Sunteți pe pagina 1din 19

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

1

CALCULUL I CONSTRUC IA PIESELOR FIXE

1. CHIULASA

1.1. Rolul func ional al chiulasei

Chiulasa (fig.13.1) este piesa fixã a mecanismului motor care închide cilindrul la extremitatea corespunzãtoare pmi. Chiulasa se fixeazã pe suprafaţa frontalã superioarã a blocului motor cu ajutorul prezoanelor sau şuruburilor de prindere.

Capac chiulasă
Capac
chiulasă
Chiulasă
Chiulasă

Fig.13.1

1.2. Construcţia chiulasei

Chiulasa poate fi realizatã într-un corp comun pentru toţi cilindrii, pentru grupuri de cilindri sau pentru un singur cilindru (individuale). Ea este o piesã de dimensiuni mari, cu o pondere însemnatã (12…15%) asupra masei motorului. Partea sa superioarã poate fi acoperitã cu un capac fixat cu prezoane şi piuliţe.

Chiulasa (fig.13.2) conţine locaşuri pentru injector 1 (bujie), pentru canalele de admisie 2 şi evacuare 3 (la motoarele în patru timpi), pentru supapele de lansare (la motoarele care se pornesc cu aer comprimat), pentru circulaţia fluidului de rãcire 4 precum şi orificii pentru prezoanele (şuruburile) de prindere şi tijele

circulaţia fluidului de rãcire 4 precum şi orificii pentru prezoanele (şuruburile) de prindere şi tijele Fig.13.2

Fig.13.2

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

2

distribuţiei (când arborele de distribuţie este amplasat în blocul motor). De asemenea, chiulasa conţine, uneori, antecamerele sau camerele de turbionare sau preamestec. La motoarele în doi timpi, construcţia chiulasei este mai simplã, întrucât lipsesc total sau parţial supapele de distribuţie. Construcţia chiulasei depinde de:

a) tipul motorului;

b) forma camerei de ardere;

c) amplasarea supapelor şi traseelor canalelor de distribuţie a gazelor;

d) poziţia injectorului sau bujiei;

e) sistemul de rãcire;

f) tipul sistemului de lansare.

e) sistemul de rãcire; f) tipul sistemului de lansare. Chiulasele individuale, pentru motoarele în doi timpi

Chiulasele individuale, pentru motoarele în doi timpi de puteri foarte mari, se realizeazã uneori din douã piese (fig.13.3). Partea inferioarã 1, în contact cu blocul motor 3, se executã din oţel turnat şi cuprinde camera de ardere. Partea superioarã 2 a chiulasei se confecţioneazã din fontã şi contribuie substanţial la descãrcarea celei inferioare de solicitarea produsã de presiunea gazelor. Solidarizarea celor douã pãrţi se realizeazã Fig.13.3 prin şuruburi repartizate pe conturul chiulasei. Flui- dul de rãcire este introdus în regiunea marginalã a pãrţii inferioare şi este apoi dirijat spre regiunea centralã, mai caldã, de unde ajunge în partea superioarã a chiulasei. La m.a.c., colectoarele de admisie 1 şi de evacuare 2 (fig.13.4) se prevãd de o parte şi de alta a chiulasei, pentru a evita încãlzirea excesivã a aerului de admisie şi înrãutãţirea

coeficientului de umplere. Injectorul se monteazã, uneori, înclinat şi excentric faţã de axa cilindrului, pentru a oferi condiţii mai bune de amplasare a supapelor. La m.a.s., amplasarea colectoarelor de admisie şi de evacuare de aceeaşi parte a chiulasei este avantajoasã pentru vaporizarea mai bunã a combustibilului. Bujia se monteazã între supape, mai aproape de supapa de evacuare, pentru a evita apariţia arderii cu detonaţie.

de evacuare, pentru a evita apariţia arderii cu detonaţie. Fig.13.4 Grosimea şi traseul canalelor de distribuţie
de evacuare, pentru a evita apariţia arderii cu detonaţie. Fig.13.4 Grosimea şi traseul canalelor de distribuţie

Fig.13.4

Grosimea şi traseul canalelor de distribuţie a ga- zelor trebuie sã asigure o eficienţã ridicatã a proceselor de admisie şi evacuare. Diametrul canalului de admisie se face cu 10-20% mai mare decât al celui de evacuare, pen- Fig.13.5 tru îmbunãtãţirea coeficientului de umplere. Canalele se executã cu secţiune variabilã, descrescãtoare spre orificiul supapei (fig.13.5), pentru a reduce pierderile gazodinamice. La m.a.c. cu injecţie directã, îmbunãtãţirea formãrii amestecului pe seama organizãrii mişcãrii aerului se obţine prin dirijarea adecvatã a canalelor. Efectul este amplificat în cazul canalelor în formã de spiralã. Mişcarea supapelor şi rãcirea lor sunt asigurate de ghidurile de supapã, care au forma unor bucşe presate în chiulasã. Jocul dintre tija supapei şi ghid se reduce la minimum, pentru o mai bunã evacuare a cãldurii, dar reducerea este limitatã de pericolul gripãrii.

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

3

Orificiile pentru trecerea şuruburilor de chiulasã se repartizeazã cât mai uniform şi mai apropiat de cãmaşa cilindrului, fãrã însã a împiedica rãcirea acesteia. Forma exterioarã a chiulasei este dreptunghiulară. La chiulasele individuale, forma este cilindricã, pãtratã, hexagonalã sau octogonalã. Etanşarea dintre chiulasã şi blocul motor se realizeazã cu ajutorul unei garnituri (fig.13.6) din cupru, din metal moale sau, cel mai adesea, din clingherit (amestec de azbest, cauciuc şi un liant mineral).

Chiulasă Garnitură de chiulasă Bloc motor
Chiulasă
Garnitură de
chiulasă
Bloc motor

Fig.13.6

1.3. Solicitãrile și dimensiunile chiulasei

În timpul funcţionãrii motorului, chiulasa este supusã la solicitãri mecanice mari,

determinate de forţa de presiune a gazelor. Încãlzirea inegalã (diferenţe de 100-200 0 C) a diferitelor zone ale chiulasei (sediul supapei de evacuare este mai cald decât cel al supapei de admisie, canalele de evacuare sunt mai calde decât cele de admisie etc.) produce tensiuni termice care deformeazã chiulasa. Chiulasele motoarelor în 2 timpi sunt mai puternic solicitate termic, din cauza dublãrii numãrului de cicluri în unitatea de timp, respectiv de procese de ardere în unitatea de timp. Tensiuni importante apar şi la montaj, prin strângerea chiulasei.

