Executarea serviciului de cart - principiile de baz, responsabiliti n navigaie.

Principiile de baza si standardele privind executarea serviciului de cart sunt cuprinse n

codul STCW (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping Code- Codul privind
pregatirea, certificarea si executarea cartului de ctre navigatori)
Partea A- Standarde obligatorii n conformitate cu prevederile Conveniei STCW-95.

CAP. VIII- Standarde referitoare la executarea cartului.

SECIUNEA A-VIII/1 cuprinde modul de pregatire pentru executarea cartului:
1.
Persoanele care executa serviciul de ofier de cart sau personalul nebrevetat care face
parte din echipa de cart, trebuie s aibe asigurate cel putin minimum 10 ore de odihn ntr-o
perioad de 24 de ore.
2.
Orele de odihn pot fi divizate in maximum 2 perioade, dintre care una sa fie de cel
puin 6 ore.
3.
Cerinele privind orele de odihn din paragrafele de mai sus pot fi suspendate n cazul
efectuarii rolurilor de urgen sau n alte condiii de operare deosebite.
4.
Nelund n seam prevederile paragrafelor 1 si 2, perioada minim de odihn de 10
ore, poate fi redus la minimum 6 ore consecutive, asigurndu-se ca o asemenea reducere nu
poate fi extins pe o perioad mai mare de 2 zile, i c vor fi asigurate 70 de ore de odihn
ntr-o sptmn.
5.
Administaia va cere ca graficele de executare a cartului, s fie afiate n locuri vizibile
pe nav.

SECIUNEA A-VIII/2 Executarea cartului i principiile ce trebuiesc

respectate
Partea 1 Certificarea
Aici sunt menionate brevetele/certificatele necesare pentru personalul care executa cartul
pe nav :
1.
Ofierul care executa cart de navigatie sau pe comanda trebuie sa fie calificat cf.
prevederilor din cap.II sauVII corespunztor cu cerinele privind executarea cartului de
navigatie;
2.
Ofierul care executa cart la secia main trebuie sa fie calificat cf. prevederilor din
cap.III sauVII corespunzator cu cerinele privind executarea cartului la secia main.

Partea 2 - Planificarea voiajului

Partea 3 - Executarea cartului pe mare
Principiile generale referitoare la executarea cartului pe mare
8. Autoritile competente trebuie s direcioneze atentia companiilor, comandantilor, sefilor
mecanici i personalului de cart pentru urmarea principiilor, care trebuie respectate n vederea
efecturii unui cart sigur n permanen.

Partea 3-1 principiile ce trebuie respectate pe timpul executarii

cartului de navigatie.
12. Ofierul navigator de cart este reprezentantul comandantului i este primul
responsabil n orice moment de navigaia n siguran a navei i de respectarea
prevederilor COLREG/72 .
1

VEGHEA( LOOK-OUT)
13. Conform cerinelor STCW 95, Seciunea A-VIII/2, partea 3-a (Watchkeeping at sea), pe
timpul cartului trebuie asigurata in permanenta o veghe corespunzatoare, n conformitate cu
Regula 5 din Colreg/72, n scopul :

meninerii unei stri continue de vigilen auditiv i vizual, precum i prin orice alte
mijloace disponibile, pentru sesizarea imediat a oricrei schimbri semnificative n
mediul operativ;
analizrii i evalurii complet a situaiei de navigaie, a riscului de coliziune, euare sau
orice alt pericol pentru navigaie;
detectrii n timp util a navelor si aeronavelor aflate n pericol, a naufragiatilor, a epavelor
sau a oricror alte situaii potenial periculoase pentru o navigatie sigura.

14. Marinarii de veghe trebuie s fie capabili s-si concentreze ntreaga atenie asupra
meninerii unei veghe corespunztoare i nu trebuie s fie nsrcinati cu alte activitati care ar
putea afecta sau s-ar interfera cu aceast activitate principal.
15. Sarcinile marinarului de veghe si ale timonierului sunt separate, iar timonierul nu trebuie
considerat ca face veghe att timp cat se afl la timon.
Conform prevederilor STCW 95, ofierul de cart poate fi singura persoan de veghe pe
timpul zilei, cu respectarea urmtoarelor condiii:
1. situaia de navigaie a fost atent analizat i s-a stabilit fr nici un dubiu c este n
siguran s se procedeze astfel;
2. s-a inut cont de toi factorii relevani, incluznd, dar fr a fi limatat:
- starea vremii;
- vizibilitatea;
- densitatea traficului;
- existena pericolelor de navigaie n zon, i
- atenia necesar pe timpul navigaiei n sau in apropierea zonelor de separare a
traficului.
3.asigurarea disponibilitii de asisten imediat pe pzuntea de comand, n cazul n
care situaia o impune.
16. Pentru stabilirea unei componene adecvate a echipei de cart, in vederea asigurarii in
permanenta a unei veghe corespunzatoare, comandantul trebuie s in seama de toi
factorii relevani, dup cum urmeaz:
1. vizibilitate, starea mrii i de condiiile meteorologice existente;
2. densitatea traficului sau alte activiti executate n zona de navigaie;
3. atenia necesar executrii navigaiei n zone de separare a traficului;
4. sarcinile suplimentare de lucru impuse de starea funcional a navei, de cerinele
imediate de operare sau de manevrele care trebuiesc executate anticipat;
5. capacitatea i starea fizic de sntate a membrilor echipei de cart;
6. nivelul de cunotiine profesionale i de competen a membrilor echipei de cart;
2

7. experiena echipei de cart i nivelul de familiarizare al acesteia cu echipamentele,

procedurile i particularitile de manevr ale navei;
8. activitile desfurate la bord, inclusiv volumul traficului radio, i disponibilitatea
de solicitare a asistenei suplimentare n caz de necesitate;
9. starea operaional a instrumentelor de pe comand , inclusiv a sistemelor de
alarmare;
10. controlul sistemelor de guvernare si de propulsie i de caracteristicile de manevr
ale navei;
11. mrimea navei i vizibilitatea oferit de la postul de comand;
12. configuraia comenzii de navigaie, n msura n care aceasta ar putea restriciona
veghea auditiv i/sau vizual a unui membru al echipei de cart;
13. alte standarde, proceduri, indicaii referitoare la organizarea i executarea
serviciului de cart adoptate de IMO.
EXECUTAREA CARTULUI
17. Atunci cnd n structura echipei de cart, se va include i personal nebrevetat dar
corespunztor calificat, se vor mai lua n considerare i urmtorii factori:
1. comanda de navigaie nu trebuie s rmn niciodat fr o persoan de veghe;
2. starea meteorologic, vizibilitatea i dac este zi sau noapte;
3. existena unor pericole poteniale n zona de navigaie, care ar putea impune
ofierului de cart un volum de msuri suplimentare n executarea navigaiei;
4. utilizarea i starea funcional a mijloacelor de navigaie, cum ar fi radarul, sau
mijloacele electronice de determinare a poziiei, sau orice alt echipament utilizat n
navigaie;
5. dac nava este dotat cu pilot automat de guvernare;
6. dac ofierul de cart trebuie s efectueze i trafic radio;
7. daca instalaia de propulsie este automatizat (UMS- unmanned machinery space)
sau nu; de nivelul de dotare cu echipamente de control, alarmare i indicare pe comanda
de navigatie, de modul de folosire si de limitele acestora ;
8. orice cerin neobinuit referitoare la navigaie, care ar putea apare ca urmare a
situaiei specifice de operare a navei.
SCHIMBAREA CARTURILOR
Schimbarea carturilor nu trebuie sa afecteze continuitatea si siguranta conducerii
navei sau a sarcinilor curente de cart, care nu vor fi intrerupte sau diminuate in nici un fel.
Toti ofiterii maritimi de cart sunt obligati sa fie in permanenta stare de vigilenta, sa fie mereu
pregatiti fizic si psihic pentru a indeplini toate cerintele misiunii lor, standardele companiei si
reglementarile privind evitarea abordajelor (COLREG 1972). Acest lucru implica mentinerea
unei supravegheri eficiente si anticiparea inteligenta a pericolelor posibile, precum si luarea
unor masuri adecvate in timp util pentru prevenirea oricaror situatii periculoase care ar putea
surveni.
Personalul de cart trebuie in permanenta sa acorde toata atentia consecintelor posibile
fata de siguranta vietii pe mare, a navei, a incarcaturii sale si a impactului ecologic care pot
decurge dintr-o eventuala lipsa de fermitate sau neglijenta.
18. Ofiterul punte de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv sa creada
ca ofiterul care preia cartul sufera de vreo incapacitate temporara (boala, betie, oboseala,
influenta drogurilor etc.) care sa-l faca inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in deplina
forma. Daca are indoieli, va anunta comandantul.
3

