MPopa 01 BT Introducere Analiza Sarcinii de Pilotaj

M.
Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti
1. INTRODUCERE
Scurt istoric al psihologiei aeronautice

Ceea ce frapeaz de la prima vedere, atunci cnd cutm urme ale
nceputurilor psihologiei n mediul aeronautic, este faptul c le descoperim foarte
aproape de nceputurile nsei ale aviaiei. Profesiunile de aviator i de psiholog au
aprut i au evoluat, n bun msur, simultan, n aceeai perioad istoric. Atunci
cnd, la sfritul secolului XIX, William James, considerat printele psihologiei
americane, i formula teoriile asupra contiinei, aveau loc zboruri experimentale
cu planoare, care au culminat cu zborurile frailor Wright, n anul 1903. Concepiile
lui Sigmund Freud asupra incontientului se aflau la apogeul prestigiului n
perioada n care marile zeppeline germane realizau zboruri curente Atlantic, Carl
Jung i finaliza opera n anii n care aeronavele de transport cu reacie intrau n
uzul curent, iar perioada de maxim afirmare a behaviorismului a coincis cu
perioada de pregtire i lansare a zborului spaial. Lucrrile marilor clasici ai
psihologiei fac adesea referiri la mitologia zborului, n timp ce multe lucrri de
aviaie de la nceputurile ei, vorbesc despre aspecte care in de psihologie: snge
rece, gndire rapid, vitez de reacie, micri coordonate, tot ceea ce, mai
trziu, Tom Wolfe, un analist nepsiholog, a numit, cu o expresie care a fcut
carier, the right stuff, ceea ce am putea traduce lejer ca stofa potrivit sau, n
termeni psihologici, aptitudinea de pilotaj.
Nu doar aviaia a beneficiat de aportul psihologiei ci i aceasta, la rndul ei,
a profitat din plin de provocrile mediului aeronautic pentru a-i dezvolta modelele
teoretice i aplicaiile practice. nceput prin a fi susinut de spiritul de aventur i
descoperire, zborul a marcat una dintre cele mai spectaculoase evoluii dintre toate
tehnologiile umane, ntr-un interval de numai 100 de ani. La conferinele de pace
de la Haga, din anii 1899 i 1907, participanii, dei animai mai ales de ideea de a
bloca orice reglementare care ar fi limitat cursa narmrilor, nu au avut nici o
reinere n a accepta interzicerea aruncrii proiectilelor i explozivilor din
baloane, ce-i drept, de fiecare dat pentru termene limitate la cte cinci ani. La
grania dintre secolele XIX i XX utilitatea practic a aviaiei nu prea o
promisiune viabil, iar expresia bombardament aerian nici nu fusese nc
inventat. Lucrurile s-au schimbat ns rapid, iar aviaia a evoluat suficient pentru
a-i lua certificatul de natere ca arm, nc n anii primului rzboi mondial. Tot
atunci a devenit evident faptul c n acest nou mediu de lupt omul are de fcut fa
unor provocri fizice i psihice fr precedent, ceea ce a impulsionat cercetrile n
aceste domenii, marcndu-se astfel naterea att a medicinii ct i a psihologiei
aeronautice. Toate naiunile care au avut un cuvnt de spus n dezvoltarea aviaiei
mondiale se mndresc, n egal msur, i cu preocupri n domeniul psihologiei cu
M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti
aplicaii aeronautice. O sumar trecere n revist a eforturilor din domeniul

psihologiei n cteva din rile care s-au nscris cu realizri importante n progresul
aviaiei este n msur s justifice pe deplin aceast constatare (Ceausu, 1976;
Koonce, 1999; Tsang & Vidulich, 2003).
n Frana, n anul 1914, se nfiineaz Centrul de examinri aeronautice,
condus de un neurolog i un fiziolog, care desfoar cercetri asupra timpului de
reacie la diverse categorii de stimuli. n anul 1915 este elaborat prima
metodologie de examinare psihologic propriu-zis (elaborat tot de medici).
n Italia, Agostino Gemelli (medic, psiholog, pilot) nfiineaz, n anul
1914, un laborator avnd ca obiective de evaluare: precizia i viteza percepiilor,
puterea i stabilitatea concentrrii, echilibrul emoional. Erau examinate totodat,
frecvena pulsului, respiraiei i tensiunea arterial. Cteva decenii mai trziu, n
1942, examenul psihologic se structureaz pe caracteristicile percepiei, calitile
psihomotorii, ale ateniei i echilibrului emoional.
n Germania sunt aplicate, nc din anii 1914-1916, metode de evaluare a
calitilor observatorilor aerieni i piloilor. n anul 1918, W. Benary pune la punct
un sistem de evaluare a piloilor care investigheaz atenia, spiritul de observaie i
recunoaterea formelor. n aceeai perioad, Kronfeld inventeaz un dispozitiv
capabil s susin o evaluare complex, ce viza o list ntreag de caliti psihice
necesare unui pilot: observaie, nelegere rapid, predispoziie spre aciune,
siguran de sine, etc.
n Rusia, primele implicaii ale psihologiei n domeniul aeronautic sunt
raportate ca datnd din primul deceniu al secolului XX. Cert este c n anul 1931 se
legifereaz testarea psihologic a candidailor la colile forelor aeriene militare, iar
n 1936 se nfiineaz, la filiala Institutului de Medicin Aeronautic de pe lng
coala de zbor de la Kaciusk, un laborator de psihologie orientat pe problemele
seleciei psihologice ale aviatorilor.
n Anglia, n anul 1939, laboratorul de psihologie al Universitii
Cambridge este solicitat de ctre Consiliul pentru Cercetri Medicale s-i ndrepte
atenia asupra unor probleme ale aviaiei militare. Se obin rezultate practice n
domeniile seleciei i instruirii personalului, efectelor privrii de somn i ale
oboselii, percepiei vizuale i proiectrii cabinei. n 1940 este pus n funciune ceea
ce a fost denumit Cambridge cockpit, un dispozitiv special de investigare
psihologic, conceput pe structura unei cabine de Spitfire. Studiile dezvoltate pe
acest aparat au condus la obinerea unor concluzii semnificative asupra oboselii,
care: (i) conduce la dezintegrarea deprinderilor; (ii) blocheaz activitile
periferice, cum ar fi controlul rezervei de combustibil; (iii) reduce capacitatea de
anticipare; (iv) mpiedic controlul i integrarea sarcinilor complexe. Mai trziu,
odat cu implicarea masiv a aviaiei n rzboiul aerian, au fost efectuate studii
sistematice asupra stresului de zbor. Astfel, s-a constatat c doar 10% dintre piloi
supravieuiau unei serii de 30 de misiuni de lupt. Simptomele nevrotice au fost
clasate n trei categorii cauzale: zborul, mediul personal/profesional i

vulnerabilitatea individual specific.
Statele Unite ale Americii, la rndul lor, au o prezen semnificativ,
caracterizat n special prin consistena tiinific i amploarea efortului aplicativ
(Roscoe, 1995; Tsang & Vidulich, 2003). n anul 1939 se nfiineaz Comitetul
Consiliului Naional de Cercetare n Psihologia Aeronautic care efectueaz
evaluri n zbor asupra ncordrii psihice a piloilor. John Flanagan iniiaz, n
1940, un program de psihologie aeronautic pentru US Army, urmrind activiti de
cercetare i aplicative. ncepnd cu 1947, US Air Force i creeaz propriul
program de cercetare n domeniul psihologiei aeronautice. ncepnd cu anul 1943,
un colectiv de cercetare a fost pus n situaia de a gsi o explicaie pentru numrul
relativ mare de accidente generate de acionarea greit a escamotrii trenului n
locul flapsurilor, la decolare. Concluzia a fost aceea c nu att calitile personale
ale piloilor sunt de vin, ci este vorba de o eroare de proiectare (comenzi
nedifereniate pentru cele dou operaii). Astfel se pun bazele uneia dintre cele mai
importante aplicaii ale psihologiei aeronautice, psihologia inginereasc (human
engineering). La nceputul celui de-al II-lea rzboi mondial, US Navy iniiaz un
sistem de selecie psihologic a piloilor compus din trei categorii de teste: (1)
Aviation Classification test (aptitudini intelectuale); (2) Mechanical Classification
Test; (3) Biographical Inventory (date biografice, motivaie, interese,
personalitate). Un sistem de clasificare pe cinci trepte valorice a condus la
reducerea de la 50%, la 30% a eecurilor n procesul de instruire. n timpul celui
de-al II-lea rzboi mondial, 1500 psihologi, constituii n sute de comisii, au
examinat peste 1 milion de oameni, 450.000 fiind respini. Un studiu din epoc a
evideniat c fr selecie psihologic, pentru 100 de piloi formai era nevoie de
397 elevi, n timp ce selecia psihologic reducea acest numr la 156!
n ceea ce privete Romnia, psihologia aeronautic are o istorie cu care se
poate prezenta fr complexe. Dar, pentru nceput, s consemnm o mrturie
despre ceea ce s-ar putea numi preistoria psihologiei aeronautice la noi. ntr-o
lucrare memorialistic, generalul aviator ing. Gh. Negrescu (1972), absolvent al
primei serii de piloi militari cu brevetul nr. 2 n Romnia, scria: coala de la
Cotroceni a nceput n aprilie 1912 prin cteva edine teoretice, n care am
dezvoltat noilor elevi unele noiuni asupra psihologiei zborului (s.n.), dup care
am trecut la practica zborului pe dou avioane Farman....
n mod concret, istoria propriu-zis a psihologiei aeronautice romneti este
strns legat de nfiinarea, n 1920, a Institutului de psihofiziologie al
aeronauticii, strmoul Institutului Naional de Medicin Aeronautic i Spaial
de azi. La acea vreme, preocuprile de psihologie au fost asumate, nc din primii
ani de nceput, de ctre medici cu o viziune larg asupra problematicii umane n
domeniul zborului. Dac parcurgem lista studiilor i articolelor publicate n
revistele timpului, vom descoperi interesul pentru teme perene ale psihologiei
aeronautice: problematica de ansamblu a psihologiei aviatorilor (Alexandru, 1934;
Anastasiu, 1921; Iacobescu, 1923; I.V. Popa, 1947b; Popovici, 1921), tririle
emoionale i zborul (Iacobescu, 1938; Ioanitescu, 1946; Ionescu, Dobreanu,
Sulica, & Anastasiu, 1934; I.V. Popa, 1947c), selecia aviatorilor (Manoil, 1935;
I.V. Popa, 1947a; I. V. Popa, 1947d; Serbanescu, 1935).
ntr-un memoriu aflat acum n colecia Muzeului Militar Central din
Bucureti, lt.col. medic Odiseu Apostol i dr. psih. Tudor Ardan (1940) scoteau n
eviden tehnologizarea armatelor moderne i schimbarea, din acest motiv, a rolului
factorului uman. Dup ce fceau o trecere n revista a istoricului psihologiei n
mediul aeronautic, autorii propuneau un model de selecie care s vizeze n egal
msur aptitudinile dar i personalitatea aviatorilor. Mai mult, ei susineau ideea
unui examen comun, medical i psihologic, ale crui rezultate pot contura n mod
corect i complet perspectiva de zbor a candidailor.
Un moment semnificativ se consemneaz n anul 1959, cnd se nfiineaz
pentru prima dat o structur psihologic specializat n cadrul Centrului de
Medicin Aeronautic. Laboratorul de psihologie aeronautic, condus de dr. psih.
Valeriu Ceauu, a devenit un centru de dezvoltare teoretic i aplicativ cu
recunoatere naional i internaional. Lucrrile lui Valeriu Ceauu (1976; 1978,
1982), ca i volumele de studii coordonate de el (Ceausu, 1985c, 1987), au
contribuit substanial la promovarea unui spirit tiinific de nalt inut,
semnificativ pentru psihologia romneasc n ansamblul ei, care trecea n acea
vreme printr-o perioad dificil. Din anul 1961, expertiza psihologic devine oficial
parte integrant a expertizei medicale (de menionat rolul important al dr. C.
Cristescu, un distins neuropsihiatru, n promovarea acestei orientri).
Pe suportul teoretic elaborat de V. Ceauu, n cadrul laboratorului de
psihologie au fost n permanen dezvoltate generaii succesive de metode de
investigare psihologic. n acest context, V. Ceauu i I.P. Vasilescu (1985) au
iniiat un program de introducere a metodologiei computerizate care st la baza
sistemului PSYCOMP, elaborat la nceputul anilor 90 (Popa & Popescu, 1994). De
asemenea, una dintre contribuiile remarcabile ale laboratorului este participarea la
programul cosmic, prin implicarea n selecia (Ceausu, 1985b) i pregtirea
candidailor cosmonaui (Popa, 1985; Teodorescu, 1985), precum i prin includerea
n cadrul programului tiinific al misiunii a unui experiment psihologic, numit
Informaia (Ceausu, 1985a).
Dou ar fi concluziile care rezult din aceast scurt privire n trecutul
psihologiei aeronautice. Mai nti, faptul c psihologia aeronautic are o istorie
care se mpletete strns cu nsi istoria aviaiei, situaie care a avut un evident
efect de potenare reciproc. n al doilea rnd, este de consemnat asocierea
permanent dintre psihologia aeronautic i medicina aeronautic, primii care au
observat necesitatea extinderii analizei domeniului de la somatic la psihic fiind
medicii, care au i acoperit o bun bucat de vreme domeniul psihologiei
aeronautice.
n fine, pentru a nelege i mai bine evoluia istoric a psihologiei

aeronautice, trebuie s avem o imagine a evoluiei dramatice pe care a cunoscut-o
aviaia nsi n decurs de numai un secol. n acest sens, credem c imaginile de
mai jos sunt, prin ele nsele, extrem de sugestive:
Figura 1. Avionul Vlaicu II (1911) i avionul supersonic de ultim generaie F-22,
Raptor, ntr-o decolare n foraj (1997).
Diferenele exterioare dintre cele dou aparate sugereaz un salt uria sub
aspect tehnologic i de performan. Vitezele, nlimea de zbor, caracteristicile
manevriere, misiunile ce pot fi ndeplinite, toate fac din aparatele moderne maini
care pun probleme dintre cele mai complexe omului aflat la comenzi. Dac la
nceputuri aparatele se pilotau exclusiv pe baza simurilor i utiliznd exclusiv
capacitile umane, n prezent, avioanele de ultim generaie sunt imposibil de
controlat fr asistare computerizat. Performana uman la bordul aeronavelor
moderne a devenit din ce n ce mai mult un factor critic, iar psihologia aeronautic
este una dintre disciplinele de la care se ateapt soluii eficiente. Despre o parte a
acestor probleme, ca i despre soluiile oferite, vom vorbi mai departe pe parcursul
acestui volum.
Domenii teoretice i aplicative ale psihologiei aeronautice
Varietatea i complexitatea aspectelor psihologice specifice mediului
aeronautic au condus, n mod firesc, la crearea mai multor direcii n care
psihologia aeronautic a dezvoltat contribuii specifice. n anul 1996, a 22-a
Conferin a Asociaiei Europene de Psihologie Aeronautic (Sabaudia, Italia) i-a
propus drept obiectiv fixarea stadiului actual al psihologiei aeronautice n
principalele sale domenii teoretice i aplicative. Le vom prezenta i noi aici, ntr-o
manier sintetic, urmnd s le tratm pe larg, n cuprinsul capitolelor urmtoare.
n esen, psihologia aeronautic modern este implicat n urmtoarele categorii
de aplicaii majore (Goeters, 1998):
Ingineria factorului uman n aviaie (human factors engineering)
Obiectivul acestei arii de aplicaii este promovarea cunotinelor cu privire
la performana uman n relaia cu sistemele tehnice (cabina de pilotaj). Este un

domeniu complex, care include un mozaic de discipline (cunoscut i sub denumirea
de ergonomie), din care psihologia i asum o parte semnificativ.
Principala problem a momentului este reprezentat de adaptarea la
pilotajul asistat de calculator, specific noilor generaii de aeronave ale cror cabine
sunt dotate cu afiaje moderne (glass cockpit), care include aspecte ca: optimizarea
prezentrii informaiilor de zbor; proiectarea sistemelor automate de control i
alert la bord; controlul i prevenirea i eliminarea erorilor, asistena computerizat
a deciziei la bord; instruirea pentru pilotajul automatizat; etc.
Selecia psihologic a personalului aeronautic
Selecia psihologic este, n esen, un proces prin care sunt colectate
informaii relevante asupra caracteristicilor individuale care asigur adaptarea
profesional, finalizat cu o decizie bazat pe un raionament de tip prognostic, prin
care indivizii cu anse mai bune de succes profesional sunt admii n programele de
instruire. Conceptul central al seleciei psihologice n aviaie este aptitudinea
aeronautic. Aceasta se refer la o serie de caracteristici individuale care variaz
substanial la nivelul populaiei, relativ stabile i neantrenabile, sau slab
antrenabile, i care sunt direct implicate n performana profesional.
Selecia se fundamenteaz pe procesul de analiz a profesiei, care identific
natura solicitrilor psihice i trsturile psihice care pot influena succesul
adaptrii. Justificarea tiinific (i moral) a seleciei st n procesul de validare,
care face dovada relaiei dintre decizia de selecie i performana profesional.
Problemele specifice momentului actual sunt cele legate de modernizarea
metodologiei de selecie. Introducerea masiv a evalurii psihologice
computerizate, caracteristic ultimelor dou decenii, a schimbat radical peisajul
seleciei psihologice. n prezent, cele mai avansate studii vizeaz introducerea unor
sisteme de evaluare bazate pe tehnologia simulrii. Urmnd aceast cale, se
ateapt n mod legitim o cretere semnificativ a calitii prognostice a deciziei de
selecie.
Instruirea personalului aeronautic
Optimizarea proiectrii aeronavelor i selecia nu pot garanta succesul
profesional. Includerea noiunilor cu privire la funcionalitatea factorului uman
(psihologie i medicin aeronautic, n special) n procesul de formare i instruire a
personalului aeronavigant este considerat n prezent una dintre cele mai
consistente forme de influenare a calitii activitilor aeronautice.
Din perspectiv psihologic se au n vedere aspecte legate de:
caracteristicile operatorului uman n diferite situaii i condiii; dinamica relaiilor
interpersonale i de autoritate la nivelul echipajului, abordarea situaiilor critice,
managementul situaiilor de risc, etc. Programele de instruire n domeniul factorilor
umani fac parte obligatoriu din procesul de instruire continu a personalului

aeronavigant de toate specialitile.
Consilierea i intervenia psihologic
Obiectivul principal este centrat pe sprijinul acordat personalului aeronautic
aflat sub efectul negativ al stresului profesional. Elementele acestui demers sunt:
diagnosticul i consultaia; prevenirea reaciilor excesive de dezadaptare la stres;
aciunea de desensibilizare post-stres i de prevenire a reaciilor posttraumatice;
prevenirea i terapia rului de micare, a fricii de zbor, etc.
Acest domeniu aplicativ beneficiaz de toate atributele i metodele
psihologiei clinice, fiind acoperit prin cooperarea medic-psiholog. n ultimii ani se
constat o accentuare a importanei acestui domeniu de aplicaii ale psihologiei, cu
precdere n aviaia civil dar, din ce n ce mai mult, i n aviaia militar.
Investigarea i prevenirea accidentelor de zbor
Este un fapt recunoscut c marea majoritate a accidentelor de zbor continu
s se produc drept efect al performanei umane deficitare. Psihologia aeronautic
aduce modele explicative pentru comportamentul uman i instituie recomandri
pentru optimizarea performanei umane n zbor.
n stadiul actual al domeniului, se promoveaz un model holistic i dinamic,
conform cruia conduita factorului uman este plasat n context organizaional. n
conformitate cu acest concept, erorile de pilotaj, atunci cnd se produc, au n spate
deficiene latente de organizare, ferestre de oportunitate i eecul procedurilor de
prevenire a accidentului. n toate cazurile, contribuia psihologiei la investigarea
accidentelor de zbor are ca principal obiectiv dezvoltarea unor metode si proceduri
de prevenire.
Provocri actuale ale psihologiei aeronautice
Psihologia aeronautic se afl ntr-un proces de schimbare. Cercetarea i
practica din acest domeniu nu mai pot sta izolate de practica aeronautic n general.
Maturizarea ei se va pune n valoare i mai mult, pe msur ce i va asuma un rol
tot mai pragmatic n susinerea eficienei i siguranei operaiunilor aeriene, fie ele
militare sau civile. Provocarea este enorm. Comunitatea psihologiei aeronautice se
afl la captul unei perioade de peste douzeci de ani n care capacitile de care
dispune nu au fost pe deplin valorificate de sistemul aeronautic. n prezent,
evoluiile din cadrul acestuia i faptul c problematica factorului uman revine n
atenie ca o ans regsit pentru ameliorarea siguranei i eficienei zborurilor, fac
din psihologia aeronautic un domeniu cu o dinamic special n lumea aviaiei. O
trecere n revist a stadiului actual de evoluie n psihologia aeronautic pe plan
mondial, ne permite s desprindem urmtoarele aspecte semnificative (Popa,