În aceste condiţii de solicitare complexã, chiulasei i se impun urmãtoarele cerinţe:

a) rigiditate mare, pentru a asigura etanşeitatea faţã de gaze;

b) rezistenţã mecanicã şi termicã ridicatã, la o masã cât mai micã;

c) realizarea unei distribuţii cât mai uniforme a temperaturilor;

d) posibilitatea realizãrii unei forme optime a camerei de ardere şi dirijarea convenabilã a canalelor de distribuţie;

e) amplasarea orificiilor pentru prezoanele sau

şuruburile de fixare a chiulasei trebuie sã asigure o presiune de etanşare uniformã pe toatã suprafaţa de aşezare.

O rigiditate şi o rezistenţã mecanicã ridicate ale

chiulasei se obţin prin utilizarea unor materiale cu

proprietãţi mecanice şi termice adecvate şi prin construcţia lor în sistem monobloc. În tabelul 13.1 sunt prezentate principalele

dimensiuni ale chiulaselor, în func ie de alezaj, iar în

figura 13.7 este prezentată o diagramă de adoptare a

grosimii peretelui inferior al chiulasei.

50 40 30 20 10 0 200 400 600 800 Grosimea perete chiulasă [mm]
50
40
30
20
10
0
200
400
600
800
Grosimea perete chiulasă
[mm]

Fig.13.7

Alezaj [mm]

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

4

Tabelul 13.1

Dimensiunea

Simbol

Valoarea

Înãl imea chiulasei

 

H

(0,80

1,25)D

Diametrul exterior

   

(pentru chiulasa

D

d

(1,4

1,8)D

individualã)

 

Grosimea peretelui

   

suprafe ei de așezare pe blocul motor:

 

δ

(0,08

0,10)D

- fontã sau o el

 

cu 1-2 mm mai mult fa ã de

- aluminiu

valoarea anterioară

Diametrul prezoanelor

d

pr

(0,10

0,18)D

Numãrul de prezoane

 

i

pr

4

20

Diametrul locașurilor pentru:

 

(0,15

0,20)D

- supapa de lansare

d

SL

 

- supapa de evacuare

d

SE

(0,40

0,45)D

 

- supapa de evacuare

d

SA

(0,42

0,50)D

 

- injector

d

inj

(0,12

0,16)D

1.4. Calculul chiulasei

Solicitãrile mecanice și termice ale chiulasei nu se pot stabili cu precizie prin calcul. Prin urmare, calculul de verificare al chiulaselor se efectueazã cu coeficien i de siguran ã mari. Astfel, considerând chiulasa sprijinitã liber pe colierul de etanșare, solicitatã simetric de cãtre for ele uniformdistribuite, se poate determina momentul încovoietor maxim în sec iunea diametralã a chiulasei (fig.13.8):

M

i

F

d

= ⋅

2

x

F

d

2

F

f

y

F f

2

z =

F

d

D

d

F

d

F

f

D

f

F

f

2

D

f

2

π

2

π

2

3

π

,

(13.1)

unde distan ele x, y, z reprezintã distan ele dintre re- zultantele for elor și axa de simetrie a chiulasei. For ele F d și (F d F f ) sunt uniform repartizate pe circumferin ã, iar for a F f este uniform repartizatã pe suprafa ã. În rela ia (13.1), F d este for a de strângere a prezoanelor:

)

π D

2

f

4

(13.2)

și F f for a de presiune a gazelor exercitatã pe suprafa a inferioarã a chiulasei:

F

d

= λ

F

F

p

=

(

1 25

,

2 0

,

p

z

F

f

=

π D

2

f

4

p

z

.

(13.3)

D d F F d d e 1 H e 2 F D F d
D
d
F
F
d
d
e
1
H
e
2
F
D
F
d -F f
f
d -F f

Fig.13.8

Rezultã așadar:

M

i

=

D

2

f

p

z

8

λ

F

D

d

λ

F

1 D

3

f

,

(13.4)

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

5

iar pentru chiulasele pãtrate:

M

i

=

p

z

D

π

2

f

4

λ

F

L

2

λ

F

1

3

D

f

π

,

(13.4)

unde L este distan a dintre prezoane. Efortul unitar de întindere în fibra superioarã va fi

σ

is

=

M

i

M

i

e

1

=

W

1

J

xx

,

(13.5)

iar efortul unitar de comprimare în fibra inferioarã:

σ

ci

=

M

i

M

i

e

2

=

W

2

J

xx

,

(13.6)

rela ii în care J xx este momentul de iner ie al sec iunii chiulasei, iar e 1 și e 2 distan ele de la axa neutrã x –x la fibra superioarã și, respectiv, la cea inferioarã. Dacã se presupune cã varia ia temperaturii în grosimea peretelui inferior al chiulasei urmeazã o lege liniarã, tensiunile termice care apar în fibra inferioarã vor fi

(13.7)

σ

t

=

α E

t

=

α

E

q δ

 

1

− µ

2

2

(

1

− µ

)

λ

,

în care α este coeficientul de dilatare liniarã, E – modulul de elasticitate longitudinalã, t – diferen a de temperaturã între suprafe ele peretelui inferior al chiulasei, µ ≈ 0,3 – coeficientul lui Poisson, q – sarcina termicã a chiulasei, δ – grosimea peretelui inferior al chiulasei și λ – conductivitatea termicã a materialului chiulasei. Prin urmare, în fibra inferioarã, efortul unitar va fi

(13.8)

și valoarea sa nu trebuie sã depãșeascã 1200…1500 daN/cm 2 pentru chiulasele din fontã și, respectiv, 2000…2500 daN/cm 2 pentru cele din o el.

σ

Σ

= σ

ci

+ σ

t

1.5. Materialele şi tehnologiile de fabricaţie ale chiulasei

Materialele frecvent folosite pentru confecţionarea chiulasei sunt fonta şi aliajele de aluminiu. Chiulasele din fontã echipeazã în general m.a.c.-uri de puteri mari, cu solicitãri mecanice şi termice ridicate. Fonta posedã proprietãţi mecanice ridicate (care se menţin şi la temperaturi înalte) şi asigurã o rigiditate mare a chiulasei. Se utilizeazã, în general, fonta cenuşie sau fonta specialã aliatã cu Cr, Ni, Mo, Cu. Aliajele de aluminiu se utilizeazã la chiulasele m.a.s.-urilor, întrucât micşoreazã masa motorului şi îmbunãtãţesc calitãţile antidetonante ale camerelor de ardere, datoritã nivelului termic mai scãzut. Chiulasele din aliaje de aluminiu se utilizeazã, de asemenea, la m.a.c.-uri de puteri mici, pentru micşorarea masei specifice a motorului. La motoarele rãcite cu aer se utilizeazã întotdeauna chiulase din aluminiu, datoritã conductibilitãţii termice mai ridicate şi a fluiditãţii mari a aluminiului la turnare, ceea ce permite obţinerea unei construcţii cu nervuri (aripioare) de rãcire, având geometrii variabile. Dupã turnare, se executã sablarea, ajustarea şi pregãtirea suprafeţei de aşezare. Piesa turnatã este supusã unui tratament de recoacere de detensionare. Ghidul supapei se executã din materiale cu proprietãţi antifricţiune, rezistente la temperaturi înalte: fontã refractarã sau bronzuri cu Al, Si, P. Scaunul supapei se prelucreazã direct în chiulasã sau într-o piesã separatã, având forma unui inel, presat într-un locaş amenajat corespunzãtor. Scaunele se executã din fontã refractarã, bronz de Al sau oţel refractar. Când este necesarã o stabilitate ridicatã la coroziune, suprafaţa scaunului se acoperã cu stelit sau cu un alt material dur.