19. Ofiterul care intra de cart trebuie sa se asigure ca toti membrii cu care va efectua
cartul sau sunt pe deplin capabili sa-si indeplineasca sarcinile si ca s-au acomodat cu vederea
de noapte. El nu trebuie sa preia cartul pana cand vederea lui nu s-a acomodat cu conditiile
predominante de iluminare.
20. Inainte de luarea in primire a cartului, ofiterul care intra de cart trebuie sa
verifice personal : - pozitia estimata sau reala a navei, daca este urmata ruta planificata,
drumul si viteza navei; daca este asigurat controlul de la distanta al masinii (la navele UMS)
si sa ia la cunostinta de pericolele de navigatie ce pot aparea pe timpul executarii cartului
sau.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.
21. Ofiterul care intra de cart trebuie sa verifice si sa se asigure personal de :
pozitia, drumul, viteza si pescajul navei;
ordinele permanente ale comandantului (Standing Orders), ordinele din
jurnalul de noapte (Bridge Night Orders) sau alte instructiuni speciale ale
comandantului legate de siguranta navei si a navigatiei;
conditiile externe predominante: curent, maree, starea marii si a vremii,
vizibilitate, vant, temperatura etc., precum si influenta lor asupra drumului
si vitezei navei;
situatia de navigatie, acest lucru incluzand dar nelimitandu-se numai la:
starea de functionare a tuturor echipamentelor de navigatie folosite sau care urmeaza a fi
folosite in timpul cartului;
erorile girocompasului si ale compasului magnetic sau ale altor aparate de navigatie;
prezenta si deplasarea unor nave aflate la vedere, observate in apropiere sau urmarite pe
radar;
eventualele pericole posibile a fi intalnite in timpul cartului;
posibilele efecte ale canarisirii, asietei, densitatii apei sau efectului de squat in ape mici.
22. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o manevra
sau o alta actiune de evitare a unui pericol, schimbarea carturilor va fi amanata pana la
terminarea acelei operatiuni.
Procedura de predare-primire a cartului se va face in conformitate cu :
- Lista de verificari nr. 1 (Check List No. 1): Schimbarea carturilor pe puntea de
comanda (formularul SPM/210/LSC). Ofiterul care intra de serviciu nu va prelua cartul pana
cand nu este personal satisfacut de rezultatul verificarilor facute, care va fi consemnat in
jurnalul de bord.
Dupa predarea cartului, ofiterul care a iesit din cart trebuie sa efectueze un rond pe
nava, dupa care se va intoarce sa consemneze rezultatul inspectiei in jurnalul de bord.

EFECTUAREA CARTULUI DE NAVIGATIE -ATRIBUTIUNILE OFITERULUI DE

CART
23. n conformitate cu cerinele STCW 95, Seciunea A-VIII, OOW trebuie s:
1.execute serviciul de cart pe comanda de navigaie;
2. nu prseasc niciodat comanda de navigaie fr a fi nlocuit corespunztor;

3. rmn rspunztor de sigurana navigaiei/navei, chiar dac Cdt-ul este prezent pe

comand, pn n momentul n care i se specific/ordon n clar preluarea comenzii de
ctre Comandant;
4. solicite asistena Comandantului ori de cte ori are dubii asupra modului de aciune n
scopul siguranei navigaiei.
24.

n timpul serviciului de cart, drumul navei, poziia i viteza, vor fi verificate la intervale
suficient de frecvente, utiliznd orice mijloc de navigaie necesar, astfel nct s asigure
faptul c nava urmeaz drumul trasat.

25. OOW trebuie s cunoasc foarte bine amplasarea i modul de utilizare al

echipamentului de navigaie i siguran de la bordul navei, precum i a limitelor i
erorilor de operare ale acestora.
26. OOW nu va fi nsrcinat cu alte atribuiuni care ar putea afecta executarea n siguran a
navigaiei.
27. OOW trebuie s foloseasc tot echipamentul de navigaie aflat la dispoziia sa.
28. Atunci cnd utilizeaz radarul, OOW trebuie s in cont de necesitatea de a se conforma
cu cerinele de utilizare a radarului, n vigoare, cuprinse n COLREG, Regula 6,
partea b) i Regula 7, respectiv:
- caracteristicile, eficiena i limitele radarului;
- restriciile impuse de scala utilizat;
- efectul strii meteo/mrii sau a altor surse de interferen asupra calitii deteciei
radar;
- posibilitatea ca navele mici, gheaa sau alte obiecte plutitoare s nu poat fi detectate
de radar la o distan util pentru a permite evitarea lor;
- numrul, poziia i direcia/viteza de micare a intelor detectate cu radarul;
- posibilitatea msurrii mult mai exacte a distanei fa de int;
- posibilitatea scanrii la mare distan a zonei de navigaie i respectiv a lurii din
timp a msurilor de prevenire necesare;
- evitarea lurii unor decizii bazate pe informaii radar insuficient de clare.

29. n caz de necesitate, OOW nu va ezita s foloseasc instalaia de guvernare, motorul

principal i aparatura de semnalizare disponibil. Este recomandabil, ca atunci cnd
intenionez s schimbe viteza navei, i situaia permite, s se anune n prealabil i
cartul din camera de control main, despre acest lucru, n conformitate cu procedurile
standard.
30. OOW trebuie s cunoasc foarte bine calitile manevriere ale navei, inclusiv distana de
oprire n diferite regimuri de mar (vezi Wheelhouse Poster), i va trebui s aib n
vedere c navele cu care se ntlnete pe mare, pot avea caracteristici de manevr
diferite.

31. n timpul cartului se va ine o eviden precis a tuturor manevrelor navei i a

activitilor referitoare la navigaie.
32. Este foarte important ca OOW s asigure pe toat durata cartului su, o veghe
corespunztoare. La navele care au camera hrilor separat de comanda de navigaie,
OOW poate intra n aceast camer, cnd este imperios necesar, pe o perioad scurt de
timp, necesar determinrii/plotrii poziiei navei pe hart, i aceasta numai n cazul n
care mai nti se asigur c nu sunt probleme d.p.d.v. al siguranei navigaiei i c o
veghe corespunztoare este meninut si nu va fi afectat de aceast plecare.
33. Testarea operaional a echipamentelor de navigaie de pe comand va fi executat ct
mai des posibil, i n special atunci cnd se ateapt apariia unor condiii nefavorabile
de navigaie. Aceste teste vor fi nregistrate de fiecare dat. Testele vor fi executate
deasemenea i nainte de fiecare sosire/plecare din port ( vezi Checklist No.11, 12).
34. OOW va executa n timpul cartului su, verificri periodice pentru a se asigura c:
- este meninut drumul corect de ctre timonier/pilot automat;
- erorile compasului magnetic i gyro sunt determinate cel puin odat pe cart, i atunci
cnd este posibil, i dup fiecare schimbare important a drumului navei; de compararea
frecvent a drumurilor gyro i magnetic, de sincronizarea repetitoarelor cu gyro
principal.
- testarea trecerii pilotului automat pe manual, se efectueaz cel puin o dat pe cart;
- luminile de navigaie i de semnalizare funcioneaz corespunztor;
- aparatura de radio-comunicaii/VHF funcioneaz corespunztor;
- echipamentele de actionare de la distanta a MP, alarmele i aparatura de indicare de pe
comanda de navigaie funcioneaz corespunztor.

35. OOW va trebui s respecte i s aplice n permanen prevederile Conveniei SOLAS

74/78, innd cont :
- de necesitatea de a desemna o persoan competent la timona navei i de a ordona
trecerea din timp pe guvernare manual, pentru a permite buna executare a manevrelor de
evitare;
- c este foarte periculos a se permite crearea unei situaii de foarte mare apropiere atunci
cnd nava este guvernat pe pilot automat i ofierul de cart este singur pe comanda de
navigaie, fr asistena necesar n caz de urgen. (n astfel de cazuri OOW poate fi pus
n situaia de a executa simultan - manevra de evitare, emitere de semnale conform
COLREG, comunicaii VHF de urgen, comenzi la main - ceea ce este practic
imposibil pt. un singur om).
37, 38 OOW va trebui s utilizeze radarul de fiecare dat cnd este confruntat cu vizibilitate
redus i/sau cu trafic intens, avnd n vedere i limitele de operare ale echipamentului. El
trebuie s utilizeze cea mai potrivit scal de operare astfel nct s asigure detectarea din
timp a tuturor intelor. Trebuie s aib n vedere faptul c intele mici pot scpa detectrii
radar dac nu se folosete scala cea mai potrivit.

40.

