ITEMI ECONOMICI IMPORTANI PRIVIND TRANSPORTUL MARITIM

tiina transportului maritim

tiina economic
Reprezint ansamblul coerent de noiuni, idei, teorii i
doctrine, de reflectri specializate n planul gndirii ale
actelor i faptelor economice, de judeci de valoare
asupra acestora, precum i de tehnici, metode i de
procedee de msurare, reflectare, evaluare, gestionare i
stimulare a activitilor economice. tiina economic se
constituie ntr-un sistem de tiine economice autonome,
cu relaii de interdependen i determinare procesual
ntre componente.

Principalele ramuri ale tiinei economice sunt:

economia politic tiina teoretic economic fundamental,

macroeconomia,
microeconomia,
economia mondial,
istoria gndirii economice,
finane,
contabilitate,
statistica economic,
cibernetica economic,
marketing,
management,
geografia economic,
analiza economico-financiar.

Activitatea economic de transport

este procesul complex constituit din totalitatea faptelor,
actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu
privire la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n
vederea producerii, repartiiei i consumului de servicii de
transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin
satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport.
Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a
persoanelor ntre cel puin dou puncte determinate. Ceea ce
d specificitate ca activitate economic este fapta de comer.
Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou
forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri
i servicii creeaz oferta iar comerul asigur satisfacerea cererii
pe pia.

Agenii economici n transporturile maritime sunt reprezentai fie

de acele entiti economice care au ca obiect de activitate principal
sau complementar asigurarea i/sau prestarea de servicii de
transport (satisfac cererea pe piaa specific), fie de entitile
economice care prin natura activitii resimt necesitatea de
deplasare a bunurilor n vederea nscrierii n circuitul economic
(creeaz cererea de transport pe piaa specific).

ntreprinderi productive interne sau externe

ntreprinderi de comer regional

ntreprinderi de comer exterior

ntreprinderi de transport
Consumatori detail
Consumatori externi strintatea

Consumatori en-gross

Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de

transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de
timp determinat, la un nivel de pre stabilit.
Legea general a cererii de transport maritim se explic astfel :
creterea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin scderea
cererii de capacitate de transport fie prin orientarea ctre alte forme de transport,
fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor economici;
reducerea preului unitar pentru serviciile de transport maritim determin creterea
cererii de capacitate de transport fie prin atragerea resurselor orientate ctre alte
forme de transport, fie prin modificarea politicii de comercializare a agenilor
economici;
reducerea sau creterea cererii de bunuri i servicii pe pia (creterea economic)
determin cu efect ntrziat dar direct proporional reducerea/creterea cererii de
capacitate de transport maritim.

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate

de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de
timp determinat, la un nivel de pre stabilit.
n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul
de cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea
preului determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea
ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul
mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea
ofertei de capacitate de transport).

Factorii de producie clasici utilizai n transportul maritim sunt:

munca
natura
capitalul
Neofactorii de producie utilizai n transportul maritim sunt:
tehnologiile
managementul
Costul activitii de transport maritim reprezint totalitatea cheltuielilor
corespunztoare consumului sau retribuirii factorilor de producie utilizai n
activitatea de transport maritim. Costul poate fi:
costul global
costul marginal
costul mediu
Productivitatea factorilor de producie se exprim prin eficiena combinrii
factorilor de producie spre obinerea maximului de efecte utile (profit maxim) cu
minimum de resurse (costuri minime). n transporturile maritime se exprim valoric
ca fiind raportul dintre beneficiul i costul pe ton/marf transportat.

Teoria avantajului comparativ n transporturile maritime se poate interpreta astfel: o

ar se va specializa n exportul serviciilor de transport maritim dac are posibilitatea
realizrii investiiilor n domeniul transporturilor navale i exploatrii optime a flotei sale,
cu o eficien mai mare fa dect alte ri prezente pe piaa serviciilor de transport. O
ar poate fi mai eficient dect o alt ar n ceea ce privete activitatea de transport
maritim mcar pentru simplul motiv c geografic beneficiaz de ieire la mare sau la
ocean. ns aceast premis nu este suficient. Pentru exploatarea avantajului comparativ
se impun o serie de msuri care privesc la nivelul unui stat: politica fiscal, monetar i
comercial, cadrul normativ naional sau internaional adoptat, climatul socio-politic,
investiiile realizate n infrastructura portuar.
Tipuri de expeditii internationale
Expediia internaional de mrfuri n transporturile fluviale.
Expediia internaional de mrfuri n transportul auto.
Expediia internaional de mrfuri n transportul aerian.

Exerciii Probleme
1. Din elementele de baz ale transportului maritim nu face parte:
mrfurile ca obiect al transportului maritim;
condiiile tehnico-constructive i economice;
porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mrfurilor;
cadrul economic i juridic specific pe plan naional i internaional.
2. Din elementele de baz ale transportului maritim nu face parte:
mrfurile ca obiect al transportului maritim;
porturile ca noduri de afluire, transbordare, depozitare a mrfurilor;
cererea i oferta de transport maritim;
cadrul economic i juridic specific pe plan naional i internaional.
3. Urmtorul factor nu contribuie n mod direct la dezvoltarea navelor i porturilor prin
arbitrarea volumului de marf:
starea fizic a mrfurilor;
cantitatea i regularitatea pe anumite relaii de transport;
durata relativ lung a voiajelor;
calitatea, diversitatea i caracteristicile de manipulare i stivuire.

4. Identificai i poziionai corect urmtoarele principii de raionalitate economic n

transportul maritim;
principiul maximului economic - sporirea cererii de transport i a navlului determin
realizarea unor ncasri ct mai mari avnd la dispoziie capaciti de transport date;
principiul siguranei economice - maximizarea ncasrilor se realizeaz prin minimizarea
cheltuielilor de transport;
principiul maximului economic arat c n condiiile reducerii cererii de transport i a
navlului, se folosesc capaciti de transport reduse;
principiul minimaxului - raionalitatea se realizeaz prin reducerea cheltuielilor de navlu.
5. Identificai i poziionai corect urmtoarele principii de raionalitate economic n
transportul maritim;
principiul minimului economic - sporirea cererii de transport i a navlului determin
realizarea unor ncasri ct mai mari avnd la dispoziie capaciti de transport date;
principiul minimului economic arat c n condiiile reducerii cererii de transport i a
navlului, se folosesc capaciti de transport reduse;
principiul siguranei economice - maximizarea ncasrilor se realizeaz prin minimizarea
cheltuielilor de transport;
principiul minimaxului - raionalitatea se realizeaz prin reducerea cheltuielilor de navlu.
6. Ce reprezint costul?
7. Cte tipuri de expediii internaionale de mrfuri exist i enumerai caracteristicile
specifice fiecreia.

Particulariti ale activitii de

transport maritim

Activitatea de transport maritim, parte a sistemului global de transport, este integrat n

circuitul economic mondial prin conexiunile cu celelalte forme de transport, pe de o
parte i prin circulaia banilor n cadrul celor patru componente ale pieei maritime, pe
de alt parte.

Categoriile de proprietari care se ntlnesc n cadrul serviciilor de transport maritim sunt:

persoane particulare sau grupuri de persoane sub forma familiilor i nu numai,
care exploateaz vrachiere n regim tramp sau nave speciale de ncrcat marf
(nave ncrctoare);
organizaii sau corporaii mari private, care funcioneaz ca divizii de shipping i
transport marfa proprie, acetia fiind marii operatori de linie;
ntreprinderi publice sau cu capital majoritar de stat, care fac politica statului
respectiv n domeniul transportului maritim, opernd att n sistem tramp ct
i n sistem de linie.
In transporturile maritime stakeholders se consider a fi:
prile contractante: navlositori i armatori;
serviciile complementare: brokerii, asiguratorii, finanatorii, arbitrii, avocaii,
constructorii de nave, registrele navale, etc.
ntre navlositori i armatori au loc diferite forme de tranzacii: freight contract n
care expeditorul cumpr transportul de la armator la un pre fixat pentru o ton de
marf i time charter la care nava este nchiriat pe zi.

n mod curent, n activitatea de transport maritim internaional sunt

utilizate patru tipuri de nelegeri contractuale i anume:
Voyage Charter, n care armatorul se oblig s transporte marf ntr-o anumit nav
pentru un pre negociat pe ton;
Contract Of Afreightment, o variant a primului tip de contract, n care armatorul se
oblig s transporte regulat cantiti de marf la un anumit pre pe ton;
Time Charter reprezint acea nelegere ntre armator i navlositor de a nchiria
nava complet, cu echipajul inclus, pentru o anumit perioad de timp, contra unei
chirii zilnice pltit la intervale fixe de timp;
Bare boat charter, n care armatorul nchiriaz nava fr echipaj sau orice
responsabiliti operaionale, navlositorul substituindu-se n acest caz armatorului.
Procesul managerial n legtur cu domeniul particular al transporturilor maritime
este un demers foarte amplu, care presupune n primul rnd prelucrarea
fundamentat tiinific a unui ansamblu de date complexe, n scopul adoptrii, ca
raiune final, a deciziei optime n activitatea de transport maritim, regsindu-se
practic n:
a) la nivel macroeconomic
b) la nivel microeconomic

Ca n orice organizaie, ntr-o companie de navigaie exist, pe vertical, trei niveluri

manageriale:
managerii de vrf ( top managers );
managerii de mijloc ( middle managers );
managerii de la baz ( first-line-managers ).
Tipuri de management:
Managementul organizrii
Managementul capitalului
Managementul navlului
Managementul exploatrii comerciale
Managementul nzestrrii i al exploatrii tehnice
Managementul financiar-contabil
Managementul resurselor umane
Managementul litigiilor maritime
Managementul imaginii

Managementul exploatrii comerciale a navelor constituie domeniul responsabil de

rentabilitatea navelor, n care scop studiaz, analizeaz i propune msuri care vizeaz
urmtoarele:
stabilirea optimului exploatrii navelor n condiii de linie sau n navigaia tramp;
modalitile de navlosire avantajoase pentru armator;
relaiile principale de transport pe care vor fi exploatate navele;
susinerea negocierilor i ncheierea contractelor de navlosire i a contractelor de
transport;
selectarea propunerilor managerilor de navlu i marketing privind mrfurile i pieele
aductoare de navlu ridicat;
corelarea voiajelor fiecrei nave i cutarea de navlu astfel nct s se evite marul n
gol ntre anumite porturi;
eficiena economic a fiecrei nave n parte, analiznd raportul dintre venituri i
cheltuieli, precum i eficiena pe relaii de transport;
asigurarea navelor n concordan cu gradul riscurilor la care se expun, la firme de
asigurri de prestigiu;
agenturarea navelor n diferite porturi ale lumii n care opereaz navele companiei.

Principalele avantaje ale transportului maritim sunt urmtoarele:

este mijlocul de transport cel mai economicos;
navele cu ajutorul crora se efectueaz transportul sunt de foarte multe tipuri i tonaje,
avnd calitile nautice i dotrile corespunztoare satisfacerii nevoilor pieei, navigaia
desfurndu-se n cvasitotalitatea zonelor globului;
investiiile necesare infrastructurii pentru desfurarea n bune condiii a navigaiei sunt
la un nivel redus n comparaie cu celelalte categorii de transporturi;
faciliteaz dezvoltarea de mari zone de comer i tranzit al mrfurilor i persoanelor porturile maritime ca nuclee de distribuie a acestora, i transportul lor spre diferite
destinaii;
reprezint o verig important a comerului internaional de mrfuri cu implicaii asupra
dezvoltrii economiei mondiale, regionale i naionale.

La polul opus al aprecierilor, dintre dezavantajele activitii de transport maritim

amintim:
nivelul foarte ridicat al investiiilor necesare construciei de nave noi n conformitate cu
standardele IMO i a extinderii i modernizrii porturilor existente i construcia de
altele noi;
dependena aproape n totalitate de evoluia pieei maritime mondiale, a comerului
mondial n general;
costul ridicat al formrii personalului ambarcat i a lucrtorului portuar, pentru a atinge
performane n condiiile dinamicii tehnicii;
viteze mici de deplasare.

Funciile principale ale portului maritim modern

n etapa actual sunt evidente trei funcii principale ale portului maritim
modern:
funcia de transbordare;
funcia de depozitare;
funcia tehnic de prelucrare industrial;

Prima generaie a avut urmtoarele caracteristici eseniale:

porturile erau constituite din imense teritorii i acvatorii dedicate exclusiv asigurrii
funciei sale principale de operare a navelor;
reprezentau punctele de plecare i finale ale comerului internaional, mrfurile dup
ieirea din port intrnd n circuitul intern al rii de care aparinea portul;
portul manifesta o pasivitate evident fa de transportul pe uscat sau pe cile
navigabile interioare i nu se implica n coordonarea activitilor cu aceste tipuri de
transport;
concurena cu porturile strine era redus;
pn n ultimele 4 decenii ale secolului XX activitile portuare au nregistrat modificri
relativ reduse n tehnologiile aplicate n construcia infrastructurii i suprastructurii
portuare sau n tehnologiile de operare a navelor i manipulare a mrfurilor;
pentru rile n curs de dezvoltare, pentru cele cu economii centralizate dar i pentru
rile aflate acum n perioada de tranziie activitatea porturilor este caracterizat de:
subordonare politic i administrativ;
inexistena sau existena unor activiti nesemnificative de marketing;
lipsa unei conduceri profesionale bazat pe principiile economiei de pia;
structura, fluxurile de mrfuri i veniturile sunt asigurate prin voin politic.

Exerciii Probleme
1. Porturile moderne pentru a fi eficiente trebuie s ndeplineasc urmtoarea
condiie:
centre de ocupare a forei de munc din regiune;
s conin spaii de transbordare;
s dein n arealul su o zon industrial i comercial pe ca o deservete;
s fie situate n apropierea unor zone de aglomerare urban.
2. Managementul de vrf este atributul:
compartimentelor de specialitate;
acionarilor;
managerilor generali;
organelor de audit.
3. Comandanii de nav pot fi asimilai:
managerilor de vrf;
managerilor generali;
managerilor de baz;
organului de control.

5. Managementul capitalului se refer printre altele la:

deciziile organizatorice;
deciziile privind comportamentul pe pia;
deciziile privind tehnologia utilizat;
deciziile legate de finanare.
6. Ce este navlul?
7. Care sunt funciile principale ale portului modern?

Componentele majore ale

transporturilor maritime: nave
i mrfuri
Companiile de transport
management, structur, tipuri

Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului

normal de mrfuri pe plan naional i internaional n siguran, la timp, cu eficien
economic n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. n
acest sens, elementele de baz componente ale sistemului necesar ndeplinirii scopului
menionat mai sus sunt:
navele - mijloc de transport maritim al mrfurilor;
mrfurile - ca obiect al transportului maritim;
companiile de shipping - subieci ai transportului;
porturile - noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor;
cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.
Evoluia, condiiile i caracteristicile specifice ale transportului maritim modern:
Condiiile tehnico-constructive
Condiiile tehnico-economice de rentabilitate

Condiiile tehnico-economice de rentabilitate

spaiu adecvat, amenajri corespunztoare i instalaii eficiente pentru stivuirea,
protejarea i manipularea rapid a mrfurilor, adaptate n raport cu tipul i destinaia
navei;
coeficient deadweight ct mai mare, printr-un raport convenabil ntre capacitatea total
de ncrcare (deadweight) a navei i deplasamentul su de plin ncrcare;
viteza economic mare, care s asigure navei posibilitatea efecturii unui numr ct mai
mare de voiaje anual (turnusuri);
consumuri i cheltuieli de exploatare zilnice ct mai mici, att n staionare ct mai ales
n mar, punnd accent pe un consum optimizat de combustibil.

Influena mrfurilor asupra dezvoltrii navelor i porturilor acioneaz prin: starea

fizic, cantitatea lor i regularitatea fluxului pe diferite relaii de transport, calitatea,
diversitatea, caracteristicile de manipulare, stivuire, gradul de periculozitate,
sensibilitate i perisabilitate, precum i prin navlul fiecrui gen de marf.