2000) :
Creterea interdependenei ntre aviaia civil i militar. Comparaia
dintre aviaia militar i civil, nu poate fi dect o surs de experien i mbogire
intelectual reciproc. n ultimii ani, procedurile de CRM (Crew Resource
Management), dezvoltate n aviaia civil, au fost adoptate de tot mai multe aviaii
militare. Viitorul pare s indice o asociere din ce n ce mai mare ntre cele dou
categorii de aviaie, fie i dac ne gndim numai la utilizarea unor resurse i
faciliti civile n contextul unor operaii militare, fr a mai pune n discuie
problemele legate de gestionarea n comun a spaiului aerian. Pe de alt parte,
experiena pe care aviaia militar o are n domeniul siguranei zborului,
favorizat i de mprejurarea c aici se produc, prin fora mprejurrilor, mai
multe accidente i, deci, exist o baz de analiz mai consistent, poate conduce la
concluzii extrem de utile pentru o aviaie civil aflat sub presiunea solicitrilor de
cretere a indicelui de siguran.
Noile cerine ale sistemului aeronautic, sintetizate ateptri sporite cu
privire la atingerea unor noi standarde de excelen, de economie i, mai ales, de
siguran, reprezint o provocare pentru psihologia aeronautic la nceputul
mileniului 3. Aviaia militar se afl n faa unor solicitri intense din partea ONU
i NATO de a se angaja tot mai frecvent n operaiuni dificile de la care se ateapt
rezultate concrete. n acelai timp, multe ri impun armonizarea practicilor i
standardelor de operare ntre aviaia militar i civil. De aici provin o serie de
presiuni pentru convergena sistemelor de instruire, a practicilor de operare i a
standardelor uzuale, att n domeniul tehnic ct i n cel al factorilor umani. Aa
cum n prezent se constat o cretere a cooperrii dintre marii operatori aeronautici
sau ntre autoritile de reglementare, la fel se ateapt s se dezvolte din ce n ce
mai mult cooperarea dintre aviaia militar i civil. Cunotinele i experiena
acumulate n domeniul psihologiei aeronautice cu privire la analiza i gestionarea
diferenelor culturale i organizaionale se vor dovedi extrem de utile n acest nou
context.
Introducerea noilor reglementri europene (JAR-FCL 3). Reglementrile
din domeniul psihologiei aeronautice i factorilor umani sunt n plin evoluie. Ele
se adreseaz tuturor actorilor de pe scena aviaiei, ateptndu-se o cretere a
implicrii acestei specialiti n dinamica de ansamblu a sistemului. Cea mai bun
confirmare a acestei aprecieri rezid n recenta introducere a unor reglementri
specifice cu privire la evaluarea psihologic n seciunea medical a noilor
reglementri JAR-FCL 3 (Joint Aviation Requirements-Flight Crew Licensing).
Aceasta cuprinde descrierea detaliat a procedurilor i metodologiei prin care
evaluarea psihologic este asociat la expertiza personalului aeronautic.
Consecinele aplicrii acestor reglementri se vor repercuta pe mai multe direcii,
dintre cele mai importante ni se par urmtoarele: standardizarea metodelor i
tehnicilor de investigare; standardizarea procedurilor de evaluare i decizie;
posibilitate de control (naional i internaional); garanii juridice i etice cu privire

la calitatea actului psihologic.
Generalizarea programelor HF (Human factors). Procedurile adresate
instruirii non-tehnice, denumite generic Human Factors sau Crew Resource
Management (CRM), se extind n activitatea curent de certificare profesional a
personalului aeronautic. Deja obligatorii pentru echipajul de zbor i de cabin,
acestea vor deveni n curnd obligatorii i pentru personalul de ntreinere i
exploatare. Psihologia aeronautic trebuie s fie pregtit s ofere nu doar un
sprijin teoretic i conceptual, dar i suport n dezvoltarea unor proceduri care s
asigure eficiena acestor programe de instruire.
Implicare crescnd n problematica siguranei zborului. Progresul adus n
domeniul siguranei zborurilor, att n aviaia militar ct i n aviaia civil, este
imens i recunoscut de toat lumea. Cu toate acestea, realitatea cotidian ne
confrunt cu persistena evenimentelor grave de zbor, soldate cu pierderi umane i
materiale enorme. Se constat din ce n ce mai mult c tehnologiile avansate au
preluat sarcinile de rutin, lsnd piloilor i echipajelor rezolvarea, de regul, a
situaiilor critice i extrem de complexe. Scos parial din bucla de control a
sistemului, factorul uman are de fcut fa unui nou concept de pilotaj, n care rolul
su nu este ntotdeauna bine definit i, oricum, nu se potrivete cu definiia care a
stat la baza formrii celor mai muli dintre piloii aflai n activitate. Proiectarea
noilor de generaii de aeronave devanseaz studiile cu privire la adaptabilitatea
personalului aeronavigant la soluiile de pe planetele inginerilor. n acest context,
psihologia aeronautic este chemat s se asocieze din ce n ce mai mult
domeniului analizei i prevenirii evenimentelor de zbor. Perceput altdat ca
veriga slab a sistemului, factorul uman ncepe s fie tratat ca ultima soluie
pentru prevenirea catastrofelor de aviaie. Problema are implicaii nebnuite. Se
estimeaz c, la actuala dinamic de evoluie a traficului aerian i n condiiile
meninerii actualei rate de evenimente de zbor (deja extrem de sczut, statistic), n
anul 2015 ne vom confrunta cu un accident major la fiecare 5-8 zile! Aviaia va fi
la fel de sigur ca i azi, dar cu certitudine c opinia public va exploda n faa
avalanei de catastrofe, iar eficiena comercial a traficului aerian nu va face
probabil fa. Soluia, se tie deja, nu se mai poate limita doar la evoluii
tehnologice, ci trebuie s cuprind i o nou abordare a problematicii factorilor
umani, la toate nivelurile.
Referine bibliografice
Alexandru, Z. (Ed.). (1934). Psihologia zburtorului.
Anastasiu, V. (1921). Psihologia Aviatorilor. Comunicare la Revista sanitar militar.
Apostol, O., & Tudor, A. (1940). Contribuia psihologiei la evoluia armatelor moderne,
(memoriu).
Ceausu, V. (1976). Psihologia zborului. Bucureti: Editura Militar.

Ceausu, V. (1978). Cunoaterea psihologic i condiia incertitudinii. Bucureti: Editura
Militar.
Ceausu, V. (1982). Autocunoatere i creaie. Bucureti: Editura Militar.
Ceausu, V. (1985a). Activitatea psihic n condiiile zborului cosmic, Dimensiuni psihice
ale zborului aerospaial (pp. 261-285): Editura Militar.
Ceausu, V. (1985b). Contribuii ale psihologiei la zborul primului cosmonaut roman,
Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 207-215): Editura Militar.
Ceausu, V. (1985c). Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial. Bucureti: Editura
Militar.
Ceausu, V. (1987). Solicitri psihice la aviatori i parautiti. Bucureti: Editura Militar.
Goeters, K. M. (1998). Aviation Psychology: A Science and a Profession: Ashgate.
Howkins, F. H. (1993). Human Factors in Flight (second ed.): Ashgate.
Iacobescu, G. (1923). Psihologia Aviatorului, Aeronautica romn.
Iacobescu, G. (1938). Frica Aviatorilor. Retrieved 9 Frica n aviaie(1946).
Ionescu, P., Dobreanu, I., Sulica, V., & Anastasiu, V. (1934). Emotivitatea aviatorului. n
Reuniunea medicilor aeronauticii militare romne (februarie).
Koonce, J. M. (1999). A Historical Overview of Human Factors in Aviation. In D. J.
Garland, J. A. Wise & V. D. Hopkin (Eds.), Handbook of Aviation Human Factors
(pp. 3-13): Lawrence Erlbaum Associates.
Manoil, A. (1935). Contribuii la selecionarea personalului navigant
Negrescu, G. (1972). Din amintirile unui vechi aviator. Bucureti: Editura Militar.
Popa, I. V. (1947a). Criterii i metode psihotehnice aplicate n aeronautic. Manuscris
nepublicat
Popa, I. V. (1947b). Necesitatea unei ngrijite selecii psihotechnice a piloilor de avion,
Romnia aerian.
Popa, I. V. (1947c). Pentru o psihologie a aviatorului. Romnia aerian (4).
Popa, I. V. (1947d). Strile emotive ale piloilor de avion. Romnia aerian (6).
Popa, M. (1985). Asistena psihologic n perioada pregtirii preliminare a candidailor
cosmonaui romni, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 215-226):
Editura Militar.
Popa, M., & Popescu, C. (1994, 27-29 mai). Laborator psihologic informatizat n regim
L.A.N. Comunicare la Conferina Naional de Psihologie, Bucureti.
Popa, M. (2000). Psihologia aeronautic, provocrile nceputului de mileniu. Paper
presented at the Sesiunea anual de comunicri tiiniifice, I.N.M.A.S., Bucureti.
Popovici, A. (1921). Date psihologice.
Roscoe, S. N. (1995). The Adolescence of Aviation Psychology, The Adolencence of
Engineering Psychology, Volume 1, 1997, Human Factors.
Serbanescu, V. (1935). Orientarea i selecionarea profesional i psiho-tehnic
Teodorescu, V. (1985). Medic de echipaj la zborul primului cosmonaut roman, Dimensiuni
psihice ale zborului aerospaial (pp. 226-241): Editura Militar.
Tsang, P. S., & Vidulich, M. A. (2003). Introduction to Aviation Psychology. In M. A.
Vidulich (Ed.), Principle and Practice of Aviation Psychology (pp. 1-18):
Lawrence Erlbaum Associates, Publishers.
Vasilescu, I. P. (1985). Utilizarea informaticii n expertiza psihologic a capacitii de
zbor, Dimensiuni psihice ale zborului aerospaial (pp. 184-205): Editura Militar.
10
2. ANALIZA SARCINII DE PILOTAJ
Coninutul general al activitii de pilotaj

Ce face un pilot? aceasta este ntrebarea la care vom ncerca, pentru
nceput, s rspundem aici. Pornind de la aceste rspunsuri se fundamenteaz, n
cele din urm, fiecare dintre aplicaiile psihologiei enunate mai sus. Oameni de
aciune i cu simul esenei, piloii, n folclorul lor internaional, i descriu astfel
munca: a zbura nseamn a controla aeronava, a naviga i a comunica (aviatenavigate-comunicate). S ncercm s detaliem, n termeni direci, fiecare dintre
aceste componente, asociindu-le i procesele psihice cele mai importante care sunt
implicate n derularea lor.
Controlul efectiv al aparatului (aviate) presupune, n esen, urmtoarele
sarcini i procese de baz:
Sarcini
preluarea informaiilor de la instrumentele de
bord, monitorizare permanent
interpretarea i integrarea lor ntr-o imagine
coerent de ansamblu
compararea situaiei de fapt cu situaia
planificat
Procese
percepie vizual, auditiv, atenie,
vigilen
memorie, gndire
planificare, raionament, operare cu
imagini mintale dinamice n spaiu
tridimensional
modificri ale traiectoriei sau ale planului de

decizie
zbor, n funcie de datele existente
acionarea comenzilor pentru operarea vitez de reacie, precizie, coordonare
efectiv a modificrilor de traiectorie
motorie
Navigaia, la rndul ei, implic urmtoarele categorii principale de sarcini i

procese:
Sarcini
prefigurarea traiectoriei de zbor
monitorizarea parametrilor de zbor i
evaluarea poziiei geografice
estimri interdependente ale distanei,
timpului, n funcie de resursele de
combustibil i planul misiunii
modificri ale cursului de zbor n funcie de
planul misiunii sau de modificri ale situaiei
11
Procese
planificare, imaginaie n spaiu
vigilen, reprezentare spaial dinamic
raionament, planificare
decizie
n fine, comunicarea poate fi descris prin urmtoarele categorii de sarcini

i procese:
Sarcini
monitorizarea canalului de comunicare
sesizarea mesajelor care i sunt adresate,
uneori n condiii de zgomot de fond
recepionarea i interpretarea mesajelor
rspunsul la mesaje
Procese
atenie, vigilen
discriminare
decodificare, interpretare, memorie
exprimare verbal concis, exact, lipsit de
ambiguiti
Este evident pentru oricine c o bun parte dintre sarcinile i procesele

menionate se regsesc i n alte activiti profesionale. Ceea ce lipsete mai sus
pentru a scoate n eviden o parte din ceea ce este specific pilotajului, sunt
solicitrile care deriv din condiiile n care se desfoar aproape orice zbor:
condiii
cooperare cu ceilali membri ai echipajului
evoluie n spaiu tridimensional
necesitatea de a prelua i prelucra o
cantitate mare de informaie, din mediul
cabinei, din ambian sau de pe canalele de
comunicaie
evoluii cu viteze mari, uneori de cteva ori
mai mari dect viteza sunetului
evoluii accentuate (manevre aeriene)
impuse de condiiile luptei sau de cerine
acrobatice
solicitri fizice extreme (cldur, frig,
zgomot, vibraii), sau hipoxie, n situaii de
depresurizare accidental a cabinei
zborul n condiii improprii de vizibilitate
(noaptea, n nori) care fac dificile orientarea
i controlul poziiei n spaiu
operare ntr-un mediu cu potenial major de
risc fizic (datorit altitudinii, vitezei,
defeciunilor, confruntrii cu un inamic,
etc.)
solicitri
socializare, comunicare, cooperare,
integrare n relaii de autoritate/supunere
rezolvare de probleme de tip spaial,
nespecifice vieii i experienei cotidiene
capacitate de operare n sarcini multiple,
selecia i stabilirea prioritilor, stres
informaional
procesare rapid a informaiei, criz de timp
stres fizic accentuat generat de suprasarcini
stres fiziologic extrem la limita
supravieuirii sau cu risc letal
stres senzorial, risc de iluzii i dezorientare
spaial
gestionarea riscului, rezisten la stres
emoional
Din cele spuse rezult c pentru a zbura nu trebuie s fii un supraom, dar
trebuie s fii, cu certitudine, un om complet i bine echipat cu tot ceea ce poate
da suficiente garanii c fiecare decolare se va termina cu o aterizare. i s mai
12
observm c din tabloul deja prezentat lipsete ceva esenial: misiunea. Oricare ar
fi ea, un zbor comercial, o misiune de lupt, una de demonstraie aerian, ori un
simplu zbor de plcere, toate implic responsabilitate i acuratee n cel mai nalt
grad. Sau, dup cum se exprima un pilot (Howkins, 1993), devenit el nsui un
recunoscut specialist n psihologie aeronautic: Zborul reprezint un cocktail de
stresori care devine unic atunci cnd se combin cu nevoia critic de performan
de nalt nivel.
Scurt prezentare constructiv a avionului
Deoarece pe parcursul acestui volum se vor face, n mod inevitabil, referiri
la aspecte de ordin tehnic cu privire la construcia i comenzile aparatelor de zbor,
considerm necesar o scurt trecere n revist a unor aspecte constructive de baz,
comune oricrui tip de aparat convenional. Ideal, un psiholog de aviaie ar trebui
s fie i pilot, pentru a putea nelege n profunzime complexitatea psihologic a
situaiei de zbor. Dac acest lucru nu este posibil, atunci dobndirea unor
cunotine aeronautice minimale este absolut necesar. Din acest motiv, printre
criteriile impuse de European Association for Aviation Psychology n vederea
acordrii certificatului de recunoatere ca aviation psychologist sunt prevzute
deinerea unei licene de zbor sau, cel puin, efectuarea unor ore de zbor ca
observator n cabin, ori trecerea examenului de cunotine teoretice echivalent
PPL (private pilot license).
Simplu vorbind, avionul este un aparat de zbor mai greu dect aerul,
propulsat de un motor, care se menine n aer ca urmare a presiuni aerului sub
aripile sale, presiune generat de vitez.
Principalele lui prile componente sunt:

- Fuselajul (parte central care adpostete motorul i ncrctura util
echipaj, pasageri, marf, armament, etc. )
13
Cabina. Spaiu din fuzelaj rezervat echipajului i sistemelor de comand i

control ale aparatului;
Trenul de aterizare. Localizat sub fuselaj, acesta servete susinerii
aparatului n rulajul la sol i preia ocurile de la aterizare.
Aripile. Structuri laterale, prinse pe fuselaj, care susin aparatul n aer.
Caracteristicile lor aerodinamice sunt eseniale pentru aerodinamica
zborului. Orice modificare a acestor caracteristici prin deformare, distrugere
parial, acoperire cu ghea, etc., se traduce n diminuarea sau pierderea
capacitii de control a aparatului.
Propulsorul. Este sursa de energie a aparatului.
Eleroanele. Sunt componente mobile de pe extremitatea fiecrei aripi. Ele
sunt acionate prin rotirea manei spre stnga sau dreapt, fapt care are
drept efect nclinarea stnga/dreapta a aparatului. Micarea lor este n
direcie opus unul celuilalt, cnd unul se ridic, celalalt coboar. n
imagine, rotirea spre stnga a manei (1) determin nclinarea spre stnga a
aparatului (2), aici vzut din spate.
Crma (profundorul). Este o component mobil de pe stabilizatorul

vertical, aflat n coada avionului. Se acioneaz prin apsarea palonierelor i
are drept efect rotirea aparatului n plan orizontal. Avionul se rotete spre
stnga, respectiv spre dreapta, atunci cnd este apsat palonierul stng,
respectiv cel drept. n combinaie cu eleroanele, profundorul contribuie la
comanda de zbor n viraj. Rolul profundorului este mai mare la aeronavele
de mic vitez, propulsate de motoare cu elice. La aeronavele reactive,
virajul este comandat doar de eleroane. n imagine, apsarea palonierului
drept (1) determin rotirea spre dreapt a profundorului (2) i, implicit, a
aeronavei n jurul axei orizontale.
14
Elevatorul. Este o component mobil de pe stabilizatorul orizontal. Rolul

su este acela de a orienta avionul pe direcia sus/jos, prin acionarea
manei napoi/nainte. n imagine, mana este tras spre napoi (1),
elevatorul se ridic (2) i odat cu el i aparatul capt o traiectorie de
urcare.
Un lucru important care trebuie remarcat este efectul de inversare a

comenzilor de man atunci cnd avionul zboar cu o nclinaie mai mare de 45 de
grade (sau pe spate). n aceast poziie, tragerea manei are acelai efect de
pivotare a avionului n raport cu axa longitudinal dar, n raport cu poziia fa de
pmnt, avionul, n locul unei traiectorii de urcare, capt una de coborre.
Corespunztor, la mpingerea manei spre nainte, avionul urc. Aceast situaie se
ntlnete n manevrele impuse de zborul acrobatic, de lupta aerian sau de intrarea
involuntar n poziie pe spate ca urmare a dezorientrii spaiale.
Pe lng suprafeele de comand menionate mai sunt i altele, al cror rol
este acela de a asigura controlul zborului n anumite momente: flapsurile
(poziionate pe aripi, lng fuselaj, sunt utilizate de regul la aterizare, pentru
reducerea vitezei); trimerele (mici suprafee mobile de pe suprafeele de comand,
care asigur controlul de finee i cu un consum redus de energie).
15
Modele ale sistemului om-main n aviaie