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

6

2. BLOCUL MOTOR ȘI CILINDRUL

2.1. Blocul motor

2.1.1. Rolul funcţional al blocului motor

Blocul motor (fig.13.9) constituie elementul structural al motorului, determinând construcţia generalã a acestuia. Conţine cãmaşa cilindrului şi spaţiile de rãcire, pe el fiind montatã chiulasa. Blocul motor poate susţine în lagãrele sale arborele cotit şi arborele cu came, iar la exterior este prevãzut cu bosaje pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe, rãcitoare etc. În mod frecvent, mai este numit şi blocul cilindrilor.

În mod frecvent, mai este numit şi blocul cilindrilor . Fig.13.9 2.1.2. Construcţia blocului motor 4
În mod frecvent, mai este numit şi blocul cilindrilor . Fig.13.9 2.1.2. Construcţia blocului motor 4

Fig.13.9

2.1.2. Construcţia blocului motor

4
4

Blocul motor conţine în interiorul sãu cãmãşile de cilindru. La motoarele rapide şi semirapide, blocul motor conţine, de regulã, toţi cilindrii motorului (la motoarele în linie) sau toţi cilindrii unei linii (la motoarele în V, în H, în W, în stea etc.). În cazul motoarelor lente, de puteri ridicate, blocul motor este individual, conţinând o singurã cãmaşã de cilindru. Se mai utilizeazã şi soluţia intermediarã a blocului motor pentru un grup de cilindri. În general, blocul motor (fig.13.10) este compus dintr-o placã superioarã 1 pe care se aşeazã chiulasa şi o placã inferioarã 2, prin intermediul cãreia blocul motor se aşeazã pe carter. Aceste plãci sunt legate prin intermediul

unor pereţi transversali şi longitudinali 3, în care sunt practicate spaţiile 4, necesare vehiculãrii fluidului de rãcire. De asemenea, în bloc pot fi prevãzute canalele 5 pentru tijele împingãtoare, iar pe bloc pot fi amplasate bosajele 6 Fig.13.10 pentru prinderea unor agregate auxiliare. Blocurile motoare cu cilindri nedemontabili au o construcţie mai complicatã, ceea ce conduce la apariţia tensiunilor interne dupã turnare, datoritã vitezelor diferite de rãcire a pereţilor interiori şi exteriori. De asemenea, în timpul funcţionãrii apar tensiuni termice, datoritã gradientului

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

7

de temperaturã axial şi radial. De aceea, astfel de blocuri se utilizeazã numai la motoarele de alezaj mic (sub 120-140 mm). Utilizarea cãmãşilor de cilindru de tip uscat mãreşte rigiditatea blocului, dar şi în acest caz gradienţii de temperaturã sunt ridicaţi. Compactitatea blocului motor în plan longitudinal este determinatã de distanţa dintre cilindri, care depinde la rândul ei, de :

a) prezenţa sau absenţa lagãrului palier între doi cilindri;

b) lungimea fusului maneton;

c) tipul lagãrului (cu alunecare sau rostogolire);

d) tipul cãmãşii de cilindru (uscatã sau umedã);

e) mãrimea spaţiilor de rãcire.

La motoarele în doi timpi, etanşarea spaţiilor de rãcire în zona ferestrelor se realizeazã cu inele de cupru spre gaze, urmate de unul sau douã inele de cauciuc. În spaţiile de rãcire pot fi prevãzute locaşuri pentru plãcuţe de zinc în vederea protejãrii lor la electrocoroziune.

2.1.3. Solicitãrile și dimensiunile blocului motor

Blocul motor este supus la solicitãri variabile, determinate de forţele de presiune, forţele de inerţie şi momentele lor, precum şi la solicitãri statice, care apar la montaj, prin strângere şi, în timpul funcţionãrii, prin dilatare. Ca atare, blocul motor necesitã condiţii corespunzãtoare de rigiditate şi stabilitate dimensionalã. Dimensiunile principale ale blocului motor pot fi determinate în func ie de alezaj și cursã:

- înãl imea: H = (1,3…1,8)S

- lã imea: B = (1,5…2,0)D,

valorile mai mari fiind caracteristice motoarelor în 2 timpi. În cazul blocurilor comune pentru mai

mul i cilindri, distan ele dintre axele cilindrilor sunt a = (1,4…1,8)D, valorile mai mari fiind, de asemenea, pentru motoarele în 2 timpi. Pentru aceastã piesã fixã, condi ia func ionalã de bazã o constituie rigiditatea. Ea se determinã pe modele, dar mai recomandabil, pe execu iile de probã ale motorului. Conven ional, rigiditatea este exprimatã prin:

(13.9)

R =

10

3

F

f

[daN/µm],

unde F este for a de încãrcare pe mijlocul blocului, în daN și f – sãgeata maximã a blocului, în mm. Rigiditatea blocului motor nu trebuie sã fie mai micã de 2…2,5 daN/µm.

2.1.4. Materialele şi tehnologiile de fabricaţie ale blocului motor

Materialele din care se executã blocul motor sunt fonta de calitate sau uşor aliatã şi aliajele uşoare pe bazã de aluminiu (pentru

motoare de puteri mici). Când blocul motor este prevãzut cu cãmãşi de cilindru, se utilizeazã o fontã cenuşie mai ieftinã. Semifabricatele se executã în exclusivitate prin turnare, urmatã de curãţire, sablare, ajustare şi, în cazul blocurilor de fontã, de un tratament termic de recoacere, pentru detensionare. Se realizeazã, de as emenea, rectificarea suprafeţelor de contact cu chiulasa şi, respectiv, cu carterul, în scopul asigurãrii unei bune etanşãri.

2.2. Cilindrul

2.2.1. Rolul functional al cilindrului

Cilindrul (fig.13.11) este organul în interiorul cãruia se deplaseazã pistonul şi evolueazã fluidul motor. De regulã, se confecţioneazã sub forma unei bucşe metalice, fiind numit şi cãmaşa de cilindru.

motor. De regulã, se confecţioneazã sub forma unei bucşe metalice, fiind numit şi cãmaşa de cilindru.

Fig.13.11

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

8

2.2.2. Construcţia cilindrului Dupã modul de asamblare cu blocul motor, se disting trei soluţii constructive:

a) cãmaşã de cilindru integralã;

b) cãmaşã de cilindru uscatã;

c) cãmaşã de cilindru umedã.