OOW va informa imediat comandantul in urmtoarele situaii :

- dac se deterioreaz vizibilitatea;
- dac traficul nconjurtor sau modul de navigaie al altor nave ridic probleme
ngrijortoare;
- dac ntmpin dificulti n meninerea drumului trasat/ordonat al navei;
- dac apar probleme la observarea uscatului, a reperelor de navigaie sau la masurarea
adncimilor conform planului de voiaj; sau
- dac neateptat apare uscatul sau un reper de navigaie, sau dac apar diferene la
msurarea adncimilor;
- dac apar probleme/opriri ale motorului principal, generatoarelor, sistemului de
guvernare sau alarme la alte echipamente vitale de navigaie;
- dac aparatura de radiocomunicaii nu mai funcioneaz corespunztor;
- pe timp de furtun, dac suspecteaz posibilitatea de avarii cauzate de furtun;
- dac nava ntlnete pericole de navigaie, cum ar fi ghea sau alte corpuri plutitoare;
- n orice alte situaii de urgen sau de cte ori are dubii/neclariti asupra situaiei de
navigaie.

41.
Cu toate c OOW trebuie s solicite asistena Comandantului n situaiile enumerate
mai sus, el va trebui s ia msuri imediate pentru a asigurarea siguranei navei, acolo unde
situaia o cere.
42.

OOW va ordona personalului de cart din subordine, toate instruciunile i informaiile

necesare pentru executarea n siguran a serviciului de cart i a unei veghe
corespunztoare.

EXECUTAREA CARTULUI IN CONDIII SI ZONE DIFERITE

DE NAVIGAIE
Navigatia in conditii bune de vizibilitate
43. Ofiterul punte de cart trebuie sa ia frecvent si cu precizie relevmente la orice nave
care se apropie, ca masura precoce de prevenire a riscurilor de coliziune. Astfel de
riscuri pot totusi sa existe chiar i atunci cnd se constata o schimbare apreciabil a
relevmentului, mai ales cand se apropie de o nava foarte mare, de un convoi remorcat
sau la apropierea de o nav aflat la mica distan. El trebuie s ia din timp masurile
care se impun n conformitate cu COLREG 1972 i s verifice dac aceste msuri au
efectul dorit.
44. Folosirea radarului in acest context este acceptabila si chiar preferabila daca ofiterul
maritim de cart are destula experienta si cunoaste bine tehnica paralelelor indicatoare.

Navigatia in conditii de vizibilitate redusa

45. Atunci cand nava urmeaz s ptrund ntr-o zon cu vizibilitate redus, trebuie
indeplinite strict toate cerintele COLREG 1972 (in special regulile 6 si 19) si ordinele
permanente ale comandantului, mai ales n privinta siguranei mainilor principale,
gata n orice moment pentru manevr, adoptndu-se o viteza de sigurant, sunnd din
sirena1 si dispunnd posturi de veghe suplimentare, atente vizual si auditiv. Toate
aceste msuri trebuie luate nainte ca vizibilitatea s se deterioreze.
In astfel de situatii, ofiterul maritim de cart il va informa imediat pe comandant si va
anunta compartimentul masini, verificand totodata toate echipamentele si aparatele de
navigatie. Se vor pune in functiune ambele radare si se vor aprinde luminile de navigatie.
Daca se naviga intr-o zona costiera sau cu trafic aglomerat, unde exista deja unele
pericole potentiale, se va trece pe guvernarea manuala pentru a fi gata in orice moment de o
eventuala manevra de evitare.
Comandantul sau ofiterul maritim de cart, dupa caz, va folosi :
- Lista de verificari nr. 5: Navigatia in conditii de vizibilitate redusa (formularul
SPM/214/NVR), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.
Compania atrage atentia asupra necesitatii de a se naviga cu prudenta atunci cand
vizibilitatea este redusa, iar comandantul si ofiterii trebuind sa fie constienti de limitarile
functionale ale radarelor si ale celorlalte echipamente de navigatie.

Navigatia in apele costiere

Comparativ cu navigatia in mare deschisa, navigatia in apele costiere necesita o serie
de pregatiri cerute de mai multi factori restrictivi ce trebuie luati in consideratie pentru a se
garanta siguranta trecerii prin aceste zone. Printre acesti factori, trebuie amintiti: pescajul
navei si efectul de squat in apele putin adanci, densitatea traficului, activitatile de pescuit
din calea navei, liniile de ferry-boat, punctele periculoase, comportamentul curentilor si al
mareei, conformarea la schemele locale de separare a traficului si la procedurile de raportare.
47,48 Hrile care se vor folosi vor trebui sa fie la scara cea mai mica, pentru a se vedea cele
mai mici detalii. Ofiterul punte de cart trebuie sa identifice din timp toate semnele de
navigatie relevante. Pozitia navei trebuie determinata cu o frecventa marita si, pe cat posibil,
prin mai multe metode concurente.
In apele costiere si in schemele de separare a traficului se vor folosi ambele radare.
Daca semnele de navigatie nu sunt vizibile cu claritate, precum si in apele cu restrictii, unde
radarul trebuie folosit continuu pentru urmarirea pozitiei navei, se va practica lucrul in

In conformitate cu Partea D, Regula 35, din COLREG 1972.

tehnica paralelelor indicatoare ce poate inlocui metodele vizuale de determinare a punctului

navei.
Ofiterul punte de cart va folosi :
- Lista de verificari nr. 4: Navigatia in apele costiere si in schemele de separare a traficului
(formularul SPM/213/NAC), iar rezultatul verificarii va fi consemnat in jurnalul de bord.

Ambarcarea si debarcarea pilotului

Apropierea de locul stabilit pentru ambarcarea pilotului se va face cu viteza redusa si
cu prudenta. Inainte de ambarcarea/debarcarea pilotului, compartimentul masini va fi anuntat
sa fie gata pentru o eventuala manevra de urgenta. Comandantul navei va supraveghea
personal ambarcarea pilotului, din momentul cand pilotina se apropie de nava, pana cand
pilotul a pasit pe coverta. Comandantul este raspunzator de luarea tuturor masurilor ce se
impun pentru ca ambarcarea pilotului sa se faca in conditii depline de siguranta.
Comandantul va trebuie sa manevreze nava astfel incat sa ofere adapost de vant si de
val pilotului, executand manevre care sa-i convina pilotului pentru transbordare.
Nava trebuie sa dispuna de toate aranjamentele 2 necesare pentru transferul in
siguranta al pilotilor, care vor fi verificate de un ofiter responsabil inainte de ambarcarea
pilotului.
Accesul la bord pe scara de pilot va fi folosit numai in limitele unui bord liber cuprins
intre 1,5 m si 9 m. Cand bordul liber depaseste 9 m, urcarea la bord se va face cu ajutorul
scarii combinate. Locul de trecere de pe scara de pilot pe nava va fi prevazut cu scara de
copastie si mana curenta, iar pe copastie se vor prevedea doua bastoane tin-te bine fixate
rigid pe aceasta. In timpul noptii, scara de pilot va fi iluminata cu un proiector montat la
copastie. Daca sunt cerute expres de pilot, de-a lungul scarii de pilot se vor lasa pana la apa
doua socare bine asigurate, de o parte si de alta a acesteia. La copastie trebuie sa existe un
colac de salvare cu geamandura luminoasa si saula.
Cand ambarcarea se face pe scara combinata, pe ultima treapta va sta un marinar care
il va ajuta pe pilot la trecere. Desi nu este recomandat, se poate folosi si scara de bord, insa
numai atunci cand starea marii permite acostarea in siguranta a pilotinei.
La copastie, in dreptul scarii de pilot, vor sta un ofiter si un marinar care il vor ajuta
pe pilot sa treaca copastia navei, avand pregatit un colac de salvare cu saula. Dupa urcarea
pilotului la bord, ofiterul il va conduce la puntea de comanda.
Scara de pilot trebuie sa fie bine legata la copastia navei si trebuie lasata in dreptul
portiunii cilindrice a anvei, in bordul de sub vant si la o inaltime deasupra apei functie de
inaltimea pilotinei. Dupa legarea de copastie a scarii, marinarul care a legat-o va trebui sa se
convinga ca scara nu se va fila sub greutatea pilotului. Scara de pilot trebuie sa fie solida, cu
trepte de fag sau de stejar. A cincea treapta de jos si apoi fiecare a zecea treapta vor avea o
2

In conformitate cu Regula 17 din cap. V al conventiei SOLAS 1974, cu prevederile rezolutiilor IMO
A.667(16), A.889(21) si cu cerintele circularei MSC/Circ.568/Rev.1.

lungime de 1,80 m pentru a impiedica rasucirea scarii pe bordaj, la urcarea pilotului. Scara de
pilot trebuie sa fie dintr-o singura bucata si trebuie sa poata atinge nivelul marii in toate
conditiile de incarcare ale navei. Scara nu trebuie sa fie unsuroasa, cu trepte subrede, sparte,
oblice sau lipsa, iar socarele nu trebuie sa aiba rosaturi. Treptele vor avea suprafata
antiderapanta. Scara de pilot va trebui sa fie pastrata la loc ferit de intemperii si de razele
solare.
Debarcarea pilotului sa va face mentinand nava pe drum drept si luand aceleasi masuri
de siguranta ca la ambarcarea lui.
In cazuri deosebite si pe vreme rea, pilotul este singurul in masura sa hotarasca daca
transbordarea lui de pe nava pe pilotina sau invers se poate face sau nu in conditii de
siguranta.
Acolo unde ambarcarea sau debarcarea pilotului se face cu helicopterul, se vor
respecta procedurile de manevra descrise la capitolul Operatiuni cu helicopterul din
Sectiunea 2: Proceduri de interventie la bordul navei din Planul de contingenta.
Se va folosi :
- Lista de verificari nr. 8: Ambarcarea si debarcarea pilotului (formularul SPM/217/ADP),
iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