Unul dintre cele mai puternice instrumente de modelare n tiin este
analogia. n esen aceasta nseamn compararea unui fenomen (proces)
necunoscut, sau greu de neles, cu un altul familiar i uor de neles. n psihologie,
o astfel de comparaie germinativ a fost analogia om-computer pe care se
fundamenteaz toate studiile moderne cu privire la procesarea uman a informaiei.
Teoria cibernetic elaborat n primele decenii ale secolului XX de tefan Odobleja
(Odobleja, 1978) i Norbert Wienner (Wienner, 1966), a permis analogia omului cu
un servomecanism, fapt care a condus la contientizarea comportamentului uman
ca proces orientat spre scop, de natur circular. Pornind de aici, ntreaga
psihologie uman a putut fi regndit n termenii teoriei cibernetice (Golu, 1975).
La rndul su, V. Ceauu (1976), pornind de la principiile teoriei generale a
sistemelor pe care le-a integrat cu principiile teoriei cibernetice, a elaborat un
model original de interpretare i analiz a activitii psihice n zbor. Conceptul de
baz al acestui model este cel de circuit al activitii, care se desfoar printr-o
succesiune interdependent de faze i procese, avnd urmtoarele componente
principale: (1) constituirea informaiilor, (2) prelucrarea informaiilor, (3) decizia,
(4) aciunea, (5) autoreglarea i (6) autocontrolul, ultimele dou fiind procese care
ntrein continuitatea circuitului. Schema de principiu a acestui model este
prezentat n figura 1.
Figura 1. V. Ceauu, modelul informaional al activitii de pilotaj (repr. graf. M.
Popa)
n concepia lui Ceauu, informaia nu se recepteaz cu ajutorul organelor

de sim ci se constituie la nivel central, pe baza semnalelor furnizate de acestea.
Odat constituit, ea face obiectul unor prelucrri, fie de tip algoritmic fie de tip
euristic, care stau la baza procesului decizional. Dup transpunerea n act a
deciziei, prin manevre i aciuni de diferite tipuri, efectele lor sunt recepionate ca
16
noi semnale, iar procesul se reia, funcionnd circular. Ceea ce asigur

continuitatea (circularitatea), sunt procesele rspunztoare de autocontrol (atenia)
i autoreglare. Ceea ce este semnificativ la acest model, de esen cognitivist, cum
i s-ar spune astzi, este tocmai faptul c include, n cadrul proceselor reglatorii,
fenomene non-cognitive, cum sunt cele motivaionale, volitive i emoionale.
n acelai spirit, putem s ne reprezentm dinamica procesului
informaional n pilotarea aeronavelor n conformitate cu modelul din fig. 2.
Solidar cu aparatul, care are propriile lui sisteme autonome de autoreglare, pilotul
se afl integrat ntr-un proces care ncepe cu activarea inputurilor senzoriale,
continund cu procesele de detecie, discriminare i integrare a semnalelor n
entiti cu sens. La nivel superior al procesrii, au loc operaii de recunoatere,
problematizare i decizie, care sunt finalizate prin aciuni prin intermediul
comenzilor de bord (man, palonier, manet de gaze, etc.). Pilotul urmrete
continuu dinamica sistemului asigurnd fie coreciile necesare, fie modificrile
impuse de planul de zbor sau de adaptrile aduse acestuia.
n imaginea urmtoare propunem un model grafic de descriere analitic a
aceluiai proces, punnd accentul pe subsistemele care interacioneaz i pe
funciile care intr n circuitul de procesare.
Figura 2. Procesarea informaiei n sistemul pilot-aeronav
Un aspect major care trebuie scos n eviden, i pe care l vom trata mai
trziu, ntr-un capitol separat, este locul pilotului n bucla de control. Primele
aparate de zbor erau controlate n mod direct i total prin aciunile pilotului. Pe
msura amplificrii complexitii constructive i a evoluiilor n aer, distana dintre
pilot i aeronav s-a mrit, prin interpunerea progresiv a unor sisteme
tehnologice care preiau o parte din sarcinile de control ale pilotului. De la apariia
primului pilot automat (n anii 40) i pn n prezent, procesul de automatizare a
evoluat continuu, marcnd n mod substanial pilotajul aeronavelor.
17
Natura extrem de complex a sarcinii de pilotaj, faetele multiple pe care le

prezint, face nsi descrierea ei dificil de abordat. Dat fiind importana
problemei, vom alege o soluie secvenial, de la simplu la complex, de la
elementar la integral, cu dorina de a oferi o imagine ct mai complet cu privire la
ceea ce nseamn pilotarea unui avion.
Procesarea informaiei i performana uman
Nu exist profesie cu specific aeronautic care s nu fie asociat ideii de
performan. De aceea, este firesc s ne punem ntrebarea ce se afl n spatele
acestei performane? De nelegerea mecanismelor performanei psihice depind, n
egal msur, posibilitatea de a selecta cei mai potrivii oameni pentru aceste
profesiuni, realizarea unor programe eficiente de instruire, dar i nelegerea unora
dintre cauzele evenimentelor de aviaie. Vom ncerca evidenierea acestor
mecanisme urmrindu-le pe o traiectorie care merge de la cele mai semnificative
aspecte ale proceselor psihice elementare, pn la procesele integrative.
Toate modelele de analiz ale procesrii informaiei n sistemul om-main
se refer, ntr-o form sau alta, la urmtoarele blocuri funcionale majore: (1)
colectarea semnalelor i decodificarea lor elementar; (2) integrarea i evaluarea
situaiei; (3) prelucrarea i decizia; (4) aciunea. Acestora li se adaug memoria,
care asigur, pe de o parte, consistena fiecrui moment cu cele anterioare
(memoria de scurt durat) i, pe de alt parte, meninerea conformitii cu planul
general de zbor, asigurnd actualizarea cunotinelor, procedurilor i aciunilor
stocate de-a lungul experienei personale.
Din perspectiva operaional, mai important dect mecanismul intim al
proceselor psihice este finalitatea acestora. Din acest motiv, n continuare, ne vom
concentra pe ceea ce trebuie fcut i mai puin pe modul n care este fcut, pe
procesele cognitive i nu pe funciile cognitive. Derularea acestor procese se
petrece prin intermediul unor interfee specifice, sisteme de afiaj i comenzi, prin
care piloii sau controlorii de trafic aerian i ndeplinesc sarcinile.
Mai departe, vom trece n revist procesele psihice implicate ntr-o sarcin
simpl, elementar. Este de la sine neles c toate aceste procese sunt n acelai
timp distincte, sub aspectul coninutului i al modului de realizare, dar i integrate
sub aspectul finalitii. Contribuie la aceasta cunotinele dobndite prin instruire,
dar i contextul situaiei n care se desfoar ntregul proces.
Detectarea i discriminarea
Avnd n vedere faptul c organele de sim sunt componente organice i
funcionale distincte, este tentant s privim detectarea semnalelor ca expresie a
18
receptrii senzoriale. La un studiu primar acest lucru este perfect adevrat, dar nu
este dect punctul de pornire. Cunotinele anterioare, contextul informaional, ba
chiar mai mult dect att, ateptrile i motivaiile individuale i pun i ele
amprenta asupra procesului de detectare primar a semnalelor.
Detectarea unui semnal se refer, n esen, la contientizarea prezenei
acestuia n cmpul perceptiv, de exemplu, atunci cnd pilotul observ aprinderea
unui bec de avertizare pe tabloul de bord. Eficiena procesului de detectare depinde
de mai muli factori simultan:
Integritatea organic i funcional a receptorului. Deteriorarea cronic sau
conjunctural a sensibilitii senzoriale, determinat de vrst, boal,
oboseal, efectele unor noxe, etc., pot diminua semnificativ capacitatea
specific de detecie. Din acest motiv, standardele oftalmologice pentru
acordarea licenei medicale pentru zbor sunt extrem de severe.
Manifestarea semnalului ntr-un domeniu accesibil sensibilitii specifice
organului receptor. Un semnal sonor cu o frecven dincolo de pragul
inferior sau superior de audibilitate, nu va fi perceput. La fel i n cazul unui
semnal luminos din afara spectrului vizibil.
Concurena stimulilor i factorul de zgomot din ambian. Sensibilitatea
organelor de sim (ochiul, urechea) nu poate fi judecat n mod absolut, ci
relativ. Ea este puternic influenat de o serie de caracteristici ale mediului,
ca surs a stimulrii senzoriale: intensitatea semnalului, raportul dintre
semnal i zgomotul de fond, prezena unor semnale concomitente, de
acelai tip sau de un tip diferit, etc. Principala caracteristic a mediului
informaional aeronautic este bogia de stimuli. Triajul acestora i rata
de acces la instanele de prelucrare, depind n mod hotrtor de
caracteristicile stimulilor, dar i de prioritile contiente i incontiente ale
operatorului. Confruntat cu un incident de scoatere a trenului de aterizare i
preocupat prioritar de becurile de semnalizare ale acestuia, echipajul unui
avion de pasageri a ignorat semnalul sonor de avertizare a nlimii
periculoase, fapt care a dus la percutarea solului.
Familiarizarea operatorului cu cmpul informaional. Acest fapt
contribuie, pe de o parte, la orientarea spre zonele cu mare probabilitate de
apariie a semnalelor, iar pe de alt parte, la diferenierea lor de zgomotul
de fond. n acelai timp, familiarizarea poate fi i un factor de blocare a
semnalelor cu prezen excesiv. Acesta este un fenomen n egal msur
pozitiv i negativ. Pozitiv, pentru c protejeaz operatorul de semnale cu
ncrctur informaional redus, negativ, pentru c ceea ce poate fi un
blocaj justificat la un moment dat, poate deveni periculos ntr-un moment
ulterior. Un semnal de alarm la bord la care nu se reacioneaz imediat, din
cauza urgenei unei alte operaii, poate fi integrat n normalitate i ignorat
pn devine prea trziu.
19
Discriminarea se refer la capacitatea de a marca individualitatea unui

stimul n raport cu ali stimuli, care se manifest simultan sau succesiv. La fel ca i
detecia, discriminarea are un caracter relativ, dependent de factori contextuali i
individuali, dar i de natura n sine a semnelor. Raportul de intensitate a dou
semnale (numit si raportul Weber) este doar unul dintre factorii de discriminare.
La fel de importante ns, sunt caracteristicile de mediu i contextul sarcinii. De
exemplu, n detecia vizual contrastul necesar pentru discriminarea dintre doi
stimuli depinde n acelai timp de mrimea obiectului (obiectele mai mici au nevoie
de contrast mai mare), dar i de luminozitatea de fond (este necesar un contrast mai
mare pentru a distinge pe un fond slab luminat).
La rndul lor, discriminrile senzorial-motrice (tactile i kinestezice) apar n
contextul utilizrii, dispozitivelor de control (manete, butoane, clapete, etc.). De
exemplu, o persoan care acioneaz un buton de form rotund poate efectua de
trei ori mai multe erori n poziionarea corect a acestuia, dect dac butonul
respectiv ar avea form paralelipipedic. n acest din urm caz, detectarea
senzorial a feelor i muchiilor butonului ajut la discriminarea mai corect i mai
rapid a poziiei.
Un alt factor de discriminare important este rezistena opus de
dispozitivele de control. Este dovedit faptul c, att rezistena excesiv, care
implic efort mare, ct i absena oricrei rezistene, sunt factori cu efect negativ.
Odat cu introducerea sistemului comenzilor de tip fly-by-wire1 pe avioanele de
lupt F-16, clasica man din centrul cabinei a fost nlocuit cu un joystick, plasat
pe bordul lateral, sensibil la cea mai uoar presiune. La solicitarea piloilor ns, a
fost introdus un factor de rezisten pentru asigurarea unui mai bun control al
poziiilor acesteia. Nu doar intensitatea rezistenei comenzilor, ci i natura acestei
rezistene joac un rol important. Comenzile cu rezisten inerial favorizeaz
performane ntr-o msur mai mic dect comenzile cu rezisten elastic. Cu alte
cuvinte, n cazul acestora din urm, efortul se modific n funcie de poziia
comenzii, fapt care faciliteaz controlul aciunilor i, implicit, calitatea lor.
Probleme specifice ridic ceea ce se numete discriminarea absolut, care
trebuie s fac distincia unui stimul fr posibilitatea de a-l compara cu un altul. n
acest caz, discriminarea se bazeaz pe comparaia cu reprezentarea mintal a
altui/altor stimuli de aceeai natur. Este de la sine neles c sarcina este mai
dificil. Pentru a nelege acest lucru este suficient s ne imaginm discriminarea
poziiei acului indicator pe un cadran de ceas care nu are marcate poziiile orelor.
Dac ne referim la mediul aeronautic, o manet de control cu trei poziii va fi mai
uor de discriminat dac fiecare poziie va corespunde unui marcaj de fond colorat
distinct, dect dac poziia acesteia va trebui apreciat doar pe baza unghiului de
nclinare (maneta de gaze a motorului de pe avionul Mig-21) i, desigur,
Transmisia electric a comenzilor de pilotaj, n locul celor clasice, de tip mecanic.
20
dificultatea discriminrii ar fi cu att mai mare cu ct numrul poziiilor posibile ar

fi mai mare.
Aceeai problem se pune, de exemplu, n cazul informaiilor bazate pe
coduri de culoare. Un om obinuit distinge n mod absolut n jur de 11 nuane
diferite ale aceleiai culori. Ele sunt mai uor de discriminat atunci cnd sunt
prezente simultan dect atunci cnd apar izolat, una cte una. Dac pe un afiaj
color se utilizeaz culoarea albastru-verzui, pentru un anume mesaj i albastrumov, pentru un alt tip de mesaj, cu un alt neles, este foarte probabil ca
proximitatea de culoare s creeze dificulti n discriminarea celor dou mesaje.
Din cele spuse pn acum rezult c procesul de detecie-discriminare
implic i o component decizional, mult mai aproape de nivelul senzorial dect
de instanele cognitive superioare, care sunt, de regul, asociate procesului de
decizie. De exemplu, un operator radar care detecteaz un spot luminos este n
situaia de a decide dac acesta semnaleaz prezena unui avion sau este doar
reflectarea unui obiect nerelevant. n acest caz, desigur, un element important este
nivelul de ateptare ca n acel loc i n acel moment s se afle un avion (Bainbridge,
1999). Dar acest criteriu nu este suficient. Caracteristicile spotului luminos sunt
decisive pentru interpretarea corect a semnalului. S lum n considerare numai
intensitatea luminoas. Operatorul tie din experien c spoturile care reprezint
un avion variaz pe o anumit plaj de intensitate, n timp ce spoturile aferente unui
obiect nerelevant variaz pe o alt plaj de intensiti. Media distribuiilor celor
dou categorii de intensiti este, bineneles, diferit, dar exist o anumit
probabilitate ca cele mai intense spoturi nerelevante s aib o luminozitate
comparabil cu cele mai puin intense spoturi relevante. Atunci cnd spotul detectat
se afl n aceast zon incert de intensitate, decizia se sprijin pe criterii probabile,
al cror risc de eroare este destul de ridicat. Valorizarea comparativ a variantelor
decizionale poate cpta un rol important n alegerea uneia dintre ele. Dac, de
exemplu, radarul respectiv este unul cu responsabiliti de alert timpurie, iar
spotul o posibil rachet inamic, ignorarea ei este infinit mai costisitoare dect
acceptarea ca int real. Ca urmare, ntr-un asemenea caz, tentaia de a interpreta
semnalul ca pe unul relevant este mai mare dect tentaia de a-l clasifica ca fiind
nerelevant.
Integrarea vizual
Am subliniat n cteva rnduri pn acum, importana cunotinelor
anterioare i a contextului, n prelucrarea primar a semnelor. Ele sunt nc i mai
evidente n domeniul percepiei vizuale, care are de rezolvat o serie de aspecte
complexe, cum ar fi: culoarea, forma, mrimea i micarea. n toate aceste cazuri
ceea ce este vzut (perceput) nu reprezint o caracteristic unic i indivizibil,
ci este rezultatul combinrii unor reflectri particulare.
21
n ciuda faptului c datele senzoriale primare semnalizeaz o lume

exterioar n micare, cu variaii sensibile ale formei, culorii, mrimii i micrii,
suntem n msur s percepem o imagine coerent i stabil. Acest lucru se petrece
ca urmare a faptului c dispunem de mecanisme neuropsihice cu caracter
integrator, care sunt capabile s introduc un factor de constan ntr-un flux
continuu de date senzoriale variabile. Acest mecanism intr n joc n faza ulterioar
formrii imaginii pe retin. Ceea ce vedem nu este o simpl decodificare a acestei
imagini, ci un construct neuropsihic complex care se bazeaz pe aceast imagine.
Procesul prin care o ntreag varietate de stimuli proiectai pe retin sunt
percepui ca definind o anumit realitate unic i stabil, se numete constana
percepiei vizuale i poate fi analizat sub mai multe aspecte principale:
Constana micrii. Atunci cnd micm capul, se modific i stimularea
retinei. Cu toate acestea, nu interpretm acest fapt ca o micare a realitii
nconjurtoare. Explicaia const n integrarea dinamicii retiniene n contextul
semnalelor primite de creier de la urechea intern, care corecteaz impresia de
micare a realitii furnizat de retin. Dac ns receptorii urechii interne nu
funcioneaz normal (ntr-o stare gripal sau postgripal, de exemplu) sau dac
micarea de rotaie a capului este prea rapid ori prea complex (acceleraii de tip
Coriolis), percepia micrii devine incorect, sugernd existena unei micri care
nu este real. Astfel, se poate ajunge la fenomenul iluziilor de zbor, despre care
vom vorbi, pe larg, mai trziu.
Constana distanei. Percepia dinamicii unui obiect este un proces complex
care integreaz, pe lng percepia mrimii, i pe cea a distanei. Distana este un
derivat integrativ al semnalelor cu privire la textur, perspectiv, modificri ale
intensitii culorii, raporturi de mrime i suprapuneri. Este de la sine neles c
experiena personal cu un anumit tip de complex perceptiv faciliteaz calitatea
interpretrii vizuale. n acelai timp, atunci cnd o anumit categorie de semnale
lipsete, putem avea reflectri incorecte asupra unui obiect perfect vizibil. Dac
privim lumina unei stele izolate pe o zon de cer ntunecat i fr posibilitatea de
raportare la un reper fix, o vom putea interpreta ca pe un avion aflat n micare
(vezi iluzia autocinetic).
Constana mrimii. Mrimea imaginii de pe retin este dependent de
distana la care se afl obiectul perceput. Acelai obiect produce o imagine
retinian mai mic, atunci cnd este departe i mai mare, pe msur ce se apropie.
Cu toate acestea, dac obiectul respectiv este un avion, de exemplu, ne vom
reprezenta n mod corect mrimea acestuia, indiferent de distana de la care l
percepem. Interpretarea mrimii este dependent de aprecierea distanei fa de
obiecte.
Constana culorii. Retina nu dispune de celule sensibile dect pentru cteva
culori fundamentale: rou, verde i albastru. Toate celelalte culori pe care le vedem
nu sunt dect expresia unor constante cerebrale care se bazeaz pe combinaii ale
intensitii acestor trei categorii de stimuli. Chiar n condiiile n care
22
caracteristicile de luminozitate ale ambianei n care se afl un obiect se schimb,

suntem n msur s percepem drept constant culoarea respectivului obiect.
Variaia lungimilor de und provenind de la toate obiectele aflate ntr-un anumit
context are loc n mod simultan. Culorile sunt percepute nu doar ca reflectare
absolut a lungimilor de und, ci i prin raporturile dintre diferite lungimi de und
vizual.
Constana formei. Procesele integrrii vizuale construiesc imaginea unui
ntreg, a unui obiect distinct, pe baza unitii de culoare i a includerii ntr-un
contur. Forma obiectului este reflectat pe baza unghiurilor liniilor de contur. Acest
proces este, la rndul lui, supus unor reguli de constan perceptiv. Din orice
perspectiv am privi un avion l vom percepe ca expresie a formei unice pe care o
are.
Procesul de grupare. nc din primele decenii ale sec. XX, psihologia
gestaltist a analizat procesele prin care elemente senzorial-perceptive distincte
produc, prin integrare, imaginea de ntreg cu privire la un anumit obiect sau
fenomen. Elemente separate pot fi percepute ca parte integrant a unei linii
(drepte, curbe sau contur). Atunci cnd elemente distincte au o micare
concomitent, sunt percepute ca fcnd parte dintr-un ntreg. Culoarea uniform
sau ncadrarea ntr-un contur sugereaz un ntreg. Atunci cnd conturul unui
obiect poate fi asociat cu o form cunoscut, impresia de ntreg este foarte
puternic. Pe acest fenomen se bazeaz construcia display-urilor predictive, ale
cror structuri liniare sugereaz direcia anticipat a aparatului la aterizare.
Figura 3. Display predictiv pentru aterizare (Bainbridge, 1999)
Identificarea stimulilor
Detectarea i discriminarea unui semnal este doar un pas n drumul spre
iniierea aciunii de rspuns. Fiecare stimul dobndete semnificaie prin includerea
sa ntr-o clas de stimuli, prin asocierea cu un anumit cod de interpretare. Forma
23
capt un nume, culoarea este asociat unui nivel de pericol, lungimea unei linii
este asociat cu mrimea unei variabile de sistem (nlimea, de exemplu), etc.
Interfeele moderne de la bordul aeronavelor sunt bazate pe ecrane care
afieaz un mare numr de informaii. Uneori, zonele de afiare a acestora
reprezint i modaliti de control, prin simpla atingere a ecranului. Forma poziia
sau culoarea semnalelor afiate pe ecran sunt astfel proiectate nct s favorizeze
identificarea lor rapid, ceea ce nu este ntotdeauna foarte uor, deoarece pe acelai
ecran se proiecteaz, n momente diferite, configuraii diferite de informaii, n
funcie de contextul situaiei (aa numitele moduri de afiare). Succesiunea
rapid a situaiilor ori stresul situaional, pot conduce la dificulti de raportare la
un nou mod de afiare i, implicit, la erori de identificare operativ a semnalelor.
Identificarea formei. n mod obinuit, la afiarea pe ecranele de informare
se utilizeaz dou categorii de forme: imagini figurative (expresia stilizat a unor
obiecte reale) i imagini geometrice. Desigur, semnalele de tip figurativ sunt mai
uor de identificat, deoarece sunt mai uor de asociat unei anumite semnificaii.
Confuziile nu sunt uor de evitat ns atunci cnd formele nu au prea multe aspecte
particulare. De exemplu, este mai dificil de discriminat forma unui avion ntr-o
serie de pictograme reprezentnd avioane, dect dac se afl ntr-o serie de
pictograme care reprezint alte categorii de obiecte. Lucrurile se complic i mai
mult dac semnale cu aceeai form au semnificaii diferite n funcie de modul de
afiare.
Identificarea culorilor. Utilizarea codurilor de culoare are o ndelungat
tradiie n realizarea interfeelor n aviaie. Principalul lor dezavantaj este similar cu
cel al formelor geometrice: sunt prea abstracte. Cu excepia unor culori a cror
semnificaie este deja inclus n stereotipul cultural (roupericol;
galbenatenie), orice alte asocieri de semnificaii sunt variabile i trebuie
nvate. n plus, datorit faptului c doar un numr mic de culori pot fi
discriminate n mod absolut, se ajunge la situaia n care aceeai culoare este
utilizat cu mai multe semnificaii: tipul de substan (abur, ulei); starea itemului
(activ, inactiv); funcionarea itemului (corect, incorect); nivel de pericol
(iminen, atenionare preventiv), etc.
Localizarea semnalului. Locaia unui item de informaie pe display poate fi
utilizat n egal msur pentru identificarea acestuia, dar i pentru a semnala
legtura cu ali itemi. Operatorul nva poziia unei informaii, iar cnd are nevoie
de ea, o caut acolo unde tie c poate fi gsit. Respectarea acestui principiu aduce
un important plus de eficien i siguran, dar i o premis de eroare, dac pilotul
zboar mai multe tipuri de aparate sau este n trecere pe unul nou, cu diferene ale
dispunerii informaiilor n cabin. Localizarea ntr-o manier realist este cu att
mai avantajoas. De exemplu, este de preferat plasarea semnalelor cu privire la
motorul din stnga n partea stng a display-ului, iar pentru motorul din dreapta, n
partea dreapta.
24
i n acest caz principala problem care apare este aceea a adaptrii

dinamice a codurilor de semnificaii la modurile de afiare, care alterneaz n
funcie de situaie. Interfeele primitive, de la nceputurile aviaiei, atribuiau o
poziie fix fiecrui item de informaie, de regul, prin asocierea cu un anumit
cadran indicator cu funcie fix. n prezent, bordul aeronavelor moderne a fost
degajat de cadrane, cele mai multe dintre informaii fiind proiectate pe ecrane
multifuncionale.
Figura 4. Cabina avionului supersonic Mig-21 nainte i dup modernizare (Mig21 Lancer glass cockpit)
Codurile de mrime. Pe interfeele analogice, variabilele msurate