Cãmaşa de cilindru integralã se utilizeazã foarte rar, în special la m.a.s., ea fãcând corp comun cu blocul cilindrilor (blocul motor). Tot cu cămăși de cilindru integrale sunt dotate și motoarele răcite cu aer. Pere ii exteriori ai acestora sunt prevăzu i cu aripioare pentru mărirea suprafe ei de schimb de căldură (fig.13.12). Cãmãşile demontabile (uscate sau umede) sunt foarte des utilizate, datoritã urmãtoarelor avantaje:

a) posibilitatea realizãrii cãmãşii dintr-un material de calitate superioarã;

b) simplificarea turnãrii blocului motor;

c) menţinerea în serviciu a blocului motor şi în cazul uzãrii sau defectãrii unui singur cilindru;

d) reducerea tensiunilor termice ale cilindrului, dilatarea lui axialã nefiind îngrãditã;

e) înlocuirea uşoarã a cilindrilor uzaţi.

îngrãditã; e) înlocuirea uşoarã a cilindrilor uzaţi. Fig.13.12 GARNITURĂ DE ETANȘARE SPA IU PENTRU LICHIDUL

Fig.13.12

GARNITURĂ DE ETANȘARE SPA IU PENTRU LICHIDUL DE RĂCIRE CĂMAȘĂ DE CILINDRU BLOC MOTOR INELE
GARNITURĂ DE
ETANȘARE
SPA IU PENTRU
LICHIDUL DE RĂCIRE
CĂMAȘĂ DE
CILINDRU
BLOC MOTOR
INELE DE
ETANȘARE

Fig.13.13

Cãmãşile demontabile sunt uscate (fig.13.14.a) atunci când se monteazã cu strângere sau

cu joc foarte mic (pentru preluarea dilatãrilor termice) în locaşul din bloc. Ele nu vin în contact direct cu fluidul de rãcire. Atunci când la exteriorul cãmãşii demontabile circulã fluidul de rãcire, ele se numesc umede (fig.13.13 și 13.14.b). Deşi cãmãşile uscate mãresc rigiditatea blocului motor, cea mai folositã soluţie este aceea

a cãmãşilor umede, care asigurã un mai bun transfer de cãldurã şi o simplificare a tehnologiei de execuţie. În cazul cãmãşilor de cilindru umede, este caracteristic faptul cã, pe lângã necesitatea de

a rezista la presiunea fluidului motor, ele trebuie sã asigure şi etanşeitatea fluidului de rãcire în

pãrţile superioarã şi inferioarã. În mod uzual, în partea superioarã, în blocul motor se prevede un locaş inelar în care se sprijinã flanşa cãmãşii de cilindru (fig.13.13, 13.14 şi 13.15.a). Pentru a uşura transferul de cãldurã de la segmenţi la fluidul de rãcire, este necesar ca, în pmi, segmentul de foc sã nu depãşeascã zona cilindrului care este udatã la exterior de lichidul de rãcire (fig.13.15.a). Acest lucru este realizat prin limitarea înãlţimii flanşei de sprijin a cãmãşii de cilindru. Când aceastã soluţie nu este posibilã, flanşa de reazem a cãmãşii de cilindru poate fi amplasatã în partea inferioarã (fig.13.15.b) sau într-o zonã medianã a cãmãşii (fig.13.15.c). Aceste soluţii determinã însã creşterea grosimii cãmãşii de cilindru şi, implicit, un mai slab transfer de cãldurã.

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

9

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I. Tema 13 9 a b Fig.13.14 a b c Fig.13.15 Pentru

a

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I. Tema 13 9 a b Fig.13.14 a b c Fig.13.15 Pentru

b

Fig.13.14

a b c
a
b
c

Fig.13.15

Pentru zona opusã flanşei de sprijin a cãmãşii de cilindru (situatã, de obicei, în zona inferioarã), etanşarea se realizeazã cu inele de cauciuc montate în canale executate fie în cãmaşã (fig.3.16.a), fie în bloc (fig.3.16.b). Pentru evitarea coroziunii de interstiţiu, se executã un canal între inele (fig.3.16.a), care colecteazã scãpãrile de lichid şi le evacueazã spre exteriorul blocului. De asemenea, pentru evitarea uzãrii prin cavitaţie, la începutul zonei de etanşare se monteazã un al treilea inel de cauciuc (fig.3.16.a). Pentru mãrirea suprafeţei de contact cu lichidul de rãcire, unele cãmãşi sunt prevãzute în exterior cu o serie de nervuri

(fig.3.14.b).

Motoarele în doi timpi au cãmãşi cu o construcţie aparte (fig.3.17), care necesitã o tehnologie de fabricaţie mai complexã, datoritã orificiilor practicate în acestea pentru ferestrele de admisie şi de evacuare. În zona ferestrelor trebuie asiguratã o foarte bunã etanşeitate între bloc şi cãmaşã.

o foarte bunã etanşeitate între bloc şi cãmaşã. Fig.3.16 Fig.3.17 2.2.3. Solicitãrile și dimensiunile
o foarte bunã etanşeitate între bloc şi cãmaşã. Fig.3.16 Fig.3.17 2.2.3. Solicitãrile și dimensiunile

Fig.3.16

Fig.3.17

2.2.3. Solicitãrile și dimensiunile cilindrului Deformarea cilindrului compromite etanşarea camerei de ardere şi durabilitatea mecanismului motor. Cilindrul se deformeazã static, sub acţiunea forţelor de prestrângere la montaj şi a fluxului termic, precum şi dinamic, sub acţiunea presiunii gazelor, forţei normale şi a impactului cu pistonul.

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

10

Uzura oglinzii cilindrului (suprafaţa interioarã a acestuia) constituie una dintre principalele cauze care limiteazã durata de funcţionare a motorului. Existã trei mari categorii de uzurã:

a) uzura corosivã – rezultat al contactului dintre metal şi produşii agresivi care se formeazã în procesul de ardere (acizii acetic, sulfuric şi azotic, formaldehidele, vaporii de apã etc.) şi care se condenseazã pe oglinda cilindrului. Ea este maximã în partea superioarã (dinspre pmi) a cilindrului. Temperatura cãmãşii are un rol hotãrâtor în aceastã direcţie: când ea coboarã sub punctul de rouã (temperatura minimã la care o substanţã se mai aflã în stare de vapori), produsele corosive condenseazã pe cãmaşã;

de vapori), produsele corosive condenseazã pe cãmaşã; b) uzura abrazivã – produsã de particulele dure

b) uzura abrazivã – produsã de particulele dure prezente în atmosferã (particule de cuarţ), în ulei (aşchii metalice, particule de calaminã, cuarţ etc.) şi în combustibil;

c) uzura adezivã – consecinţã a contactului direct dintre piston, segmenţi şi cilindru, contact posibil în special în punctele moarte, când ungerea hidrodinamicã este compromisã.