Starea fizic. O seam de teorii ale comerului maritim modern disting mrfurile
traficului naval n funcie de starea fizic i posibilitile de manipulare a acestora, n
dou mari clase:
mrfuri n vrac (bulkcargo), lichide i solide care, prin gradul lor de fluiditate (granule
mici) sau prin posibilitatea fluidizrii lor cu procedee pneumatice ori prin noroire, ca
unele minereuri, permit manipularea n flux continuu sau aproape continuu, cel pu n la
ncrcarea pe nave;
mrfuri generale sau discontinue (breakbulk cargo), care prin natura lor fizic, bucat
cu bucat, sau ambalate n pachete, lzi, saci, colete, baloturi, butoaie, legturi, etc., nu
admit manipularea n flux continuu, necesit mijloace speciale navale sau portuare i
operaii multiple de ambalare, de transport, de coare, ncrcare, stivuire, amarare,
destivuire, descrcare, etc., fr a mai socoti necesitatea evidenei prin pontaj la fiecare
transbordare i care, toate la un loc, prelungesc timpul de staionare a navelor sub
operaiuni, reducnd n mod corespunztor numrul de cicluri anuale ale cargourilor
clasice sau chiar ale celor specializate.

Companiile:
A. Companiile tramp
B. Companiile de linie
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii
E. Companiile de navigaie ultraspecializate

A. Companiile tramp
Exploateaz de obicei un numr redus de nave, cel mai adesea constituind obiectul unor
contracte de navlosire (bare-boat, time charter sau contracte de administraie).
Beneficiaz de serviciile unui personal restrns din punct de vedere numeric, ponderea
deinnd-o personalul navigant. Implicarea proprietarilor companiei sau a directorilor
acesteia n luarea deciziilor celor mai diverse este accentuata, datorita efectelor
generate de punerea n practica a acestor hotrri. Putem vorbi chiar de o conducere
autoritar.

B. Companiile de linie
De exemplu o companie ce exploateaz nave port-container deine un numr sensibil
mai mare de nave, de ordinul ctorva zeci. n consecin, personalul se cifreaz la cteva
sute de persoane, domeniile de activitate fiind mult mai diversificate, respectiv culegere
de date privind evoluia pieei, realizarea de noi contracte cu posibili parteneri, o intensa
activitate publicitara, numeroase agenii aflate n porturile de escala, etc. Personalul
nenavigant este adeseori mai numeros dect cel navigant. Toate deciziile majore sunt
luate de ctre consiliul de administraie, iar cele cu o importan mai redus sunt lsate
la latitudinea reprezentanilor legali.
C. Companii constituite ca sectoare ale unor concerne
Astfel de companii apar n diverse ramuri industriale, obiectul activitii lor fiind
achiziionarea i operarea unui numr de nave capabile sa transporte cantitile de
materii prime stabilite a fi operate prin aceste nave de ctre consiliul de administraie al
companiei mama. Conducerea companiei de navigaie are n vedere luarea deciziilor
impuse de exploatarea curenta a navelor, iar deciziile majore privind cumprarea,
navlosirea unor noi nave sau alte modificri ce survin n cadrul planului de operare sunt
dictate de acelai consiliu de administraie. Numrul de nave aflate n exploatare
depinde de dimensiunile activitii concernului, de regula se cifreaz la cteva zeci,dar
tonajul total,mai ales daca este vorba de tancuri petroliere, este net superior celui al
unei companii de linie.

D. Companii ce presteaz o gama variata de servicii

Acestea sunt companii ce dein numeroase nave, de o tipologie variat, prezente pe
pia cu tonajul disponibil sau capacitatea aferenta fiecrui tip de servicii oferite.
Deoarece n multe cazuri aceste companii aparin unui numr mare de investitori,
performantele manageriale i situaia economica sunt urmrite atent de experi-analiti,
angajai ai acestora. Aceste companii sunt organizate pe sectoare specializate n
transportul mrfurilor n vrac, al mrfurilor generale i transportul de pasageri. Aceasta
diversificare a serviciilor implic un efort financiar important, dar se dovedete a fi
benefic n situaia de criz, cnd pierderile din anumite sectoare sunt compensate cu
profiturile din altele.
E. Companiile de navigaie ultraspecializate
Sunt companii mari ce poseda numeroase nave, accentul fiind pus pe optimizarea la
maxim a exploatrii, astfel nct serviciile oferite, ce acoper o arie mult mai ngust
dect cea a companiilor anterior menionate , sa fie la un nivel calitativ ct mai ridicat
i ct mai competitive din punct de vedere al preturilor.
La aceste companii se observ o tendina continua de modernizare a flotei aflate n
exploatare si totodat, transferarea treptata a navelor sub pavilioane de complezenta,
ce ofer anumite faciliti din punct de vedere al taxelor. Aceste companii sunt destul
de vulnerabile n cazul unor situaii de recesiune ndelungat n cadrul acelor
segmente ale pieei pe care le deservesc .

Societatea de expediie internaional

n contractul de prestri servicii se prevd att drepturile, obligaiile i rspunderea
beneficiarei de prestaii ct i ale prestatoarei de servicii. innd cont de
reglementrile i prevederile legislaiei n vigoare beneficiara de servicii se oblig s
asigure n timp util prestatoarei de servicii toate informaiile i elementele necesare
derulrii n bune condiii a transportului fie c este vorba de export sau import
astfel:
-denumirea mrfii;
-cantitatea de marf ce urmeaz a fi derulat;
-modul de ambalare a mrfii (vrac sau colete);
-destinaia extern a mrfii dac este vorba despre export;
-proveniena mrfii i destinatarul ei intern final dac este vorba despre import;
-mijlocul (mijloacele) de transport ales(e);
-data la care urmeaz s nceap derularea operaiunilor;
-norma zilnic (cantitatea de marf stabilit prin contractul comercial dintre
vnztor i cumprtor pentru a fi ncrcat/descrcat n fiecare 24 ore).

La rndul su prestatoarea de servicii se oblig:

-s respecte cu strictee norma zilnic;
-s asigure manipularea corespunztoare a mrfurilor pentru a evita avarierea lor;
-s depoziteze n mod corespunztor marfa n cazul n care depozitarea a fost solicitat
prin contract;
-s asigure o ncrcare corect a mijloacelor de transport printr-o stivuire
corespunztoare a mrfurilor.

n cazul n care una sau mai multe clauze nu sunt respectate de ctre una din pri sau
de ctre ambele pri, apar litigii care, dac sunt prea grave (au produs daune/pagube
prea mari) i nu se pot rezolva pe cale amiabil (prin buna nelegere ntre cele dou
pri fr a se apela la instana judectoreasc) se apeleaz conform procedurilor n
vigoare la instana judectoreasc.

Exerciii Probleme
1. n cazul unei nave angajat n sistem tramp se navig:
mai rar;
neregulat;
pe destinaii precis determinate;
cu respectarea unui traseu.
2. Pentru exprimarea modului n care transportul pe mare acoper ntreaga cantitate de
mrfuri comercializate se utilizeaz:
indicele de repartiie a partidelor de marf funcie de mrime;
indicele de distribuie a partidelor de marf funcie de mrime;
indicele de alocare a partidelor de marf funcie de mrime;
indicatorul de livrare a partidelor de marf funcie de mrime.
3. Indicele PSDF nu variaz pentru urmtorul factor:
caracteristicile fizico-chimice ale mrfurilor;
tendinele de reducere a costurilor/unitatea de marf transportat;
eficiena ntreprinderii de transport maritim;
infrastructurile portuare.

4. Grupurile de persoane sau persoanele particulare exploateaz nave n mod obinuit

n regim:
de linie;
tramp;
de operare continu;
de urgen.
5. Operatorii semnificativi de linie sunt reprezentai n mod obinuit de
persoane particulare;
asociaii familiale;
organizaii sau mari corporaii private sau de stat;
acionari.
6. Ce este transportul maritim?
7. Clasificai companiile de transport maritim.

Resursele umane in
transportul maritim

Formarea profesional continu ca suport al flexibilitii funcionale a pieei muncii este

dispozitivul principal de modulare a ofertei de for de munc, de ajustare a cererii i
ofertei de for de munc, de aplatizare a dezechilibrelor dintre oferta de calificare a
sistemului educaional i de formare profesional pe de o parte, i cererea sistemului
productiv i aspiraiile indivizilor n procesul de formare iniial i ulterioar pe de alt
parte.
Pentru persoanele incluse n sistemul colar (elevi, studeni) adaptarea profesional
presupune realizarea formrii nc din coal concomitent cu crearea unor atitudini i
deprinderi care s asigure capacitile de continuare a nvrii de-a lungul ntregii viei
active. n acest sens, consemnm, din experiena internaional, n principal :
-cursuri de perfecionare pentru deprinderea unor tehnici de munc intelectual i
implicit a unor metode de stimulare a manifestrii creativitii;
-flexibilitatea planurilor de nvamnt i pregtire profesional care s integreze i
concentreze permanent informaiile tehnice i economice.

Cea mai mare parte a guvernelor rspund afirmativ la ntrebarea dac statul are un rol
esenial n oferta de servicii educative i de pregtire profesional. n rile n curs de
dezvoltare aproximativ 90% din elevii claselor primare i 70% din elevii nvmntului
liceal sunt nscrii n instituii publice (E. Jimenez, M.E. Lockheed, 1995). Dar exist
argumente importante i n favoarea unei participri crescnde a sectorului privat n
procesul de nvmnt i formare profesional:
-n primul rnd, pentru c sectorul privat particip la creterea cantitii serviciilor
educative oferite, permite mobilizarea unor resurse care altfel erau disponibile i n acest
fel se elibereaz destule resurse publice pentru alte utiliti. Acest argument pledeaz n
favoarea unui rol complementar al sectorului privat n dezvoltarea unor noi forme de
pregtire profesional;
-n al doilea rnd, deoarce pentru anumite forme de nvmnt rentabilitatea sectorului
privat este superioar celei a nvmntului public. Studiile de caz asupra a cinci ri
(Columbia, Rep. Dominican, Filipine, Tanzania i Thailanda) arat c, la nivelul secundar,
elevii din nvmntul privat obin n general rezultate superioare fa de cei din
nvmntul public, la testele standardizate de matematici i limbi strine. Deopotriv
costurile unitare ale instituiilor private sunt inferioare celor din instituiile
publice.Rezultatele pot fi puse n legtur i cu faptul c, elevii colilor private provin din
medii favorizate din punctul de vedere al disponibilitii de resurse.

Porturile lumii opereaz n moduri i circumstane diferite, n cadrul unor legislaii

diferite. Porturile sunt nevoite s aib o vocaie comercial la acelai nivel cu activitatea
de comer exterior, dar i cu activitatea de transport, ambele activiti fcnd apel la
serviciile portuare. Rezult c n condiiile n care se vor subordona acestei vocaii i vor
putea ndeplini noua lor misiune.
Porturile moderne nu mai reprezint puncte pasive de interes fa de transporturile
maritime i cele terestre, utilizate de ctre nave i mrfuri ca un loc natural de schimb
intermodal. Prin noul rol care i revine, un port maritim i modern trebuie s
ndeplineasc mai multe funciuni:
-s serveasc ca interfa a transferurilor de mrfuri ntre uscat i mare;
-s fie un loc de depozitare i transbordare;
-s aib, eventual, o zon liber, industrial i comercial.

n prezent se disting trei mari categorii sau generaii de porturi. Clasificarea respectiv
nu se bazeaz pe mrimea portului, a amplasamentului su geografic sau pe tipul de
organizare (public sau privat), ci are n vedere urmtoarele trei criterii:
-politica, strategia i atitudinea n privina amenajrii portuare;
-amploarea i extinderea activitilor portului, n special n domeniul informaiei;
-integrarea activitilor portuare i a organizrii portului.
Locul de munc reprezint oferta fcut de ctre o ntreprindere sau o companie i n
cazul angajrii nseamn contribuia fiecrei persoane la activitatea unitii. Aici intervine
i un alt parametru economic: asigurarea compensrii prin salariu sau alte venituri a
contribuiei de pe fiecare post/loc de munc.
Stabilirea numrului locurilor de munc implic s se specifice:
-coninutul muncii i cerinele de calificare profesional;
-condiiile de lucru i remuneraia.

n final modelarea procesului de angajare i valorificare a resurselor

umane implic trei faze:
-determinarea calificrilor cerute de post sau a cerinelor profesionale
(capacitate, instruire i responsabiliti), indiferent de funcie sau natura activitii;
-gruparea posturilor n concordan cu funciile exercitate i
activitile de ndeplinit ;
-prezentarea activitilor prin intermediul matricelor de post.
Identificarea i prevederea cerinelor de personal trebuie s se bazeze pe
structura posturilor, aa cum exist n cadrul diferitelor funcii; apoi este necesar:
- s se aleag cele mai reprezentative posturi, deinute de una sau mai multe persoane;
-s se analizeze detaliat posturile pentru a fi descrise ct mai exact
posibil;
-s se identifice cerinele profesionale pentru fiecare post, care vor
servi apoi ca criterii n evaluarea importanei relative a posturilor i n ordonarea lor
ierarhic.

Analiza i clasificarea posturilor implic asamblarea urmtoarelor informaii pentru

fiecare post n parte:
-sarcina sau misiunea;
-scopul i dimensiunile postului prin comensurri specifice, acolo
unde este posibil, natura activitilor i responsabilitilor postului nct s se poat
determina importana sa;
-poziia n ierarhia i organizarea activitii navale raportat i la nfptuirea sarcinilor de
serviciu;
-determinarea cerinelor manageriale i a relaiilor cu posturile subordonate;
-contextul n care sunt ndeplinite responsbilitile postului, deficienele intrinseci i
interesele implicate de acestea;
-natura i proporiile obligaiilor de serviciu;
-rezultatele sau obiectivele anticipate pentru determinarea sarcinilor i contribuiilor
specifice postului n derularea eficient a activitii.

Caracteristicile operaionale ale modelrii structurii activitilor navale ntr-o

perioad, sunt eseniale pentru estimarea cerinelor de resurse umane.
De pild, n domeniul activitilor portuare, pentru stabilirea necesarului de personal
se folosesc anumite proceduri de estimare aplicate n trei etape:
1. se face o list a personalului care ocup diversele posturi existente i care
corespund cerinelor operaionale curente ale portului;
2. se estimeaz cerinele probabile ale posturilor n lumina unei dezvoltri a activitii;
3. se optimizeaz cerinele avnd n vedere normele de productivitate dorite sau
obiectivele stabilite, ct i constrngerile derivate din concurena naional i
internaional.

Avnd la baz datele obinute prin modelare, strategia trebuie s cuprind

comensurarea necesitilor dup funcie, ocupaie i calificare profesional.
n funcie de sursa de informaii luat ca punct de referin, procedura va
include:
- identificarea i definirea posturilor necesare pentru implementarea fiecrei
opiuni strategice sau politice pe termen mediu;
- extrapolarea indicatorilor derivai din fiele de bilan i din rapoartele de
organizare a forei de munc.
Dac aceste surse de informaii nu sunt disponibile, prognozarea cerinelor
activitii portuare se va baza direct pe dezvoltarea anticipat a portului.
Metodele de previzionare a activitilor portuare viitoare vor viza
urmtoarele etape:
- se ncepe cu trecerea n revist a perioadei precedente, punndu-se accent
pe principalele orientri i impactul acestora asupra serviciilor portuare;
- se face planificarea pe urmtorii ani pentru a se confirma sau a se pune
sub semnul ntrebrii i a se suplimenta aceste orientri.

Exerciii Probleme
Ce sunt resursele umane ?
Care sunt criteriile dup care se clasific un port n relaie cu resursele umane ?
Dup ce criterii se aloc posturile de munc ntr-un port ?
S se explice influena resurselor umane asupra unui port.

Descrierea Portului : definiie,

infrastructur

Un port maritim este stabilit pe litoral care este o frontier politic; nava care
intr aici vine pe mare, domeniu prin esen internaional. De asemenea porturile
constituie astzi locuri puternice ale economiei naiunilor care dispun de o faad
maritim i sunt veritabili plmni ai comerului exterior, att pentru cele de
aprovizionare cu bunuri a cror producie naional este insuficient ct i pentru
exploatri necesare dezvoltrii economiei lor. Dar ele sunt n aceeai msur un loc
privilegiat unde se efectueaz prestri de servicii complementare care aduc o
valoare adugat produsului transportat i concureaz astfel unei bune satisfaceri a
nevoilor, ntotdeauna mai exigente ale comerului.

clasificare porturilor n trei categorii, funcie de evoluia dotrii acestora.

