere ajutatoare de punere la punct a distributiei si aprinderii sau injectiei.

Producatori mondiali blocuri motoare: Japonia: Honda, Isuzu, Daihatsu, Mitsubishi, Toyota, Mazda, Suzuki. Germania: Opel, Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen, Trabant, Maybach. UK: Jaguar, Bentley, Rolls Royce, Rover, Aston Martin. SUA: Ford, Lincoln, Cadillac, Hummer, GMC, Buick, Pontiac, Dodge, Chrysler, Jeep, Chevrolet.
16

Italia: Alfa Romeo, FIAT, Lancia. Suedia: Saab, Volvo. Coreea: GM Daewoo, Hyundai, Kia, Ssangyong.

17