Factorii care influenţeazã uzura cilindrului sunt urmãtorii:

a) regimul de funcţionare al motorului;

b) presiunea exercitatã de segmenţi;

c) regimul de ungere a cilindrului;

d) gradul de impurificare a aerului, uleiului şi combustibilului;

e) natura, viscozitatea şi stabilitatea uleiului;

f) compoziţia chimicã şi fracţionatã a combustibilului;

g) natura materialului cilindrului;

h) tehnologia de finisare a cilindrului;

i) particularitãţile constructive ale cilindrului;

j) deformaţia cilindrului produsã la montaj;

k) rãcirea cilindrului – importanţa condiţiilor de

pornire. Pe baza nota iilor din figura 13.18, în tabelul 13.2 sunt indicate principalele dimensiuni ale acestuia.

Fig.13.18

Tabelul 13.2

Dimensiunea

Simbol

Valoarea

Diametrul exterior al flanșei de sprijin

D

fl

(1,1…1,3)D

imea maximã a flanșei de sprijin

a

(0,15…0,20)D

imea canalului de etanșare

b

(0,03…0,05)D

Înãl imea canalului de etanșare

f

(0,02…0,04)D

Înãl imea flanșei de sprijin

e

(0,10…0,15)D

imea zonei superioare de sprijin

c

(0,025…0,05)D

Înãl imea zonei superioare de sprijin

d

(0,02…0,05)D

Grosimea peretelui

δ

(0,05…0,10)D

Lungimea totalã:

L

 

- la motoarele fãrã cap de cruce

(1,9…2,1)S

- la motoarele cu cap de cruce

(1,3…1,4)S

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

11

2.2.4. Calculul cilindrului Cilindrul este supus la ac iunea for ei de presiune a fluidului motor, la tensiuni termice, precum și la uzurã de toate tipurile (corosivã, abrazivã, adezivã, și prin cavita ie). Grosimea cãmãșilor de cilindru se verificã la presiunea maximã din interiorul cilindrului. Verificarea se face în func ie de valoarea raportului r/R, unde:

D

2

și

Astfel, în cazul în care r/R 0,9, se utilizeazã formula pentru tuburi cu pere i sub iri:

r =

R = r + δ .

σ

i

=

1,5

p

max

D

2 ⋅ δ

,

(13.10)

iar dacã r/R < 0,9, se aplicã formula pentru tuburi cu pere i groși:

R

2

+

r

2

(13.10)

r Valoarea maxim admisibilã a efortului unitar de întindere este ia = 300…600 daN/cm 2 pentru cilindrii din fontã și, respectiv, ia =400…800 daN/cm 2 pentru cei din o el. Efortul unitar tangen ial maxim pe suprafa a exterioarã a cilindrului este

σ

i

=

p

max

R

2

2

,

τ

=

max

p

max

R

2

R

2

r

2

,

(13.11)

valoarea maxim admisibilã fiind τ maxa = σ ia /2. Presupunând cã distribu ia temperaturilor este simetricã în raport cu axa cilindrului, și constantã în lungime, iar legea de distribu ie a temperaturii în grosimea cãmãșii de cilindru este liniarã, se determinã eforturile unitare tangen iale maxime produse de solicitãrile termice:

- pe suprafa a interioarã:

σ it

= −

α

E

t

3 1 − µ δ

(

)

3

r

2

R

3

r

3

R

2

r

2

;

(13.12)

- pe suprafa a exterioarã:

  2

r 3

R 2


1

+

r

2


2


α

E

t

R 3

r

3

σ

et

= −

3 1 − µ δ

(

)

R +

R

2

r

.

(13.13)

R 2

În aceste rela ii, α reprezintã coeficientul de dilatare liniarã, în grd -1 ; E – modulul de elasticitate longitudinalã, în daN/cm 2 , t – diferen a de temperaturã între cele douã suprafe e ale cilindrului, în grade și µ ≈ 0,2 – coeficientul lui Poisson. Efortul unitar total pe suprafa a interioarã a cãmãșii cilindrului este

D fl D c b F d D f F n α F d F
D fl
D
c
b
F d
D f
F n
α
F d
F d
F t
α
h
m
D o
D 1
D 2

σ

Σ

= σ

i

+ σ

it

,

(13.14)

și valoarea sa nu trebuie sã depãșeascã 600…1000 daN/cm 2 pentru cãmãșile din fontã și, respectiv, 1000…1500 daN/cm 2 pentru cele din o el. Flanșa de reazem a cãmãșilor de cilindru este solicitatã de for a de strângere a prezoanelor chiulasei (fig.13.19):

F d

= λ

F

'

p

F

=

(

1 25

,

2

)

π D

2

f

4

(

p

max

p

cart

)

,

(13.15)

în care D f este diametrul mediu al canalului de etanșare. Ca urmare, în sec iunea periculoasã x–x apar urmãtoare- le eforturi unitare:

- de întindere:

Fig.13.19

σ

i

=

F n

F

d

cos

α

=

π D h

0

π D h

0

;

(13.16)

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

12

- de forfecare:

- de încovoiere:

σ

f =

F t

F

d

sin

α

=

π D h

0

π D h

0

σ

inc

=

6 F

d

m

π D h

0

2 ,

;

(13.17)

(13.18)

rela ii în care: α este unghiul de înclinare a sec iunii periculoase x–x; h – lungimea acesteia; D 0 – diametrul corespunzãtor mijlocului sec iunii periculoase și m – bra ul momentului încovoietor. Efortul unitar total se poate determina cu ajutorul expresiei

(13.19)

și valoarea sa nu trebuie sã depãșeascã 400…600 daN/cm 2 pentru cãmãșile din fontã și,

respectiv, 800…1000 daN/cm 2 pentru cele din o el. La rândul sãu, efortul unitar de strivire în flanșa de reazem este dat de rela ia

(13.20)

 

(

σ

 

+

σ

 

)

2 +

4 ⋅ σ

2

i inc f

i

inc

f

σ

=

4 F

d

(

D

σ

str

=

π ⋅

2

fl

D

2

1

.

)

Valoarea sa nu trebuie sã depãșeascã 800…1000 daN/cm 2 pentru cãmãșile din fontã. În sfârșit, presiunea specificã în canalul de etanșare

p

=

F

d

s π D

f b

(13.21)

nu

trebuie sã depãșeascã 400…800 daN/cm 2 .