Porturile de prim generaie
Pn n anii 60 porturile erau n principal legturi ntre lanul terestru i cel maritim al
transportului de mrfuri. Rolul su era axat atunci pe activiti corespondente, adic
ncrcarea i descrcarea navelor, depozitarea i livrarea/ primirii mrfii. Existau i alte
activiti complementare cum ar fi repararea navelor, aprovizionarea etc. De asemenea,
existau, mai rar, cteva activiti industriale care se implementaser n zona portuar, dar
era excepia de la regul. Aceast manier de a vedea lucrurile exist i la ora actual,
rolul portului este i limitat, ceea ce chiar incit nalii responsabili ai administraiei,
municipalitii sau ntreprinderilor s privilegieze politici conservatoare i pasive. Din
aceast cauz, exist tendina de restrngere a activitilor portuare la minim, adic la
funciile de ncrcare/ descrcare, depozitare i cteva alte servicii anexe. Investiiile sunt
concentrate n achiziionarea infrastructurilor fr s se ngrijeasc de ceea ce devine
marfa odat ce este livrat ncrctorului. Acest tip de comportament i cmpul limitat al
activitilor au condamnat portul la izolare.

Portul din a doua generaie

ntr-un astfel de port autoritatea tutelar i prestrile de servicii portuare au o
apropiere global de funciile portului. Portul este considerat ca un centru de servicii
n domeniul transporturilor, al industriei i comerului. Poate de asemenea s pun
n lucru i s ofere utilizatorilor si servicii industriale sau comerciale care sunt direct
legate activitilor tradiionale de ncrcare/descrcare. Politica portuar,
reglementarea i strategiile de dezvoltare sunt elaborate n maniera cea mai
ambiioas.
Rezult o extensiune a cmpului de activiti din port la servicii comerciale sau alte
servicii aa ca ambalarea i marcarea produselor. Instalaiile industriale sunt
amplasate n interiorul zonei produselor. Portul poate s se dezvolte i s se ntind
spre ara de destinaie cu tot felul de industrii: siderurgie, metalurgie grea, rafinrii
i uniti agroalimentare etc.
Porturile e a doua generaie sunt nu numai centre de transport ci i centre
industriale i comerciale. Ele au aprut n cursul anilor 60, odat cu creterea
importrii materiei prime n rile industrializate. Aceste porturi sunt numite deseori
porturi industriale. Se gsete un exemplu mai jos, este vorba de un complex
industrial Fos din Frana datnd de la sfritul anilor 70 i nceputul anilor 80.

Portul din a treia generaie

Aceste porturi au aprut n anii 80, n principal din motive de extindere la nivelul
mondial a contorizrii i intermodalismului, conjugrii i intermodalismului,
conjugate cu exigene crescute ale comerului internaional.
Cei ce decid, gestionarii i operatorii din portul de a treia generaie au o
concepie foarte diferit de exploatarea i amenajarea porturilor pe care le au n
responsabilitate. Ei consider portul ca o verig, dinamic n sistemul de producie
i distribuie internaional. Comportamentul lor a evoluat n consecin. Oferta mai
mult sau mai puin pasiv a echipamentelor i a serviciilor cedeaz pasul unei
intervenii i participri active n procesul global al comerului internaional.
Timp de secole, agenii portuari au ateptat ca navele i mrfurile s vin la ei,
estimnd c mrfurile urmau. Astzi i-au dat seama c drumurile mrfi sunt
mult mai fluctuante dect n trecut. Eforturile sunt pentru ale atrage i ale conserva

Clasificare
porturi naturale i artificiale. Un port artificial poate fi creat (amenajat) n
interiorul uscatului, prin dragare, poate fi ctigat din mare prin construirea de
diguri i dane. Numeroase porturi sunt mixte, combinnd cele dou posibiliti.
Un port natural poate fi un port maritim, fluvial sau amenajat pe un lac. Poate fi
un port de estuar sau un port fluvial departe de mare, poate fi un port cu maree
sau nu (ecluzat, mare fr maree).
porturi generale i porturi specializate. Dintre porturile specializate amintim:

mineraliere;
cerealiere;
petroliere;
de containere etc.
Distingem de asemenea porturi clasificate dup funcii i importan economic:
porturi de interes local;
porturi de aprovizionare;
porturi de transbordare;
porturi de escal (unde marile nave transoceanice fac escal);
porturi turistice;
porturi libere unde mrfurile beneficiaz de lipsa taxelor vamale;
porturi de tranzit;
porturi industriale integrate intr-un complex industrial.

Descrierea prilor componente ale portului

Suprafaa de ap a portului mpreun cu terenul nconjurtor, cu cile de
comunicaie care-l leag cu interiorul i cu toate instalaiile i depozitele aflate pe
teritoriul su constituie planul portului i acest plan reprezint aranjamentul prilor
componente ale unui port, capabil s execute sarcinile ce le revin fiecrei pri n
parte i a tuturor prilor n ansamblu.
Elementele principale ale uni port sunt: acvatoriul, teritoriul, frontierele de acostare

Acvatoriul care reprezint suprafaa ocupat de ap trebuie s satisfac

urmtoarele condiii:
s fie aprat de valuri, vnturi, gheuri i depuneri aluvionare;
s aib adncime suficient i meninut permanent pentru navele cu pescaj maxim
declarat public pentru portul respectiv;
dimensiunile s fie suficiente i sigure pentru acostarea navelor la danele de operaii
i pentru manevrarea acestora;
fundul acvatoriului s asigure o bun ancorare;
s aib suficiente dispozitive de legare a navelor n rad i n interior (geamanduri);
s poat fi supravegheat n cadrul limitelor impuse de ctre autoritatea portuar.

Teritoriul cuprinde ntreaga zon care nconjoar acvatoriul pe care sunt amplasate
magaziile, depozitele, antierele, atelierele de reparaii, birouri ale diverselor
sectoare, cldirile autoritilor portuare, ci de comunicaii, etc.
Teritoriul trebuie s satisfac urmtoarele condiii:
s aib suficiente ci de acces i s asigure o bun conlucrare cu acvatoriul i
fronturile de acostare;
s fie suficient de ntins pentru a putea permite amplasarea amenajrilor i a
instalaiilor de ncrcare/descrcare i transportul mrfurilor pe cile ferate,
drumuri rutiere;
s fie suficient de ncrcat pentru a nu fi inundat de valurile din rad sau de valurile
de maree;
limitele teritoriului s fie stabilite prin acte speciale i trebuie s fie marcat i
ngrdit;
s aib ieiri prin locuri fixate;
s fie bine dotat cu instalaii de lumin i energie electric, canalizat, cu instalaii de
ap potabil, dotat cu mijloace de telecomunicaii.

Fronturile de acostare sunt construite din ansamblul cheiurilor de acostare i

trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:
s permit accesul navelor la orice dan, precum i plecarea pe orice fel de vreme;
s aib lungime suficient pentru acostarea navelor;
adncimea apei la fronturile de acostare s permit apropierea i acostarea n
siguran, cu rezerva de adncime necesar pn la ncrcarea maxim a navelor;
s aib n dotare suficiente mijloace i instalaii de acostare i lagre, babale, etc.
Amenajri interioare ale porturilor
Amenajrile interioare ale porturilor se prezint sub urmtoarele aspecte:
fronturi de acostare deschise;
bazine;
Fronturile de acostare deschise sunt, de fapt, cheiuri de piatr sau de lemn, unul
de-a lungul altuia i se construiesc mai ales, n porturile unde configuraia coastei
permite nirarea lor i mai ales n porturile fluviale sau maritime fluviale unde ele se
pot ntinde de-a lungul fluviilor pe ambele maluri, (Galai,, Londra, Avers, Hamburg).
Sunt economice din punct de vedere al construciei lor dar, din cauza lungimii lor,
ntind mult liniile de comunicaii care fac legtura dintre port i interior.

Se scot n continuare schiele a trei feluri de fronturi de acostare cele mai uzuale ca n
figurile 1, 2 i 3.

Fig. 1. Fronturi de
acostare n linie
dreapt

Fig. 2. Cheiuri de
acostare cu front n
unghi

Fig. 3. Cheiuri
de acostare
(front) cu prag

Exerciii Probleme
1) Apariia terminalelor pentru mrfuri lichide n vrac i a mrfurilor unitizate aparine
urmtoarei faze de dezvoltare a porturilor:
Prima faz de dezvoltare a porturilor;
A doua faz de dezvoltare a porturilor;
A treia faz de dezvoltare a porturilor;
A patra faz de dezvoltare a porturilor.
2) Dup destinaie, porturile pot fi clasificate n:
Porturi maritime, militare i specializate;
Porturi de litoral i martimo-floviale;
Porturi deschise, ecluzate i mixte;
Porturi concentrate i porturi disperasate.
3) Urmtoarele sunt porturi profilate pe exportul sau importul unei singure categorii de
marf, adesea impus de producia zonei respective sau al rii respective:
Porturi cu funcii multiple;
Porturi cu funcii simple sau porturi specializate;
Porturi de antrepozit;
Porturi de tranzit .

4) Suprafaa de ap de lng coast, situat n faa unui port, unui golf sau a unei bi
aprate, destinat staionrii navelor la ancor sau la geamandur, n ateptarea
rndului la dana de operare, reaprovizionare cu ap, combustibil, elemente si materiale
diverse, obinerii documentelor oficiale de transport i navigaie, ori pentru executarea
unor reparaii mici, este denumit:
Acvatoriul portuar;
Teritoriul portuar;
Rada portuar;
Domeniul portuar.
5) Cea mai important funcie a porturilor este funcia de:
Transbordare;
Depozitare;
Industrial;
Comercial.
6)Ce reprezint un port?
7) Enumerai componentele unui port.

Principalele
terminale portuare

Un terminal portuar este format dintr-un cheu, sau dintr-un grup de cheuri destinat
unui trafic particular, i completat de instalaii terestre necesare acestui trafic. Vom
gsi o bun reprezentare a acestei noiuni la terminalul de containere, fiind mai
important pentru c n majoritatea porturilor se gsesc terminale pentru containere

Terminale pasageri
Transbordarea pasagerilor pe jos se face prin pasarele metalice dispuse
perpendicular pe flancul navei, sau mai des longitudinal, ceea ce permite s se
reduc lrgimea danei de acostare. Aceste lucrri sunt n general mobile pentru a fi
cu uurin puse n locul bunelor amplasamente. Ele sunt deseori acoperite pentru a
adpostii pasageri de intemperii.
Terminalul este echipat cu o gar maritim, cldire n care pasagerii pot s
staioneze n bune condiii de confort i s efectueze formalitile de la vam i
poliie, s efectueze cumprturi etc.

Terminale pentru mrfuri generale n condiii convenionale

Mrfurile sunt constituite din forme, dimensiuni i greuti dintre cele mai diverse:
ncrcturile sunt deseori unitizate, mrfurile fiind plasate pe palete sau n bigbag-uri, ceea ce permite, reducndu-se numrul micrilor, s se amelioreze
productivitatea manipulrii i s se diminueze durata de staionare.
Manevrarea mrfii este, fie operat prin mijloace de bord (catarge de ncrcare sau
macarale de la bordul navei), fie prin macarale de cheu, semimobile (rulnd pe role
de-a lungul cheului) sau mobile (montate pe pneuri sau enile).
Mrfurile sunt fie descrcate sau ncrcate n vagoane i camioane, duse cu
proximitate la nav (transbordare direct), fi depozitate n hangar sau pe platforme
de unde ele au fost aduse printr-un transport terestru; deplasrile n terminal sunt
efectuate cu ajutorul micilor macarale moile pe enile acionate cu motor Diesel.
Terminalul modern cuprinde deci:
dan de acostare de 30 m lrgime, pe care circul macarale pe in sau macarale
mobile i cele cu furc;
un hangar n jur de 100x50 m, i de o parte i de alta platforme;
zon mai n spate unde se gsete o strad i ci ferate pentru deservirea hangarului
i platformei, aproximativ 20 m. lime.

Terminale pentru nave Ro-Ro

n multe din porturile din nordul Europei terminalele pentru
ncrcarea/descrcarea mijloacelor auto coincid cu danele pentru general cargo i
din acest motiv, danele din diversele porturi, referitoare la lungimea cheurilor, nu
pot fi confruntate. Toate porturile din nord au structuri pentru traficul mijloacelor
auto, chiar dac cele mai specializate porturi sunt Bruges i Le Havre.
Numai Bruges i Anvers au un pescaj mai mare de 14 m, n celelalte porturi
terminalele pentru mijloace auto sunt accesibile numai navelor cu un pescaj mai mic
de 11-12m. Spaiile deschise pentru parcarea mijloacelor auto sunt adaptate acestui
tip de utilizare dar nu n mod exclusiv i prezint aadar diferene semnificative ntre
o dan i alta.
Terminale pentru containere
Fluxurile de containere constituie, fr ndoial, traficul principal i necesit
folosirea unui numr mare de macarale, de spaii mari deschise pentru depozitarea
containerelor i de structuri de climatizare pentru conservarea mrfurilor perisabile.
Containerizarea a dus i la ieftinirea transportului, iar acest lucru a schimbat
economia i comerul global. n ultimii 50 de ani, exportul mondial a crescut de zece
ori i continu s se dezvolte ntr-un ritm superior creterii PIB al rilor implicate n
comerul mondial. Totodat, volumul zilnic al operaiunilor valutare depete 1,5
trilioane de dolari, n timp ce, n 1973, acesta era de numai 15 miliarde dolari. n
aceste condiii, este evident ce rol important joac sistemul mondial de transport.

Eficacitatea unui terminal de containere cere:

un echipament performant pentru efectuarea administrrilor;
suprafa mare pentru a facilita circulaia utilajelor de manevrare i punerea
containerelor;
organizare bun a exploatrii sale.
Un terminal modern este constituit din:
lucrare de acostaj a crei caracteristici sunt adoptate celor ale navelor care vin
(pentru o nav de 2000 TEU, 210 m. lungime, 32 m. lime, 11,50 m. pescaj; pentru
o nav de 4000 TEU 290 m. lungime, 40 m. lime i 14 m. pescaj);
de o dan de circa 50 m. lime pe care circul:
portice pe ine, care opereaz nava cu o caden de 22-25 micri/h;
graifere i remorci pentru deplasarea containerelor ntre portic i parcul unde ele
sunt puse;
de un parc de depozitare, care s permit s se pun toate containerele care
trebuie s fie ambarcate i debarcate de pe nav, containerele putnd fi stivuite i
dispuse n aa fel nct s permit circularea uoar a graiferelor i o administrare
uoar;
locuri de exploatare (bine echipate n materie de informatic);
eventual un hangar pentru pstrarea i depozitarea ctorva containere care trebuie
s fie umplute, golite sau verificate n port..
Dimensiunile curente ale unui terminal care primete nave de 3000 TEU sunt:
lungime de 30 m.;
dan de acostare de 50 m. lime, un parc de depozitare i spaii de circulaie pe o
lungime de 250 m., fie de o adncime total de 30 m. perpendicular pe cheu.

Terminale pentru produse lemnoase (buteni, cherestea etc.)

Traficul produselor forestiere este concentrat ntr-o arie portuar dedicat n
majoritatea porturilor europene.
Anvers-ul este portul cu cele mai numeroase structuri pentru traficul produselor
forestiere, chiar dac 5000 m. de dane nu sunt utilizate numai n acest scop ci i
pentru ncrcarea/descrcarea altor tipuri de marf.
Anvers-ul este unicul port care asigur accesul navelor ce transport lemn i hrtie,
cu un pescaj mai mare de 14 m. Are numeroase macarale cu o capacitate maxim de
52 t. i o suprafa dedicat depozitrii produselor forestiere de aprox. 500.000 m.
ptrai.
Porturile Gand i Hamburg au, de asemenea, terminale pentru produse forestiere cu
1000-2000 m. de dane, adaptate exclusiv acestui tip de trafic i mari spaii pentru
depozitarea lemnului i a derivatelor sale.
Este important de subliniat c terminalele pentru produse forestiere sunt dotate cu
spaii acoperite, necesare pentru conservarea i depozitarea hrtiei i a altor
materiale ce trebuie inute la adpost.