(nlime, vitez, etc.) sunt prezentate prin coduri spaiale (linii, bare) a cror
mrime este proporional cu mrimea variabilei reprezentate. Din acest punct de
vedere, trei sunt aspectele care influeneaz eficiena decodificrii:
(i)
Raportul de mrime dintre cod i variabil. Maneta de gaze, de
exemplu, care controleaz puterea motorului, se deplaseaz pe o curs liniar a
crei lungime este proporional cu cantitatea de combustibil pompat n motor i,
deci, cu puterea dezvoltat de acesta. Odat ce pilotul a nvat cursa manetei el
poate controla puterea fr a mai verifica vizual turometrul. Uneori, ns,
instrumentele analogice ridic probleme de decodificare. Un exemplu tipic este
altimetrul cu trei indicatoare (vezi figura 5). n acest caz fiecare ac indicator se
raporteaz la aceeai scal marginal, dar cu un alt raport de mrime: acul cel mai
mic indic 10.000 uniti, cel mediu, 1000 uniti iar cel mic, 100 uniti. Studiul
erorilor a artat c att piloii antrenai (11,7%) ct i studenii piloi (17,4%) comit
erori la citirea acestui instrument (Grether, 1949). i totui, el se gsete nc pe
multe dintre aparatele de zbor.
25
Figura 5. Altimetrul cu trei indicatoare
(ii)
Comparaia mrimilor. Atunci cnd pilotul citete o valoare
exprimat prin cod de mrime el trebuie s afle dac indicatorul iese din normal
(este o eroare) i ct de mare este aceast eroare. Pe afiajele digitale, comparaia se
face cu valori numerice stocate n memoria pilotului. Pe afiajele analogice, poziia
indicatorului i distana acestuia de anumite repere de pe scal reprezint sursa de
apreciere. n acelai timp, este important i raportarea la valoarea planificat a
indicatorului respectiv, care ine de situaia concret de zbor.
(iii) Semnificaia direciei micrii. La fel ca i aparatul de zbor nsui,
indicatoarele de bord sunt ntr-o continu micare. Semnificaia micrii este o
caracteristic nvat, att la nivel individual, ct i cultural. De regul, micarea
n sus sau de la dreapta la stnga, sugereaz cretere, dar pot fi i populaii
pentru care aceste semnificaii s nu fie cele cu care fac parte din paternul lor
cultural, de exemplu, piloii provenii din mediul cultural islamic. Ori de cte ori
semnificaiile nvate, la nivel individual sau cultural, sunt contrazise de micarea
codurilor, riscul de eroare crete sau, cel puin, crete efortul de evitare a erorilor.
Decizia
Cu toii lum decizii, aproape n fiecare moment al activitii cotidiene.
Cele mai multe dintre ele nu prezint dificulti deosebite, spre deosebire de
deciziile care se iau n zbor, sau n legtur cu zborul, care implic, pe de o parte,
responsabiliti foarte mari, iar pe de alt parte, un mare volum de informaii
complexe i dinamice. n acest context, nu este de loc de mirare faptul c un mare
procent dintre accidentele de zbor prezint, printre factorii cauzali, deficiene
decizionale.
Literatura dedicat deciziei aeronautice este copleitoare i acoper variate
domenii ale problematicii deciziei: aspecte teoretice (Ceausu, 1968; Dowell, Smith,
& Pidgeon, 1997; Klein, 1997; David O'Hare, 2003; Pruit, Cannon-Bowers, &
Salas, 1997; Rasmussen, 1997; Vasilescu, 2003); operaionalizarea n situaii
concrete de zbor (Angelborg-Thanderz, 1997; Ceausu, 1970; Jensen, 1995;
Kerstholt, 1997; Kuk, 1997; Montgomery, 1997; Schaub, 1997), efectul stresului
26
asupra deciziei (Orasanu, 1997; Sarter & Schroeder, 2001; Sloan & Cooper, 1986)
ori modalitile prin care procesul decizional poate fi modelat prin mijloace
specifice de instruire (Breznitz & Ben-Zur, 1997; David, 1997; Kuk, 1997). Pentru
c ne va fi imposibil s abordm aici pe larg toate aspectele relevante ale deciziei
aeronautice, ne propunem o prezentare sintetic a celor mai importante dintre
acestea, punnd accentul pe aspectele cu relevan direct n practica de zbor.
Decizii de rutin i decizii creative. Nu toate deciziile prezint aceeai
ncrctur informaional i de impact. Exist decizii care fac parte din rutina
curent, pe care piloii le iau periodic sau continuu. Scoaterea trenului de aterizare
n decolare, la atingerea unei nlimi predeterminate, reprezint o decizie mai puin
complicat dect decizia de catapultare sau de schimbare a aerodromului de
destinaie. Cu toate acestea, deciziile uzuale, bazate mai ales pe monitorizarea
informaiilor i sesizarea momentului n care trebuie luate, se afl sub riscurilor
tipice ale rutinei: plictiseal, neatenie, uitare. O component major a acestui tip
de decizie este anticiparea. Secvenele ulterioare ale aciunii sunt prevzute i
ateptate, decizia depinznd doar de sesizarea momentului oportun. Dezintegrarea
capacitii de proiecie (sub efectul oboselii, a plictiselii, distragerii ateniei,
stresului, etc.) poate bloca procesul deciziilor de rutin, cu consecine dintre cele
mai grave (poi veni la aterizare uitnd sa scoi trenul de aterizare, rezultnd o
aterizare pe burt soldat, n cel mai fericit caz, doar cu distrugerea aeronavei).
Deciziile creative sau unice, sunt decizii pe care, dei pregtit, pilotul le
ia rareori, uneori o singur dat n toat cariera sa. Ele pot fi luate n situaii care nu
implic un caracter de urgen (decizia de decolare n funcie de condiiile
meteorologice) sau n situaii de urgen (catapultarea n caz de oprire a motorului
la nlime mic, oprirea unui motor cuprins de flcri, o situaie de terorism la
bord). n aviaie deciziile n situaii de urgen prezint cele mai mari riscuri, motiv
pentru care exist programe speciale de pregtire care familiarizeaz piloii cu cele
mai eficiente proceduri de urmat, chiar i pentru situaii extrem de puin probabile.
Recunoaterea. Indiferent de natura deciziei, ea presupune parcurgerea unei
secvene de pai. Primul dintre acetia este recunoaterea faptului c o decizie
trebuie luat. Dei pare un fapt care ine de domeniul evidenei, multe dintre
accidentele de aviaie se produc ca urmare a faptului c pilotul nu a fost contient
c se afl ntr-o situaie care impune o decizie, sau a devenit contient prea trziu.
Cazul dezorientrilor spaiale este cel mai evident exemplu. Aflat n zbor de
noapte, un pilot intr n viraj i pierde controlul poziiei, ajungnd aproape de sol,
n zbor pe spate. Atunci cnd recunoate necesitatea deciziei, execut prompt i
energic manevrele necesare, dar prea trziu pentru a mai evita contactul distrugtor
cu solul. Absena recunoaterii poate decurge din informaii ambigui, incomplete
sau greite, ori din incapacitatea de integrare a unor informaii complete i corecte
ntr-o imagine consistent a realitii (contientizarea situaiei).
Resursele de baz. Decizia depinde, printre altele, i de gradul de
echipare a pilotului cu proceduri decizionale formate anterior. Din acest punct de
27
vedere, exist decizii gata de aplicat, singurul lucru pe care trebuie s l fac
pilotul este s recunoasc situaia i s aplice decizia adecvat. Pe de alt parte,
acest model de decizie este el nsui vulnerabil din diverse motive:
- nu toate evenimentele posibile pot fi prevzute;
- actualizarea unei proceduri de decizie poate fi mpiedicat de o pan de
memorie;
- modul de aplicare poate fi impropriu ntr-o anumit situaie (de exemplu, ca
urmare a utilizrii greite a unei comenzi, care este diferit pe avionul
respectiv, fa de cel cu care pilotul zburase anterior);
- dei decizia luat pe baza primului impuls prea s fie corect, situaia
devine mai complex, iar cursul evenimentelor arat c o alt decizie ar fi
fost mai potrivit.
Nivelul impactului. Una dintre primele evaluri pe care le face cineva care
trebuie s ia o decizie este cu privire la amploarea efectului potenial al situaiei. Cu
ct acesta este mai mare, cu att decizia este mai dificil. n fapt, ceea ce
deosebete un profesionist de un novice, este tocmai capacitatea primului de a se
concentra pe rezolvarea situaiei i nu pe reacia la impactul consecinei posibile.
Cu toate acestea chiar i cei mai experimentai piloi pot fi depii de situaii de
zbor cu totul neobinuite sau mult mai complexe dect cele pentru care s-au
pregtit. n astfel de situaii, extrem de rare din fericire, panica se poate ridica pn
la a mpiedica analiza logic a situaiei. Dincolo de impactul emoional al situaiei
decizionale, trebuie s remarcm i efectul asupra nivelului de risc acceptat. Pe
msur ce valorile umane i materiale implicate de actul decizional cresc, riscul
acceptat tinde s fie mai redus. Din acest motiv, n aviaie procedurile de gestiune a
riscului sunt extrem de riguroase, iar deciziile sunt ntotdeauna subordonate
minimalizrii riscului.
Variabilele personale. Decizia nu poate fi vzut doar sub aspect
cognitiv, ca unul dintre stadiile procesrii informaiei, ci i ca fenomen
subordonat ntregii personaliti a decidentului. Din acest punct de vedere, exist o
serie de factori personali, care descriu ntr-o manier stabil i consistent modul
de a reaciona al indivizilor n situaii decizionale. Printre aceti factori pot fi citai:
particulariti operaionale (potenial intelectual, capacitatea de operare cu
informaii multiple); rezistena la stres; anxietatea, imaginea de sine, atitudinea
fa de risc i multe, multe altele. Chiar i reprezentarea cauzei unei situaii de
urgen are un impact asupra deciziei piloilor. Acetia catapulteaz mai uor atunci
cnd se confrunt cu o defeciune major la bord, dect dac au comis o eroare i
au scpat aparatul de sub control. Procentul catapultrilor din avioane aflate n
dificultate, n timpul aciunilor din Vietnam, a fost de 95% n timp ce n cursul
zborurilor de antrenament era, n aceeai perioad, de numai 75-80% (Zeller,
1985).
28
ntr-un document de lucru dedicat problemei deciziei aeronautice, FAA2

(1991) descrie o tipologie a atitudinilor riscante cu impact asupra calitii deciziei:
- Atitudinea antiautoritar (nu-mi spune mie ce s fac!). Este specific
celor care nu accept s li se impun reguli sau proceduri, pe care le consider
inutile i greite, bune numai pentru cei care nu au curajul de a face cum cred ei c
este mai bine. Antidotul recomandat: urmarea reglementrilor; ele sunt ntotdeauna
corecte, fiind rezultatul unor experiene de multe ori pltite cu vieile unor piloi.
- Impulsivitatea (f ceva, repede!), reprezint tendina de a reaciona la
primul impuls, nainte de analizarea complet a situaiei. Oamenii de acest gen nu
suport ateptarea sau amnarea reaciei pn au toate informaiile. Ei prefer s
acioneze pentru a se elibera de tensiunea situaiei, indiferent de consecinele
imediate. Antidotul recomandat: gndete i apoi reacioneaz!
- Atitudinea de invulnerabilitate (mie nu mi se poate ntmpla!) este
caracteristic celor care cred c accidentele li se ntmpl numai altora. Ca urmare,
sunt lipsii de ansa de a nva din greelile altora. Nimic nu i mpiedic s rite
sau s ignore msurile de prevedere. Antidotul recomandat: i mie mi se poate
ntmpla!
- Atitudinea omnipotent (eu pot s-o fac!). este specific piloilor care
ncearc n fiecare situaie s dovedeasc ct sunt de buni. Pentru ei, orice zbor este
o competiie pentru afirmare de sine i autoetalare. Ei aleg ntotdeauna calea ce mai
grea, soluia cea mai riscant, cu scopul de a impresiona. Acetia sunt piloii care
zboar la rasul solului, care trec pe sub poduri sau care execut manevre excesive.
Antidotul recomandat: este o nebunie s i asumi riscuri inutile!
- Resemnarea (la ce bun?!) se caracterizeaz prin blazare i indiferen,
acceptarea lipsit de convingere a reglementrilor, neasumarea efortului de
prevenire a riscurilor. Filozofia lor de via este: dac este s se ntmple, se
ntmpl, nu st n puterea mea s fac ceva. Antidotul recomandat: orice efort este
util i merit fcut!
Sursa informaiei. Natura informaiei i, implicit, sursa ei, sunt de asemenea
relevante pentru procesul de angajare a deciziei. Iat un exemplu edificator: n
cursul unui zbor pe un avion supersonic pilotul observ aprinderea becului care
indic incendiu la bord. Deoarece nu simte miros de fum i nu are alte simptome
din partea aparatului, decide s rmn alert, dar s continue zborul spre aterizare.
n urmtoarele secunde ns, un coleg aflat ntr-un alt avion, n apropiere, l
avertizeaz imperativ prin radio s catapulteze imediat fiindc are flcri n coad.
Acest mesaj a determinat catapultarea i salvarea dintr-o situaie dificil. Mesajele
imperative, concrete, primite pe ci senzoriale directe, au anse mai mari s
determine decizii dect cele mediate i cu caracter abstract.
Federal Aviation Administration, organizaia american responsabil cu reglementarea activitilor

aeronautice civile
2
29
Decizie de grup sau individual. Faptul de a fi luat mpreun cu alii sau

de unul singur, este o important variabil n procesul deciziei. Mai nti, poate fi
vorba de o preferin personal. Exist oameni care nu sunt dispui s mpart
deciziile cu alii, tot aa cum exist oameni care caut suport n situaia n care
trebuie s decid ceva. Pe de alt parte, n mediul aeronautic sunt situaii n care
coordonarea n luarea deciziilor este imperios necesar. Zborul n echipaj este una
dintre aceste situaii. Natura relaiilor dintre membrii echipajului poate influena
dramatic cooperarea decizional. ntr-un zbor efectuat ntr-o zi cu condiii
meteorologice dificile, cu pasageri la bord, comandantul echipajului devine nesigur
i i pierde orientarea. n ciuda avertizrilor copilotului, el adopt o atitudine
autoritar inflexibil i urmeaz, de unul singur, o serie de hotrri cu privire la
cursul de zbor care, n cele din urm, dup un timp de aproape dou ore, duc
aparatul n direcia opus celei de destinaie i dincolo de grani!
Decizia de aciona sau nu. S ne ntoarcem la pilotul care a evitat s
acioneze manetele de catapultare la apariia becului de incendiu la bord. Desigur,
putea s o fac innd cont de faptul c se afla la o nlime att de mic nct, n
cazul opririi motorului, rezerva de timp ar fi fost critic. Cu toate acestea, nu a
fcut-o. Motivele sunt mai multe. Mai nti, nu era sigur c este vorba de un
incendiu i nu de o defeciune a sistemului de avertizare; n al doilea rnd, spera c
va putea merge la aterizare, salvnd astfel avionul; n al treilea rnd, o catapultare
nu este un lucru tocmai plcut de suportat, comportnd prin ea nsi anumite
riscuri. Toate aceste argumente au condus la decizia de amnare a aciunii. Dac
avionul ar fi explodat nainte ca el s fie avertizat de colegul de formaie, atunci
aceste argumente s-ar fi dovedit fatale. Atunci cnd o decizie de amnare este luat,
rmn deschise mai multe probleme: ct va putea fi amnat? (o catapultare
amnat poate nsemna o catapultare ratat!); ce impact are amnarea asupra
soluiilor posibile? Cu ani n urm, pilotul unui avion uor, aflat ntr-un zbor de
agrement, a intrat pe o vale ngust dintre muni. Furat de peisaj, a amnat decizia
de executare a virajului de ntoarcere, avansnd pe firul vii pn la punctul n care
acest viraj nu mai era posibil, din cauza spaiului disponibil dintre muni. Dar nici
trecerea peste acetia, din cauza puterii reduse a motorului acelui avion, nu mai era,
de asemenea, posibil. Ca urmare, prbuirea a fost inevitabil.
Rolul nvrii. Fie c privim decizia sub aspectul raionamentului, fie ca
activare a unor rspunsuri predeterminate, se ridic o serie de probleme. Sunt
deciziile procese naturale sau rezult n urma unui proces de nvare? i dac sunt
nvate, cum se petrece acest lucru i care ar fi cel mai bun sistem pentru o
nvare eficient? Toate studiile converg spre ideea c luarea deciziilor este un
proces care depinde de organizarea sistematic a informaiei disponibile, a crei
procesare conduce la un anumit curs al aciunii. Din acest unghi de vedere,
deciziile pot fi corecte sau incorecte. Dar chiar i acest aspect ridic o
problem, care este criteriul de evaluare a corectitudinii? Adecvarea la informaia
disponibil i la raionamentele corespunztoare acesteia sau atingerea finalitii
30
urmrite? Se poate ca informaia disponibil s fie greit, fr ca pilotul s tie

asta, la fel cum se poate ca, urmnd o decizie corect, s se obin alt rezultat dect
cel scontat (din cauza unei situaii neprevzute). Pentru a avea o imagine complet
a situaiilor posibile sub acest aspect, am construit tabelul urmtor:
Procesare corect
a informaiilor?
DA
NU
S-a obinut rezultatul ateptat?