Navigatia cu pilot la bord

49. Prezenta pilotului pe puntea de comanda nu exonereaza de raspundere pe
comandantul navei si nici pe ofiterul de cart de obligatiile lor de conducere a navei in deplina
siguranta. Pentru detalii, a se vedea sectiunea VII: Regimul operatiunilor de pilotaj din
Ordonanta Guvernului nr. 42/1997 privind navigatia civila.
Inainte de inceperea pilotajului, comandantul trebuie sa completeze fisa pilotului
(Pilot Card) si sa o inmaneze pilotului. Aceasta fisa trebuie sa contina datele relevante
despre:

caracteristicile de manevra ale navei pentru situatia efectiva de incarcare

(in special razele de giratie si distantele de oprire);
raspunsul navei la diferite comenzi;
echipamentele de navigatie si localizarea lor la bord;
echipamentele de salvare puse la dispozitia pilotului;
eventualele deficiente sau disfunctionalitati.

Pilotul va informa comandantul asupra planului de manevra pe care intentioneaza sa-l

aplice. Comandantul trebuie sa se asigure ca planul este sigur si ca nu ridica probleme.
Comandantul si pilotul trebuie sa comunice perfect unul cu celalalt in limba engleza.
Toate comenzile de manevra vor fi date numai de catre comandant, la indicatiile pilotului.
Pe toata durata prezentei pilotului la bord, se va arbora pe catargul principal pavilionul
H din Codul international de semnale.
10

In masura posibilitatilor, comandantul va cauta sa obtina si sa noteze si alte informatii

utile referitoare la conditiile locale de navigatie, mijloacele de semnalizare si sistemele de
comunicatii cu malul, nu numai pentru necesitatile imediate ci si pentru folosirea lor in viitor.
50. Daca personalul de cart are ndoieli sau nelmuriri asupra inteniilor sau
indicaiilor pilotului, va cere nentrziat clarificri in aceasta privin, i dac ndoielile
persist va anuna imediat comandantul i va efectua orice aciune consider a fi necesar
pn la sosirea comandantului.
Se va folosi Lista de verificari nr. 9: Instructajul pilotului (formularul
SPM/218/LIP), iar rezultatul verificarilor se va consemna in jurnalul de bord.

Nava la ancora
51. Daca comandantul considera necesar, sau daca este o cerinta, reglementare locala, se va
institui si mentine un cart de navigatie permanent la ancora. Tot timpul cat nava se afla
ancorata, ofiterul navigator de cart trebuie:
1. sa determine punctul navei pe o harta corespunzatoare imediat dupa ancorare si sa
verifice la intervale destul de frecvente daca nava se mentine in mod sigur pe pozitie,
luand relevmente la semnele de navigatie sau la reperele identificabile de pe uscat.
Folosirea radarului in acest context este destul de acceptabila.
2. sa se asigure ca este mentinuta o veghe eficienta de jur imprejurul navei.
3. sa se asigure ca se fac periodic ronduri de inspectie pe nava.
4. sa observe conditiile meteorologice si starea marii, ca si mareea.
5. sa anunte comandantul daca nava grapeaza in ancora.
6. sa se asigure ca starea de pregatire a masinilor principale de propulsie si ale altor
echipamente si instalatii sunt in conformitate cu ordinele permanente ale
comandantului.
7. sa anunte comandantul daca conditiile de vizibilitate se deterioreaza si sa se
conformeze prevederilor relevante din COLREG 1972..
8. sa se asigure ca nava a arborat semnalele sau a aprins luminile corespunzatoare, iar
daca este cazul, ca se dau semnalele sonore adecvate.
9. sa ia masurile necesare pentru protejarea mediului marin impotriva poluarii si sa se
conformeze cerintelor aplicabile ale MARPOL 1973/78.
10. sa urmareasca mesajele Navtex si comunicarile pe canalul 16 VHF, ca si pe celelalte
frecvente specificate de reglementarile locale sau de Lists of radio Signals pentru
receptionarea buletinelor informative despre vreme, trafic sau alte avertizari.
11. sa ia si sa mentina masurile de securitate potrivit gradului de securitate si a Planului
de securitate a navei.
Ofierul maritim de cart va fi atent la poziia sau la micrile navelor ancorate n
apropiere, anuntndu-l pe comandant de orice schimbare a poziiei lor.
Se va folosi Lista de verificri nr. 10: Ancorarea si veghea la ancor (formularul
SPM/219AVA), iar rezultatul verificrii va fi consemnat in jurnalul de bord.

11

A-VIII/2 Partea 4 EXECUTAREA CARTULUI IN PORT

Principiile generale referitoare la executarea cartului n port
90. Pe o nav ancorat sau legat la cheu n siguran n condiii normale n port,
comandantul trebuie s asigure executarea unui cart corespunztor din punct de vedere al
siguranei. Cerine speciale pot fi necesare pentru navele cu sisteme de propulsie speciale sau
pentru navele care transport mrfuri periculoase, toxice sau cu un grad ridicat de explozie
sau alte tipuri speciale de mrfuri.
PLANIFICAREA CARTURILOR N PORT
91. Planificarea carturilor la secia punte pe timpul staionrii navei n port, va fi adecvat ca
n orice moment s :
1. asigure sigurana vieii umane, a navei, a portului i a mediului nconjurtor precum
i o operare sigur a tuturor echipamentelor cu care se ncarc nava;
2. respecte regulile internaionale, naionale i locale; i
3. menin ordinea i procedurile normale (rutina) pe nav.
92. Comandantul va decide numrul de membri i durata de executare a cartului, n funcie de
condiiile de legare la cheu, tipul navei i sarcinile specifice ale cartului.
93. Dac comandantul consider necesar, un ofier de punte va fi numit de cart pe timpul
staionrii navei n port.
94. Toate echipamentele necesare vor fi puse n funciune si vor fi la dispoziia ofier de cart
punte astfel nct s se execute un cart eficient.
SCHIMBAREA CARTURILOR N PORT
96. Ofiterul punte sau masin de cart nu trebuie sa predea cartul daca exista vreun motiv s
cread c ofierul care preia cartul sufer de vreo incapacitate temporara (boala, betie,
oboseala, influenta drogurilor etc.) care s-l fac inapt pentru efectuarea sarcinilor de cart in
deplin form. n aceast situaie, va anuna comandantul i eful mecanic.
Ofierul care intr de cart trebuie s se asigure ca toi membrii echipei de cart sunt pe deplin
capabili s-i indeplineasc sarcinile.
97. Daca in momentul in care trebuie sa se schimbe carturile se efectueaza o operatiune
importanta pe nava, schimbarea carturilor va fi amanata pana la terminarea acelei operatiuni,
in afara de cazurile in care se ordona altfel de catre comandant sau eful mecanic.

A-VIII/2 Partea 4-1 - SCHIMBAREA CARTURILOR N PORT, LA SECTIA

PUNTE
98. nainte de luarea n primire a cartului, ofierul care intra de cart trebuie s fie informat
de catre ofierul care este de cart, despre urmtoarele:
1. adncimea apei in dana, pescajul navei, ora si nivelul apei la marea inalta si joasa;
daca nava este bine legata la cheu si cum intinde lantul de ancora, si alte posibilitati de legare
in siguranta a navei; de starea de pregtire pentru mar al motoarelor principale i de
posibilitatea de folosire a lor n caz de urgen;
2. de activitatile care se executa la bord; natura, cantitatea de marfa incarcata sau
ramasa de descarcat, si ce resturi au ramas la bord in urma descarcarii navei;
12

3. nivelul apei din santine sau din tancurile de ballast;

4. semnele ridicate (pe timp de zi), luminile aprinse (pe timp de noaptea) sau
semnalele sonore emise;
5. numarul de membri de echipaj cerut a fi la bord si ce persoane straine de echipaj se
afla pe nava;
6. starea de functionare a echipamentelor de stins incendiul;
7. alte reguli speciale din portul de operare;
8. ordinele permanente sau alte ordine speciale ale comandantului;
9. posibilitatile de comunicare dintre nava si personalul de la uscat, inclusiv cu
autoritatile portuare, in cazul aparitiei unei situatii de urgenta sau in cazul cererii de asistenta
imediata;
10.orice alta situatie importanta pentru siguranta navei, echipajului, a marfii sau de
protectie a mediului impotriva poluarii; si
11. procedurile de informare a autoritatile portuare de orice eveniment de poluare a
mediului, rezultat in urma activitatilor de la bord.
99. Ofierul de punte care intra de cart, nainte de a lua n primire cartul, trebuie s
verifice personal urmtoarele:
1. dac legturile navei si lanurile de ancor sunt asigurate corespunztor;
2. dac sunt ridicate semnele (pe timp de zi) si aprinse luminile (pe timp de noaptea)
corespunzatoare sau sunt emise semnalele sonore ;
3. dac sunt meninute msurile de siguran si regulile de prevenire a incendiilor;
4. a luat la cunotin de natura marfurilor periculoase care se ncarc /descarc i de
msurile ce trebuie luate n caz de scurgeri sau incendiu;
5. c nu exist condiii sau circumstane externe care s pun n primejdie nava.
Ofiterul care intra de cart trebuie sa fie imbracat corespunzator vremii si
circumstantelor desfasurarii serviciului.