Terminale pentru mrfuri n saci

Aceste terminale sunt de asemenea asemntoare cu cele de mrfuri generale.
Manevrarea la bord este fcut de macarale cu crlige cu palancuri de sarcin care
ridic cel mai bine saci big-bags, dar se utilizeaz deseori pentru ncrcarea navelor
porticuri echipate cu o coborre elicoidal care permit o caden mare (200 saci/h);
costul lor este de ordinul a 3 milioane USD.
Terminale pentru mrfuri solide n vrac
n ceea ce privesc infrastructurile pentru traficul mrfurilor n vrac, danele din
Amsterdam i Gand, au cea mai mare parte a structurii portuare dedicate acestui tip
de trafic.
Terminalul cuprinde:
lucrare de acostaj i o zon de acostare pe care sunt depozitate utilaje care fac
manevrarea la bordul navei, eventual la buncrul de ncrcare pentru ncrcarea
direct n vagoane i camioane sau o band transportoare/ rulant care s fac
legtura ntre utilajele de manevrare i instalaiile de depozitare;
silozuri plate sau verticale pentru a depozita marfa de ncrcat;
ci de deservire rutier i feroviar.

Terminale pentru mrfuri grele n vrac de densitate mare (>2 t/h) sau cu o
granulometrie mare (>5 mm).
Aceste produse sunt cel mai adesea carboni nemcinai, minereuri sau nisipuri i
prundiuri; ele sunt adesea transportate de nave mari (>100.000t).
Din cauza densitii mari sistemele pneumatice sau redlere au nevoie de o prea
mare for i nu sunt utilizate.
Terminale pentru lichide i gaze n vrac
n sectorul mrfurilor n vrac lichide porturile din nordul Europei au un rol
fundamental, evideniat prin volumul de trafic i prin structurile specializate folosite
la depozitarea produselor petroliere.
Lungimea cheurilor dedicate acestui tip de mrfuri este mai mic n comparaie cu
aceea dedicat altor tipuri de mrfuri, din cauza particularitilor acestui tip de
trafic, care face superflua utilizarea danelor de acostare ample, n timp ce depozitele
de dimensiuni mari i legturile cu zona industrial dein un rol cheie.
Porturile Rotterdam, Anvers i Le Havre cu o inciden ridicat de fluxuri petroliere
asupra ntregului trafic au un complex infrastructural capabil s satisfac exigenele
petrolierelor gigant i s asigure un pescaj de cel puin 16,70 m.

Terminalul cuprinde:
o lucrare de acostaj constituit din doi piloni (sau patru uneori dac terminalul
trebuie s primeasc nave de lungimi diferite);
un debarcader de cteva zeci de metri lungime, aezat ntre piloni la civa metri n
spatele locului de acostare; aceast lucrare suportat de aparatele de ncrcare i
descrcare ale navei este caracteristica de jonciune cu rezervoarele implantate pe
platforme.
Terminale pentru fructe
Terminalele pentru fructe sunt o structur portuar cheie n dezvoltarea traficului cu
America Latin. De fapt multe din porturile nord-europene care au raporturi tot mai
frecvente cu America de Sud sunt dotate cu infrastructuri specifice pentru traficul cu
fructe.
Exemplele cele mai evidente, n ceea ce preivete rolul strategic al terminalelor
pentru fructe, sunt porturile Rotterdam i Anvers, unde exist centre
superspecializate, capabile s asigure o conservare perfect a ncrcturilor mari de
fructe.
Specializarea n acest sector este uneori att de mare, nct se ajunge pn la a avea
un centru bananier cum este cazul Anvers-ului.
Toate porturile din nordul Europei sunt dotate cu unul sau mai multe terminale
pentru fructe cu o suprafa de dane semnificativ i cu depozite climatizate pentru
conservarea mrfurilor.

Exerciii Probleme
1. n funcie de mrfurile pe care le opereaz, terminalele portuare pot fi clasificate n
cinci mari categorii, astfel:
a.Terminalele de mrfuri generale, terminalele de mrfuri neo-vrac, terminalele de
mrfuri lichide n vrac, terminalele de mrfuri solide n vrac i terminalele de
containere;
b.Terminalele de mrfuri generale, terminalele de mrfuri ro-ro, terminalele de
mrfuri lichide n vrac, terminalele de mrfuri solide n vrac i terminalele de
containere;
c.Terminalele de mrfuri ambalate, terminalele de mrfuri neo-vrac, terminalele de
mrfuri lichide n vrac, terminalele de mrfuri solide n vrac i terminalele de
containere;
d.Terminalele de mrfuri generale, terminalele de mrfuri neo-vrac, terminalele de
mrfuri lichide n vrac, terminalele de mrfuri solide n vrac i terminalele de barje.
2. Identificai care dintre elementele enumerate de mai jos nu reprezint o
caracteristic a terminalului portuar:

a. Un terminal portuar este format dintr-un cheu sau dintr-un grup de cheiuri
destinat unui trafic particular i completat de instalaii terestre necesare
acestui trafic;
b. Un terminal portuar este considerat un mic port n interiorul portului;
c. Un terminal portuar trebuie conceput, dimensionat i echipat n funcie de
natura traficului care va fi operat;
d. Conceperea i dimensionarea unui terminal portuar nu depinde de navele
care urmeaz s frecventeze terminalul sau de mijloacele i metodele de
manipulare care vor fi utilizate.
3. Cum este facut depozitarea intr-un siloz?
4. Ce este un terminal?
5. Motivele apariiei terminalelor specializate?
6. Care sunt componentele de baz ale unui terminal?

Componentele
pieei internaionale
maritime

1.
2.
3.
4.

Organizarea pieei maritime mondiale

Aceast pia a cunoscut, dup cel de-al doilea rzboi mondial, o evoluie n care sau mpletit curajul, profesionalismul, profiturile fabuloase, dar i dezastrele
financiare datorate unei insuficiente cunoateri de ctre manageri a mecanismelor
acestei piee i pe aceasta baz, a imposibilitii efecturii unei aprecieri corecte a
tendinelor de evoluie pe termen scurt i lung a activitii viitoare i a strategiei la
nivel microeconomic i macroeconomic de adoptat pentru atingerea pragului optim
de rentabilitate.
n acest sens este necesar cunoaterea de ctre managerul unei firme de shipping
a modului de organizare a pieei maritime, a rolului pe care-l joac n cadrul
economiei de pia contemporan.
n general, piaa se definete ca fiind locul de ntlnire dintre oferta vnztorilor i
cererea cumprtorilor, n cazul de fa aceti purttori ai cererii i ofertei fiind
armatorii, agenii (brokerii) i exportatorii ce se angajeaz n procesul economic al
activitii de transport pe mare.
n shipping exist 4 piee mprite pe domenii, astfel:
Piaa navlului pe care este stabilit preul transportului pe mare;
Piaa vnzrilor-cumprrilor de nave unde sunt comercializate nave second-hand;
Piaa construciilor de nave prin care sunt contractate navele noi;
Piaa demolrilor de nave care se ocup cu tierile i casrile de nave.

Evoluia pieei maritime

ncepnd cu mijlocul anilor '60, pe fondul dezvoltrii tehnologice i amplificrii
spectaculoase a fluxurilor comerciale internaionale, au avut loc o serie de
modificri n organizarea transportului maritim, modificri ce au determinat o
deschidere cu adevrat global a acestei piee, att pentru materii prime, ct i
pentru produse finite dintre cele mai diverse. Cea mai important dintre aceste
modificri poate fi considerat introducerea unitii de sarcin i a sistemului de
transport modal care, prin intermediul containerizrii i paletizrii, au avut menirea
de a fluidiza fluxurile comerciale maritime, ale cror nivel depise n mod vizibil
capacitile oferite de vechiul sistem de transport al mrfurilor generale cu cargouri
de linie. Aceast modificare a avut efecte mult peste ateptri.
Pentru a nelege modul n care se reuete transportul pe mare al acestui
conglomerat de mrfuri trebuie amintit un concept ce ocup o poziie central n
schema de organizare economic a pieei maritime, respectiv indicele de distribuie
a partidelor de marf funcie de mrime (parcel size distribution function P.S.D.F.).
Acest indice ilustreaz pentru o anumit categorie de mrfuri modul n care
partidele din respectiva marf sunt ncrcate pentru o singur curs.

Piaa navlului
Piaa navlului este una din cele mai puternice piee din industria transporturilor
maritime.
Piaa navlului are dou tipuri diferite de tranzacii: freight contract n care
expeditorul pltete preul transportului armatorului la un pre fixat pentru o ton
de marf i time charter pentru care nava este nchiriat pe zi.
Freight contract se potrivete expeditorilor care prefer s plteasc o sum de
bani i s lase managementul transportului armatorului, n timp ce time charter
este pentru expeditorii experimentai care prefer s-i conduc transportul ei
nsui.
Exemplu: un vrachier din Frana ce transport grne n Israel, va fi disponibil pentru
a fi nchiriat n Israel de la data anticipat la care nava va fi descrcat.
n funcie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate s caute un contract
scurt (ca durat) pentru nav, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi
cineva cu un volum de marf de transportat dintr-un loc n altul sau o companie care
are nevoie de o nav pentru o perioad mai lung de timp. Cantitatea, timpul i
caracteristicile fizice ale mrfurilor vor determina tipul de contract adecvat.

Cererea i oferta pe piaa maritim

n doar cteva luni veniturile unui proprietar pot crete foarte mult i
valoarea pe pia a navelor sale se poate schimba n sens favorabil cu milioane de
dolari. n acest sens, conducerea unei companii de shipping trebuie s ia decizia
cea mai bun la momentul oportun, mai exact s profite de ciclurile economice
favorabile pentru a cumpra ieftin i a vinde scump. Aceast logic este corect
atta timp ct funcioneaz piaa maritim, ns nu trebuie neglijat ideea conform
creia, succesul n transportul maritim implic abilitate i capacitate de anticipare
a vrfurilor de pia din partea armatorului.
Aa cum se arat n studiile de specialitate, n general, consensul nu este un
bun indicator de pia. Cele mai bune ocazii le au cei care pot judeca atunci cnd
ceilali juctori din pia se neal i nu atunci cnd toi participanii gndesc la
fel.
Din punct de vedere economic, fiecare ciclu n transportul maritim este
diferit. Pentru o mai bun nelegere a ceea ce se ntmpl pe pia vom explica
modul n care sunt generate ciclurile pieei maritime folosind modelul clasic al
cererii i ofertei, pentru explicarea mecanismelor care determin valorile navlului.

Factorii care influeneaz cererea i a oferta pe piaa maritim

Economia transporturilor maritime este foarte complex, de aceea primul
pas n analiza evoluiei pieelor specifice este reprezentat de simplificarea
modelului prin evidenierea acelor factori determinani fundamentali. Astfel,
dintre toate influenele notabile asupra pieei maritime, putem selecta 10 factori
de presiune ca fiind foarte importani, cinci care afecteaz cererea de transport
maritim i cinci care afecteaz oferta.
Aceti factori sunt sintetizai mai jos:
Cerere
1. Economia mondial
2. Comerul maritim de mrfuri
3. Media transporturilor
4. Evenimentele politice
5. Costurile de transport

Ofert
1. Flota mondial
2. Productivitatea flotei
3. Producia de nave noi
4. Casrile de nave i pierderile
5. Valorile pe piaa navlului

Mecanismul valorii navlului, reprezentat n figura 2.1, determin practic suma de

bani pltit de ncrctor proprietarului navei pentru utilizarea unei capaciti de
transport disponibilizate pe seama unui contract ferm ntre pri. Dac navale nu
oferteaz suficient la un moment dat, capacitile de transport devin mai rare,
valorile navlului cresc iar proprietarii ctig substanial. Presiunea de pia va
determina armatorii s comande construcia unor nave suplimentare, n timp ce
ncrctorii vor cuta modaliti de a reduce costurile transportului prin amnarea
ncrcturilor, apelarea la furnizori mai apropiai sau prin folosirea unor nave mai
mari. Dac oferta de capaciti de transport este abundent, valorile navlului scad
iar armatorii, insuficient remunerai, apeleaz la rezervele acumulate pentru a plti
cheltuielile fixe generate de ntreinerea navelor sau dobnzile la mprumuturi
contractate.

Exerciii Probleme
1.Ce este o pia internaional?
2.Explicai cum funcioneaz mecanismul valorii navlului.
3.Enumerai cele 4 piee maritime.
4.Cum funcioneaz piaa navlului?
5.Care sunt factorii ce influeneaz cererea i oferta?

Factorii determinani ai pieei

internaionale maritime cererea
i oferta
Echilibrul pieei maritime

Cererea pe piaa maritim

Cererea de nave, msurat n tone mile de ncrctur, variaz uneori cu 10 20 de
procente pe an. Cererea de nave este influenat de schimbrile pe termen mai lung
ale tendinei pieei maritime mondiale. n ultimii 20 30 de ani, au existat ocazii n
care cererea de nave a crescut rapid ntr-o perioad anume (cum s-a ntmplat n anii
60) sau dimpotriv, situaii n care cererea de nave a stagnat i a sczut (de exemplu
n deceniul imediat urmtor crizei petrolului din 1973).

Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamenteaz n fapt ciclurile de navlu, fluctuaiile valorii de cretere
economic determinnd un model ciclic privind evoluia cererii de nave.
Istoria
recent a acestor cicluri de comer este evident n acest caz, ciclurile economiei
mondiale fiind fidel oglindite n ciclurile comerului maritim. Astfel, cele dou mari crize
ale comerului maritim din 1975 i din 1981 1983 au coincis cu crizele din economia
mondial:

Elasticitatea comerului n economia mondial

Elasticitatea comerului maritim definete relaia pe termen lung dintre comerul
maritim i economia mondial, n sensul n care comerul maritim crete sau scade, n
aceeai msur sau nu, ca i producia industrial. Astfel, elasticitatea comerului
reprezint creterea procentual a comerului maritim raportat la creterea
procentual a produciei industriale.

Comerul maritim de mrfuri

O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c
unele schimburi comerciale sunt sezoniere.
Exemplu clasic de schimbri ale sursei de mrfuri: comerul cu iei: n anii 60 cererea
de iei a crescut de 2 3 ori mai rapid dect creterea economic datorit faptului c
petrolul era ieftin i economiile din V. Europei i din Japonia au trecut de la crbune la
petrol ca surs principal de energie.

Ruta medie de transport i tone-mile

Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este
transportat. O ton de petrol transportat din Orientul Mijlociu pn n Europa de Vest
genereaz o cerere de transport mai mare de 23 ori dect acelai tonaj de petrol
transportat din Libia la Marsilia. Acest efect al distanei este numit ruta medie de
transport a comerului. Pentru a afla ruta medie, se msoar cererea de transport
maritim n tone mile, nmulind practic tonajul de ncrctur cu distana medie pe care
este transportat.
Exemple: nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe mare de
la Golful Arabic pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fost
nchiderea canalului Dortyol din Irak pn n Turcia cnd Irakul a invadat Kuweitul n
1990.

Costurile de transport i factorii cererii pe termen lung

Multe din evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia cu
fluctuaiile de pre nregistrate pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de
transport reprezint un factor determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform
creia materiile prime vor fi transportate dinspre sursele ndeprtate doar dac
cheltuielile pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse pn la un nivel
acceptabil sau n cazul obinerii unei caliti superioare a produselor.
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economic European) costurile de transport n
anii 80 au reprezentat 20% din costurile ncrcturii vrachierelor de mrfuri uscate
furnizate rilor comunitare.

Productivitatea flotei de nave este msurat n tone mile pe dwt i depinde de 4

factori principali:
vitez,
timpul de staionare n port,
gradul de utilizare a capacitii brute,
zilele pe mare cu ncrctur.

Producia de nave noi

Industria de construcie a navelor joac un rol activ n procesul de adaptare a
flotei la cerinele dinamice ale cererii de capacitate de transport. n principiu,
nivelul produciei ar trebui s se adapteze la fluctuaiile cererii de transport,
lucru care se i ntmpl, cel puin pe orizonturi lungi de timp.