DA
NU
Decizie corect (adecvat)
Decizie corect, greit
executat
Decizie greit, rezultat
Decizie
greit
norocos
(inadecvat)
Din cele spuse pn acum rezult c cea mai bun soluie pentru asigurarea
eficienei deciziilor este proceduralizarea lor. n aviaie exist o tendin, care
dureaz de la nceputuri, ca aciunile piloilor (implicit deciziile care le iniiaz) s
fie descrise n termeni procedurali, prin configuraii sau secvene de aciuni
prestabilite. Acest lucru s-a dovedit foarte util i are avantaje de necontestat. Din
pcate, nu toate situaiile de zbor pot fi ncadrate n scheme predefinite. n plus,
actualizarea anumitor proceduri depinde de gradul de antrenament i de capacitatea
de actualizare a pilotului. Memoria nsi joac un rol aici. Ca urmare, a fost
dezvoltat un nou concept care se bazeaz nu doar pe actualizarea rigid a unui tip
de aciune, ci pe descrierea unor proceduri de integrare a informaiei ntr-o manier
sistematic, apte s conduc la obinerea celei mai adecvate soluii. n toate cazurile
ns, unul din aspectele critice ale oricrui proces decizional este timpul. Sub
presiune sa, toate procesele care susin luarea deciziilor tind s suporte deteriorri
semnificative.
n concluzie, calitatea deciziei aeronautice trebuie vzut ca rezultat al unei
combinaii de factori de natur cognitiv, situaional i personal. Deciziile rmn
un factor major de nesiguran n zbor. Exist oameni care se descurc mai bine i
alii care au dificulti n adoptarea deciziilor, mai ales n situaii de criz de timp i
de suprasolicitare informaional. Instruirea specific este o soluie eficient, motiv
pentru care formarea capacitii de decizie trebuie s fie un obiectiv explicit al
oricrui proces de formare a piloilor. Raionamentul analitic i gndirea critic
sunt dou condiii de baz ale deciziilor corecte.
Aciunea
La captul lanului de procese cognitive, senzorial-preceptive i decizionale,
se afl aciunile pilotului asupra comenzilor. Din punctul de vedere al modului de
acionare, acestea pot fi integrate n dou clase principale (Bainbridge, op. cit.):
o Comenzi cu poziie discret (butoane, contacte, manete). Acestea
sunt denumite aciuni de achiziie. n cazul lor, calitatea aciunii implic alegerea
31
oportun a momentului (acionarea ntrziat sau prematur este eroare), selecia

corect a comenzii (zecile de butoane i contacte similare pot fi uor confundate) i
alegerea corect a poziiei (punerea pe o alt poziie este eroare).
o Comenzi cu poziie continu (man, maneta de gaze, palonierele),
denumite i aciuni de control i urmrire. Eficiena acestei categorii de aciuni
implic urmtoarele aspecte importante: dozarea energetic (micrile prea dure
sau prea moi pot fi erori); coordonarea (acionarea comenzilor ca rspuns la
stimuli, pe de o parte, i a fiecrei comenzi n funcie de aciunea celorlalte, pe de
alt parte); fineea (lipsa de fluen poate genera instabilitatea aeronavei);
anticiparea (anumite micri ale manei trebuie s fie iniiate astfel nct s
compenseze ineria avionului).
Unul dintre cele mai frecvent abordate subiecte n legtur cu aciunile de
pilotaj este acela referitor la timpul de reacie. Literatura dedicat acestuia este
imens, fie i o simpl trecere n revist ar ocupa prea mult loc aici. Pentru mediul
aeronautic, ne mrginim s amintim voluminosul raport, elaborat sub egida ageniei
americane FAA, cu privire la aspectele legate de factorul uman n proiectarea
sistemelor de bord, n care referirile la timpul de reacie nsoesc aproape fiecare
capitol (Wagner, Birt, Snyder, & Duncanson, 1996).
Timpul de reacie reprezint durata dintre apariia unui stimul i rspunsul
la acesta. Durata timpului este influenat de numeroi factori:
o Complexitatea cmpului perceptiv. Reacia la un stimul unic este
ntotdeauna mai rapid dect dac stimulul trebuie selectat dintr-un context;
o Natura stimulului. Dac lum n considerare doar comparaia dintre
stimulii tactili, auditivi i vizuali, timpul de reacie simpl crete de la primul la
ultimul dintre acetia;
o Starea fiziologic. Timpul de reacie poate fi accelerat (cofeina,
hipoxie moderat, etc.) sau redus (exces de alcool, hipoxie grav, etc.);
o Starea psihic. Starea de agitaie, motivaia intens, reduc timpul de
reacie n timp ce oboseala sau strile depresive l amplific.
o Nivelul de antrenament. Cu ct experiena n sarcin este mai mare
cu att timpul de reacie tinde s fie mai mic, ca urmare a optimizrii schemei de
monitorizare a cmpului i a creterii capacitii de anticipare a semnalelor;
o Modul de structurare a cmpului perceptiv. Plasarea spaial a sursei
de semnal, forma acesteia, culoarea, etc., toate influeneaz latena timpului de
reacie.
ntr-o analiz efectuat pe candidai la examenul de selecie pentru pilotaj,
cu privire la viteza de acionare a tastelor n operarea pe computer n funcie de
nivelul experienei anterioare i de secvena de taste care trebuie apsate, am
constatat un efect semnificativ al acestor doi factori asupra timpului de reacie
(Popa, Manea, Rotaru, Ionescu, & Oprescu, 1998). Analiza datelor indic o curb
constant descendent a timpului de selecie i apsare a tastelor pe msur ce
experiena asumat este mai mare.
32
Tabelul 1. Timpul de reacie n lucrul cu tastatura, n funcie de experien

i complexitatea sarcinii
Experien NUL
Experien MIC
Experien MARE
Experien F. MARE
(N=72)
(N=231)
(N=107)
(N=17)
media timpului de reacie (secunde)

REACIE
REACIE
REACIE
UNIC
DUBL
TRIPL
1,99
3,20
3,33
1,72
2,72
2,87
1,53
2,55
2,63
1,46
2,45
2,47
F=14,41
F=15,79
F=17,73
(p<0,0001)
(p<0,0001)
(p<0,0001)
Subiecii cu experien anterioar foarte mare sunt, n medie, cu 25% mai

rapizi dect de subiecii care i asum o experien nul. n acelai timp, diferena
dintre timpul de reacie pentru o singur tast i trei taste consecutive, este mai
mic cu aproximativ 30% la subiecii experimentai dect la cei fr experien n
lucrul cu calculatorul.
n mod similar, n zbor, durata de rspuns este direct dependent de
complexitatea sarcinii de executat. De la fraciuni de secund, n cazul unor situaii
simple i anticipate, la secunde sau zeci de secunde, n cazul unor situaii care
necesit prelucrri complexe. Dar nu durata n sine este important, ci ncadrarea n
timpul optim de rspuns n raport cu finalitatea aciunii i sigurana zborului.
Memoria
Memoria este unul dintre mecanismele de baz ale procesrii informaiei.
Principalele ei caracteristici sunt date de capacitatea de stocare, viteza de acces la
coninutul memorat i durata stocrii. Sub acest din urm criteriu, se disting trei
categorii de memorie: memoria senzorial, memoria de scurt durat, memoria de
lung durat.
Memoria senzorial se manifest la nivel fiziologic, precategorial, i
servete stocrii semnalelor vizuale (memorie iconic) sau auditive (memorie
echoic) pe baz reverberaiei persistente a circuitelor nervoase care asigur
receptarea primar a semnalelor respective. Durata acestei memorii este de 0,5 sec.
iar efectul ei, de exemplu, este acela c permite vizionarea unui film ca o
succesiune continu de imagini, chiar dac el este format din cadre statice distincte.
Memoria de scurt durat, denumit uzual i memorie de lucru, este
utilizat, de exemplu, de ctre un pilot care primete o informaie de schimbare a
direciei de zbor de la controlorul de trafic i o introduce n computerul de bord, sau
de ctre controlorul de zbor care trebuie s rein poziia unui spot luminos ce
33
reprezint un avion pn la o nou scanare de ctre antena radarului. Din aceste

dou exemple rezult dou tipuri de coduri reinute de memoria de lucru: coduri
acustice-fonetice, pentru informaia verbal i coduri vizuale, pentru informaia cu
referire spaial - localizare, orientare, etc. (Cristopher D. Wickens & Flach, 1988).
Principala limitare a acestui tip de memorie este capacitatea ei, definit prin
numrul magic al lui Miller, 72. Cu alte cuvinte, numrul informaiilor distincte
ce poate fi reinut pe termen scurt este de minim 5 i maxim 9. Ceea ce trece peste
aceast limit maxim este susceptibil de a nu intra n zona de stocare. Aceast
limitare este important de reinut la transmisia unor mesaje verbale, dar i la
construcia meniurilor pe computerul de bord, care nu trebuie s depeasc
limitele memoriei de lucru pentru a fi funcionale. Memoria de scurt durat este
mai eficient n stocarea elementelor care descriu acelai obiect dect dac provin
de la obiecte diferite (Yntema, 1963). Din acest motiv, de exemplu, un controlor de
trafic va reine mai uor altitudinea, nlimea, viteza i direcia a dou avioane,
dect altitudinea i viteza a patru avioane.
Ceea ce determin pierderea coninutului memoriei de scurt durat este
interferena. Informaia reinut intr n concuren i este nlocuit, fie de
informaia care a fost stocat anterior (interferen proactiv), fie de cea care s-a
suprapus ulterior (interferen retroactiv). Fr o actualizare corespunztoare
datele reinute n memoria de lucru se pierd n 10-20 de secunde, durat care ofer
o sugestie clar cu privire la frecvena minim de inspectare a surselor dinamice de
informare. Principalele soluii pentru reducerea efectului de interferen au fost
astfel sintetizate de Wickens i Flach (1988):
(1) distribuirea n timp a materialului de memorat (prezentarea
componentelor informaionale la o distan temporal de cel puin 10
secunde);
(2) reducerea similaritii dintre itemii memorai (codurile diferite vor fi
reinute mai uor dac sunt mai distincte unele de altele dect dac sunt
asemntoare);
(3) eliminarea redundanelor inutile (dac mai multe avioane au indicative
lungi, cu grad mare de similaritate ntre ele, reinerea caracteristicilor lor
este mai dificil dect dac indicativele ar fi reduse strict la ceea ce le
individualizeaz);
(4) minimizarea interferenei intracod (codurile acustice sau verbale vor fi
concurate, i deci mai greu de reinut, dac sunt receptate pe fondul unor
activiti de acelai tip).
Memoria de lung durat. Acest tip de memorie asigur stocarea unui
volum mare de informaii pe o durat care se poate ntinde de-a lungul ntregii
viei. La nivelul ei se disting dou clase de informaii: semantice (semnificaia
cuvintelor, de exemplu) i episodice (date care descriu un anumit eveniment sau
situaie). Memoria episodic este cel mai frecvent afectat de strile traumatice
fizice sau psihice, fapt care are un efect negativ n utilizarea martorilor din cadrul
34
anchetelor cu privire la accidentele de aviaie. Adesea aceste mrturii pot fi

influenate de chiar modul n care sunt puse ntrebrile sau de ceea ce crede
martorul c se ateapt de la el (Loftus & Palmer, 1974).
Dei n mod obinuit memoria de lucru i memoria de lung durat sunt
prezentate ca forme distincte de memorie, recent a fost descris memoria de lucru
de lung durat (Ericsson & Kintsch, 1995). Ea se manifest atunci cnd cineva
acumuleaz experien ntr-un domeniu, i este asociat abilitilor avansate pe care
le dobndete n acel domeniu. Capacitatea ei este mai mare dect a memoriei de
lucru, iar durata se ntinde pe intervale de ordinul minutelor sau chiar orelor.
Aceste caracteristici deriv mai ales din sistemul de organizare a informaiilor
stocate, sistem optimizat pe baza experienei ndelungate cu aceleai categorii de
informaii.
Problema memoriei de lung durat este studiat n aviaie i din
perspectiva vrstei, n legtur cu dezbaterile controversate cu privire la fixarea
unei limite obligatorii de vrst (regula celor 60 de ani) pentru pensionarea
piloilor, mai ales (Odenheimer, 1999; Pamela S. Tsang, 2003; P. S. Tsang &
Shaner, 1998; Yesavage, Taylor, Mumenthaler, Noda, & O'Hara, 1999).
Rezultatele studiilor sugereaz c nu se poate dovedi o scdere major a
capacitilor cognitive n jurul vrstei de 60 de ani, dar se constat o cretere
important a variabilitii individuale la aceast vrst.
Afiajele de bord
Pilotajul, sub cele patru componente principale ale sale (controlul zborului,
navigaia, comunicarea i gestiunea sistemelor de bord), impune o mare cantitate de
informaii care trebuie prezentate pilotului pentru a fi procesate i finalizate n
aciuni. Modul de prezentare a acestor informaii este de o importan crucial
pentru eficiena performanei umane.
Primii aviatori zburau bazndu-se exclusiv pe propriile simuri. Dup toate
probabilitile, primul instrument de control instalat la bordul unui avion a fost o
banal bucat de sfoar. Atrnat de o baghet, n btaia curentului de aer, ea
trebuia s rmn paralel cu axa longitudinal a avionului aflat n viraj, pentru a se
evita pierderea portanei i prbuirea. Mai apoi, din cauza frecventelor accidente
generate de terminarea neateptat a combustibilului, s-a impus litrometrul de bord.
Rnd pe rnd, alte instrumente au fost adugate, oferind piloilor date privitoare la
funcionare sistemelor de bord sau cu privire la poziia i evoluia aparatului n
zbor. Oricum, la nceputurile aviaiei piloii nu puneau un pre prea mare pe
instrumentele ajuttoare. Simurile i agilitatea lor, dublate de curaj, voin i
ndrzneal, li se preau absolut suficiente pentru a menine avionul sub control.
Un aparat de informare pentru poziia avionului a fost inventat nc n 1918
35
(Ercoline, 1997) dar nu a fost considerat dect o curiozitate, fapt care a fcut s fie
utilizat abia peste civa ani.
Evoluia aviaiei a condus rapid la atingerea limitelor posibilitilor umane,
fizice i psihice deopotriv. Pe de o parte, a crescut complexitatea tehnic a
aparatelor, fapt care a generat necesitatea ca pilotul s primeasc informaii tot mai
numeroase n legtur cu starea funcional a sistemelor de bord. Pe de alt parte,
performanele de zbor ale aparatelor, vitez, nlime, durat, capacitate de
manevr, au pus n inferioritate simurile umane, adaptate la un regim funcional
terestru. Ca urmare, cabina de pilotaj a nceput s se aglomereze cu instrumente
dintre cele mai diverse, toate fcute s-l ajute pe pilot, dar ncrcndu-l din ce n ce
mai mult cu informaii care trebuiau urmrite, decodificate, sintetizate i tratate
corespunztor.
Acest fapt a determinat de timpuriu preocuparea pentru optimizarea
proiectrii cabinei de pilotaj, astfel nct pilotul s poat face fa acestui tip de
solicitri, n continu cretere. La nceput, o lung perioad de timp, preocuprile
de ergonomizare a cabinei de pilotaj au urmat o concepie de tip pasiv, accentul
fiind pus pe adaptabilitatea recunoscut a piloilor (Amalberti, Menu, & Santucci,
1991). Ajutorul oferit de proiectani se limita la organizarea de ansamblu a cabinei,
la dispunerea instrumentelor de bord, la alegerea formei de prezentare a
informaiilor i la protecia mpotriva aciunilor greite. ncepnd cu anii '80 se
constat o modificare semnificativ de optic. Ergonomia se orienteaz tot mai
mult pe un cuplaj interactiv ntre om i main. Aceast tendin s-a accentuat i a
devenit tot mai pregnant. n continuare, vom trece n revist cteva dintre
dispozitivele care asigur informarea pilotului n aeronavele moderne, civile i
militare.
Afiajul de tip display CRT3 sau LCD4 (glass-cockpit)
Apariia ecranelor ca suport pentru afiarea informaiilor de bord a schimbat
radical nu doar aspectul cabinei, ci i modul de pilotaj nsui. i aceasta nu din
cauza ecranelor, desigur, ci ca urmare a faptului c gestionarea informaiei la bord
a nceput s fie asistat de computer. Dar despre automatizare vom vorbi ntr-un
capitol separat. Aici ne vom opri deocamdat numai asupra afiajelor care au adus
cteva modificri majore:
o Numrul instrumentelor de msur s-a redus drastic, toate
informaiile utile fiind proiectate pe ecrane.
o Concentrarea spaiului de proiectare a informaiei a dus la
organizarea dinamic a prezentrii acesteia, n funcie de necesitile specifice
fiecrei faze a zborului. Astfel, pe acelai ecran se regsesc informaii diferite, n
3
4
Cathode Ray Tube

Liquid Crystal Display
36
configuraii diferite la momente diferite. Acest lucru a devenit prin el nsui o surs
de solicitare, dac ne gndim c mai nainte fiecare informaie avea o localizare
stabil, care favoriza cutarea.
o Modalitatea de reprezentare grafic a informaiei a cunoscut
modificri majore. A crescut, de exemplu, frecvena utilizrii informaiilor sub
form digital (numeric), mai precise, dar mai dificil de interpretat intuitiv.
Trecerea la avioanele dotate cu glass-cockpit a reprezentat una din marile
provocri pentru domeniu factorilor umani n aviaia ultimelor dou decenii (vezi
fig. 6) i continu s suscite un mare volum de lucrri. Dei este devreme pentru a
se putea trage concluzii definitive, este deja clar c sperana pus n noua
tehnologie, de a elimina erorile umane, nu s-a ndeplinit. S-a mbogit ns lista
situaiilor n care omul de la mana avionului poate grei, erorile clasice fiind
nlocuite cu altele noi, specifice noii tehnologii. Volumul informaiilor afiate i al
dispozitivelor de control nu este n prezent mai redus dect n trecut, dimpotriv
chiar. Ceea ce s-a schimbat este doare modalitatea de prezentare i integrarea
acestora n contextul sarcinilor de pilotaj. Lista de sarcini din tabelul nr. 2 este
specific avionului F/A 18, dar ne d o imagine similar pentru orice alt tip de
aparat din aceeai generaie.
Figura 6. Imagine parial a cabinei supersonicului de ultim generaie F-22
Raptor (stnga) i a cabinei avionului de pasageri Airbus A-320 (dreapta). La
acesta din urm se poate observa nlocuirea manei centrale cu un joystick lateral,
soluie utilizat pentru prima dat pe avionul de lupt F-16.
37
Tabelul 2. Dispozitivele de control de la bordul avionului de lupt F/A 18-Hornet

(Taylor, 1989)
Afiaje pe ecrane CRT
675 acronime
177 simboluri
73 mesaje de alert i avertizare
40 formate multi-funcionale (MFD)
22 configuraii HUD (Head-up
display)
Adiional
200 de seturi de date i hri pe MFD
59 indicatoare luminoase
6 tonuri sonore de avertizare
19 butoane/comutatoare pe panoul frontal
9 comutatoare multifuncionale pe maneta de
gaze
7 comutatoare pe man
Afiajul pe geamul cabinei (Head-Up Display - HUD)