A-VIII/2 Partea 4-3 - EXECUTAREA CARTULUI DE PUNTE N PORT

102. Ofierul de cart punte trebuie :
1. s execute inspecii pe nav la intervale de timp adecvate;
2. s dea o atenie deosebit urmtoarelor:
- condiiei si securitii scrilor de acces, lanurilor de ancor i legturilor navei, mai
ales la reflux, si n danele cu creteri i scderi mari ale nivelului apei, lund msuri pentru a
se asigura ca aceastea sunt n condiii normale de funcionare;
- pescajului, adncimii apei sub chil, si a situaiei generale a navei, pentru a evita o
nclinare sau o asiet periculoas, datorit ncrcarii sau balastrii navei;
- vremii i gradului mrii;
- respectrii regulilor referitoare la operarea n siguran a navei i de prevenire a
incendiilor;
- nivelului apei din santine i tancuri;
- tuturor persoanelor de pe nava, a locului unde acestea se afl, n mod deosebit asupra
celor care se afl n locuri ndeprtate sau n spaii nchise;
- s ridice semnele (pe timp de zi), s aprind luminile (pe timp de noapte) si s emit
semnalele sonore corespunzatoare situaiei navei.
3. n caz de vreme rea, sau la primirea avertismentelor de furtun, s ia masurile
necesare pentru protecia navei, persoanelor de la bord si a mrfii;
4. s ia toate masurile necesare pentru prevenirea polurii mediului de ctre nava;
13

5. n cazul unei urgene care amenin sigurana navei, s dea semnalul de alarm, s
anune comandantul, s ia toate masurile posibile pentru prevenirea oricrei avarii la
nav, marf sau a persoanelor aflate la bord, i, dac este necesar s solicite ajutor de
la autoritile portuare sau de la navele din apropiere;
6. s cunoasc caracteristicile de stabilitate ale navei astfel nct, n caz de incendiu, s
poat informa serviciile de stins incendiul de la uscat de cantitatea aproximativ de
ap care poate fi ambarcat la bord fara a primejdui nava.;
7. s ofere asisten navelor si persoanelor aflate n pericol;
8. s ia msurile necesare pentru prevenirea accidentelor si avariilor cu ocazia reversrii
mainilor; si
9. s noteze in juranalele de bord corespunzatoare toate evenimentele importante n
legtur cu nava.

14

Partea 4-5 - EXECUTAREA CARTULUI N PORT, PE NAVELE CARE

TRANSPORT MRFURI PERICULOASE
105. Comandantul unei nave care transport mrfuri periculoase, de orice fel: explozibile,
inflamabile, daunatoare santii sau poluante, trebuie s asigure executarea unui cart
corespunztor din punct de vedere al siguranei. Pe navele care transport mrfuri periculoase
n bulk, executarea unui cart sigur, se va realiza prin prezena la bord a minim unui ofier de
punte, sau a unui nebrevetat calificat corespunztor, chiar i atunci cnd nava este ancorat
sau legat la cheu n siguran n port.
106. Pe navele care transport mrfuri periculoase, altfel dect n bulk, pt.executarea unui
cart sigur, comandantul trebuie s ia in considerare urmtoarele: natura, cantitatea,
ambalajul, modul de stivuire al mrfurilor periculoase, precum si condiiile speciale de la
bord.

EXECUTAREA SERVICILULUI DE SIGURAN N PORT N CONDIIILE

EXISTENEI LA BORD A MRFURILOR PERICULOASE
Mrfurile care prin natura lor ( proprietatile fizice si/sau chimice) pot primejdui:
- viaa si starea de sntate a persoanelor de la bord;
- nava si sigurana navigaiei;
- ncrctura navei;
- mediul marin nconjurtor
formeaz o categorie distinct, cunoscut sub denumirea de mrfuri periculoase.
Mrfurile periculoase, prin diversitatea i condiiile speciale de manipulare i
transport impun respectarea cu strictee a unor reglementri specifice care au condus la
apariia Codului I.M.G.D. (International Maritime Dangerous Goods Code).
Codul Maritim Internaional al Mrfurilor Periculoase conine o standardizare
internaional pentru transportul marfurilor periculoase pe mare i deriv din respectarea
cerinelor specifice din S.O.L.A.S.74/78 revizuita. Codul I.M.D.G. este axat pe clasificarea
marfurilor periculoase pe clase si diviziuni conform capitolului VII din S.O.L.A.S. O mare
parte a codului I.M.D.G. (vol.2) este constituita de fiele individuale pentru marfurile
periculoase existente.
innd cont de marea diversitate a marfurilor periculoase i avnd n vedere
necesitatea realizrii unor norme corespunztoare pentru asigurarea securitii pe timpul
manipulrii, depozitrii, transportului acestea au fost clasificate dup urmtoarele criterii :
- 1. Caracteristicile riscului principal
- 2. Mrimea riscului
- 3. Riscurile subsidiare
- 4. Prevederi speciale.
In capitolul VII al Conveniei Internaionale pentru Ocrotirea Vieii Umane pe Mare,
SOLAS din anul 1960, mrfurile periculoase au fost clasificate pe baza caracteristicilor
riscului principal pe clase i diviziuni astfel:
CLASA 1 EXPLOZIVI
Diviziunea 1.1. substane sau articole care prezint riscul de explozie n mas;
Diviziunea 1.2. substane sau articole care prezint riscul de expulzare fr risc de explozie n
mas;
15

Diviziunea 1.3. substane sau articole care prezint fie un risc de incendiu de suflu minor, fie
un risc de expulzare, sau ambele riscuri, fr risc de explozie n mas;
Diviziunea 1.4. substane sau articole care prezint un risc nesemnificativ;
Diviziunea 1.5. substane sau articole foarte insensibile, cu risc de explozie n mas.
CLASA 2. GAZE
Diviziunea 2.1. gaze inflamabile ( flammable gases);
Divizunea 2.2. gaze neinflamabile si neotrvitoare( non-flammable gases and nonpoisonus
gases);
Diviziunea 2.3. gaze otrvitoare( poisonous gases).
CLASA 3. LICHIDE INFLAMABILE( flammable liquids )
Diviziunea 3.1. lichide inflamabile cu punct de aprindere scazut (low flashing point) sub
-180C;
Diviziunea 3.2. lichide inflamabile cu punct de aprindere intermediar (imtermediate flashing
point) cuprins ntre -180C si +230C exclusiv;
Diviziunea 3.3. lichide inflamabile cu punct de aprindere ridicat (high flashing point) cuprins
ntre +230C si +610C inclusiv.
CLASA 4. SOLIDE INFLAMABILE ( flammable solids )
Diviziunea 4.1. substane solide usor combustibile (inflamabile);
Diviziunea 4.2. substane solide susceptibile de aprindere spontana;
Diviziunea 4.3. substane solide care in contact cu apa eman gaze inflamabile.
CLASA 5. SUBSTANTE OXIDANTE
Diviziunea 5.1. ageni oxidani;
Diviziunea 5.2. peroxizi organici.
CLASA 6. SUBSTANTE TOXIC-OTRVITOARE SI INFECTIOASE
Diviziunea 6.1. substane toxice-otrvitoare;
Diviziunea 6.2 substane infecioase.
CLASA 7. SUBSTANTE RADIOACTIVE
CLASA 8. SUBSTANTE COROSIVE
CLASA 9. ALTE MARFURI PERICULOASE
In ANEXA NR. 1 prezentm etichetele aplicabile coletelor care conin mrfuri
periculoase specifice fiecrei clase.
Codul IMDG, ed. 2000, fata de cel vechi (ed.1998), este structurat in 3 volume.
Volumul 1, conine ntregul sistem de reglementri care trebuie respectate i duse la
ndeplinire pentru a se asigura un transport sigur al mrfurilor periculoase. Acesta cuprinde 7
pri, dup cum urmeaz:
Partea 1 Prevederi generale, definiii i instruire;
Partea 2 Clasificarea mrfurilor periculoase;
16