Echilibrul pieei maritime

A treia parte a modelului de pia de transport naval este piaa de navlu. Acesta este
mecanismul de adaptare care unete cererea i oferta, realiznd echilibrul pieei maritime.
Mecanismul de adaptare pe termen lung
n sfrit, trebuie s lum n considerare factorul timp, care poate impune
adaptarea mrimii unei nave la cerinele pieei, comandarea de noi nave sau casarea
celor vechi.
Mecanismul de adaptare pe termen lung echilibreaz cererea i oferta prin cele
trei piee componente ale pieei maritime mondiale: piaa vnzrilor i cumprrilor,
piaa construciilor de nave i piaa casrilor.
Deoarece valorile navlului scad n timpul unei crize, rentabilitatea navelor i
valoarea lor la second-hand scade de asemenea. n final, preul celor mai puin eficiente
nave scade la nivelul preului fierului vechi. Datorit scderii preurilor second-hand,
folosirea tonajului n plus devine viabil din punct de vedere financiar.

figura 2.9 Influena preului navlului de ctre cerere i ofert

Exerciii Probleme
Ce este cererea i oferta?
Care este rolul pieei?
Cum funcioneaz echilibrul pieei i de ce acesta este important?
Factorii ce influeneaz oferta
Factorii ce influeneaz cererea

Piaa forei de
munc

Organizaia Internaional a Muncii i politica internaional a resurselor umane

din domeniul transporturilor navale
Organizaia Internaional a Muncii (International Labour Organization, ILO)
reprezint o agenie specializat a Sistemului Naiunilor Unite i se caracterizeaz
printr-o structur unic de reprezentare tripartit a guvernelor, patronilor i
muncitorilor. Este singura organizaie internaional n care cele trei grupri,
respectiv structura politic, sindicatele i angajatorii, particip mpreun de pe
acelai nivel, la discuiile privind relaiile de munc i aspectele sociale din aria de
competen a acestora
Fora de munc din domeniul maritim
n flota comercial a lumii se estimeaz ca angajate n operaiuni de comer
maritim aproximativ 50.000 de nave. Dou treimi dintre acestea sunt nave cargo,
aproximativ o cincime sunt nave petroliere, iar restul sunt ferryboat-uri, nave de
cltori i nave de aprovizionare, care lucreaz n sectorul navigaiei costiere.
Pe aceste nave sunt angajai aproximativ 1.250.000 de navigatori, dintre care
circa o treime sunt ofieri (personal brevetat). n aceast ordine de idei, n figura 1.1
sunt reprezentate fluctuaiile personalului maritim navigant, n funcie de regiunile
geografice de origine.

Piaa forei de munc

Condiii de angajare n shipping-ul internaional

Pentru marea majoritate a personalului navigant, condiiile de angajare pe mare
sunt aceleai sau, n cele mai multe cazuri, difer foarte puin pentru cei care
doresc s obin o angajare n activitile specifice transportului maritim la uscat.
Condiiile de angajare sunt decisive n ceea ce privete capacitatea industriei navale
de a atrage i de a utiliza personal navigant competent i optim calificat. Petrecerea
mai multor luni pe mare prezint o serie de dezavantaje i privaiuni, dar n
schimbul crora trebuie s asigure ca deziderat un timp de recuperare satisfctor
i un salariu corespunztor, stipulate n mod ferm prin condiiile de angajare, sub
form de compensaii stimulative, care s ncurajeze permanent adoptarea unei
cariere n domeniul navigaiei pe mare.

Salariul minim prevzut de Organizaia Internaional a Muncii

salariul minim tarifar recomandat de Organizaia Internaional a Muncii pentru
funcia de timonier;
concediul pltit pentru 2,5 zile (minim) la o lun de activitate pe mare;
indemnizaia de overtime n procent minim de 1,25% pe or din salariul norma

Regulamentul Standardului de utilizare a forei de munc n domeniul maritim

Shipping-ul este ntr-adevr cea mai internaional activitate economic, subscris
total n circuitul economic de natur global. Navele pot aparine unei ri, fiind
administrate de ctre o alt naiune, eventual fiind nregistrate ntr-o ter ar. n
plus, majoritatea navelor se deplaseaz dintr-o ar n alta fcnd un comer exclusiv
internaional i inclusiv global, fr nici un impediment, pe structura apelor
internaionale.

Recomandrile i Conveniile Organizaiei Internaionale a Muncii

Organizaia Internaional a Muncii este o agenie a Naiunilor Unite care a dezvoltat
standarde referitoare la fora de munc din industria naval nc din anul 1919. n
prezent sunt peste 30 de convenii ale Organizaiei Internaionale a Muncii i 20 de
recomandri, care au ca subiect principal transportul maritim. Acestea privesc
probleme referitoare la asistena medical, plata salariilor, drepturile de repatriere,
orele de munc i recrutarea personalului navigant.

Cadrul general privind recrutarea, ncadrarea i managementul personalului din

domeniul transporturilor navale comunitare
Industria maritim este singura n care sunt nregistrate intrri de personal
majoritar din afara Europei. Vorbind n special de shipping-ul n interiorul Uniunii
Europene, exist o necesitate pentru un cadru mult mai larg al reglementrilor UE
care caut s se asigure c mediul concurenial se bazeaz pe standardele de
siguran cele mai ridicate posibil, termenii de mediu i sociali, asigurnd astfel un
teren de joc pentru toi care doresc s participe la transportul de mrfuri pe mare
ntre rile Uniunii.
Angajarea maritim n UE: tratament i condiii egale de munc pentru toi
cetenii Uniunii Europene
Apariia impactului lrgirii Uniunii Europene asupra angajrii maritime s-a ridicat
pentru prima dat de ctre Federaia European a lucrtorilor n Transport
(European Transport Workers Federation, ETF) acum civa ani. Recent, angajaii
din zona economic european au emis semnale conform crora din 1 mai 2004,
data aderrii a 10 noi state membre, s-ar putea ncepe nlocuirea navigatorilor din
acele ri, cu echipaje mai ieftine din rile care nu fac parte din UE.

UE i Convenia maritim consolidat ILO (Organizaia Internaional a Muncii)

Discuiile despre fora de munc au avut loc la nivel internaional, negocierile fiind
n curs la Organizaia Internaional a Muncii pentru redactarea unei convenii
consolidate care s guverneze condiiile de munc pentru navigatori,
intenionndu-se ca un text final s se aprobe pn n anul 2008. Organizaia
Maritim Internaional urmrete elementul uman i efectele asupra siguranei
maritime pentru o for de munc dat la un loc de munc de calitate superioar.

Contractul european de angajare

data la care salariile i alte beneficii se pltesc la nceperea contractului de
angajare;
numele navigatorului, data i locul naterii;
poziia pe care navigatorul se angajeaz;
durata intenionat a serviciului nainte ca navigatorul s fie normal repatriat;
circumstanele n care contractul poate fi terminat de una dintre pri;
salariul pltibil, metoda de plat i deducerile care sunt admise;
perioada de concediu datorat navigatorului pltit pentru fiecare lun de serviciu
la bordul navei.

Calculul, plata salariilor i programul de lucru n UE

salariile trebuie pltite lunar sau la intervale regulate, iar n cazul terminrii
perioadei e angajare plata salariului trebuie fcut fr ntrziere;
salariile trebuie pltite direct navigatorului sau n contul su bancar, dac cererea
acestuia nu este altfel;
deducerile din salarii executate de ctre angajator trebuie fcute numai dac sunt
admise sau solicitate de lege ori de acordul colectiv aferent sau dup cum s-a agreat
mutual cu navigatorul.
Discriminarea n UE
n cadrul funcional al companiilor maritime comunitare trebuie mpiedicat, ca
regul fundamental, marcat prin Carta Alb a UE, orice abuz, indiferent de natura
lui, dac este cauzat de discriminare pe baz de ras, culoare, afiliere religioas sau
sex, ori numai pentru faptul c o persoan nu agreeaz o alta.
Angajatorii europeni trebuie s adopte i s implementeze o politic menit s
mpiedice discriminarea i abuzul de orice fel. Politica trebuie s includ un enun al
principiilor generale care acoper scopul general al angajatorului i obiectivele de
implementare a politicii. Aceast politic trebuie s stabileasc msurile disciplinare
care vor fi adoptate pentru a se asigura c scopurile i obiectivele politicii sunt
respectate de personalul de pe vas i de la uscat, dac este direct angajat sau altfel.

Raportul cerere/ofert n 2006

Estimrile din tabelul 5.1 indic un deficit teoretic mic la nivel global,
respectiv de 10.000 de ofieri sau 2% din totalul forei de munc din domeniul
maritim. Se estimeaz un excedent global semnificativ n favoarea personalului
nebrevetat, dei exist dubii n ceea ce privete ct de muli sunt disponibili s
lucreze n serviciile internaionale

Concluzii
uniformizarea competenelor i implicit a mediului educaional sau formativprofesional, ca rezultat al implementrii Conveniei STCW 95;
intrarea personalului est-european pe piaa comercial internaional ca urmare a
declinului evident al propriilor flote;
dinamica pe funcii i vrste a personalului navigant complet difereniat i
disproporionat, resursele proprii rilor OCDE lsnd loc deschis pentru fora de
munc mai motivat i mai lipsit de opiuni a rilor n curs de dezvoltare;
politicile sociale eterogene, cu consecine directe n evoluia retragerilor de personal
prin pensionare, pentru anumite categorii de personal brevetat i nebrevetat;
construcia unor flote noi n special pe seama economiilor n dezvoltare, cum ar fi
economia Chinei sau a Indiei, a determinat implicit apariia unui segment
suplimentar de cerere i ofert pe piaa muncii de profil;
libera circulaie a forei de munc n domeniul maritim este n continuare afectat de
politicile economice ale statelor de pavilion, de diferenele culturale i sociale sau de
ali factori de natur a afecta funcionalitatea echipajelor de pe nave;
integrarea european a furnizat un spaiu privilegiat i greu accesibil resurselor de
munc extracomunitare, oferind ns rilor nou admise un avantaj comparativ
substanial.

1.
2.
3.
4.
5.

Exerciii Probleme
Cum se poate intra pe piaa forei de munc?
Enumerai serviciile oferite
Dezbatei evoluia forei de munc in domeniul maritim
Care sunt procedurile disciplinare n companiile maritime din UE?
Care sunt condiiile de angajare in shippingul internaional

Aquis european in
transportul maritim

Agenia European pentru Sigurana Maritim trebuie s ajute la perfecionarea ntregului

sistem de siguran maritim a Uniunii Europene i s reduc pericolul accidentelor
maritime, polurii maritime i pierderile de viei omeneti pe mare. Agenia va asigura
sprijin pentru Comisie i toate statele membre, precum i rilor candidate, i va stabili i
evalua eficiena aplicrii msurilor pentru sigurana maritim. Atribuiile principale ale
Ageniei sunt urmtoarele:
-colectarea informaiilor i realizarea unei baze de date privind sigurana maritim;
-evaluarea i verificarea societilor de clasificare;
-coordonarea ntre statele membre - conducerea/administrarea traficului porturilor de
refugiu, etc;
-realizarea schimburilor de experien ntre statele membre;
-asigurarea asistenei tehnice pentru Comisie n toate domeniile legate de siguran
maritim i prevenirea polurii marine.

Legislaia maritim comunitar privind sigurana navigaiei maritime

Rezoluia Consiliului 93/1007 din 8 iunie 1993 cu privire la strategia pentru mri sigure Comitetul Mrilor Sigure (COSS) urmrete s mbunteasc implementarea legislaiei
comunitii privind sigurana maritim, prevenirea polurii i condiiile de trai i de
munc de la bordul navei, prin:
-ntrirea inspeciei, n special pentru consolidarea msurilor privind standardele de
operare i msurile mpotriva echipajelor substandard, precum i luarea de msuri care
-au ca obiectiv ndeprtarea tuturor navelor substandard din apele comunitii;
-mbuntirea siguranei navigaiei maritime;
-identificarea, pe baza legislaiei existente i a liniilor directoare internaionale, zonele
sensibile din punct de vedere ecologic n cadrul comunitii propunerea ctre IMO de
msuri specifice pentru acestea.

Consiliul este de acord c obiectivele mai sus menionate trebuie s fie implementate
respectnd n acelai timp urmtoarele prioriti pentru un program comunitar de
aciune care s ia n considerare conveniile internaionale i activitatea ntreprins la
IMO, MOU i IMO, respectiv:
A)implementarea efectiv i uniform a reglementrilor internaionale:
-s se dezvolte criterii comune pentru PSC mai exigent, s se monitorizeze regulile
de inspecie i deinere a navelor, care s includ posibilitatea refuzrii accesului n
porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub standardele
internaionale cerute i care refuz s se conformeze cerinelor, precum i
posibilitatea publicrii rezultatelor inspeciilor;
-s se identifice rezoluiile IMO considerate ca necesare pentru mbuntirea
siguranei navelor maritime sub orice pavilion care intr n apele comunitii i s
se asigure aplicarea lor obligatorie;
-s se dezvolte criterii comune pentru un PSC mai exigent s se armonizeze
regulile de inspecie i deinere a navelor, care s includ posibilitatea refuzrii
accesului n porturile comunitare pentru navele care s-au dovedit a fi sub
standardele internaionale cerute i care refuz s se conformeze cerinelor,
precum i posibilitatea publicrii rezultatelor inspeciilor;
-s se identifice rezoluiile IMO considerate ca necesare pentru mbuntirea
siguranei navelor maritime sub orice pavilion care intr n apele comunitii i s
se asigure aplicarea lor obligatorie.

B)reglementarea civil:
s fie ratificate ct de curnd posibil:
-Convenia internaional cu privire la rspunderea civil i la pagubele
produse de poluarea cu petrol din 1969;
-Convenia internaional privind nfiinarea unui fond pentru compensaii n
urma polurii cu petrol din l971;
-Protocoalele aferente acestor convenii;
-s fie continuat studiul cu privire la rspunderea pentru pagubele ecologice
incluznd posibilitatea unei responsabiliti i a unei convenii care s acopere
substanele periculoase i toxice;
C)reglementarea navelor de pasageri;
D)armonizarea criteriilor pentru determinarea numrului i calificrii salvamarilor
de la bordul navelor cu pasagerii angajate n voiaje internaionale de scurt durat;
E)evaluarea corect a riscurilor reale;
F)ajutorarea principiilor de evaluare a riscului potenial concepute pentru alte
riscuri majore care pot fi luate n considerare pentru transportul maritim de
mrfuri.

Se aprob nfiinarea Comitetului pentru Mri Sigure, iar Consiliul este de acord cu o
monitorizare mai efectiv a activitii IMO i MOU i pregtirea sau contribuia la o
mai bun coordonare ntre statele membre viznd o poziie comun n aceste
organizaii.
ndeamn Comisia s nainteze Consiliului sugestii pentru aciuni specifice i
propuneri formale privind:
-implementarea directivei consiliului privind minimul de cerine pentru navele care
pleac din sau nspre porturile comunitii i care transport bunuri periculoase sau
poluante;
-criterii pentru inspecia navelor;
-punerea n aplicare n cadrul comunitii a rezoluiilor IMO relevante;
-reguli comune de siguran pentru echipamentele marine utilizate la bordul navelor
de pasageri i comerciale;
-reguli de siguran pentru navele de pasageri n voiajele interne;
-msuri pentru supraveghere i ajutorarea traficului.

Sunt atribuite EMSA un numr de sarcini:

-s asiste Comisia la producerea i actualizarea legislaiei comunitii n domeniul
siguranei maritime i a polurii de ctre nave, cu referire la dezvoltarea legislaiei
internaionale n acel domeniu, inclusiv analiza proiectelor de cercetare;
-s asiste Comisia n implementarea efectiv a legislaiei comunitii, a siguranei
maritime, n particular:
a) s monitorizeze funcionarea general a msurilor de control prin vizite n statele
membre;
b) s furnizeze Comisiei asistena tehnic n contextul lucrrilor corpurilor tehnice a
Memorandumului de la Paris;

c) s sprijine Comisia n orice sarcin care i-a fost atribuit prin legea comunitii, acum sau
n viitor, legat de sigurana maritim i prevenirea polurii de ctre nave, n special
legislaia legat de societile de clasificare, sigurana navelor de pasageri i sigurana
echipajelor navelor;
-s lucreze cu statele membre s le furnizeze asistena tehnic n implementarea legislaiei
comunitii i s organizeze cursuri de pregtire n domeniile care in de responsabilitatea
pavilionului;
-s asigure Comisiei i statelor membre obiectiv, informaii corecte i comparabile i date
despre sigurana maritim prin colectarea, nregistrarea i evaluarea datelor tehnice n
domeniul siguranei maritime, traficului mrit i polurii marine prin mijloace de exploatare
sistematic a datelor existente i, unde se poate, dezvoltarea bazei de date adiionale. S
asiste Comisia n publicarea, la ase luni, a informaiilor legate de navele crora li s-a refuzat
accesul n porturile comunitii i s asiste statele membre n activitile lor pentru
mbuntirea identificrii i cutrii navelor care ncalc legea.
-s ndeplineasc sarcinile legate de supravegherea navigaiei i traficului maritim conform
Directivei 2002/59/EC pentru a facilita cooperarea ntre statele membre i Comisie n acest
domeniu;
-s dezvolte, n cooperare cu Comisia i statele membre, o metodologie comun pentru
investigarea accidentelor maritime i s analizeze rapoartele de investigare existente a
accidentelor;
-s furnizeze statelor n curs de aderare asistena tehnic n implementarea legislaiei
comunitii n domeniul siguranei maritime, inclusiv organizarea de cursuri de pregtire
adecvate.