2.2.5. Materialele şi tehnologiile de fabricaţie ale cilindrului Materialul cãmãşii de cilindru trebuie sã asigure rezistenţa necesarã la solicitãrile dinamice

şi

statice şi, mai ales, la uzurã, ţinând seama de funcţionarea în condiţii de frecare deosebit de

nefavorabile. Materialul cel mai des folosit este fonta de calitate superioarã şi fonta cenuşie aliatã cu Cr, Ni, Mo, Ti, Va, care-i mãresc rezistenţa la uzurã. Mai restrâns, sunt utilizate şi aliajele de aluminiu, care deşi sunt mai uşoare şi au o conductibilitate termicã mai mare, au o rezistenţã mecanicã şi la coroziune nesatisfãcãtoare. La unele motoare, cu parametri funcţionali deosebiţi, se folosesc şi

cãmãşi din oţeluri cu Cr, oţeluri nitrurabile şi oţeluri grafitate. Procesul de realizare a cãmãşilor de cilindru este turnarea (de regulã, centrifugalã), urmatã

de honuire, nitrurare sau fosfatare.

Aliajele uşoare se cromeazã sau se metalizeazã, ceea ce duce atât la creşterea duritãţii, cât şi la îmbunãtãţirea ungerii.

3. CARTERUL

3.1. Rolul func ional al carterului

Carterul (fig.13.20) reprezintã piesa fixã care serveşte pentru fixarea cilindrilor indepen-

den i (la motoarele răcite cu aer, fig.13.21.a) sau

a blocului motor (la motoarele răcite cu apă,

fig.13.21.b). Carterul mai poate asigura fixarea pe șasiul autovehiculului şi susţinerea lagãrelor arbo- relui cotit.

Carterul mai poate asigura fixarea pe șasiul autovehiculului şi susţinerea lagãrelor arbo- relui cotit. Fig.13.20

Fig.13.20

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

13

1
1

a

Fig.13.21

b

3.2. Construc ia carterului

În vederea uşurãrii montajului şi execuţiei, carterul se separã în douã pãrţi printr-un plan (de obicei, orizontal) normal la pereţii transversali ai lagãrelor. Partea superioarã, adiacentã blocului motor, se numeşte carter superior sau batiu (termen specific motoarelor termice navale în 2 timpi, cu cap de cruce), cealaltã parte se numeşte carter inferior sau cadru (ramã, placã) de fundaţie (termen, de asemenea, specific motoarelor navale în 2 timpi, cu cap de cruce). Principala condiţie pe care trebuie sã o îndeplineascã carterul este rigiditatea superioarã, deoarece el preia toate forţele şi momentele care iau naştere în timpul funcţionãrii motorului (forţele de presiune, forţele de inerţie neechilibrate şi momentele acestora). Solicitãri suplimentare ale carterului

apar şi datoritã greutãţii acestuia, a blocului motor şi a chiulasei, mai ales la motoarele de puteri mari. De asemenea, carterul este supus solicitãrilor statice care apar la montaj (prin strângere) şi în timpul funcţionãrii, prin dilatare. Dacã rigiditatea este insuficientã, apar deformaţii care pericliteazã coaxialitatea lagãrelor de pat, înrãutãţesc condiţiile de ungere în lagãre şi mãresc uzura lor, iar în arborele cotit apar tensiuni suplimentare. Mãrirea rigiditãţii carterului se obţine pe mai multe cãi:

rigiditãţii carterului se obţine pe mai multe cãi: a b c d a) nervurarea pereţilor trans-

a

b

c d
c
d

a) nervurarea pereţilor trans- versali (fig.13.22.a, b și c) – rigiditatea i rezisten a car- terului depinde, în primul rând, de numãrul şi de dispu- Fig.13.22 nerea nervurilor, mai puţin de grosimea lor;

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

14

b) coborârea planului de separare a carterului superior de cel inferior, în raport cu planul x de separare a lagãrelor (fig.13.22.d); în acest caz, for ele sunt preluate de un volum mai mare de metal, dar cresc înăl imea i masa totală a motorului;

c) mãrirea numãrului de lagãre ale arborelui cotit;

d) turnarea comunã a carterului şi a blocului motor (bloc-carterul);

e) turnarea comunã a carterelor superior şi inferior (carterul-tunel, fig.13.23.a și b); solu ia este adecvată pentru un lagăr cu rulment, dar poate fi folosită și pentru lagărul de alunecare, alcătuit dintr-o placă circulară, sec ionată și îmbinată cu șuruburi (fig.13.23.c).

sec ionat ă și îmbinată cu șuruburi (fig.13.23.c). a b Fig.13.23 c O particularitate constructivă a

a

sec ionat ă și îmbinată cu șuruburi (fig.13.23.c). a b Fig.13.23 c O particularitate constructivă a

b

Fig.13.23

ă și îmbinată cu șuruburi (fig.13.23.c). a b Fig.13.23 c O particularitate constructivă a carterului o

c

O particularitate constructivă a carterului o constituie pere ii transversali 1 (fig.13.21) în care

se prevăd lagărele de sprijin ale arborelui cotit. Lagãrele palier, cunoscute şi sub denumirea de lagãre de pat, asigurã susţinerea şi fixarea arborelui cotit al motorului. În funcţie de construcţia

motorului, lagãrele de pat – care sunt, de regulã, lagãre de alunecare – se executã în douã variante:

lagãre de alunecare – se executã în douã variante : a) lagãre suspendate; b) lagãre rezemate.

a) lagãre suspendate;

b) lagãre rezemate.

prima variantã (fig.13.24.a), partea superioarã a lagãrului

se toarnã odatã cu carterul superior, iar partea inferioarã (capacul

lagãrului) se fixeazã de partea superioarã prin prezoane sau şuruburi, constituind reazemul propriu-zis. În aceastã variantã

forţele sunt preluate numai de carterul superior, pe care se prevãd tãlpile de fixare.

În cazul lagãrelor rezemate (fig.13.24.b), capacul se sprijinã

În

pe corpul lagãrului, practicat în carterul inferior, prevãzut cu tãlpi de fixare. Avantajul acestei soluţii îl constituie rigiditatea superioarã, dar

atrage dupã sine complicarea construcţiei carterului inferior. În interiorul corpului şi capacului lagãrului sunt montaţi cuzineţii (fig.13.25), care reprezintã piese cilindrice constituite din douã jumãtãţi interschimbabile. La motoarele de puteri mari, între capetele de îmbinare ale unui cuzinet, se monteazã un adaos din plãcuţe calibrate de alamã, numite laine. Fixarea cuzineţilor în lagãr, pentru a nu le permite deplasarea axialã sau longitudinalã, se face cu ajutorul unor ştifturi sau proeminenţe rãsfrânte (fig.13.25). Semicuzinetul inferior trebuie astfel montat încât sã permitã scoaterea lui prin simpla rotire în corpul lagãrului, fãrã a demonta arborele cotit. Fig.13.24

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

15

Suprafeţele de lucru ale cuzineţilor nu se prevãd, de obicei, cu canale de ungere, având totuşi la capetele de îmbinare o degajare lateralã cu racordare linã spre suprafaţa cuzinetului, numitã baie, cu rolul de a asigura împrãştierea uleiului la rotirea fusului.