Afiajul HUD a aprut mai nti n aviaia militar, din nevoia de a permite
pilotului meninerea controlului aparatului n zbor fr a-i lua privirea de la
situaia aerian din afara cabinei. O parte din informaiile disponibile pe panoul de
bord din cabin sunt proiectate pe un ecran transparent, plasat n partea superioarfrontal, deasupra panoului de bord. Principalele probleme de factor uman puse de
HUD sunt legate de simbologia proiectat i de localizarea dispozitivului HUD
(Stokes & Wickens, 1988). Flexibilitatea dat de tehnologia computerizat a fcut
ca simbolurile utilizate n imaginea HUD s fie prea puin standardizate. Astfel, de
exemplu, simbolul pentru marcarea orizontului este diferit pe avioanele militare
britanice fa de cele americane. Stabilitatea imaginii pe HUD poate adesea crea
probleme, raportndu-se situaii n care piloii l decupleaz deoarece le diminueaz
performana. De asemenea, s-au semnalat probleme de adaptare la acest tip de
afiaj, cu precdere la piloii din generaiile mai vechi, obinuii cu tehnologia
clasic de informare i pilotaj.
Figura 7. Afiaj HUD (dr.) i o parte a simbolisticii sale (st.)
38
Focalizarea la infinit a simbolurilor de pe HUD face posibil vizibilitatea

clar a acestora indiferent de distana la care se focalizeaz privirea pilotului. n
acelai timp ns, atracia privirii ctre afar poate duce la riscul apariiei
dezorientrii dac zborul se desfoar n condiii fr vizibilitate.
Redm mai jos cteva recomandri din manualul fazei de zbor instrumental
pentru avionul F-16 cu privire la riscurile n utilizarea afiajului HUD (Powley,
1985):
- HUD nu va fi utilizat n cazul recuperrii poziiei normale a aparatului din
poziii neobinuite dect dac alte instrumente nu sunt disponibile,
deoarece nu ofer o imagine complet a poziiei aparatului n spaiu;
- Markerul de curs poate fi interpretat greit dac este privit ca indicator de
poziie n spaiu;
- Utilizarea HUD poate crea dezorientare dac se privete prin el la zborul
n nori;
- Micarea simbolurilor HUD n momente de turbulen poate provoca
vertij;
- Dac intensitatea luminoas pe HUD este prea mare aceasta poate
determina o fixare a ateniei pe afiajul su, n dauna privirii ctre mediul
ambiant;
- Canalizarea excesiv a ateniei ctre datele de pe HUD poate conduce la
un deficit de evaluare a situaiei de ansamblu. HUD nu ofer dect o parte
a informaiilor necesare, iar piloii pot fi tentai s i acorde o atenie
excesiv.
Afiajul pe viziera ctii (Helmet Mounted Display- HMD)
Acest tip de prezentare a informaiei este una dintre evoluiile cele mai
recente n materie de afiaje utilizate n aviaia militar. Practic, informaiile
eseniale de pe HUD sunt proiectate pe viziera translucid a ctii pilotului,
oferindu-i acestuia posibilitatea de a executa sarcinile de pilotaj n timp ce privete
n orice direcie este necesar, n funcie de situaia tactic din aer. Introdus iniial
pentru a crete capacitatea de localizare a intelor, HMD a ajuns s prezinte inclusiv
informaii cu privire la poziia avionului. Din acest motiv, pilotajul cu sistemul
HMD este denumit zbor cu capul afar. Imaginea alturat prezint casca DASH
utilizat pe avionul MiG-21 Lancer, realizat de firma israelian Elbit, casc ce este
utilizat i de piloii de pe avioanele F-15, F-18 sau F-5.
Puternic personalizat, inclusiv anatomic, casca DASH identific nainte de
decolare axa vizual a pilotului. Pe aceast baz ea ofer nu doar suport pentru
afiarea de informaii, ci este un dispozitiv de comand integrat cu sistemul
HOTAS (Hands On Throtle And Stick), care d posibilitatea pilotului s execute
majoritatea sarcinilor tactice cu butoanele de pe man i maneta de gaze. Aceasta
permite, printre altele, ca pilotul s fixeze cu privirea o int oarecare i s
39
declaneze focul, indiferent de poziia n aer a avionului, operaiile de ochire

fcndu-se automat. De asemenea, o anumit int de pe sol (un centru de comand
sau o baterie de rachete), poate fi localizat prin vizare direct. Cu ajutorul unui
buton de pe man, coordonatele acesteia sunt nregistrate pe o hart virtual,
putnd s fie transmise altui avion, care va declana atacul fr a fi nevoie ca
pilotul acestuia s vad inta respectiv, sau s fie descrcate la sol i transferate
altui avion, care va ataca inta ntr-o alt misiune.
Figura 8. Casca DASH care este utilizat i de piloii de pe avioanele supersonice
MiG-21
Aportul acestui sistem este major n direcia optimizrii alocrii resurselor

n situaii tactice i creeaz premisa eliberrii pilotului de o serie de sarcini de
rutin n favoarea controlului de ansamblu al misiunii. n acelai timp ns, pune i
o serie de probleme cu impact asupra eficienei factorului uman (Liggett &
Gallimore, 2002; Christopher. D. Wickens, 2003):
o dac densitatea de simboluri de pe casc este mare, aceasta poate
determina o focalizare excesiv a ateniei pe acestea, n dauna
inspectrii mediului aerian;
o discriminarea simbologiei poate fi ngreunat de o textur prea
ncrcat;
o n cazul micrii rapide a capului, actualizarea imaginilor de pe
casc se face cu o anumit ntrziere, ceea ce poate crea dificulti
de operare;
o proiectarea pe HMD a unor informaii neintuitive sau improprii,
poate conduce la situaii de dezorientare spaial.
Una dintre problemele care se pun n legtur cu utilizarea HMD este
msura n care acest tip de afiaj afecteaz recuperarea poziiei avionului dup
pierderea controlului poziiei n spaiu. Un studiu efectuat pe aceast tem (Liggett
& Gallimore, 2002) sugereaz c nu exist dovezi care s susin pierderea
controlului datorit HMD sau mpiedicarea rectigrii poziiei corecte cu ajutorul
40
ei. Pe de alt parte, utilizarea actualei simbolistici proiectate pe HUD nu este la fel
de eficient la proiectarea pe HMD (W. R. Ercoline, Self, & Matthews, 2002).
Studiile comparative ntre HUD i HMD sunt nc n faza incipient, dat
fiind apariia relativ recent a acesteia din urm. La fel, nici experiena piloilor nu
este suficient de bogat n utilizarea afiajului HMD. Ca orice dispozitiv modern,
este de ateptat s fie mai uor integrat n tehnica de pilotaj de ctre piloii mai
tineri, dect de cei formai n alt configuraie a cabinei. Oricum, sunt de ateptat
cercetri specifice asupra acesteia n viitor.
Principii de optimizare i eficien a afiajelor de bord
Nu este n intenia noastr de a trata extensiv problematica afiajelor de
bord. n mod obinuit, acest subiect este important, cu precdere, pentru cei care se
ocup cu proiectarea i dezvoltarea cabinelor. Considerm util ns o trecere n
revist a celor mai importante principii care stau la baza construciei cabinelor
moderne, pe de o parte, precum i a celor mai noi evoluii n materie de afiaje de
bord. Acest lucru trebuie s ne ofere un punct de sprijin n nelegerea mediului de
lucru al pilotului, a solicitrilor specifice sarcinii de pilotaj i, eventual, a
diminurii performanelor umane n anumite situaii de zbor.
Dac sub aspectul recoltrii de informaii din mediul de zbor nu exist
limitri majore, punerea acestor informaii la dispoziia pilotului este restricionat
de capacitatea uman de a receptare i procesare. Pentru a face fa acestor
restricii, au fost identificate o serie de principii fundamentale care stau la baza
proiectrii unor afiaje de bord eficiente (Stokes & Wickens, 1998; Christopher D.
Wickens, 2003a), pe care le redm succint n continuare:
Principiul informaiei necesare. Pare un principiu elementar, acela de oferi
doar acele informaii care sunt utile i necesare n vederea ndeplinirii sarcinilor de
zbor. Din pcate, n practic, acest lucru nu a fost ntotdeauna respectat. Astfel, s-a
ajuns la cabine ncrcate cu sute de indicatoare diferite, care au suprasolicitat
capacitatea vizual a pilotului. Pentru a se evita acest fapt, display-urile moderne se
bazeaz pe o atent analiz a sarcinii cu scopul de a oferi doar informaia necesar.
Cu ct aceasta are o utilitate mai mare (este necesara mai frecvent), este plasat n
poziii mai accesibile (pe direcia privirii, de exemplu).
Principiul lizibilitii. Pentru a fi util, informaia trebuie s fie lizibil,
ceea ce implic aspecte cum ar fi: mrimea, nivelul detaliilor, contrastul i
culoarea, pentru afiajele vizuale, sau intensitatea, tonul, pentru informaiile
auditive.
Principiul compatibilitii. Acest principiu are n vedere prezentarea
informaiilor pe baza unui model integrativ, de proximitate. Dac anumite
informaii sunt utilizate mpreun pentru a susine o anumit sarcin, ele vor fi
41
prezentate n aceeai zon, astfel nct s poate fi acoperite cu mai puin efort i cu
un consum de timp mai redus.
Principiul realismului pictografic. Dac forma sub care este prezentat o
informaie este mai apropiat de semnificaia ei, atunci este mai uor de receptat i
de prelucrat. De exemplu, utilizarea siluetei unui avion pe indicatorul de poziie
(giroorizont) va facilita decodificarea acestuia, aa cum utilizarea unei bare
verticale dinamice pe ntru altimetru, va uura monitorizarea nlimii.
Principiul prii aflate n micare. Acesta sugereaz c elementele aflate n
micare pe un afiaj de bord trebuie s corespund elementului care se mic n
contextul modelului mintal al pilotului. n mod normal, n mintea pilotului partea
aflat n micare este avionul. Ca urmare, este de preferat ca acestuia s i
corespund elementele ale afiajelor de bord. Cel mai direct exemplu este
indicatorul de poziie n spaiu (giroorizontul), care ofer informaii cu privire la
poziia fa de orizontul natural. n acest caz, n conformitate cu principiul enunat,
este de preferat ca instrumentul s prezinte un avion n micare pe un fond cu
orizont artificial fix. S amintim aici, cu titlul anecdotic, c pe avioanele de
construcie sovietic giroorizontul este construit pe principiul invers: avion fix,
orizont artificial mobil. Cele dou modele constructive au fcut obiectul unor
numeroase studii pentru a se concluziona asupra celui mai eficient. Majoritatea
acestora au susinut principiul prii aflate n micare (Cohen, Otakeno, Previc, &
Ercoline, 1991), dar n practic s-a dovedit c piloii se obinuiesc cu oricare dintre
sisteme, ntmpinnd dificulti doar n situaiile n care trec pe avioane dotate cu
afiaj inversat.
Principiul suportului predictiv. Sarcina pilotului ntr-un vehicul de mare
vitez nu este att reprezentarea strii de moment, ct a strii viitoare a sistemului.
Odat cu apariia afiajelor moderne, s-a creat posibilitatea de prezentare a unor
informaii care s se refere la poziia viitoare a aeronavei ntr-un anumit sistem
de coordonate. Cele mai spectaculoase evoluii n acest sens le ofer afiarea
predictiv a traiectoriei pe panta de aterizare. n viitorul apropiat se ateapt
evoluii spectaculoase prin apariia afiajelor de tip highway in the sky, care vor
proiecta traiectoria aparatului pe un culoar aerian virtual predefinit.
Principiul discriminabilitii. Afiajele similare tind s fie confundate. Ca
urmare, este recomandabil ca elementele afiate ntr-un anumit context s nu fie
asemntoare. nclcarea acestui principiu poate avea efecte dintre cele mai tragice.
Astfel, un accident petrecut n Frana a fost atribuit confuziei pe care a fcut-o
pilotul ntre simbolul digital al unghiului de pant (2,5 grade) cu afiajul aproape
identic al ratei de coborre (2,5 ft/min) (Dornheim, 1995).
n ciuda suportului tiinific pe care l au, nu toate aceste principii sunt
implementate eficient la bordul avioanelor moderne, motiv pentru care efortul de
adaptare i performana piloilor sunt uneori puse la ncercare.
42
Selecia informaiei
Prima impresie pe care i-o face oricine care ia contact cu cabina unui
aparat de zbor este dominat de numrul mare de indicatoare. Cele mai mari
dificulti pe care le au studenii piloi sunt legate de citirea acestora i de integrare
a lor ntr-o imagine coerent. Date fiind limitele umane naturale, singura soluie
este urmrirea alternativ a diferitelor aparate, pe baza unei strategii care s asigure
actualizarea operativ a informaiilor necesare. Cele mai importante concluzii ale
studiilor adresate acestui domeniu (Ceausu, 1976; Moray, 1978, 1984; Cristopher
D. Wickens & Flach, 1988) scot n eviden urmtoarele patru aspecte principale
care susin performana uman n acest context:
- Cunotinele anterioare cu privire la proprietile statistice ale
mediului. Prin proprieti statistice se nelege frecvena de modificare a unei surse
de informaii. Aparatele ale cror mesaje se modific mai des tind sa fie privite mai
frecvent. Acesta este motivul pentru care, de exemplu, indicatorul de poziie
(giroorizontul) este, de regul, urmrit mai des dect alte aparate. Gradul de
corelare al instrumentelor este de asemenea relevant. Dac dou instrumente
furnizeaz informaii corelate, atunci unul dintre ele va fi urmrit mai rar,
informaia sa fiind suplinit de informaia celuilalt. n acelai timp, dou
instrumente care furnizeaz informaii necorelate vor determina o inspectare
consecutiv (de exemplu, viteza vertical i giroorizontul, la aterizare).
- Capacitatea memoriei de scurt durat. Odat inspectat un aparat,
informaia sa este reinut pentru a fi pus n legtur cu celelalte informaii
existente. Dar memoria uman are limitri care fac imposibil reinerea unui numr
prea mare de informaii (72). Ca urmare, din acest motiv, uneori, anumite surse de
informare pot fi omise din schema de inspectare. Oboseala, emoia,
suprasolicitarea, toate pot fi cauze ale omiterii unei surse de informare.
- Anticiparea modificrii unei anumite informaii este un sprijin n
orientarea ateniei ctre sursa acelei informaii. De fapt, aceasta este una dintre
explicaiile majore pentru care, pe msur ce avanseaz n antrenament piloii devin
tot mai eficieni n monitorizarea aparaturii de bord. n limbajul profesional, acest
fapt este descris prin expresia a fi cu un cap naintea aparatului.
- Nivelul de stres asociat suprasolicitrii sau reaciilor emoionale
excesive este un factor puternic implicat n calitatea monitorizrii. Cel mai evident
efect al stresului este canalizarea unilateral a ateniei ctre o anumit surs sau un
numr redus dintre ele, de regul acelea care sunt n legtur cu sursa generatoare
de stres (un aparat care indic o defeciune, de exemplu). Ca urmare, alte surse de
informaii sunt neglijate sau inspectate formal, astfel nct nu ajung s fie integrate
n aciuni eficiente.
43
Aspecte critice ale sarcinii de pilotaj

Pilotul aflat la comenzile unui aparat de zbor este inclus, de regul pe toat
durata zborului, ntr-un flux de activitate continuu. Principala caracteristic a
acestei activiti este aceea de a fi compus dintr-un numr mare de sarcini care se
succed sau se suprapun ntr-un regim dinamic. n paginile anterioare am descompus
sarcina de pilotaj ntr-o serie de pri componente, pentru a avea o imagine analitic
a acesteia. n realitate, zborul nu este informare, decizie i aciune, i nici suma lor,
ci o sarcin complex care vizeaz un set larg de funcii i procese. Cele mai
importante dintre acestea sunt:
- evaluarea continu a strii prezente;
- predicia continu a strii viitoare;
- evaluarea continu a criteriilor de performan;
- evaluarea acceptabilitii strii prezente i viitoare;
- definirea subsarcinilor pentru amplificarea acceptabilitii;
- evaluarea resurselor disponibile, a aciunilor i efectelor lor;
- definirea aciunilor posibile i predicia efectelor lor;
- selectarea unui plan sau a unei aciuni;
- execuia planului, monitorizarea efectelor aciunilor;
- reluarea tuturor fazelor descrise, pn la finalizarea zborului.
n esen, aceste sarcini se structureaz n urmtoarele categorii: controlul
funcionrii sistemelor de bord, controlul poziiei n aer, controlul navigaiei i al
traficului (pentru evitarea coliziunilor). Desigur, toate acestea sunt raportate la
parametrii misiunii, care au o importan decisiv pentru fiecare decizie i aciune
de la bordul unei aeronave. Pentru atingerea acestor scopuri sunt utilizate informaii
directe (imagini ale mediului exterior cabinei), indirecte (afiaje de bord) i
comunicaii radio cu organele de sol ori cu alte aparate aflate n aer. Rezult de aici
c ceea ce numim sarcina de pilotaj este, de fapt, un complex de sarcini. Din
acest motiv, activitatea de pilotaj este n mare msur una de tip procedural,
singura modalitate prin care se poate asigura controlul de ansamblu al unei
aeronave.
Prin procedur se nelege o secven ordonat de aciuni de diferite
tipuri, care sunt integrate n vederea atingerii unui anumit scop. n aviaie se depun
eforturi considerabile pentru elaborarea aa numitelor proceduri standard de
operare (standard operating procedures) i liste de control (check list) pentru a
asigura un grad ct mai ridicat de algoritmizare (a se nelege siguran) n
activitatea pilotului (Degani & Wiener, 1993). Este de la sine neles c, pentru a se
asigura nsuirea i utilizarea stabil a acestor proceduri, este necesar un proces de
instruire i un antrenament ndelungat. Din pcate, nu toate aspectele unui zbor pot
fi ncadrate n proceduri standard (defeciuni rare, neprevzute, situaii de zbor
complexe, n care se cumuleaz mai multe aspecte critice simultan, etc.). n plus,
44
procedurile nsei pot fi subiectul aplicrii eronate (omisiuni, confuzii, etc.). Zborul
rmne o surs de surprize, iar procedurile standard nu pot garanta soluii pentru
toate evenimentele posibile. Un anumit grad de flexibilitate i de iniiativ n
aplicarea lor este absolut necesar n anumite situaii. n concluzie, dei ar fi ideal ca
toate actele pilotului s fie nscrise n proceduri, acest lucru nu este posibil,
deoarece sunt prea multe evenimente care pot apare n mod neprevzut sau prea
multe situaii n care pilotul va trebui s fac fa simultan la mai mult de dou
sarcini cu grad mare de urgen.
Din acest motiv, se dovedete de maxim importan definirea unei strategii
cu privire la modul de abordare a sarcinilor de bord. Aceast strategie se constituie
dintr-un set de reguli i principii generale care au rolul de a optimiza capacitatea
pilotului, ca operator cu resurse limitate, de a face fa unor situaii n care aceste
resurse sunt solicitate n exces. Cele mai importante elemente ale acestei strategii
de management al sarcinilor de cabin (Chou, Madhavan, & Funk, 1996;
Dismukes, 2001) sau de management strategic al solicitrii (Hart & Wickens,
1990), sunt urmtoarele dou:
Planificare optim. Un aspect cheie al eficienei n gestionarea unor sarcini
multiple este integrarea acestora ntr-o schem dinamic ordonat dup un anumit
criteriu. n acest caz, cel mai util criteriu de planificare este acela al indicelui de
importan al fiecrei sarcini n raport cu celelalte. Din pcate, nu se poate opera cu
o planificare unic, potrivit pentru orice situaie de zbor, ci cu planificri
situaionale asociate unor momente anume ale fiecrui zbor. Raby i Wickens
(1994) au solicitat unui grup de piloi s ordoneze, n funcie de importana pe care
le-o atribuie i de relevana lor pentru sigurana zborului, un numr de 19 sarcini
care survin n timpul aterizrii. Pe baza punctajelor acordate, au fost stabilite trei
clase de sarcini, n funcie de trei niveluri de prioritate: ridicat, mediu, redus. n
principiu, n marea majoritate a situaiilor de zbor, ordinea pe lista prioritilor este:
(1) controlul zborului; (2) navigaie; (3) comunicare; (4) gestiunea sistemelor de
bord. n conformitate cu aceast ierarhie, atunci cnd apare un conflict ntre sarcini,
piloii trebuie s execute sarcinile aflate pe o poziie mai ridicat pe lista de
prioriti. nclcarea acestui principiu este responsabil de multe dintre accidentele
de zbor. Baza de date a NTSB5 din perioada 1966-1989 indic faptul c 23% dintre
cele 324 accidente de zbor au fost provocate de o gestiune defectuoas a sarcinilor
la nivelul cabinei (Chou et al., 1996).
Informaii utile ofer nu doar accidentele de zbor, care implic, totui, un
numr mic de piloi, ci i studiile efectuate n laboratoare sau prin analiza
nregistrrilor curente pe durata zborurilor. Una dintre problemele identificate cu
acest prilej a fost aceea a ntreruperilor (Damos, 1997; Dismukes, 2001;
Latorella, 1996). Acestea sunt sarcini care survin n cursul executrii altei sarcini,
5
National Transportation Safety Board. Organismul federal american pentru studierea accidentelor
n domeniul transporturilor.
45
nainte de finalizarea acesteia. Cel mai adesea, ele apar ca urmare a unor intervenii
din afar, cum ar fi un mesaj de la controlorii de trafic aerian (CTA), sau de la
personalul din cabina pasagerilor. Mai ales dac este vorba despre primul caz,
atunci sarcina transmis de CTA tinde s prevaleze asupra sarcinii curente, fapt
care aduce n discuie un alt aspect important.
Sarcinile prevalente. Gestiunea sarcinilor la bord poate fi influenat, pe
lng poziia lor pe lista de prioriti, de anumite caracteristici care se pot
impune, la un moment dat, n competiia pentru alocarea resurselor de
procesare de care dispune pilotul. Situaia ar putea fi descris ca o caracteristic de
dominan pe care anumite sarcini (informaii) le capt n raport cu altele. Un
exemplu tipic este prevalena mesajelor auditive n raport cu cele vizuale
(Latorella, 1998). La acelai lucru ne putem atepta n cazul unor mesaje
neobinuite, neateptate sau de intensitate mare. Un zgomot puternic n cabin,
apariia unui miros sau fum, vor atrage necondiionat atenia pilotului, indiferent ce
sarcin execut n acel moment.
n ciuda faptului c prin ntreaga lor formare profesional piloii sunt
antrenai s gestioneze corect sarcinile de zbor, cazuri de alocare greit a
resurselor continu s se petreac. Una dintre soluii este apelul la automatizare
care ajut fie prin afiarea configuraiilor de informaii adecvate fiecrei situaii de
zbor, fie prin programarea unor mesaje de avertizare n cazul uitrii anumitor
sarcini importante.
Operare n regim de sarcini multiple. Sarcinile de pilotaj, aa cum au fost
descrise mai sus, nu pot fi, totui, executate secvenial. Pilotarea aparatului nu
poate fi ntrerupt atunci cnd se comunic prin radio, i nici navigaia nu poate fi
neglijat atunci cnd se efectueaz un control al funcionrii motorului. Este
limpede c a zbura nseamn a face mai multe lucruri n acelai timp. Operarea
simultan a mai multor unor sarcini (multitasking) este unul dintre cele mai critice
aspecte ale pilotajului. Dac fiecare dintre sarcinile concurente reclam o anumit
cantitate de resurse, i dac este imposibil ca pilotul s rezolve mai mult de o
singur sarcin simultan, atunci singura soluie pentru rezolvarea sarcinilor
concurente rmne automatizarea unora dintre acestea. n acest caz, nelegem prin
automatizare capacitatea uman de rezolvare a unei aciuni cu o participare mai
redus a instanelor centrale de control sau chiar fr participarea acestora. n
termeni clasici, aceste tipuri de aciuni sunt cunoscute sub numele de deprinderi.
Ele au calitatea de a elibera creierul de acele sarcini simple i repetitive care pot fi
executate pe baza unui control de nivel inferior, senzorial, lsnd resursele acestuia
disponibile pentru sarcinile mai complexe.
O serie de studii dedicate acestui subiect (Damos, 1991; Christopher D.
Wickens & Hollands, 2000) au pus n eviden faptul c performana piloilor n
regim de sarcini multiple depinde de patru caracteristici principale: (a) solicitarea
resurselor ateniei; (b) alocarea resurselor; (c) resursele multiple; (d) similaritatea
sarcinilor.
46
(a) Solicitarea resurselor ateniei. Atenia este o noiune att de prezent n