Accesul la meseria de transportator de marf pe fluviu i recunoaterea mutual a

diplomelor
Recunoaterea mutual a diplomelor, certificatelor i a altor probe de calificri
oficiale implic:
-obligaia s fie recunoscute certificatele emise de ctre alt stat membru ca o dovad
suficient de competen profesional;
-procedurile pentru stabilirea unei bune reputaii i starea financiar a
transportatorului sunt explicate acolo unde statele membre impun acest lucru;
-extinderea aplicaiei acestor prevederi pentru cetenii statelor membre, a cerut
angrenarea lor ca persoane angajate n activitile transportatorilor de marf.

Transportul de marf i pasageri

Reglementarea este aplicabil transportului de mrfuri sau pasageri pe fluviu pentru
voiaje ntre statele membre i pentru tranzit pe teritoriul acestora. Lista condiiilor care
trebuie ndeplinite pentru a obine permisiunea de a efectua operaiuni de transport
specificate n reglementare:
-stabilirea ntr-un stat membru n conformitate cu legile acelui stat;
-dreptul de efectuare a transportului de marf sau pasageri pe fluviu n acel stat
membru;
-folosirea navelor care sunt nregistrate ntr-un stat membru pentru astfel de operaii de
transport sau, dac nu sunt nregistrate, sunt acoperite de un certificat de membru al
unei flote a unui stat membru;
-ndeplinirea condiiilor sub care o nav de transport non-rezident poate transporta
marf sau cltori pe fluviu n cadrul unui stat membru.

Transportul de marf multimodal ntre statele membre

Transport combinat nseamn transportul de marf ntre statele membre unde
vehiculele folosesc strada ca latur de drum iniial sau final n cltorii i cealalt
latur, calea ferat sau calea navigabil interioar sau servicii maritime unde aceast
seciune depete 100 km i constituie latura iniial sau final:
-ntre punctele unde marfa este ncrcat i cel mai apropiat peron de cale ferat
pentru ncrcare ca latur iniial i ntre cel mai apropiat peron de cale ferat pentru
descrcare i punctul unde marfa este descrcat ca latur final, sau
-ntr-o raz de aciune care nu depete 150 km de la portul cii navigabile sau portul
maritim al ncrcrii/descrcrii.

Intermodalitatea nu are ca scop impunerea unei opiuni particulare modului respectiv,

dar face posibil o mai bun folosire a transportului pe cale feroviar, pe cale navigabil
interioar i pe cale maritim, care individual nu pot asigura un serviciu din u n u.
Intermodalitatea a fost adugat celorlalte politici de transport impuse de UE, n special
cu privire la:
-liberalizarea pieei de transport;
-dezvoltarea reelei Trans-Europene (R.T.E.);
-promovarea corect i eficient a evalurii preurilor;
-aducerea societii informatoare n industria transportului.

Dup cum stau lucrurile n momentul de fa, folosirea transportului de marf

intermodal ntmpin un numr de obstacole. Un schimb de mod n timpul unei
cltorii este mai mult o schimbare n sistem dect o simpl operaie de transbordare.
Friciunea costurilor rezultat are un impact asupra competitivitii transportului
intermodal. Aceste friciuni au ca rezultat :
-preuri mai mari;
-ntrzieri mai multe;
-o disponibilitate mai sczut a calitii serviciilor;
-restricii asupra tipurilor de mrfuri;
-riscul de deteriorare a mrfii;
-proceduri administrative mai complexe.

Inadaptabilitatea de interconectare a rezultatelor provenite din friciunea costurilor la

urmtoarele nivele:
A.infrastructura i echipamentul transportului:
-lipsa reelelor solide i interconectrilor (seciunile lips a infrastructurii, de exemplu)
foreaz transferul de costuri spre operatori;
-fiecare mod din sistemul curent este finanat i administrat separat. Responsabilitatea
pentru ntrirea legturilor ntre aceste moduri este astfel greu de stabilit.
-inadaptabilitatea de operare ntre moduri cum ar fi diferitele sisteme de semnalizare ale
cii ferate, cauzeaz probleme;
-dimensiunile diferite ale unitilor care transport marf de la un mod la altul nu se
potrivesc.

B.operaiile i folosirea infrastructurii i n special a terminalelor:

-anumite servicii cum ar fi identificarea vehiculelor sau sistemelor de informaie
productive nu sunt disponibile n situaiile intermodale;
-diferitele tipuri de transport au ca rezultat o eficien i calitate integral;
-terminalele nu pot fi adaptate ntotdeauna orarelor trenurilor i a navelor care opereaz
dup ceas, n timp ce orele de munc ale oferilor i echipajelor nu se potrivesc
ntotdeauna cu operaiunile intermodale;
-orarele pentru diferite moduri de transport nu se potrivesc.
C.sarcinile i regulamentele care au ca obiectiv modurile de transport:
-absena sistemelor electronice de comunicaie corespunztoare printre diferii operatori
implicai n sectorul intermodal mpiedica orarul adecvat;
-unde ncrcturile sunt deteriorate, este dificil de stabilit responsabilitatea din momentul
n care diferitele tipuri de transport implicate sunt guvernate de diferite convenii
internaionale;
-blocajele de circulaie administrative deterioreaz competitivitatea transporturilor
intermodale.

Modurile de transport trebuie integrate la diferite nivele. ntmpinnd aceast situaie

Comisia susine un anumit numr de concepii care privesc promovarea transportului
intermodal n Europa. Scopul infrastructurilor integrate i al mijloacelor de transport este
s aib o reea de infrastructuri i puncte de transfer, un lucru solid la nivel european
pentru a se asigura c diferitele moduri pot s interopereze i s interconecteze. Pentru a
face asta, Comisia:
-dorete s anseze configuraia intermodal a R.T.E.;
-sprijin clauza serviciilor logistice care au un potenial pe valoare adugat la punctele
de transfer;
-ghideaz procesul de potrivire a unitilor de transport marf (dimensiuni i greutate);

Msurile menionate pentru a mbunti interoperabiliatatea sau

interconectibilitatea sunt urmtoarele:
-analiza pieei pentru a integra mai ndeaproape transportul i tehnica transportului;
extinderea programului PACT;
-amendarea Reglementrii (EEC) nr. 1107/70 cu ajutorul transportului combinat, innd
cont de necesitatea de a mbunti competitivitatea acestui sector;
-definirea conceptelor n direcia acordrii unui ajutor din partea statului, transportului
intermodal;
-aplicarea regulilor competiiei transportului de marf intermodal.

Exerciii Probleme
Care sunt atribuiile Ageniei Europene pentru Sigurana Maritim?
Ce presupune Legislaia maritim comunitar privind sigurana navigaiei
maritime?
Ce sarcini are Agenia european de siguran maritim (EMSA)?
Care sunt condiiile fixrii preului i a navlului?

Navlul

Veniturile n transportul maritim - navlul

Veniturile din navlu sintetizeaz veniturile din exploatare ce obin n activitatea de
transport maritim, studiul veniturilor unei companii de shipping rezumndu-se de cele mai
multe ori la analiza preului de navlu. Navlul este preul pe care navlositorul l pltete
armatorului pentru deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul, pe ruta cea mai scurt, cu
diligena cea mai rezonabil.
Exist mai multe piee ale navlurilor prin urmare, cererea i oferta acioneaz nu pe piaa
transportului n general, ci pe piaa unui anumit grup de mrfuri i unui anumit tip de
nave.
Nivelul navlurilor depinde de jocul liber al cererii i ofertei, de cererea de spaiu de
transport pe o anumit relaie i pentru un anumit fel de marf sau grup de mrfuri. Ca n
orice activitate, armatorul, din navlul ncasat trebuie s-i acopere cheltuielile i s obin
un anumit profit.

Formele de stabilire a navlului

1.navlul se stabilete de regul sub forma unei sume de bani pe tona metric, tona lung
sau metrul cub;
2.navlul se mai poate stabili sub forma unei sume globale pe toat capacitatea navei (se
mai numete i navlu LUMPSUM). De obicei, aceast variant se folosete atunci cnd
nava este angajat s ncarce pn la capacitatea maxim;
3.navlul mai poate fi stabilit i pe unitatea de timp (zi sau lun) i atunci poart numele
de chirie;
4.preurile de transport cu navele de linie apar sub form de tarife pe tona metric sau
metrul cub, i ele sunt publicate pe diferite relaii. Uneori, aceste preuri sunt
coordonate de membrii Conferinei pe relaia respectiv. Cu toate c apar sub forma
unor tarife, aceste preuri pot fi negociate dac exist un volum de marf nsemnat ntr-o
perioad scurt de timp;
5.navlul mai poate fi i sub forma unui procent din valoarea mrfii ad valorem.

Modalitatea de plat i moneda de efectuare a plii:

-freight payable within 3/5 banking days (navlu pltibil n 3-5 zile bancare);
-freight payable at destination (navlu pltibil la destinaie);
-freight pre-paid (navlu pltit n avans).
De altfel, la transporturile de linie se prevd clauze ale conferinelor ca n caz de
depreciere a monedei tarifare de transport publicate se majoreaz cu aa numita
tax de devalorizare, ntruct tarifele navelor de linie sunt valabile pe o perioad
de 6-12 luni.

Factorii care influeneaz mrimea navlului:

-Felul mrfii
-Capacitatea navei
-Distana parcurs n mar
-Clasa navei
-Norma de ncrcare /descrcare
-Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru
-Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori
-Nivelul taxelor portuare
-Preul combustibilului
-Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii
-Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur
-Situaia social-politic din zon
-Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatch demurrage
-Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe
-Data efecturii plii navlului i valuta de plat
-Modalitatea de navlosire

Felul mrfii obiectul transportului poate fi un sortiment foarte variat, care

influeneaz diferit gradul de ocupare al capacitii navei, gradul de dotare suplimentar
a navei sau periculozitatea pe care aceste mrfuri o prezint n timpul transportului sau
manipulrilor. Din aceste motive, navlul este stabilit n funcie de tipul de marf i de
factorul de stivuire. Mrfurile voluminoase, ocupnd un spaiu mare, vor avea un navlu
pe tona de marf mai ridicat. Mrfurile perisabile, care necesit instalaii frigorifice, vor
avea de asemenea un pre de transport mai ridicat dect mrfurile uzuale. Mrfurile
periculoase i n general cele din clasa I (explozive), vor avea un pre de transport foarte
ridicat datorit condiiilor speciale pe care le necesit.
Capacitatea navei influeneaz costurile pe tona deadweight, att n faza de construcie
ct i pe parcursul exploatrii navelor. La o dublare a capacitii unei nave, preul de
construcie al acesteia crete cu numai 40%, iar cheltuielile de exploatare cresc cu cca.
30%, ceea ce face ca preurile de transport s fie mult sub 50%.
Distana parcurs n mar reprezint un element principal n determinarea navlului.
nainte de a angaja nava, armatorul determin, mprind distana de parcurs la viteza
medie, numrul de zile pe care nava le va efectua ntre portul de ncrcare i cel de
descrcare.

Clasa navei fiecare nav care realizeaz transport internaional, trebuie s fie certificat
de un registru de clasificare. n general, se consider c o nav mai nou construit, cu o
clas mai bun, poate obine navluri mai mari, dect o nav veche i cu o clas mai puin
apreciat. Navlositorii trebuie s in cont c, angajnd o nav veche i cu o clas nu
foarte puternic, primele de asigurare ale mrii sunt cu mult mai mari. De aceea, nainte
de a alege o nav, navlositorul trebuie s compare plusul de la prima de asigurare, cu
navlul pe care l pltete unei nave noi.
Norma de ncrcare /descrcare pe baza normelor de ncrcare/descrcare, armatorul
i calculeaz durata de staionare a navei sub operaiunile de ncrcare/descrcare i
implicit costurile pe care aceast staionare le angajeaz. n general, cu ct normele de
ncrcare /descrcare sunt mai mari, navlurile sunt mai mici. Deci este necesar ca n
porturile de ncrcare la import i de descrcare la export s se obin norme ct mai
ridicate pentru ca perioada de stalii s fie mai mic n vederea obinerii unui navlu ct mai
redus. n ceea ce privete preurile acestora este necesar ca att n contractele de export
import, ct i\sau n contractele de navlosire s fie incluse normele publicate

Gradul de dotare al porturilor, capacitatea de operare simultan i regimul de lucru

n majoritatea situaiilor, navlurile pot fi diferite pentru acelai tip de marf, aceeai
distan i aceeai norm de operare. Dei normele sunt garantate, n practic se
cunoate c n unele porturi navele ateapt timp ndelungat s intre la operare, cnd
nu se lucreaz n 3 schimburi i pentru a plti operaiunile de ncrcare /descrcare,
trebuie s se apeleze la lucrul peste program, ceea ce implic plata unor sume
suplimentare din partea armatorilor. Pentru ateptarea n rad peste timpul normal,
armatorii sau conferinele stabilesc suprataxe de congestie;
Nivelul taxelor de tranzitare prin canale i strmtori aceste taxe pltite de armatori
sunt incluse n navlu. Costurile de tranzitare prin canal pot fi negociate fie de guverne,
fie de companiile de armatori n funcie de volum i concurena cu alte rute. Este de
subliniat faptul c taxele de trecere prin canale i strmtori, pentru navele mari, nu cresc
direct proporional cu creterea capacitii navei;
Nivelul taxelor portuare fiecare nav care opereaz ntr-un port, va trebui s suporte
plata unor taxe portuare, taxele stabilite de statele respective, cu scopul recuperrii
cheltuielilor de exploatare i dotare a danelor i instalaiilor portuare. Nivelul acestor
taxe este foarte diferit de la port la port, att ca mod de impunere, ct i ca nivel,
precum i ca moned de plat;

Preul combustibilului preurile de aprovizionare cu combustibil sunt diferite pe zone i

ri, ceea ce influeneaz direct costurile de exploatare;
Distana la care se gsete nava fa de portul de ncrcare, n momentul navlosirii de
multe ori navele vin de la mare distan pentru a ncrca, n special n cazul navelor
specializate. De aceea, n calculul navlului se ia n considerare i distana parcurs n balast
pn la portul de ncrcare;
Posibilitatea ncrcrii navei la cursa de retur una dintre cele mai importante probleme
este gsirea de mrfuri pentru voiajul de retur (o zon absolut moart din punct de vedere
al mrfurilor este Africa de Est);
Situaia social-politic din zon atunci cnd exist un risc iminent de revolt, revoluie
grev sau zon afectat n mod indirect de operaiuni de rzboi, navlul va fi mai ridicat,
ntruct i prima de asigurare a navei crete sau timpul de staionare al navei n port crete
n mod considerabil;
Modul de calculare al timpului de stalii i rata de dispatch demurrage excluderea unor
perioade de timp n calculul staliilor se va reflecta n mod direct n navlu. De asemenea,
rata contrastaliilor are influen asupra navlului. O rat mic a contrastaliilor conduce la o
idee preconceput a armatorului c nava va fi reinut o perioad ndelungat la
ncrcare/descrcare. O rat mare poate influena armatorul, n sensul tendinei lui de a
nu cuta soluii pentru o descrcare rapid i obinerii de contrastalii;

Situaia geografic a portului i posibilitatea de nghe sunt porturi care n anumite

perioade ale anului prezint un risc ridicat de nghe i din aceste cauze nava nu poate
prsi portul sau nu poate intra la operare. Pentru a-i asuma un astfel de risc, armatorii
solicit un navlu mai ridicat;
Data efecturii plii navlului i valuta de plat navlul, aa cum s-a artat, poate fi pltit
anticipat, la destinaie, parial la ncrcare i parial la descrcare, dup semnarea
conosamentului sau la o anumit dat dup eliberarea conosamentului sau dup o
anumit perioad de timp de la descrcare. Nivelul navlului depinde i de data la care va fi
pltit, i de calitatea valutei;
Modalitatea de navlosire la navlosirea de nave ad-hoc (tramp) se poate obine un navlu
mic. De asemenea, la navlosirea pe termen ndelungat n voiaje consecutive sau voiaje n
circuit, navlul este mic. n cazul cnd exist un flux permanent de marf n ambele sensuri,
se recomand navlosirea de nave n time-charter, modalitate de navlosire care poate
conduce la preuri mult mai reduse pe unitatea de marf transportat, la aceast
modalitate de navlosire preul fixndu-se pe zi\nav, staionarea n timpul operrii
(ncrcare\descrcare) este n contul navlositorului. Deci nu se recomand practicarea
acestei modaliti de navlosire atunci cnd porturile de ncrcare\descrcare sunt
congestionate (aglomerate).