canal

longitudinal, cu acelaşi rol. Introducerea uleiului în lagãr se face cu

ajutorul unor tubulaturi din instalaţia de ungere, prin partea superioarã a acestuia. Cuzineţii pot fi realizaţi în urmãtoarele variante:

a) cuzineţi monometalici – construiţi din aliaj de bronz cu Pb sau aliaje de Al, care au o bunã calitate de ungere, dar sunt casanţi, nu rezistã la şocuri mecanice şi au un preţ de cost

La

unele

motoare,

cuzineţii

sunt

prevãzuţi

cu

un

ridicat; folosirea lor este abandonatã în prezent;

cu un ridicat; folosirea lor este abandonatã în prezent; Fig.13.25 b) cuzineţi bimetalici – formaţi dintr-un

Fig.13.25

b) cuzineţi bimetalici – formaţi dintr-un suport (carcasã) de oţel peste care se aplicã un strat de material antifricţiune;

c) cuzineţi trimetalici – formaţi din suportul de oţel peste care se aplicã un strat de bronz

şi un strat foarte subţire de material antifricţiune. Cuzineţii bi- şi trimetalici sunt folosiţi pe scarã largã datoritã rezistenţei mecanice superioare şi calitãţilor ridicate de ungere şi alunecare. Cuzineţii pot fi executaţi prin turnare sau laminare, dupã care se adaugã materialul antifricţiune prin turnare centrifugalã sau în forme de pãmânt. În special în cazul cuzineţilor trimetalici, se mai utilizeazã placarea electroliticã. O importanţã deosebitã o reprezintã pentru cuzinet materialul antifricţiune, care trebuie sã îndeplineascã o serie de condiţii:

a) rezistenţã la solicitãrile mecanice;

b) bunã aderenţã la suportul cuzinetului;

c) sã poatã fi turnat cu uşurinţã;

d) sã aibã un coeficient de frecare redus;

e) sã admitã jocuri mici între fus şi lagãr, fãrã pericol de gripare;

f) sã permitã înglobarea particulelor fine de ulei prin deformare plasticã;

g) rezistenţã ridicatã la acţiunea corozivã a uleiului;

h) sã se pãsuiascã uşor pe fus în perioada rodajului;

i) sã aibã o bunã conductibilitate termicã.

Aceste condiţii sunt îndeplinite de mai multe aliaje, care pot fi grupate în trei categorii:

a) aliaje pe bazã de Sn, Pb şi Al, care au o masã moale, plasticã, uşor de prelucrat şi pãsuit, dar cu o rezistenţã mecanicã redusã;

b) aliaje pe bazã de Cd, care se obţin prin înlocuirea Sn din aliajul precedent cu Cd, permiţând îmbunãtãţirea calitãţilor mecanice;

c) aliaje de Cu cu Pb (numite şi bronzuri de Pb), care au cãpãtat o largã rãspândire

datoritã calitãţilor mecanice deosebite. La unele tipuri de astfel de cuzineţi se mai adaugã în compoziţie şi Sn, Zn sau Ni. Dezavantajul acestor cuzineţi îl reprezintã preţul de cost ridicat, datoritã tehnologiei complexe de fabricaţie, ştiind cã Pb nu difuzeazã uniform în Cu la temperaturi joase, astfel cã, la baza aliajului, Pb are tendinţa de a se separa de Cu, cu cât conţinutul de Pb este mai mare. În cazul motoarelor rapide, cu cilindrii dispuşi în stea, sunt utilizate frecvent lagãre de rostogolire (rulmenţi).

3.3. Elemente de calcul ale carterului

În pere ii transversali ai carterului sunt practicate lagãrele de sprijin ale arborelui cotit.

Solicitarea lagãrului este produsã de reac iunea medie cartezianã a fusului:

p

m

=

R

P

d

P

l

P

R

P , determinatã din diagrama polarã sau

.

(13.22)

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

16

Jocul relativ în lagãr și grosimea minimã a peliculei de lubrifiant sunt mãrimi în interac iune reciprocã și multidependente de vitezã, încãrcare, material, precizia formei geometrice, calitatea suprafe ei etc. Jocul relativ se calculeazã cu rela ia

− 2 4 ψ = 8 ⋅10 ⋅ v unde v este viteza perifericã a
− 2
4
ψ = 8 ⋅10
v
unde v este viteza perifericã a fusului palier:
π ⋅
d
n
P ⋅
v =

60

[%],

(13.23)

[m/s].

(13.24)

Se poate astfel determina coeficientul de portan ã a peliculei de ulei cu ajutorul rela iei

c

P

=

η⋅ ω

m

⋅ ψ

2

,

(13.25)

p

în care ω [s -1 ] este viteza unghiularã de rota ie a arborelui cotit, iar η [daNs/m 2 ] – viscozitatea dinamicã a uleiului de ungere, definitã de rela ia

u

dinamicã a uleiului de ungere, definitã de rela ia u Fig.13.26 η = [daNs/m 2 ].

Fig.13.26

η =

[daNs/m 2 ].

(

01 t

i

) 3

(13.26)

, În rela ia (13.26), t i [°C] reprezintã temperatura de intrare a uleiului în lagãr, iar cifra caracteristicã a uleiului u se determinã în func ie de viscozitatea cinematicã, pe baza nomogramei din figura 13.26. Cu ajutorul valorii coeficientului de portan ã c P și al rapor-

tului l P /d P , se poate determina și grosimea minimã relativã a pe- liculei de lubrifiant δ, utilizând nomograma din figura 13.27. Între jocul radial (R–r) și grosimea minimã h 0 (fig.13.28) a peliculei de lubrifiant existã o diferen ã, primul parametru rezultând din dimensiunile prescrise, iar cel de-al doilea din pozi ia pe care o ia fusul în cuzinet, în condi iile de exploatare date.

ia fusul în cuzinet, în condi iile de exploatare date. Fig.13.27 Fig.13.28 Jocul minim, în cazul
ia fusul în cuzinet, în condi iile de exploatare date. Fig.13.27 Fig.13.28 Jocul minim, în cazul

Fig.13.27

Fig.13.28

Jocul minim, în cazul teoretic al fusului și cuzinetului cu suprafe e “perfect netede” și cu axe “perfect paralele”, ar putea atinge valori oricât de reduse, men inându-se continuitatea filmului de lubrifiant. În realitate însã, imprecizia formelor geometrice, rugozitatea suprafe elor și deformabilitatea fusului și a suprafe ei sale impun grosimi minime h 0 și o limitã inferioarã h min a , ungerea hidrodinamicã fiind posibilã dacã h 0 h min a . Cele douã mãrimi se pot calcula cu rela iile

h

min a

=

h

55

o

= 5 ⋅ δ ⋅ ψ ⋅ d

P

10

6

 η⋅ n

p

m

cr

[µm];

d

P

K

o

⋅ ψ

 

(13.27)

[µm],

(13.28)

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

17

are valorile indicate în tabelul 13.3, d P și ψ se introduc în mm și,

respectiv, în procente, iar K o este un coeficient care ine seama de dimensiunile constructive ale fusului palier:

unde raportul ( η ⋅ n

constructive ale fusului palier: unde raportul ( η ⋅ n p m ) cr K o

p

m ) cr

K

o

= 1 +

d

P

l

P

.