Partea 3 Lista mrfurilor periculoase - Dangerous Good List (D.G.L.) ce

constituie vol.2 al codului;
Partea 4 Prevederi referitoare al utilizarea tancurilor i cisternelor pt. transportul
mrfurilor periculoase;
Partea 5 expedierea mrfurilor periculoase;
Partea 6 Confecionarea i testarea ambalajelor;
Partea 7 Prevederi referitoare la transportul mrfurilor periculoase.
Volumul 2, conine indexul/lista mrfurilor periculoase - Dangerous Good List.
Fiecare marf periculoas, este descris sub form tabelar pe 18 coloane, este uor
accesibil, oferind informaiile necesare pentru realizarea planului de ncrcare si a msurilor
de siguran care se impun pe timpul ncrcrii, transportului i descrcrii mrfurilor
periculoase.
Volumul 3, este un Supplement al Codului IMDG si conine informaii i
recomandri despre cum trebuie acionat n situaiile de urgen pe mare - fiele de urgen
Emergency Schedules, EmS; ghidul medical de prim ajutor; procedurile de raportare a
incidentelor, etc. Acesta cuprinde 7 pri, dup cum urmeaz:
Partea 1 Ghidul masurilor de urgen pentru navele care transporta mrfuri
periculoase - Emergency Procedures;
Partea 2 Ghidul medical de prim ajutor- Ghidul MFAG ( Medical First Aid
Guide);
Partea 3 Procedurile de raportare a incidentelor in care sunt implicate mrfuri
periculoase la bordul navelor Reporting Procedures;
Partea 4 Ambalarea n uniti de transport marf UTM - Packing Cargo Transport
Units (CTUs);
Partea 5 Utilizarea n condiii de siguran a pesticidelor pe nav ( Safe use of
pesticides in ships);
Partea 6 Codul combustibililor nucleari radioactivi - Irradiated nuclear fuel - INF
Code;
Partea 7 Anexe.
Principala deosebire ntre vechiul cod i noul cod, o reprezint modul de
prezentare al fielor individuale ale mrfurilor periculoase, care sunt descrise sub form
tabelar pe 18 coloane, pe doua pagini, intr-un format uor accesibil.
Fiecare fi individual de mrfuri periculoase (substane) este suficient de
informativ privind identificarea, marcarea, etichetarea, ambalarea i stivuirea acestora.
Interpretarea corect a informaiilor i respectarea indicaiilor coninute n fiele individuale
duc la evitarea accidentelor pe timpul depozitrii, manipulrii i transportului mrfurilor
periculoase.
B. Din punct de vedere al gradului de risc mrfurile periculoase au fost clasificate
astfel:
- mrfuri periculoase cu grad de risc major (great danger);
- mrfuri periculoase cu grad de risc mediu ( medium danger);
- mrfuri periculoase cu grad de risc minor ( lesser danger).
Acest mod de clasificare a mrfurilor periculoase dupa gradul de risc, st la baza
categorisirii ambalajelor, acestea trebuind s satisfac condiiile corespunztoare fiecrei
categorii de risc.
Astfel pentru fiecare categorie de risc, corespunde un grup de ambalare packing
group- PG, notat cu cifre romane ( I, II, III ), dupa cum urmeaz:
- PG I, corespunde mp cu risc major, este notat X ;
- PG II, corespunde mp cu risc mediu, este notat Y ;
- PG III, corespunde mp cu risc minor, este notat Z.
17

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE

In vederea transportului de mrfuri periculoase, navele maritime au fost mprite n
dou grupe, astfel:
a) cargouri si nave de pasageri cu un numar limitat de persoane la bord (maximum 25 de
persoane sau maxim o persoan pentru fiecare 3 metri din lungimea total a navei) ;
b) nave de pasageri cu un numar de persoane peste limitele stabilite la punctul a.
Transportul de mrfuri periculoase cu navele de pasageri este foarte limitat, deoarece
numrul mare de persoane de la bord face dificil i de durat o evacuare n siguran, iar
accidentele provocate de mrfurile periculoase pot afecta rapid ntreaga nav.
Manipularea si transportul marfurilor periculoase trebuie efectuate cu cele mai sigure
mijloace pentru a se preveni incidente cum ar fi contaminarea celorlalte marfuri, poluarea
mediului, avarierea navei sau vtmarea sntii echipajului.
Personalul implicat n transportul de marfuri periculoase trebuie s fie complet informat
asupra proprietilor si riscurilor generate de acestea, precum si asupra msurilor de prevenire
a unor incidente. De asemenea, personalul care particip la manipularea si transportul de
marfuri periculoase trebuie s fie familiarizat cu regulile de securitate, primul ajutor, msurile
de urgen si intervenie n caz de necesitate.
Inaintea nceperii ncrcrii mrfurilor periculoase, echipajul navei este obligat s
verifice ca toate loturile s fie corect ambalate, marcate si etichetate.
STIVUIREA SI SEGREGAREA MRFURILOR PERICULOASE
In vederea ncrcrii de mrfuri periculoase, spaiile de ncrcare vor fi curate i
perfect uscate. Se va urmri ca stivuirea s fie compact, iar mrfurile vor fi bine amarate
spre a se evita deplasarea lor pe vreme rea.
Ori de cte ori se impune ncrcarea mrfurilor periculoase n spaiile de sub punte se
va urmri ca acestea s fie stivuite departe de surse de cldur (tubulaturi de abur, serpentine
de nclzire, tancuri de combustibil greu etc.) sau de surse de flcri, scntei, scurtcircuite
etc. Pereii despritori ai compartimentului maini si cldri, care delimiteaz un
compartiment de ncrcare, vor fi izolai din construcie conform standardelor stabilite de
convenia S.O.L.A.S.
Dac se nregistreaz scurgeri accidentale din coninutul marfurilor periculoase se va
evita drenarea apei de santin i circulaia ei pe tubulatura din compartimentul maini.
Stivuirea pe punte se execut n mod expres n cazul mrfurilor periculoase care
necesit o supraveghere permanent sau prezint riscul emanaiei de gaze explozive sau de
vapori toxici.
Mrfurile periculoase din clasa 8 (substane corozive) se ncarc de asemenea pe
punte.
La stivuirea pe punte se va urmri asigurarea accesului la mijloacele de stins incendiu,
la gurile de sond, la instalaiile de for de pe punte, la mijloacele de avarie i, n general, la
toate compartimentele i instalaiile care asigur desfurarea normal a activitii la bord.
Una dintre cele mai importante activiti din cadrul operaiunii de stivuire a mrfurilor
periculoase este separarea eficient a acestora, astfel nct s se exclud riscul interaciunii
periculoase. De asemenea, prin separarea marfurilor periculoase se urmarete evitarea
contaminrii celorlalte marfuri de la bord si protejarea echipajului mpotriva oricror riscuri.
In afar de separarea general care se execut ntre diferitele clase de mrfuri
periculoase, se impune i o separare ntre aceste mrfuri i materialele adiacente care ar putea
contribui la agravarea consecinelor n caz de accident.
In scopul separrii marfurilor periculoase, printro magazie sau compartiment complet,
se nelege un spaiu delimitat de perei, nveliuri i puni de oel. Separaiile dintre aceste
spaii trebuie s fie rezistente la aciunea focului i a apei.
18

In operaiunea de stivuire si separare a marfurilor periculoase se utilizeaz o serie