Exerciii Probleme
Ce este navlul?
Care sunt formele de stabilire a navlului?
Care sunt modalitile de plat a navlului?
Care sunt factorii ce influeneaz navlul?
Ce este o burs de navluri?

Cheltuieli importante
in voiajele maritime

n economia de pia, costul constituie un instrument economic extrem de util n

fundamentarea i adoptarea deciziilor privind alocarea resurselor, volumul i structura
produciei, mrimea sau restrngerea ofertei de mrfuri, inovarea tehnologic etc.

Factori de care depinde evoluia costului mediu:

-consumul de factori de producie pe unitatea de produs;
-nivelul productivitii;
-preul factorilor de producie utilizai, care se formeaz pe pia, adic preul
la care se achiziioneaz materii prime, materiale, maini, combustibili, utilaje,
salariile ce trebuie pltite lucrtorilor etc.

Comportamentul productorului raional fa de cost rezult direct din scopul

obiectiv al activitii sale maximizarea profitului care trebuie s se bazeze pe
raionalitate n mobilizarea i alocarea resurselor, pe spirit de competiie i
cunoatere bazat pe calcul economic.

Elemente eseniale n activitatea de reducere a costului

Productorii au n vedere urmtoarele:
-i aleg procesul de producie cel mai eficient, nu numai din punct de vedere tehnic, ci
i economic i ecologic;
-urmresc s cumpere factori de producie, pe ct posibil, la preurile cele mai mici, fr
neglija calitatea i s reduc costurile de funcionare a lor;
-micorarea consumului de factori de producie pe unitatea de rezultat prin mrirea
randamentului lor;
-asigurarea reducerii costurilor n toate fazele muncii, nu numai n producerea
nemijlocit de bunuri economice, ci i n fazele de cercetare i proiectare, n domeniul
gestiunii i conducerii;
-realizarea obiectivelor stabilite, innd seama de resursele disponibile, de condiiile de
producie existente, n contextul restriciilor de ordin economic;
-identificarea produselor care genereaz consumuri energetice mari i a produselor care
aduc pierderi, imprimarea unui caracter preventiv activitii de minimizare a costurilor,
cu ajutorul metodelor moderne de calcul i eviden.

Activitatea productorului trebuie s se concentreze asupra urmtoarelor ci de

reducere a costurilor:
-reducerea consumurilor de materii prime, materiale, combustibil i ap;
-reducerea cheltuielilor salariale pe unitatea de produs;
-folosirea deplin a capacitilor de producie i a spaiilor de producie;
-dimensionarea optim a cheltuielilor de dezvoltare;
-reducerea cheltuielilor administrativ-gospodreti;
-micorarea preurilor de desfacere;
-dimensionarea optim a cheltuielilor cu reclama.

Analiza cheltuielilor n transportul maritim

Costul este expresia tuturor consumurilor de resurse ocazionate de realizarea unui

element de activitate al unei ntreprinderi. n practica analizei economice, pentru
investigarea aspectelor legate de costuri se folosete un sistem de indicatori format
din:
-Suma cheltuielilor, pe total i pe structuri corespunztoare diverselor consumuri de
resurse;
-Rata cheltuielilor, care poate avea accepiunea:
-Unei rate de structur a cheltuielilor, cnd se raporteaz un element de cheltuial la
total cheltuieli;
-Unei rate de eficien a consumului de resurse, cnd se raporteaz cheltuielile la
resurse, adic la venituri, producia exerciiului sau cifra de afaceri.

Corelaia costuri cheltuieli

Clasificarea cheltuielilor nregistrate de o ntreprindere de transport maritim general

se poate face funcie de mai multe criterii:
A.dup locul lor de efectuare:
-cheltuieli ale activitii de baz de transport;
-cheltuieli ale activitilor auxiliare activitii de transport;
-cheltuieli ale activitilor comerciale, de promovare;
-cheltuieli generale de administraie ale companiei de transport.
B.funcie de legtura cu prestarea de servicii :
-cheltuieli tehnologice cuprind cheltuieli dependente strict de activitatea de
transport;
-cheltuieli de regie cuprind cheltuieli care au rolul de a asigura meninerea
structurii de producie i funcionale a ntreprinderii.

C.funcie de modul de repartizare n costul navlului:

-cheltuieli directe cheltuieli care se pot atribui distinct contractului de transport,
-cheltuieli specifice, individuale proprii unui anume contract de transport;
-cheltuieli indirecte cheltuieli care nu se pot identifica i repartiza ca fiind proprii
unui contract de transport.
D.regulamentul de aplicare a legii contabilitii prevede urmtoarea structur a
cheltuielilor:
-cheltuieli directe (materii prime, remuneraii etc.);
-cheltuieli indirecte ( cheltuieli comune companiei de shipping);
-costul contractului de transport = cheltuieli directe + cheltuieli indirecte;
-cheltuieli de promovare, atribuire a contractului de transport maritim;
-cheltuieli generale de administraie a companiei.

E.din punct de vedere al dependenei cheltuielilor de exploatare flot fa de

volumul prestaiilor:
-cheltuieli constante: adic independente de activitatea de transport propriu-zis:
-cheltuieli pentru echipaj (salarii, contribuii, alte adausuri) i cheltuieli legate de
nav (amortismente, o parte din cheltuielile de ntreinere, asigurarea navei, regia
etc.).Acestea reprezint 60% din totalul cheltuielilor de exploatare flot;
cheltuieli variabile: ce depind de distana parcurs de nav; cheltuieli cu propulsia
navei (carburani i lubrifiani) i o parte din cheltuielile de reparaii. Aceast grup
reprezint cam 30% din totalul cheltuielilor de exploatare flot;
-cheltuieli de depind de numrul de acostri ale navei n porturi: sunt constituite
din taxele portuare, taxe agenturare etc.
F.Clasificarea cheltuielilor funcie de destinaia lor:
-cheltuieli de exploatare, cheltuieli financiare, cheltuieli excepionale, cheltuieli cu
amortizrile i provizioanele.

Principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de exploatare sunt:
-cheltuielile cu personalul retribuii, diurn, transport, hrnire;
-cheltuieli cu carburanii i lubrifianii;
-cheltuieli cu reparaiile curente i capitale;
-cheltuieli cu ntreinerea navei;
-cheltuieli cu serviciile executate de teri;
-cheltuieli privind taxele portuare i de canale;
-cheltuieli de manipulare a mrfurilor;
-alte cheltuieli.

Cheltuieli cu personalul
Cheltuielile cu personalul reprezint o grup esenial a cheltuielilor de exploatare.
Aceste cheltuieli depind de numrul de salariai respectiv de amplitudinea i adncimea
structurii de personal:
-Cheltuielile privind retribuirea
-Cheltuieli privind hrnirea personalului, cheltuieli cu indemnizaia de strintate
-Alte cheltuieli cu personalul care deservete nava de transport maritim
Cheltuieli privind carburanii i lubrifianii
Cheltuielile cu reparaiile curente i capital
Cheltuieli cu ntreinerea navei
Cheltuielile cu serviciile executate de teri

Cheltuieli privind taxele portuare sau de canal

-Taxele portuare
-Taxele de canal
-Cheltuieli cu manipularea mrfurilor
-Cheltuieli cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar
-Cheltuieli cu asigurrile

Managementul firmei prin intermediul metodelor de calculaie a costurilor n activitatea

de transport maritim
Putem clasifica sistemele de conducere prin costuri dup o serie de criterii. n funcie de
obiectivele urmrite, metodele de calculaie se clasific n:
-Metode de calculaie care au ca scop determinarea costului produselor, lucrrilor sau
serviciilor.
-Metode de calculaie care urmresc obinerea altor informaii necesare managementului
firmei.

Dup modalitile de calculaie i apariia lor n timp, sistemele i metodele de

conducere prin costuri se pot grupa n urmtoarele categorii:
Metode clasice de conducere prin costuri:
Metoda global;
Metoda pe faze de fabricaie;
Metoda pe comenzi;
Metoda normativ;
Metoda standard-cost;
Metode moderne de conducere prin costuri:
Metoda THM;
Metoda direct-costing;
Metoda PERT-COST;
Metoda George Perrin;
Analiza valorii.

n funcie de entitile la nivelul crora se calculeaz costurile, deosebim:

-Metode de calculaie pe purttori de costuri;
-Metode de calculaie pe sectoare de cheltuieli;
-Metode de calculaie cu caracter mixt.
Din punct de vedere al sferei de cuprindere, exist:
-Metode de calculaie limitative (metode pariale);
-Metode de calculaie absorbante (globale, full-costing).
Dup modul de integrare a calculaiei n sistemul de programare i urmrire valoric a
activitii productive a unitii economice, distingem urmtoarele metode de calculaie:
-Metode de calculaie previzionale;
-Metode de calculaie istorice (cu caracter postfaptic).

CONCLUZII
n concluzie, costul este unul dintre indicatorii sintetici cei mai importani care
caracterizeaz activitatea economic i are un rol hotrtor n asigurarea eficienei i
competitivitii organizaiilor.
Se poate aprecia c informaiile furnizate de metoda standard cost sunt deosebit de
eficiente pentru fundamentarea deciziilor pe termen lung, ns, ele nu pot fi utilizate
pentru fundamentarea deciziilor pe termen scurt, deoarece se refer la totalitatea
costurilor n care costurile fixe sunt costuri ale perioadei, neschimbate, indiferent de
volumul de activitate.

Exerciii Probleme
1.Care este importana costului?
2.Care sunt factorii ce influeneaz evoluia costului mediu?
3.Exemple de ci de a reduce costurile?
4.Care sunt principalele categorii de cheltuieli care fac obiectul sferei cheltuielilor de
exploatare?
5.Explicai cheltuielile cu asigurrile

Indicatorii generali
utilizai n
transportul maritim

Indicatori valorici generali

Aceast categorie de indicatori face parte din ansamblul indicatorilor utilizai n analiza
economico-financiar i definesc cadrul economic general al activitii de transport
maritim, comun de altfel tuturor activitilor economice.
1.Cifra de afaceri reprezint suma total a veniturilor obinut din activitatea de
baz respectiv din prestarea de servicii de transport naval.
2.Valoarea adugat exprim sintetic capacitatea companiei de shipping de a obine
profit i se determin de regul ca fiind diferena dintre rezultatele obinute i
consumurile intermediare de bunuri i servicii.
3.Profitul se poate determina clasic ca diferen dintre venituri i cheltuielile
aferente acestora sau pentru analiza structural prin modele multiplicative.
4.Rata rentabilitii. Eficiena economic, ca raiune a oricrei ntreprinderi
economice, se reflect n primul rnd, n rentabilitate necesitate, raiune i cerin
imperioas a oricrei activiti economice.

5.Veniturile n activitatea de transport. Veniturile, reprezint un indicator sintetic

financiar primar i reprezint totalitatea veniturilor ncasate cu titlu de contravaloarea
pentru serviciile de transport efectuate n favoarea terilor
6.Cheltuielile n activitatea de transport maritim. Cheltuielile reprezint, ca i
veniturile unei companii de shipping, un indicator primar esenial, i se exprim ca fiind
totalitatea cheltuielilor necesare efecturii transportului.

Indicatori tehnico-economici specifici

1.Tone marf transportate. Reprezint cantitatea total a mrfurilor transportate cu
navele unei companii de transport maritim ntr-un anume interval de timp (de regul
pe perioada exerciiului financiar), msurat n tone metrice pe baza documentelor
oficiale de transport, ale cror date se in n eviden structurat pentru fiecare nav i
pentru fiecare voiaj.
2.Parcursul mrfurilor. Se exprim n tone/mile i reprezint nsumarea produselor
pariale dintre tonele marf transportate de fiecare nav, n fiecare voiaj, pe anumite
distane.
3.Capacitatea de transport medie zilnic a navelor de mrfuri n exploatare.
4.Capacitatea de transport marf a navelor de mrfuri aflate n exploatare. Se
exprim, de asemenea, n tone deadweight i se calculeaz pentru tot timpul de
exploatare (anual), separat pentru timpul de mar i pentru timpul de staionare,
distinct pentru navele de mrfuri generale, de mrfuri n vrac solide i respectiv, lichide.

5.Capacitatea parcursului de mrfuri anual al navelor (denumit i volum de lucru)

Este un indicator de planificare, se exprim n tone/mile i reprezint posibilitile
calculate ale navelor n exploatare, separat pe categorii de nave specializate, pentru anul
n curs.
6.Coeficientul de utilizare a capacitii parcursului de mrfuri.
7.Procentul timpului de mers al navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic
specific, a crui valoare d posibilitatea determinrii timpului de mers al navelor n balast
(fr ncrctur) i a cauzelor folosirii neraionale a capacitilor de transport.
8.Productivitatea pe ton - capacitate (deadweight) a navelor de mrfuri. Exprim
gradul de utilizare a capacitii deadweight a navelor, dar numai cantitativ nu i calitativ,
adic n relaie cu eficiena economic real, cu veniturile reale din navluri.
9.Viteza comercial a navelor de mrfuri. Este un indicator tehnico economic calitativ i
cantitativ, reprezentnd n Mm/zi, distana total pe care o pot parcurge navele
companiei, cu ncrctura, navignd cu viteza economic normal.
10.Viteza tehnic a navelor de transport maritim de mrfuri. Reprezint distana medie
parcurs de fiecare nav din cadrul companiei, pe zi (sau pe or), n Mm, cu ncrctur.

Exerciii Probleme
1.Care sunt indicatorii valorici generali?
2.Care este formula de calcul a profitului?
3.Dezbatei importana indicatorilor tehnico-economici

Metode de calcul
in transportul
maritim

Metode de analiz a costurilor de transport maritim

Metodele de analiz a costurilor se pot mpri n dou mari categorii:
-Metode calitative;
-Metode cantitative.
Cele mai importante metode i procedee de analiz calitativ care pot fi utilizate n
analiza costului unitar n cadrul firmelor care au ca obiect de activitate transportul
maritim i prestrile de servicii portuare sunt:
1.Comparaia;
2.Diviziunea i descompunerea rezultatelor;
3.Gruparea;
4.Metode de stabilire a relaiilor cauzale

1. Comparaia
Orice cost nu se apreciaz ca o mrime n sine ci, n raport de anumite criterii sau baze
de comparaie. Acestea pot fi de mai multe feluri, i anume:
-comparaii n timp, adic se compar rezultatele perioadei raportate cu cele ale unei
perioade anterioare sau posterioare;
-comparaii n spaiu, adic ntre subdiviziuni organizatorice din cadrul firmei analizate,
ntre ntreprinderi similare ca profil;
-comparaii mixte, adic avnd n vedere o mbinare ntre mai multe criterii;
-comparaii n funcie de un criteriu prestabilit (plan, standard, etalon, statistici, etc);
-comparaii cu caracter special, n funcie de domeniul analizat.