limbajul curent, nct definiia ei face parte din cultura general a omului modern.
S fii atent nseamn s menii o imagine clar asupra realitii sau a unei pari a
acesteia, a fi capabil s urmreti o anumit surs de informaii din mai multe care
se petrec simultan. Atenia este un proces mintal ale crui caracteristici eseniale
sunt: selectivitatea, focalizarea i concentrarea (Duncan, 1999). Aa cum am
enunat deja, pilotajul nu trebuie vzut ca o sarcin unic, ci ca un complex de
sarcini care se desfoar simultan. Din acest punct de vedere, el pune probleme cu
totul aparte din punctul de vedere al alocrii resurselor de procesare i, n special,
ale ateniei.
Unul dintre modelele de funcionare ale ateniei n sarcini multiple a fost
propus de Kahneman (citat de Vidulich, 2003). n esen, acesta este un model de
tip vectorial care ia n considerare o component energetic i una de orientare a
ateniei. Nivelul resurselor alocate procesrii depinde n primul rnd de nivelul de
activare. Un pilot obosit, afectat de o suferin organic sau de lipsa de oxigen, de
exemplu, va avea mai puine resurse alocabile sarcinii dect un pilot n condiie
psihic i fizic perfect. Mai departe, direcionarea selectiv a ateniei se face n
funcie de o serie de criterii de natur spaial (localizarea stimulilor), modal
(natura stimulilor) sau de pregnan (intensitatea stimulilor). ntregul proces este
susinut de elementele care compun planul aciunii, bazat pe motivaii imediate i
generale.
n teorie, acest model este explicit, simplu i intuitiv. Problemele apar n
practic, atunci cnd ceea ce ar trebui s funcioneze eficient se dovedete a fi
vulnerabil i ineficient. Solicitrile sarcinilor concurente determin adesea
interferene care ntrerup fluxul normal al ateniei i conduc la ntrzieri sau erori
cu efecte negative. Cauzele acestor situaii sunt numeroase: fragilitatea
stereotipurilor nvate, motivaie deficitar, ipoteze greite, oboseal, efectul
ingerrii voluntare sau involuntare a unor substane nocive, lipsa de somn,
suprasolicitare, etc.
Capacitatea de rezolvare simultan a unor sarcini este posibil n msura n
care una sau toate aceste sarcini solicit mai puin atenie sau solicitare mintal.
La extrem, sarcinile care nu solicit de loc atenia sunt sarcini automatizate. A
nva s pilotezi un aparat de zbor este echivalent cu repetarea aciunilor de pilotaj
suficient de mult pentru a atinge un nivel minim necesar de alocare a resurselor
fiecrei componente elementare a sarcinii globale. n acest proces fiecare sarcin va
ajunge s consume mai puine resurse de atenie, pn acolo nct unele sarcini nu
vor mai avea nevoie de control contient. Cel mai elocvent exemplu este diferena
dintre studenii piloi i instructori n materie de gestiune a sarcinilor de zbor.
Ultimii sunt capabili s extrag informaia de pe indicatorul de poziie de dou ori
mai repede dect primii (Bellenkes, Wickens, & Kramer, 1997).
(b) Alocarea resurselor. Operarea sarcinilor multiple nu depinde doar de
cantitatea de resurse solicitate, ci i de strategia de alocare a acestor resurse. De
47
exemplu, pilotul trebuie s monitorizeze traficul aerian i s controleze sistemele de

bord n acelai timp. Alocarea resurselor n acest caz are n vedere frecvena
relativ cu care pilotul inspecteaz succesiv cele dou surse de informare. n mod
normal, vor fi inspectate mai frecvent sursele de informare cu dinamic mai mare.
n acelai timp va trebui s observm faptul c aici un rol important l joac att
memoria de lucru ct i nivelul stresului emoional, care tinde s ngusteze
canalele de recepie i de prelucrare. Gopher citat de Wickens (2003b) pune n
eviden faptul c abilitatea de alocare dinamic a resurselor este de o importan
critic pentru piloii de lupt, i c cei care s-au antrenat cu jocuri video
specializate au anse mai mari de a fi selecionai pentru aceast categorie de piloi
militari.
(c) Resursele multiple. Tipurile de resurse diferite reclamate de ndeplinirea
unor sarcini concurente, au un efect important asupra eficienei n astfel de sarcini.
De exemplu, dac una dintre sarcini se bazeaz pe informaii auditive iar alta pe
informaii vizuale, este mai uor pentru pilot s le execute simultan dect dac ar fi
trebuit s rezolve dou sarcini auditive sau dou sarcini vizuale. n esen, dac
dou sau mai multe sarcini concureaz pentru acelai tip de resurs, eficiena va fi
mai sczut dect dac sarcinile concurente vor apela la resurse diferite (Sarno &
Wickens, 1995).
(d) Similaritate i confuzie. Aciunile bazate pe mesaje similare vor fi mai
dificil de executat dect cele bazate pe mesaje distincte. De exemplu, pilotul poate
confunda mesajele primite de la controlorul de trafic aerian i cele ale
sintetizatorului de voce de la bord. Reducerea similaritii favorizeaz
discriminarea i alocarea corect a resurselor.
n concluzie, modul n care piloii fac fa sarcinilor cu componente
multiple este complex i dificil. Pe de o parte, prin schemele de gestiune a
sarcinilor, se stabilete lista de prioriti, pe baza creia anumite aciuni sunt
efectuate primele, iar altele sunt amnate sau ntrerupte. Pe de alt parte, prin
capacitatea de alocare dinamic a resurselor, dezvoltat prin antrenament, unele
sarcini sunt efectuate simultan, datorit nivelului diferit de solicitare pe care l
reclam. n toate cazurile, ns, tot acest flux de informaii-prelucrare-aciune
depinde de meninerea echilibrului dintre solicitri i resurse, echilibru care se
poate rupe dac intervine o situaie creia pilotul nu se simte pregtit s-i fac fa.
Contientizarea situaiei
Procesele descrise pn acum explic modul n care diverse aspecte
particulare ale realitii din mediul de zbor sunt reflectate n contiina pilotului.
Dar acestea nu pot susine o activitate complex cu o finalitate definit, dect dac
sunt integrate ntr-o imagine unic, coerent, care descrie situaia ca ntreg i nu
doar pari ale acesteia. Natura nsi a creierului uman favorizeaz acest proces de
48
integrare i constituire de semnificaii din elemente perceptive disparate, proces

denumit de Restian (1983) superizare.
Figura 9. Procesul de superizare n constituirea informaiilor (Restian,
1983)
Tradus n mediul de lucru al piloilor, acest proces este denumit

contientizarea situaiei i a fost definit de Endsley, citat de Christopher D.
Wickens (2002), ca o percepie continu a sinelui i aparatului de zbor n relaie cu
mediul dinamic de zbor, precum i abilitatea de a prevedea i apoi de a executa
sarcinile care decurg din aceast percepie. Aceast definiie scote n eviden
componentele de baz ale acestui concept: percepia informaiilor relevante cu
privire la aparat, mediul ambiant i starea proprie, ntr-o anumit dimensiune
spaial i temporal; nelegerea semnificaiei lor i proiecia strii lor n viitorul
imediat. ndeplinirea acestor condiii are n vedere trei aspecte semnificative: (1)
Procese cognitive i memoria de lucru (o bun contientizare a situaiei susine
capacitatea de selectare a aciunii eficiente); (2) Situaii aflate n schimbare
dinamic, dependente n mod decisiv de memoria de scurt durat; (3)
Contientizarea situaiei trebuie vzut mai mult ca un proces dect ca o stare.
Aceasta deoarece ntr-un mediu dinamic nelegerea situaiei trebuie actualizat
continuu, cu fiecare nou informaie receptat. Pe acest fapt se fundamenteaz
capacitatea pilotului de a reaciona la apariia unor evenimente neateptate.
Dei extrem de utilizat, conceptul de contientizare a situaiei este n egal
msur i controversat (Navathe & Singh, 1994; Vidulich, 2003). Principala lui
calitate, aceea de a fi uor de neles la nivel intuitiv, este dublat de un defect
major: dificultatea de a fi operaionalizat. Acest lucru se datoreaz caracterului su
de reflectare a integralitii situaiei, fapt care l asociaz, practic, multor altor
concepte bine definite: solicitare, raionament, decizie, procesarea informaiilor,
orientare spaial, predicie, etc. Urmrind posibilitatea de evaluare a contientizrii
situaiei, a fost iniiat un studiu n cadrul US Air Force pe 171 piloi pe avionul F15 A/C (Carretta, Perry, & Ree, 1996). Acetia au completat o baterie de teste
reprezentative pentru o serie de constructe psihice, presupuse a contribui la
49
contientizarea situaiei: aptitudini cognitive i psihomotorii, trsturi de

personalitate.
Performana profesional a fost evaluat prin aprecieri interpersonale i de
ctre instructori. Rezultatele au relevat un nivel substanial de concordan a celor
dou tipuri de evaluare cu nivelul contientizrii situaionale ale subiecilor.
Analiza factorial a generat ca prim component principal o configuraie de
variabile ce poate fi descris drept contientizarea situaiei. Volumul de ore de zbor
pe avionul F-15 a rezultat a fi cel mai bun predictor pentru contientizarea
situaional. O parte din variabilele aptitudinale msurate (aptitudinea cognitiv
general, memoria, mobilitatea ateniei) s-au dovedit la rndul lor predictive, n
timp ce calitile psihomotorii i personalitatea, nu. Cea mai important concluzie a
studiului a fost aceea c cea mai mare contribuie la creterea capacitii de
contientizare a situaiei o are experiena efectiv de zbor, care nu poate fi suplinit
de nici o alt form de antrenament. Rezultate similare n predicia capacitii de
contientizare situaional s-au obinut i prin utilizarea bateriei de teste
computerizate WOMBAT la piloii de lupt (O'Hare, 1997).
ntr-o analiz a accidentelor din aviaia civil nregistrate n baza de date
6
ASRS , dup expresia cheie situational awareness, a fost generat o list de
evenimente clasificat n trei categorii majore: erori de nivel 1 (percepie eronat a
informaiei); erori de nivel 2 (erori de nelegere a situaiei) i erori de nivel 3 (erori
de predicie a situaiei). Pe lng acestea au mai fost indicate deficiene sub
aspectul vigilenei, probleme de operare cu automatizarea, sau modele mintale
inadecvate (Jones & Endsley, 1996).
Problematica contientizrii situaionale rmne una de actualitate, care
genereaz discuii i cercetri specifice. O direcie de analiz este deschis de
mediul automatizat de pilotaj. n acest nou context, implicarea pilotului n
evaluarea de ansamblu a situaiei se asociaz rolului computerelor de bord. Ceea ce
nelege pilotul trebuie integrat cu informaia provenit din sistemele automate, fapt
care devine o provocare pentru proiectanii de sisteme de bord.
Ambiana de zbor i procesul de informare
Procesul de recoltare i prelucrare a informaiilor la bordul aeronavelor nu
este influenat doar de volumul informaiilor i de particularitile fiecrui tip de
informaie, ci i de o serie de caracteristici speciale ale mediului de zbor. Acestea
rezult, pe de o parte, din natura nsi a aparatului de zbor (zgomotul, de
exemplu), iar pe de alt parte, din caracteristicile specifice ale ambianei fizice n
care se desfoar zborul. Cele mai importante sunt urmtoarele:
Aviation Safety Reporting System. Un sistem naional de raportare anonim a situaiilor critice de
zbor din spaiul aerian al SUA, gestionat pe baza unei legi federale.
6
50
- Ambiana sonor. Aceasta are dou componente principale: sursele de

informaie (semnale de avertizare, convorbiri radio, discuii cu echipajul) i sursele
de zgomot (parazii pe canalele radio, zgomotul motorului, etc.). Studiile (Gal &
Mangelsdorff, 1991) au dovedit o serie de efecte negative ale zgomotului asupra
receptrii informaiilor i comunicrii, dup cum urmeaz:
o Mascheaz i reduc inteligibilitatea mesajelor verbale. n condiiile
unui zgomot de 40 dB, vocea normal se aude satisfctor de la 10
m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normal este eficient pn la
10 cm!
o Efecte fiziologice adverse: crete frecvena cardiac, respiratorie (de
unde i accentuarea oboselii); crete circulaia cerebral, scade
circulaia periferic; expunerea cronic la 85-95 dB conduce la
modificri cardiovasculare
o Efecte asupra sarcinilor cognitive i psihomotorii. Zgomotul crete
activarea, deci poate afecta performana. Sarcinile de monitorizare i
vigilen sunt afectate de zgomot atunci cnd semnalele sunt greu de
detectat sau implic riscuri. Performana este afectat n cazul unor
surse multiple de semnale pe fond de zgomot. Zgomotul induce o
vitez de lucru mai mare, cu posibile efecte asupra corectitudinii
- Factorii ambianei fizice. Acetia au n vedere imaginea solului i a
spaiului aerian, precum i fenomenele meteorologice, toate avnd un impact
asupra calitii informrii la bord. Cele mai relevante aspecte cu care se confrunt
piloii sub acest aspect sunt:
o Caracteristicile exterioare ale obiectelor (form, dimensiuni,
micare). nregistrarea acestora este marcat n special de distana pn la obiecte i
de perspectiva specific, de pasre, sub care acestea sunt privite. Forma i
mrimea sunt interpretate pe baza caracteristicilor imaginii de pe retin. Cu ct un
obiect d o imagine retinian mai mare, cu att este apreciat ca fiind astfel i n
realitate. Se opereaz ns ntotdeauna o corecie a aprecierii n funcie de distan,
corecie ce se formeaz n cursul experienei individuale i are la baz informaiile
kinestezice de la muchii care regleaz convergena globilor oculari. n condiiile
unei distane foarte mari mecanismul nu funcioneaz eficace, ceea ce determin
tendina de subapreciere a dimensiunilor. Perspectiva de pasre creeaz unghiuri
de inciden vizual neobinuite care pot face din obiecte i repere familiare la sol,
lucruri de nerecunoscut din aer.
o Cantitatea de lumin primit i, respectiv, reflectat de obiecte.
Acuitatea vizual este optim n condiiile unei iluminri normale i scade, att pe
msura diminurii cantitii de lumin reflectate, ct i odat cu intensificarea
acesteia. Amurgul i zorile, nebulozitatea atmosferic, sunt condiii care
influeneaz negativ luminozitatea i, implicit, percepia vizual.
o Nu mai puin important este i efectul suprafeelor cu strlucire
excesiv (lacuri, cmpuri nzpezite, etc.). Zborul ndelungat deasupra lor creeaz
51
senzaii de disconfort vizual mergnd pn la fenomene de orbire temporar.

Absena unor repere contrastante pe aceste suprafee, atrage deteriorarea masiv a
capacitii de apreciere a nlimii, ceea ce poate avea consecine grave (n cazul
unei amerizri sau al saltului cu parauta, de exemplu).
o Un fenomen inedit se petrece la nlimile stratosferice unde,
datorit faptului c cea mai mare parte a masei de aer se afl sub orizontala
aparatului, lumina este radiat de jos n sus, n timp ce deasupra, soarele intens i
concentrat strlucete pe un fond ntunecos. n aceste condiii mijloacele naturale
de protecie (sprncenele, arcadele ) devin ineficiente i este obligatorie folosirea
mijloacelor artificiale de protecie ocular.
o Contrastul luminos. n condiiile zborului apar deseori situaii n
care acest element este fie deficitar, fie n exces. n primul caz se reduce mult
capacitatea de identificare a reperelor, precum i de apreciere a distanelor. n al
doilea caz, contrastul excesiv (de exemplu, la mare nlime, cnd se creeaz
puternice contraste ntre umbr i lumin n cabin) obosete analizatorul vizual, cu
consecinele corespunztoare asupra calitii percepiei.
o Durata stimulrii vizuale. Imaginea coerent a unui obiect se
formeaz numai n condiiile unei stimulri statice a retinei. Dac obiectul se afl n
micare, ochiul l urmrete realiznd condiia de mai sus. Dar dac viteza relativ
de deplasare a obiectivului este prea mare? Atunci rezult o imagine neclar sau
deformat. Principala consecin este anularea capacitii de apreciere a distanei cu
pericolele inerente ale acestei situaii. De aici i motivul pentru care zborul la mic
i foarte mic nlime cere precauii i, mai ales, un antrenament ndelungat.
o n cazul zborului la mare nlime, viteza unghiular a defilrii
reperelor este foarte lent. Dincolo de 7-8000 metri devine chiar aproape
imperceptibil. n aceste condiii, apare senzaia anulrii micrii care poate
determina consecine negative asupra strii de spirit a pilotului.
Informaiile temporale
Aprecierea timpului reprezint o informaie esenial n activitatea de zbor,
dei organismul nu este dotat cu un analizator special n acest sens. La aceasta
contribuie semnalele care provin din mediul intern i extern, asociaiile care se
produc ntre ele n procesul derulrii n timp. Procesarea informaiei temporale este
integrat n dou sisteme corticale perceptiv-cognitive independente, responsabile
pentru eantionarea discret a secvenelor de timp (Pppel & Wittmann, 1999).
Primul sistem genereaz semnale de tact cu o durat de 30 milisecunde. Al doilea
sistem genereaz semnale cu o frecven joas, de aproximativ 3 secunde, i este
considerat a fi baza senzaiei subiective a prezentului psihic. ntre aceste dou
niveluri de procesare temporal exist alte niveluri de procesare temporal care
52
joac un rol fundamental n controlul aciunilor motorii, n special pentru iniierea

repetat a aciunilor.
Evaluarea timpului n zbor este implicat, n primul rnd, n organizarea
riguroas a succesiunii diferitelor operaii i aciuni ale pilotului. n al doilea rnd,
este de maxim importan aprecierea permanent a duratei, fie c este vorba de
durata zborului n ansamblu, fie de durata unei anumite secvene a acestuia.
Aproape nu exist parametru de zbor care s nu solicite o corelaie cu timpul.
Zborul nsui are o ncadrare n timp, limita cea mai sever fiind dat, de regul, de
cantitatea de combustibil. La rndul ei, navigaia se bazeaz n mod decisiv pe
estimarea timpului. n zborul fr vizibilitate, de exemplu, este imposibil
calcularea coordonatelor fr evaluarea precis i continu a duratei. Ca urmare,
putem considera c timpul nu este o simpl variabil alturi de altele. El este o
meta-variabil care definete mediul specific de lucru al piloilor.
Presiunea timpului poate fi privit din mai multe puncte de vedere. n sens
absolut, ea poate fi definit prin limite dependente de anumite resurse, cum ar fi
cantitatea de combustibil, de exemplu. n sens relativ, ea se afl n relaie cu
sarcinile specifice la un moment dat. Din acest punct de vedere, conceptul de
solicitare include o referire implicit la dimensiunea temporal, ca raport dintre
resursa de timp i numrul operaiilor care trebuie executate.
Dac acceptm o reducere la esenial a nevoii de certitudine informaional
n zbor, atunci ne putem imagina figura 10, care ilustreaz ntrebrile fundamentale
la care trebuie s (i) rspund pilotul n orice moment al misiunii, i care se refer
la: nlimea de zbor; viteza aeronavei; localizarea geografic (navigaia aerian);
funcionarea sistemelor de bord.
Fiecare dintre aceste aspecte se afl nu doar ntr-o inevitabil corelaie
reciproc cu celelalte ci, n egal msur, n corelaie cu factorul timp. Timpul este,
n ultim instan, cea mai critic dintre resursele pe care trebuie s le gestioneze
pilotul. Aprecierea timpului se poate face pe cale obiectiv sau subiectiv, dup
cum pilotul folosete sau nu ceasul de bord. Desigur, utilizarea mijloacelor
artificiale de msur a timpului ofer garania exactitii i preciziei dar, n practic,
pilotul se bazeaz frecvent pe simul subiectiv al duratei.
Cel mai adesea, aprecierea subiectiv a timpului pornete de la o serie de
semnale provenite din ambian, cum ar fi succesiunea unor repere, derularea unor
secvene de aciune cunoscute, etc. Eficiena acestei modaliti este bun n cele
mai multe situaii de zbor i n special n evoluia la vedere deasupra unor zone
binecunoscute. Piloii i formeaz stereotipuri temporale foarte precise n care
viteza i succesiunea operaiilor se deruleaz automat. Iat, de exemplu, cazul unui
pilot care trecnd pe un avion de tip subsonic, dup ce zburase ani n ir
supersonicul, avea tendina de a executa foarte rapid anumite manevre, nclcnd
unele limite de siguran.
53
Figura 10. Ptratul informaiilor vitale n zbor i relaia cu aprecierea timpului
Aprecierea subiectiv a timpului, dei necesar i adecvat n multe situaii,