de termeni specifici.
Astfel, prin expresia "departe de" se nelege o separare eficient, astfel nct
substanele incompatibile s nu poat interaciona periculos n cazul unui accident, dar s
poat fi transportate n aceeai magazie (compartiment) sau pe punte. In acest scop se asigur
o separare orizontal de minimum trei metri ntre colete, proiectat vertical n spaiu.
Prin expresia "separat de", n cazul stivuirii sub punte, se nelege dispunerea coletelor
incompatibile n compartimente diferite. In cazul stivuirii pe punte se asigur o separare
orizontal de minimum trei metri ntre colete.
Prin expresia "separat printr-un compartiment complet (magazie) de " se nelege o
separare complet (orizontal si vertical) printr-un compartiment. In cazul stivuirii pe punte,
separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.
Prin expresia "separat longitudinal printr-un compartiment complet de intervenie
(magazie) de " se nelege c prin separare vertical nu sunt satisfcute cerinele securitii
transportului, iar separarea trebuie fcut, aa cum rezult din enun, numai n plan
longitudinal, printr-un compartiment complet de intervenie. In cazul stivuirii pe punte
separarea se face alegndu-se o distan corespunztoare.
Prin expresia "pe punte" (on deck) se nelege c stivuirea se face pe puntea principal,
la o anumit distan de coletul de referin, aa cum se indic pentru fiecare cerin de
separare.
Cea mai sigur ncrcare a acestor mrfuri s-ar realiza prin amplasarea fiecrei
diviziuni n compartimente complet separate, dar consideraiile de ordin practic i economic
exclud o asemenea stivuire ideal. Pentru acordarea cerinelor de securitate cu posibilitile
practice de separare existente la bordul unei nave s-a recurs la o stivuire mixt a diviziunilor
mrfurilor periculoase din clasa 1. Aceast stivuire mixt se bazeaz pe compatibilitatea
mrfurilor din aceast clas care stabilete substanele care pot fi stivuite mpreun fr a
genera riscuri pe timpul transportului pe mare. In acest scop, toate substanele explozive din
clasa 1 au fost repartizate pe 12 grupe de compatibilitate, funcie de riscul specifice pe care le
prezint. Grupele de compatibilitate sunt desemnate prin literele de la A la L (exclusiv litera
I), plus litera S.
Grupele de compatibilitate ale clasei 1 de marfuri periculoase- Explozivi cuprind
urmtoarele substane si articole:
1. Grupa A: substane explozive primare (1.1.A) ;
2. Grupa B: articole care conin o substan exploziv primar (1.1.B, 1.2.B si 1.4.B) ;
3. Grupa C: substane explozive propulsive sau alte substane explozive incendiare sau
articole care conin astfel de substane (1.1.C, 1.2.C, 1.3.C si 1.4.C) ;
4. Grupa D: substane explozive secundare de detonaie, pulbere neagr sau articole care
conin o substan de detonaie, n ficare caz fr existena unui mijloc
de iniiere si fr sarcin propulsiv (1.1.D, 1.2.D, 1.4.D si 1.5.D) ;
5. Grupa E: articole care conin o substan secundar de detonaie, fr mijloace de
iniiere, dar cu sarcin propulsiv diferit de cele care conin lichid
inflamabil sau hipergolic (1.1.E, 1.2.E si 1.4.E) ;
19

6. Grupa F: articole care conin o substan exploziv secundar de detonaie, fr mijloace

proprii de iniiere, cu sau fr sarcin propulsiv, diferit de cele care
conin lichid inflamabil sau hipergolic (1.1.F, 1.2.F, 1.3. F si 1.4.F) ;
7. Grupa G: substane pirotehnice sau articole care conin substan pirotehnic, sau
articole care conin o substan exploviz si una cu efect luminos (sau
incendiar, lacrimogen ori fumigen), diferite de articolele activate de ap
sau coninnd fosfor alb, fosfid, lichid inflamabil sau gel (1.1.G, 1.2.G,
1.3.G si 1.4.G) ;
8. Grupa H: articole care conin o substan exploziv si fosfor alb (1.2.H si 1.3.H) ;
9. Grupa J: articole care conin o substan exploziv si un lichid inflamabil sau gel (1.1.J,
1.2.J si 1.3.J) ;
10. Grupa K: articole care conin o substan exploziv si un agent chimic toxic (1.1.J, 1.2. J
si 1.3. J);
11. Grupa L: substane explozive sau articole care conin o substan exploziv si prezint
un risc special fiind necesar izolarea individual (1.1.L, 1.2.L si 1.3.L);
12. Grupa S: substane sua articole astfel concepute si ambalate nct orice efecte ale unui
eventual accident s se produc n limitele ambalajului, exceptnd cazul
cnd ambalajul este deteriorat de incendiu; n aceast situaie orice efect
de suflu sau expulzare este limitat, astfel ncat s nu stnjeneasc
aciunea de combatare a incendiului sau alte msuri de siguran n
vecintatea coletului (1.4.D).
Pentru cele cinci diviziuni ale clasei 1 de marfuri periculoase se aplic urmtoarele
cerine de separare, funcie de grupele de compatibilitate:
1. mrfurile din aceeai grup de compatibilitate i aceeai diviziune pot fi stivuite n
acelai compartiment;
2. mrfurile din aceai grup de compatibilitate dar din diviziuni diferite, pot fi stivuite
mpreun, dac se consider c ntreaga cantitate aparine diviziunii cu numarul cel
mai mic ;
3. cnd se stivuiesc marfuri din grupa de compatibilitate D, aparinnd diviziunilor 1.2 si
1.5, ntreaga cantitate va fi considerat ca aparinnd diviziunii 1.1 ;
4. mrfurile din diferite grupe de compatibilitate nu vor fi stivuite n acelai
compartiment;
5. mrfurile din grupa de compatibilitate S nu pot fi stivuite mpreun cu marfuri din
alte grupe de compatibilitate (exceptnd grupele de compatibilitate A si L);
6. mrfurile din grupa de compatibilitate L nu vor fi stivuite mpreun cu marfuri din
alte grupe de compatibilitate.
In cazul stivuirii pe punte, substanele explozive vor fi acoperite cu muamale
impermeabile care s le protejeze de aciunea apei i a razelor solare. In astfel de situaii se
prefer introducerea explozivilor ntr-un container.
Dac o anumit substan periculoas din lista de ncrcare nu are fi individual n
Codul I.M.D.G. ea va fi primit spre ncrcare numai nsoit de o documentaie suficient de
informativ (specificaia mrfii) avizat de o autoritate naional competent.
Simultan cu mbarcarea mrfurilor periculoase, ncrctorii vor pune la dispoziia
navei echipamentul special de protecie i materialele de decontaminare specifice naturii
20

mrfurilor ncrcate. Echipamentul de protecie i materialele de decontaminare nsoesc

marfa de la productor pn la destinatar, pe toate mijloacele de transport intermediare.
In conformitate cu regula 5 din Capitolul VII al Conveniei S.O.L.A.S., fiecare nav care
transport mrfuri periculoase trebuie s aib o list special care s enumere mrfurile
periculoase mbarcate i s indice amplasarea exact la bord a fiecrui colet sau lot de
mrfuri periculoase. In locul acestei liste poate fi utilizat un plan de ncrcare detaliat, n care
s poat fi identificate cu uurin diferitele clase de mrfuri periculoase ncrcate pe nav.

TRANSPORTUL MARFURILOR PERICULOASE IN CONTEINERE

In cazul transportului de containere cu nave convenionale, pe punte sau n magazii,
se va accentua mult asupra unui amaraj eficient. La bordul navei se va ntocmi o list a
mrfurilor periculoase coninute n containere precum i un plan de ncrcare din care s
rezulte clar care sunt containerele cu mrfuri periculoase, precum i amplasarea lor la bord.
La stivuirea containerelor ncrcate cu mrfuri periculoase reciproc incompatibile se
vor aplica unele reguli de separare, astfel:
1. containerele nchise sau deschise nu vor fi stivuite pe aceeai vertical, exceptnd
cazul cnd sunt separate de o punte rezistent la foc si ap ;
2. la stivuirea vertical, cnd o substan solid trebuie stivuit departe de alt substan,
ea poate fi stivuit deasupra acesteia, dar nu n vecintate, ci la o distan oarecare, cu
condiia ca ambele substane s fie dispuse n containere nchise ;
3. acolo unde se impune o separare printr-un compartiment (magazie) complet,
containerele vor fi separate printr-o punte rezistent la foc si ap si nu vor fi plasate
pe aceeai vertical.
In cazul stivuirii orizontale exist patru cerine de separare: "departe de", "separat de",
"separat printr-un compartiment (magazie) complet", separat longitudinal printru-un
compartiment (magazie) complet de invervenie", astfel:
1. containerele nchise (pe punte sau sub punte) nu au restricii nici n plan longitudinal
nici n plan transversal;
2. containerele deschise (pe punte sau sub punte) vor fi separate longitudinal printru-un
container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printr-un perete despritor rezistent la
foc si ap;
3. n plan transversal, containerele deschise vor fi separate printr-un spaiu echivalent cu
un container;
4. containerele nchise (pe punte sau sub punte) si cele deschise (pe punte) vor fi
separate longitudinal printr-un container neutru (sau un spaiu echivalent) sau printrun perete despritor rezistent la foc si ap; separarea n plan transversal va fi realizat
printr-un spaiu echivalent cu dou containere;
5. la stivuirea sub punte, containerele deschise se vor separa printr-un perete despritor
rezistent la foc si ap;
6. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate longitudinal printrun container neutru (sau un spaiu echivalent); separarea n plan transversal va fi
realizat printr-un spaiu echivalent cu trei containere;
7. la stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa printr-un perete despritor
rezistent la foc si ap, iar containerele deschise se vor separa prin doi perei
despritori rezisteni la foc i ap;
8. containerele nchise sau deschise stivuite pe punte vor fi separate printr-o distan de
24 m. La stivuirea sub punte, containerele nchise se vor separa fie prin doi perei
despritori rezisteni la foc si ap, fie printr-un perete despritor rezistent la foc si
ap, si o distan total de minim 24 m n care containerele se vor stivui la nu mai
21

puin de 6,1 m fa de peretele respectiv. Containerele deschise stivuite sub punte se