(13.29)

Aprecierea ungerii lichide se pate face și prin coeficientul de siguran ã

c =

h

o

h min a

,

ale cãrui valori minim admisibile sunt c a = 1,5…8. Excentricitatea fusului palier în lagãrul adiacent este

= 5 d P introducându-se în mm și ψ în procente.

d

P

⋅ ψ ⋅ (1− δ)

e

[µm],

(13.30)

(13.31)

Tabelul 13.3

Felul fusului și cuzinetului

 η⋅ n

p

m

cr

Fus din o el cãlit, rectificat, pe cuzinet din compozi ie pentru lagãre

 

285

Fus din o el cãlit, rectificat, pe cuzinet din bronz moale

 

425

Fus din o el cãlit, rectificat, pe cuzinet din bronz dur

 

570

Fus din o el necãlit, prelucrat îngrijit, pe cuzinet din compozi ie pentru lagãre

 

355

Fus din o el necãlit, prelucrat îngrijit, pe cuzinet din bronz moale

 

500

Fus din o el necãlit, prelucrat îngrijit, pe cuzinet din bronz tare

 

710

Debitul specifice de lubrifiant se determinã cu ajutorul rela iei

q

u

=

5

10

4

c

q

ωψd

P

[cm 3 /(scm 2 )],

(13.32)

în care coeficientul de debit c q se ob ine în func ie de δ și de raportul (l P /d P ) din nomograma prezentatã în figura 13.29. Corespunzãtor acestei valori, debitul de lubrifiant va avea valoarea:

q

u

= q

u

d

P

l

P

[cm 3 /s].

(13.33)

valori, debitul de lubrifiant va avea valoarea: q u = q ∗ u ⋅ d P

Fig.13.29

Fig.13.30

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

18

Se poate astfel determina puterea pierdutã prin frecare în interiorul lagãrului palier:

P

fr

R

P

v

= µ

fr

[W],

unde µ fr reprezintã coeficientul de frecare

µ

fr

=

θ ⋅

q u

v

,

(13.34)

(13.35)

în care coeficientul de temperaturã θ se ob ine din nomograma prezentatã în figura 13.30.

4. ELEMENTELE DE LEGÃTURÃ A PIESELOR FIXE

Șuruburile de ancorare sau prezoanele de fixare a organelor fixe se monteazã cu o prestrângere F d , care trebuie sã asigure men inerea etanșeitã ii pãr ilor asamblate în timpul func ionãrii motorului. For a de prestrângere este

= λ

F F

d

F

p

=

(

1 25

,

2 0

,

)

π D

2

4

(

p

z

p

cart

)

.

(13.36)

Sub ac iunea acestei for e (fig.13.31), ancorele se alungesc cu mãrimea

unde:

l

a

=

F

d

c

a

,

(13.37)

c

a

=

E

a

A

a

L

a

E

a

A

a

L

p

(13.38)

reprezintã rigiditatea șuruburilor de ancorare determinatã în func ie de: E a – modulul de elasticitate

longitudinalã al materialului șuruburilor;

celor j șuruburi; L a – lungimea șuruburilor între suprafe ele de sprijin și L p – lungimea totalã a pieselor asamblate.

– aria totalã a sec iunilor transversale ale

d

2

a

j 4
j
4

A a

= π

lungimea totalã a pieselor asamblate. – aria totalã a sec iunilor transversale ale d 2 a

Fig.13.31

CALCULUL I CONSTRUC IA M.A.I.

Tema 13

19

Totodatã, prin prestrângere (fig.13.31), lungimea totalã a pieselor asamblate se reduce cu:

l

p

=

F

d

c p

,

(13.39)

unde c p reprezintã rigiditatea totalã a pieselor asamblate:

c

p

=

E

p

j

A j

L j

,

(13.40)

în care E p este modulul de elasticitate longitudinalã al materialului pieselor asamblate, L j și A j – lungimea și, respectiv, aria sec iunilor transversale ale pieselor asamblate. În sfârșit, în timpul func ionãrii motorului (fig.13.31), ancorele sunt solicitate suplimentar de for a de presiune a gazelor și suportã alungirea

l

f

=

F

p

c

a

+

c

p

=

D

π

2

(

p

z

p

cart

)

4

E

a

A

a

L

a

+

E

p

A

j

L

j

.

(13.41)

Din triunghiul deforma iilor reprezentat în figura 13.31, rezultã for a pe șuruburile de ancorare:

(13.42)

F

l a + ∆

l

f

l

a

p

− ∆

l

f

d

l

p

c

a

+

c a p

c

c

p

+

c

c a p

R

a

T

p

= F

d

= F

= ⋅ F

d

+

p

F

.

și for a pe piesele care se asambleazã:

l

= ⋅ F

d

p

(13.43)

Întrucât piesele asamblate trebuie sã adere etanși între ele, for a T p trebuie sã fie mai mare

decât zero (segmentul GJ sã rãmânã pozitiv), deci sã se realizeze inegalitatea

F

d

>

c p

c

a

+

c

p

F

p

.

(13.44)

Efortul unitar de întindere în șuruburile de ancorare este

σ

i

=

R

A

a

a

(13.45)

și valoarea sa nu trebuie sã depãșeascã 800…1000 daN/cm 2 la ancorele din OLC și, respectiv, 1500…2000 daN/cm 2 la cele din OLA. Efortul unitar de strivire din sec iunile pieselor asamblate este

(13.46)

unde A p este suprafa a de reazem a piuli ei ancorei pe piesa asamblatã. Valorile maxim admisibile ale acestei solicitãri sunt ca = 100…150 daN/cm 2 la piesele din fontã și, respectiv, ca = = 600…700 daN/cm 2 la cele din o el. La motoarele rapide, la care bloc–carterul este executat din aliaje de aluminiu, este necesar ca în calculul șuruburilor de ancorare sã se inã seama de alungirea suplimentarã a pãr ilor din aluminiu în raport cu șuruburile, alungire produsã de încãlzirea motorului în timpul func ionãrii:

(13.47)

în care α p și α a reprezintã coeficien ii de dilatare liniarã ai materialelor blocului și, respectiv, ancorelor; t p și t a – creșterile medii de temperaturã ale pieselor respective în timpul func ionãrii.

T

p

σ

c

=

j

A

p

,

L = L

a

(

⋅ α

p

⋅ ∆t

⋅ ∆t

a

)

,

p

− α

a