comport o serie de riscuri de eroare pe care este foarte important s le avem n
vedere. Fiind un factor derivat din ansamblul activitii psihice, percepia timpului
este puternic influenat de coninutul i dinamica acesteia. Creterea nivelului
sarcinilor la un moment dat, creeaz impresia scurtrii intervalelor de timp i, ca
stare, senzaia scurgerii mai rapide a timpului. Fenomenul apare n orice situaie
problematic de zbor care solicit n mod suplimentar pilotul. Dar chiar i n
condiii normale este recunoscut faptul c scurgerea timpului este perceput diferit
n diferite faze ale zborului. Decolarea i n special aterizarea dau senzaia de timp
comprimat care se deruleaz cu repeziciune, pe cnd zborul pe traiect, de exemplu,
relaxeaz trirea duratei. Zborul la mare nlime, n care defilarea reperelor de pe
sol este lent, creeaz impresia ncetinirii timpului concomitent cu o posibil
senzaie de plutire i chiar de pierdere vitezei.
Antrenamentul n zbor influeneaz semnificativ aprecierea subiectiv a
timpului. Elevul nceptor evolueaz ntr-un timp comprimat la maximum care i
solicit puternic capacitatea de concentrare, n timp ce pilotul antrenat cuprinde cu
uurin operaiile de pilotaj. Aprecierea timpului este substanial influenat i de
tririle emoionale care nsoesc aciunile pilotului. Se tie, de exemplu, c emoiile
pozitive (satisfacie, bucurie) conduc la subaprecierea duratei. Evenimentele
plcute trec repede i ni se par ntotdeauna scurte, n timp ce nelinitea, teama,
accentueaz durata, crend impresia c timpul st pe loc. Aceste perturbri
afective ale simului duratei pot crea situaii periculoase n zbor, deoarece conduc
la evaluri greite n navigaie i, implicit, la aciuni inadecvate. De aceea, n
timpul rezolvrii cazurilor speciale, n zborul fr vizibilitate sau deasupra zonelor
necunoscute, se recomand aprecierea timpului dup ceasul de control.
Atunci cnd discutm despre aprecierea duratei putem avea n vedere dou
posibile ntrebri: ct timp a trecut? i ct timp a mai rmas?. Bineneles c
aceste ntrebri sunt complementare iar rspunsurile sunt strict corelate, chiar dac
au sensuri psihologice diferite. Presiunea exercitat de prima ntrebare este n mod
54
obinuit mai sczut, rspunsul putnd fi stabilit cu precizie dac se folosete

ceasul de bord. Ea orienteaz activitatea psihic spre momentele trecute ale
zborului din a cror nlnuire decurg elementele care definesc situaia prezent.
Pentru stabilirea poziiei la un moment dat durata scurs este, alturi de direcia de
zbor, un parametru esenial. n ceea ce privete a doua ntrebare, ea are de multe ori
un caracter mai tensionat. Mai nti, pentru c denot un aspect limitativ asociat cu
limita unui anume element de zbor (ct combustibil mai am?, ct mai este pn
la aerodrom?). n al doilea rnd, pentru c estimarea timpului aflat n fa nu se
poate face dect cu o precizie relativ, cu att mai relativ cu ct evoluia zborului
este influenat de anumii factori inceri, problematici. ntrebarea ct timp a mai
rmas? are un caracter generic pentru condiia de permanent criz de timp n care
se afl pilotul i care atinge, n anumite situaii, niveluri acute.
S conchidem, deci, c informaia temporal se mpletete strns cu
celelalte categorii informaionale, integrndu-le semnificaia prin procesele
supraordonate de prelucrare. Dimensiunea temporal a constituirii informaiilor
reprezint mai mult dect simpla consultare a ceasului de bord, avnd caracterul
unei analize permanente a fiecrui parametru de zbor prin prisma semnificaiei sale
temporale.
Referine bibliografice
Amalberti, R., Menu, J. P., & Santucci, G. (1991). Les aides au pilotage, fruits de
l'rgonomie moderne. Mdecine Aronautique et Spatiale(117).
Angelborg-Thanderz, M. (1997). Military pilot -performance - dynamic decision making in
its extreme. In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making
Under Stress (pp. 225-232): Ashgate.
Bainbridge, L. (1999). Processes Underlying Human Performance. In D. J. Garland, J. A.
Wise & V. D. Hopkin (Eds.), Handbook of Aviation Human Factor (pp. 107-171):
Lawrence Erlbaum Associates.
Bellenkes, A., Wickens, C. D., & Kramer, A. F. (1997). Visual scanning and pilot
expertize: The role of attentional flexibilita and mental model development.
Aviation, Space, and Environmental Medicine(68), 569-579.
Breznitz, S., & Ben-Zur, H. (1997). Enhancing effective decision making by information
management techniques. In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.),
Decision Making Under Stress (pp. 205-214): Ashgate.
Carretta, T. R., Perry, D. C., Jr., & Ree, M. J. (1996). Prediction of situational awareness in
F-15 pilots. Int J Aviat Psychol, 6(1), 21-41.
Ceausu, V. (1968). Tipuri de decizie n activitatea pilotului aviator. Comunicare la
Conferina Naional de Psihologie, Bucureti.
Ceausu, V. (1970). Particulariti ale deciziei la aviatori. Unpublished Teza de doctorat,
Bucureti.
Ceausu, V. (1976). Psihologia zborului. Bucureti: Editura Militar.
55
Chou, C., Madhavan, D., & Funk, K. (1996). Studies of cockpit task management erros.
Inernational Journal of Aviation Psychology(6), 307-320.
Cohen, D., Otakeno, S., Previc, F. H., & Ercoline, W. R. (1991). Effect of "inside-out" and
"outside-in" attitude displays on off-axis tracking in pilots and non-pilots.
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 72(3), 170-176.
Damos, D. L. (1991). Multiple-task performance. London: Taylor&Francis.
Damos, D. L. (1997). Using interruptions to identify task prioritization in Part 121 air
carrier operations. Comunicare la Ninth International Symposium on Aviation
Psychology, Columbus.
David, G. (1997). Decision making training for aircrews. In R. Flin, E. Salas, M. Strub &
L. Martin (Eds.), Decision Making Under Stress (pp. 243-251): Ashgate.
Degani, A., & Wiener, E. L. (1993). Cokpit checklist: Concept, design and use. Human
Factors(35), 345-359.
Dismukes, K. (2001). The challenge of managing interruptions, distractions, and deffered
tasks. Comunicare la Tenth International Symposium on Aviation Psychology,
Columbus.
Dornheim, M. A. (1995, January 30). Dramatic incidents highlight mode problems in the
cockpit. Aviation Week & Space Technology, 57-59.
Dowell, J., Smith, W., & Pidgeon, N. (1997). Design of the natural: An engineering
process for naturalistic decision making. In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin
(Eds.), Decision Making Under Stress (pp. 126-136): Ashgate.
Duncan, J. (1999). Attention. In R. A. Wilson & F. C. Kiel (Eds.), The MIT Encyclopedia
of Psychology (pp. 39-41): A Bradford Book. The MIT Press.
Ercoline, B. (1997). History of Cockpit Attitude Instruments and Introduction to Spatial
Disorientation Training. Retrieved 9 feb. 2005, from
http://www.brooks.af.mil/web/ram/SPATIALD/instrume.htm
Ercoline, W. R., Self, B. P., & Matthews, R. S. (2002). Effects of three helmet-mounted
display symbologies on unusual attitude recognition and recovery. Aviat Space
Environ Med, 73(11), 1053-1058.
Ericsson, K. A., & Kintsch, W. (1995). Long-term working memory. Psychological
review(105), 211-245.
FAA. (1991). Aeronautical decision making (AC No: 60-22). Retrieved 18 feb. 2005, from
http://www.safetydata.com/manual/60-22.htm
Gal, R., & Mangelsdorff, A. D. (1991). Handbook of military psychology. Chichester ;
New York: Wiley.
Golu, M. (1975). Principii de psihologie cibernetic. Bucureti: Editura tiinific i
Enciclopedic.
Grether, W. F. (1949). The design of long-scale indicators for speed and accuracy of
quantitative measurement. Journal of Applied Psychology(33), 363-372.
Hart, S. V., & Wickens, C. D. (1990). Workload assessment and prediction. In H. R.
Booher (Ed.), MANPRINT: An approach to systems integration (pp. 257-296).
New York: Van Rostrand Reinhold.
Jensen, R. S. (1995). Pilot Judgement and Crew Resource Management: Avebury
Aviation, Ashgate Publishing Ltd.
Jones, D. G., & Endsley, M. R. (1996). Sources of situation awareness errors in aviation.
Aviat Space Environ Med, 67(6), 507-512.
56
Kerstholt, J. H. (1997). Dynamic decision making in no-routine situations. In R. Flin, E.

Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making Under Stress (pp. 185-192):
Ashgate.
Klein, G. (1997). The current status of the naturalistic decision making framework. In R.
Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making Under Stress (pp.
11-28): Ashgate.
Kuk, G. (1997). A framework for building and testing models of recorded team decision
making. In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making Under
Stress (pp. 95-106): Ashgate.
Latorella, K. A. (1996). Investigating interruptions: An example from the flight deck.
Comunicare la 40th Annual Meeting of the Human Factors and Ergonomics
Society, Santa Monica, CA.
Latorella, K. A. (1998). Effects of modality on interrupted flight deck performance:
Implications for data link. Comunicare la 42nd Annual Meeting of the Human
Factors and Ergonomics Society, Santa Monica, CA.
Liggett, K. K., & Gallimore, J. J. (2002). An analysis of control reversal errors during
unusual attitude recoveries using helmet-mounted display symbology. Aviat Space
Environ Med, 73(2), 102-111.
Loftus, E. F., & Palmer, J. C. (1974). Reconstruction of automobile destruction: An
example of the interaction between language and memory. Journal of Verbal
Learning and Verbal Behavior(13), 585-598.
Montgomery, H. (1997). Surrender and Perevolochna: A case study of perspective and
action control in decision making under stres. In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L.
Martin (Eds.), Decision Making Under Stress (pp. 193-204): Ashgate.
Moray, N. (1978). Strategic control of information processing. In G. Underwood (Ed.),
Human information processing. New York: Academic Press.
Moray, N. (1984). Attention to dynamic visual display in man-machine system. In R.
Parasuraman & R. Davies (Eds.), Varieties of attention. New York: Academic
Press.
Navathe, P. D., & Singh, B. (1994). An operational definition for spatial disorientation.
Aviat Space Environ Med, 65(12), 1153-1155.
Odenheimer, G. (1999). Function, flying, and the Age-60 rule. J Am Geriatr Soc, 47(7),
910-911.
Odobleja, S. (1978). Psihologia consonantist i cibernetic (ed. orig. 1938). Craiova:
Editura Scrisul romnesc.
O'Hare, D. (1997). Cognitive ability determinants of elite pilot performance. Hum Factors,
39(4), 540-552.
O'Hare, D. (2003). Aeronautical Decision Making: Metaphors, Model, and Methods. In P.
Tsang & M. Vidulich (Eds.), Principles and Practice of Aviation Psychology:
Lawrence Erlbaum Associates.
Orasanu, J. (1997). Stress and naturalistic decision making. In R. Flin, E. Salas, M. Strub
& L. Martin (Eds.), Decision Making Under Stress (pp. 43-66): Ashgate.
Popa, M., Manea, T., Rotaru, C., Ionescu, V., & Oprescu, I. (1998, 14-18 Sept.). Personal
experience with computers and performance on computer-based testing.
Comunicare la 23-th Conference of EAAP, Viena.
57
Pppel, E., & Wittmann, M. (1999). Time in the Mind. In R. A. Wilson & F. C. Kiel
(Eds.), The MIT Encyclopedia of Psychology (pp. 841-842): A Bradford Book. The
MIT Press.
Powley, B. (1985). HUDs UP Instruments. In S. Liang (Ed.), Just for you! Human Factors
(pp. 207-211): Directorate of Flight Safety, National Defence Headquarter,
Canada.
Pruit, J. S., Cannon-Bowers, J. A., & Salas, E. (1997). In search of naturalistic decision. In
R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making Under Stress (pp.
29-42): Ashgate.
Raby, M., & Wickens, C. D. (1994). Strategic workload management and decision bias in
aviation. International Journal of Aviation Psychology(4), 211-240.
Rasmussen, J. (1997). Merging paradigms: Decision making, management, and cognitive.
In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making Under Stress
(pp. 67-84): Ashgate.
Restian, A. (1983). Medicina cibernetic. Cluj-Napoca: Editura Dacia.
Sarno, K. J., & Wickens, C. D. (1995). The role of multiple resources in predicting timesharing efficiency: Am evaluation of three workload models in multiple task
setting. International Journal of Aviation Psychology(5), 107-130.
Sarter, N. B., & Schroeder, B. (2001). Supporting decision making and action selection
under time pressure and uncertainty: the case of in-flight icing. Hum Factors,
43(4), 573-583.
Schaub, H. (1997). Decision making in complexe situations: Cognitive and motivational
limitation. In R. Flin, E. Salas, M. Strub & L. Martin (Eds.), Decision Making
Under Stress (pp. 291-300): Ashgate.
Sloan, S. J., & Cooper, C. L. (1986). Pilot under stress. London, New York:
Routledge&Kegan Paul.
Stokes, A. F., & Wickens, C. D. (1988). Aviation Display. In E. Wiener & D. C. Nagel
(Eds.), Human Factors in Aviation (pp. 387-431): Academic Press.
Stokes, A. F., & Wickens, C. D. (1998). Aviation Displays. In D. C. Nagel (Ed.), Human
Factors in Aviation (pp. 387-432): Academic Press.
Taylor, R. M. (1989). Crew systems design: some defence, psychology futures. In R. S.
Jensen (Ed.), Aviation Psychology (pp. 38-49): Gower Technical.
Tsang, P. S. (2003). Assesing Cognitive Aging in Piloting. In P. S. Tsang & M. A.
Vidulich (Eds.), Principle and Practice of Aviation Psychology (pp. 507-546):
Lawrence Erlbaum Associates, Publishers.
Tsang, P. S., & Shaner, T. L. (1998). Age, attention, expertise, and time-sharing
performance. Psychol Aging, 13(2), 323-347.
Vasilescu, I. P. (2003, April, 14-17). Virtual Psychological Reality and the Assessment of
Decision Makers' Behavior under Uncertainty. Comunicare la 12-th International
Symposium in Aviation Psychology, Dayton-OH.
Vidulich, M. A. (2003). Mental Workload and Situation Awarness: Essential Concepts for
Aviation Psychology. In P. S. Tsang & M. A. Vidulich (Eds.), Principle and
Practice of Aviation Psychology (pp. 115-146): Lawrence Erlbaum Associates,
Publishers.
Wagner, D., Birt, J. A., Snyder, M. D., & Duncanson, J. P. (1996). Human Factors Design
Guide (No. DOT/FAA/CT-96/1): Federal Aviation Administration.
58
Wickens, C. D. (2002). Situational awarness and workload in aviation. Current directions

in psychological science, 11(4).
Wickens, C. D. (2003). Aviation Display. In P. S. Tsang & F. C. Kiel (Eds.), Principle and
Practice of Aviation Psychology (pp. 147-200): Lawrence Erlbaum Associates.
Wickens, C. D. (2003a). Aviation Displays. In M. A. Vidulich (Ed.), Principles and
Practice of Aviation Psychology: Lawrence Erlbaum Associates.
Wickens, C. D. (2003b). Pilot Actions and Tasks: Selection, Execution, and Control. In M.
A. Vidulich (Ed.), Priciples and Practice of Aviation Psychology: Lawrence
Erlbaum Associates.
Wickens, C. D., & Flach, J. M. (1988). Information processing. In E. Wiener & D. C.
Nagel (Eds.), Human Factors in Aviation: Academic Press, Inc.
Wickens, C. D., & Hollands, J. G. (2000). Engineering psychology and human
performance (3rd ed.): Prentice Hall.
Wienner, N. (1966). Cibernetica sau tiina comenzii i conducerii la fiine i maini (ed.
orig. 1948). Bucureti: Editura tiinific.
Yesavage, J. A., Taylor, J. L., Mumenthaler, M. S., Noda, A., & O'Hara, R. (1999).
Relationship of age and simulated flight performance. J Am Geriatr Soc, 47(7),
819-823.
Yntema, D. (1963). Keeping track of several things at once. Human Factors(6), 7-17.
Zeller, A. F. (1985). Decisions, Decisions. In S. Liang (Ed.), Just for you! Human Factors
(pp. 95-101). Otawa: Directorate of Flight Safety, National Defense Headquarter,
Canada.
59

MPopa 01 BT Introducere Analiza Sarcinii de Pilotaj

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

MPopa 01 BT Introducere Analiza Sarcinii de Pilotaj

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

M.

Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Scurt istoric al psihologiei aeronautice

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

aplicaii aeronautice. O sumar trecere n revist a eforturilor din domeniul

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

clasate n trei categorii cauzale: zborul, mediul personal/profesional i

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

n fine, pentru a nelege i mai bine evoluia istoric a psihologiei

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

la performana uman n relaia cu sistemele tehnice (cabina de pilotaj). Este un

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

umani fac parte obligatoriu din procesul de instruire continu a personalului

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

mondial, ne permite s desprindem urmtoarele aspecte semnificative (Popa,

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

posibilitate de control (naional i internaional); garanii juridice i etice cu privire

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Ceausu, V. (1976). Psihologia zborului. Bucureti: Editura Militar.

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

2. ANALIZA SARCINII DE PILOTAJ

Coninutul general al activitii de pilotaj

modificri ale traiectoriei sau ale planului de

Navigaia, la rndul ei, implic urmtoarele categorii principale de sarcini i

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

n fine, comunicarea poate fi descris prin urmtoarele categorii de sarcini

Este evident pentru oricine c o bun parte dintre sarcinile i procesele

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Principalele lui prile componente sunt:

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Cabina. Spaiu din fuzelaj rezervat echipajului i sistemelor de comand i

Crma (profundorul). Este o component mobil de pe stabilizatorul

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Elevatorul. Este o component mobil de pe stabilizatorul orizontal. Rolul

Un lucru important care trebuie remarcat este efectul de inversare a

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Modele ale sistemului om-main n aviaie

n concepia lui Ceauu, informaia nu se recepteaz cu ajutorul organelor

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

noi semnale, iar procesul se reia, funcionnd circular. Ceea ce asigur

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Natura extrem de complex a sarcinii de pilotaj, faetele multiple pe care le

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Discriminarea se refer la capacitatea de a marca individualitatea unui

Transmisia electric a comenzilor de pilotaj, n locul celor clasice, de tip mecanic.

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

dificultatea discriminrii ar fi cu att mai mare cu ct numrul poziiilor posibile ar

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

n ciuda faptului c datele senzoriale primare semnalizeaz o lume

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

caracteristicile de luminozitate ale ambianei n care se afl un obiect se schimb,

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

i n acest caz principala problem care apare este aceea a adaptrii

Codurile de mrime. Pe interfeele analogice, variabilele msurate

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

Figura 5. Altimetrul cu trei indicatoare

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

M. Popa, 2005, Psihologie Aeronautic, Editura Universitar Carol Davila, Bucureti

ntr-un document de lucru dedicat problemei deciziei aeronautice, FAA2

Federal Aviation Administration, organizaia american responsabil cu reglementarea activitilor