vor separa prin doi perei despritori rezisteni la foc si ap.
Spaiile n care s-au ncrcat containere care conin mrfuri periculoase susceptibile a
degaja vapori toxici sau inflamabili trebuie verificate corespunztor. De asemenea, n aceste
spaii nu se vor ncrca containere frigorifice sau alte ncrcturi echipate cu agregate n
funciune capabile s produc scntei.
La ncrcarea marfurilor n containere se va ine cont de condensul ce apare pe suprafaa
interioar a acestora ca urmare a umezelii coninute de marf i a diferenelor de temperatur
ce apar pe timpul transportului.
Dup descrcarea mrfurilor din containere se vor lua msuri urgente de decontaminare
total a acestora dup care se vor ndeprta etichetele.
La primirea unei liste de ncrcare care cuprinde i unele mrfuri periculoase,
comandantul navei trebuie s se asigure c n documentaia bordului exist urmtoarele
documente:
1. Codul I.M.D.G. (International maritime Dangerous Goods Code), cu amendamentele
la zi ;
2. "Msuri de urgen pentru navele care transport marfuri periculoase" (Emergency
Procedures for Ship Carring Dangerous Goods), cu amendamentele la zi;
3. "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele care implic mrfuri periculoase"
(Medical First Aid Guide, for Use in Accident Involving Dangerous Goods).
In continuare, pentru fiecare marf periculoas din lista de ncrcare se caut denumirea
tehnic n indexul general din volumul V al Codului I.M.D.G. i se scot elementele care
intereseaz n procesul de ncrcare si transport: numrul de pagin corespunztor fiei
individuale din codul I.M.D.G., numrul de nregistrare O.N.U., clasa i diviziunea, grupa de
ambalare, riscurile secundare, numrul fiei de securitate i numrul tabelei M.F.A.G.
In cazul n care una din mrfurile periculoase cuprinse n lista de ncrcare nu figureaz
n indexul Codului I.M.D.G., se va solicita ncrctorului o specificaie complet, cu toate
elementele necesare, avizat de o autoritate competent.
Odat extrase elementele din indexul general se va trece la studierea fielor individuale
ale fiecrei substane n parte. Totodat pentru o mai bun documentare, se va studia
introducerea general a Codului I.M.D.G., precum i introducerea la fiecare clas de mrfuri
luat n studiu.
Pe baza acestui studiu se poate ntocmi planul de ncrcare n care se va ine cont de
toate proprietile mrfurilor nominalizate n lista de ncrcare. La ntocmirea planului de
ncrcare se va utiliza i tabela de separare a mrfurilor periculoase.
Dac planul de ncrcare satisface toate criteriile urmrite se va trece la studierea
fielor de securitate; pe baza acestui studiu ntocmindu-se lista cu necesarul de echipament i
materiale de decontaminare care se va nmna ncrctorului.
In continuare se vor studia tabelele din "Ghidul medical de prim ajutor n accidentele
care implic marfuri periculoase". Pe baza studierii fielor individuale, a cargoplanului, a
fielor de securitate si a tabelelor M.F.A.G. se vor stabili echipele de intervenie n caz de
urgen. La stabilirea acestor echipe se vor lua n considerare cantitatea total de marfuri
periculoase, tipul si deplasamentul navei, numarul membrilor de echipaj, vrsta si aptitudinile
acestora, mijloacele de intervenie, etc.
Se va face apoi o instruire a ntregului echipaj, privind specificul marfurilor ce urmeaz
a fi ncrcate, dup care, separat, se va face instructajul echipelor de intervenie.
Dup perfectarea tuturor acestor msuri prealabile comandantul se va asigura c nava
este pregtit pentru ncrcare si transport din toate punctele de vedere, dup care poate
dispune nceperea ncrcrii navei.
Pe msura ncrcrii mrfurilor periculoase, ofierii bordului vor urmri ca ncrctorii
s livreze navei echipamentul de protecie i materialele de decontaminare aferente.
22

Periodic se vor efectua exerciii cu echipele de intervenie pentru meninerea

antrenamentului.
Ghidul de Prim Ajutor Medical la accidentele survenite n transportul si manipularea
marfurilor periculoase (M.F.A.G.)

Acest ghid, parte component a suplimentului Codului I.M.D.G., conine:

Introducerea, n care sunt prezentate la modul general accidentele ce pot avea loc n
activitatea de transport si manipulare a marfurilor periculoase, precum si diferite
trimiteri la publicaii ce pot ajuta la limitarea consecinelor unor astfel de accidente;
Informaii privitoare la utilizarea acestui ghid, prezentndu-se metode de identificare
a substanei care a produs leziunea si identificarea n cadul ghidului a indicaiilor
pentru limitarea si eventual eliminarea consecinelor rezultate dintr-un accident n
timpul manipulrii i transportului mrfurilor periculoase.
Prevenirea si lupta contra incendiilor

Prevenirea incendiilor la bordul unei nave care transport marfuri periculoase se

realizeaz printr-o bun practic marinreasc, respectndu-se n special urmtoarele msuri
de precauie:
1. materialele combustibile se vor sine departe de sursele de cldur;
2. substanele inflamabile vor fi protejate prin ambalare corespunztoare, respingnduse ambalajele care sunt deteriorate sau prezint scurgeri;
3. stivuirea se va face astfel nct coletele s fie protejate mpotriva avarierii sau
nclzirii;
4. mrfurile periculoase se vor separa de substanele care pot produse sau rspndi
focul;
5. se va asigura accesibilitatea mrfurilor periculoase astfel ca la nevoie, coletele din
vecintatea incendiului s poat fi protejate;
6. cablurile si instalaiile electrice trebuie s fie n stare corespunztoare si protejate
mpotriva riscurilor de scurtcircuitare;
7. acolo unde este necesar separarea printr-o punte sau un perete despritor,
penetraiile cablurilor sau tubulaturilor dintr-un compartiment n altul vor fi bine
izolate, n scopul mpiedicrii ptrunderii vaporilor sau gazelor;
8. la stivuirea mrfurilor periculoase pe punte se vor avea n vedere forma i poziia
mecanismelor auxiliare de punte, a cablurilor si echipamentului electric, pentru
evitarea surselor de aprindere.
Pentru substanele care necesit recomandri speciale, pentru lupta mpotriva
incendiilor, acestea sunt date n introducerea fiecrei clase i n fia individual.
In general, agentul extinctor cel mai uor disponibil este apa, care este eficient
pentru majoritatea, dar nu pentru toate marfurile periculoase.

23

Cteodat, aa cum rezult din fiele individuale ale substanelor, apa nu este
eficient i poate, n unele cazuri, s intensifice incendiul sau s cauzeze o explozie. De
aceea, o nav care transport mrfuri periculoase asupra crora nu se poate aciona cu
ap n caz de incendiu trebuie s aib la bord suficiente extinctoare adecvate. In cazul
acestor mrfuri speciale se recomand utilizarea extinctoarelor chimice uscate sau a celor
cu un gaz inert, cum ar fi bioxidul de carbon.
Datorit riscului mare de otrvire sau intoxicare a persoanelor neprotejate, cu
fumul emanat de unele substane incendiate, nava trebuie s fie echipat cu costume de
protecie i aparate de respirat autonome.
In majoritatea cazurilor, cnd are loc un incendiu n magaziile navei, capacele
gurilor de magazii si toate deschiderile vor fi bine nchise astfel nct s se elimine
posibilitatea alimentrii cu oxigen a incendiului. Totui, cnd se transport substane
care, fie degaj oxigen cnd sunt nclzite, fie menin incendiu, aceast msur poate fi
ineficace, uneori chiar periculoas. Pentru aceste substane sunt date recomandri
speciale n fiele individuale.
Pentru asigurarea unei aciuni eficiente mpotriva incendiilor, la bordul navelor
care transport marfuri periculoase se impun urmtoarele msuri :
1.
realizarea instruciunilor speciale de comportare la bord pentru membrii
echipajului,
2.
pasageri sau alte persoane aflate temporar la bord pe timpul operrii
navei;
3.
completarea inventarului cu materialele si echipamentul de prevenire si
combatere a
incendiilor;
4.
stabilirea de responsabiliti concrete pentru fiecare membru din echipaj,
prin rolul
de incendiu;
5.
realizarea unui grafic de supraveghere a mrfurilor periculoase;
6.
efectuarea de exerciii de antrenament cu personalul de la bord, privind
modul de
intervenie n caz de necesitate;
7.
instruirea echipajului privind utilizarea echipamentului special de
combatere a incendiilor,
8.
reglementarea fumatului la bord.
Pe tot timpul operrii mrfurilor periculoase, comandantul navei nu va prsi
nava, pentru a putea conduce activitatea de combatere a unui eventual incendiu. Aceast
atribuie nu poate fi transmis secundului navei sau altei persoane.

24