2. Diviziunea i descompunerea costurilor

Diviziunea i descompunerea costurilor ca metod de analiz se utilizeaz n scopul
asigurrii cercetrii, al localizrii elementelor componente ale costurilor. Costurile unitare
se divid, se descompun, pentru a asigura profunzimea studierii faptelor.
3. Gruparea
Prin grupare, colectivitatea cercetat este desprit n grupe omogene de uniti, dup
variaia uneia sau mai multor caracteristici. Semnificativ pentru domeniu studiat este
analiza cheltuielilor pe tipuri de cheltuieli i n special a celor de exploatare, precum i
analiza cheltuielilor directe i indirecte pe componente.

Analiza cantitativ are rolul de a cuantifica influenele elementelor sau factorilor care
explic creterea sau descreterea costului:
Pentru separarea influenelor factorilor se pot folosi diferite metode:
1. Indicatorii economico-financiari;
2. Indicii;
3. Coeficienii (ratele) de structur, echilibru i eficien;
4. Ratele;
5. Tehnicile scorurilor;
6. Metoda substituirilor n lan;
7. Metoda determinrii izolate a aciunii factorilor;
8. Metoda calculului matricial;
9. Metoda ABC;
10. Metoda cercetrii operaionale;
11. Metoda analizei regresionale;
12. Metode sociologice;
13. Metoda calculului marginal;
14. Teoria fenomenelor de ateptare.

1. Indicatorii economico-financiari reprezint o modalitate de msurare a

fenomenului prin care acesta capt o dimensiune cantitativ sau calitativ.
De exemplu, pentru domeniul studiat un indicator important ar fi costul mediu, costul
marginal, costul total, cost efectiv, cost prestabilit.
2. Indicii reprezint o metoda frecvent utilizat n analiza costurilor, cu ajutorul crora
se stabilete dinamica fa de o baz fix sau o baz n lan, se construiesc ritmuri, se
fac aprecieri asupra performanelor unei firme. Evoluiile n timp ale costurilor ar
putea fi mult mai elocvente dac prezentarea lor s-ar face att valoric ct i
procentual.
3. Coeficienii de structur se obin prin raportarea unei componente la ansamblul
fenomenului cercetat:

unde:
Ki = coeficientul de structur.

4. Ratele reprezint un raport ntre dou mrimi comparabile. Ele sunt utile pentru a
sesiza diferite aspecte ale eficienei economice. Eficiena presupune confruntarea
efectului cu efortul pentru o anumit activitate, bazndu-se pe urmtoarele
concepte:
Eficacitate atunci cnd efortul este constant i efectul este variabil (efect
variabil/efort constant);
Economicitate atunci cnd efectul este constant i efortul este variabil
(efect constant/efort variabil);
Eficien atunci cnd ambii termeni sunt variabili.
Exprimarea eficienei economic se poate face n dou feluri:
-Fie prin raportul efect/efort, respectiv ce efect se obine pe o unitate de efort;
-Fie prin raportul efort/efect, respectiv ce efort se depune pe o unitate de efect.
Ratele de eficien ale structurii privesc: fie structura eforturilor (efort/efort), fie
structura efectelor (efect/efect). Efortul efectuat se exprim n mod obinuit prin
capitalul investit sau angajat, prin cheltuieli, costuri etc., iar efectele prin produse i
rezultate.

5. Metoda substituirilor n lan permite cuantificarea contribuiei diferitelor elemente

sau factori la formarea i modificarea rezultatului fa de un nivel de comparaie.
Metoda presupune respectarea urmtoarelor principii:
-substituirea factorilor se face obligatoriu n ordinea: factorul de ordin cantitativ,
-factorul structural i factorul calitativ;
-operaiile de substituire se efectueaz n mod succesiv, nu simultan;
-un factor substituit rmne n aceast poziie i n operaiile ulterioare.

6. Metoda ABC se folosete frecvent n analiza stocurilor, a costurilor, a puterii de

negociere a ntreprinderii cu furnizorii i clienii, a cifrei de afaceri, etc. Ea presupune
studierea unui fenomen prin acordarea de importane identice tuturor componentelor
sale care nu au un grad de utilitate echivalent efortului de investigare depus.
Metoda ABC permite o analiz selectiv a componentelor unui fenomen sau rezultat n
funcie de poziia lor n cadrul ntregului. Etapele aplicrii metodei sunt:
-definirea fenomenului i a parametrului specific acestuia;
-stabilirea valorilor parametrului specific;
-clasarea componentelor fenomenului investigat dup o logic ABC (n
ordinea descresctoare a parametrului specific);
-determinarea valorii cumulate a parametrului specific;
-determinarea celor trei grupe de semnificaie ABC;
-reprezentarea grafic a fenomenului cu ajutorul curbei ABC.

7. Metodele cercetrii operaionale se utilizeaz n adoptarea deciziilor n cazul n

care intervin numeroi factori care trebuie avui n vedere. Modelele cele mai des
utilizate sunt: programarea liniar, programarea dinamic, metoda PERT, lanurile
Markov, procesele Poisson, metoda Monte Carlo, metoda simplex etc.
8. Metoda analizei regresionale se utilizeaz atunci cnd ntre variabilele dependente
i cele independente ale unui fenomen exist o dependen probabilistic.
9. Metodele sociologice pun n eviden factorii indireci sau cauzele prezumtive,
care conduc la obinerea de informaii eseniale pentru realizarea unui diagnostic
corect i eficient.
10. Metoda calculului marginal este un instrument utilizat n analiza cantitativ a
costurilor care se bazeaz pe corelarea dintre consumul de factori ai procesului cu
rezultatele obinute. Indicatorii marginali reflect cheltuielile sau rezultatele
adiionale generate de modificarea cu o unitate a volumului de activitate sau a
factorilor care influeneaz n mod direct activitatea desfurat.
11. Teoria fenomenelor de ateptare este o ramur a matematicii ce studiaz
fenomenele de ateptare, stabilind tipul de repartiie al sosirilor i al servirilor i
criteria dup care trebuiesc luate deciziile de mbuntire a acestora.

Evoluia costurilor i relevana acestora n raport cu dezvoltarea activitii portuare

Orice port, indiferent de mrimea sa, are cel puin dou funcii principale, i anume:
funcia de transbordare i funcia de depozitare i reexpediere.
Serviciile tradiionale ale portului, de exemplu: manipularea, depozitarea mrfurilor etc.,
reprezint coloana vertebral a activitilor dintr-un port. ns, alte categorii de servicii
moderne pot determina o cretere a eficienei i productivitii unui port modern ca de
exemplu:
-Serviciile oferite de terminalele specializate;
-Asigurarea unei reele de transport intermodal;
-Introducerea unui sistem de informatizare la nivel de port;
-Introducerea sistemului EDI (schimb electronic de date) ntre porturi etc.

Categorii de servicii portuare

Schema
activitii
de baz n
exploatare
a portuar

Managementul firmei pe baza informaiilor privind costurile transportului

maritim
Managementul firmei, prin funciile i atributele sale, este cel care determin
obiectivele ntreprinderii, resursele necesare realizrii lor precum i distribuirea
rezultatelor create prin utilizarea acestor resurse. Materiile prime pe care se
fundamenteaz managementul firmei sunt informaiile i oamenii.
Materializarea procesului de conducere are loc prin actul de decizie ce implic trei
sisteme:
-sistemul operaional sau sistemul de acionare n care se desfoar fenomenele
economice respective;
-sistemul de conducere care, reprezint ansamblul centrelor de decizie i aciunea
acestora n funcionarea sistemului informaional;
-sistemul informaional, care face legtura ntre sistemul operaional i cel de
conducere.

Interaciunea dintre sistemele operaional, informaional i de conducere

Tripticul informaie-analiz-decizie

Simbioza dintre contabilitatea financiar i contabilitatea de gestiune prin analiza costurilor de producie

Locul si rolul contabilitii in domeniul costurilor trebuie privit din mai multe puncte de
vedere, dintre care cele mai semnificative sunt urmtoarele:
-constituirea i evoluia istoric a legturilor reciproce dintre studiul i practica costurilor
i ale contabilitii;
-volumul i structura datelor informaionale care circul permanent ntre contabilitate i
calculaia costurilor, controlul i analiza costurilor;
-furnizeaz date pentru analiza economico-financiar.

CONCLUZII
Managementul costurilor trebuie s evidenieze c sumele de bani cheltuite i
ctigate sunt incluse n bugete, dar i c fiecare tranzacie se desfoar la timpul
planificat.
Calculaia i analiza costurilor trebuie s constituie instrumentul de baz al
pilotajului strategic al ntreprinderii.
Ansamblul particularitilor activitii portuare influeneaz n mod direct modul de
organizare a porturilor, astfel nct activitatea s se desfoare n parametrii normali,
fr influene negative asupra mediului ambiant.

Exerciii Probleme
1.Care sunt metodele de calcul?
2.Care sunt particularitile ale activitii de transport maritim i de prestri servicii
portuare n raport cu definirea structurii costurilor?
3.Care este rolul contabilitii in domeniul costurilor?

Contracte Maritime principalele tipuri i

dispoziiile

Contractul de navlosire este contractul prin care armatorul navei (sau o persoan care
n acel moment deine de la proprietarul navei dreptul de a ncheia astfel de contracte)
se oblig, ca n schimbul unei sume de bani, numit navlu, s pun la dispoziia
navlositorului o nav (sau o parte dintr-o nav) n bun stare de navigabilitate i s o
menin n aceast stare pe toat durata contractului.
Nu este obligatoriu ca un contract de navlosire s fie n form scris, dei marea
majoritate a contractelor se ncheie astfel. De-a lungul timpului, datorit diferitelor
probleme juridice generate de diversitatea sistemelor legislative, s-au impus o serie de
contracte standard, ale cror clauze sunt prestabilite i imprimate pe formulare tip.
Aproape toate aceste formulare tip au liniile numerotate; ideea numerotrii liniilor este
aceea de a uura amendarea coninutului contractului.

Prile contractante
Dat fiind varietatea contractelor existente n perioada actuala n domeniul maritim,
de multe ori este greu de identificat cine sunt participanii la executarea contractului
de navlosire. O persoan sau companie care se decide s investeasc n construcia
unui vapor, are de ales ntre mai multe variante:
1.transportul mrfurilor proprii sunt situaii n care marile concerne internaionale i
n special cele care acioneaz pe piaa produselor petroliere, exploateaz navele
pentru transportul produselor proprii;
2.transportul mrfurilor aparinnd altor companii sau persoane proprietarul navei
poate efectua el nsui transporturile pe mare, fiind n acelai timp i armator.
3.exploatarea navei de ctre o alt companie, n aceast situaie existnd mai multe
variante:

a) nchiriaz una sau mai multe din atribuiunile sale (management comercial,
management tehnic) unei persoane sau companii specializate, n schimbul unei sume
fixe de bani (pltit de ctre proprietar);
b) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii,
gestiunea nautic i comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere
sau de navlosire a navei nude. Persoana care nchiriaz nava n acest fel este cunoscut
sub numele de navlositorarmator (disponent owner) el avnd dreptul de a decide cu
privire la exploatarea nautic i comerciala a navei;
c) cedeaz, n schimbul unei sume de bani numit chirie, altei persoane sau companii,
exploatarea comercial a navei, ncheind n acest scop un contract de nchiriere sau de
navlosire pe timp. Persoana sau compania care nchiriaz nava n aceast modalitate
este cunoscut tot sub numele de navlositorarmator, dar el nu poate lua decizii dect
cu privire la exploatarea comercial a navei, exploatarea nautic fiind efectuat de
ctre proprietar.

Clasificarea contractelor de navlosire

Contractele de navlosire pot fi mprite n:
-contracte de navlosire pe voiaj (voyage charterparty)
-contracte de navlosire pe voiaje consecutive (consecutive voyage charterparty)
-contractele de afreightment, cunoscute i sub numele de contracte pe volum sau pe
cantitate (contracts of afreightment, COA)
-contracte de navlosire pe timp (time charterparty)
-contracte de navlosire a navei nude (bareboat charterparty, demise charterparty, charter
by demise)

Repartizarea principalelor cheltuieli de exploatare a navei se face astfel:

Indiferent de felul su, contractul de transport prezint unele trsturi eseniale:

1. contractul de transport este un contract bilateral (sinalagmatic) deoarece chiar de la
ncheierea lui n mod valabil, d natere i la obligaii reciproce i la interdependene n
sarcina ambelor pri contractante i anume; cruul se oblig s transporte dintr-un
loc n altul marfa, iar expeditorul are obligaia s plteasc preul transportului, deci
obligaiei fiecrei pri trebuie s-i gsim cauza juridic n obligaia celeilalte;
2. contractul de transport este prin esena sa un contract cu titlu oneros, deoarece
fiecare parte contractant urmrete s obin un folos, un echivalent, o contraprestaie
n schimbul obligaiei asumate;
3. contractul de transport este un contract comutativ deoarece prile cunosc
ntinderea obligaiilor reciproce pe care i le asum chiar din momentul ncheierii
contractului i pot aprecia valoarea acestor prestaii reciproce ca fiind echivalente.

Elementele eseniale ale contractului de transport:

-cruul are o identitate profesional bine definit de transportator. n contractul de
navlosire, calitatea de profesionist a armatorului nu reprezint o condiie esenial;
-cruul se oblig s transporte o anumit marf pe o relaie maritim stabilit
anterior. n contractul de navlosire marfa se cunoate numai n mod general; portul de
ncrcare i, de cele mai multe ori, portul de descrcare pot fi nominate ulterior, ntr-o
zon geografic prestabilit;
-deplasarea mrfurilor constituie una din obligaiile principale ale cruului;
-cruul i asum organizarea i executarea transportului. n acest context trebuie s
se neleag c ndatoririle cruului se refer la nav i marf i c aceste ndatoriri
const n principal n grija i diligena cuvenite cu privire la: luarea mrfii n custodie,
nainte de sau la sosirea navei n portul de ncrcare, efectuarea ncrcrii i stivuirii,
transportarea mrfii i predarea ei la destinaie primitorului indicat n conosament sau
la ordin.

ncrcarea i descrcarea mrfurilor

Orice contract de navlosire trebuie s precizeze cine suport cheltuielile de ncrcare,
descrcare, stivuire sau rujare.
Cele mai utilizate clauze sunt:
F.I.O. (free in and out) potrivit creia cheltuielile legate de ncrcare/descrcare sunt
suportate de navlositor, ele nefiind incluse n navlu;
F.I.O.S. (free in, out and stowed) potrivit creia cheltuielile legate de ncrcare,
descrcare i stivuire sunt n contul navlositorilor;
F.I.O.T. (free in, out and trimmed) potrivit creia navlositorul pltete toate cheltuielile
de ncrcare, descrcare i rujare a mrfurilor n vrac care necesit operaiuni de rujare;
F.I.L.O. (free in, liner our) potrivit creia navlositorul pltete toate cheltuielile de
ncrcare iar armatorul pe cele de descrcare;
L.I.F.O. (liner in, free out) potrivit creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare iar
navlositorul pe cele de descrcare;
L.I.L.O. (liner in, liner out), F.L.T. (full liner terms), Gross Terms sau Liner Terms potrivit
creia armatorul pltete cheltuielile de ncrcare/descrcare. Armatorul are obligaia de
a aranja i de a plti cheltuielile de ncrcare i descrcare de la sosirea mrfurilor pe
cheu n raza de btaie a bigilor.

Stalii
Prin stalii se nelege perioada de timp alocat prin contract, reprezentanilor
navlositorului pentru a desfura operaiunea de ncrcare i/sau descrcare.
Pentru ca staliile s nceap s conteze trebuie ndeplinite mai multe condiii:
-Nava s fie sosit (arrived ship). Conceptul de nav sosit este determinat de la caz la
caz n funcie de prevederile contractuale i de legea care le crmuiete.
-Nava s fie gata de operare nainte de naintarea notice-ului.
-Notice of readiness s fi fost naintat. Aceste document este o notificare prin care
comandantul ntiineaz pe ncrctori sau primitori, n calitatea lor de ageni prezumai
ai navlositorului, c nava pe care o comand este sosit i gata din toate punctele de
vedere pentru a ncrca sau descrca marfa ce formeaz obiectul contractului de
navlosire.

Staliile fixe se calculeaz potrivit clauzei referitoare la stalii, care poate prevede:
1. x clear days (zile ntregi)
2. x days (zile), running days (zile curgtoare) sau consecutive days (zile consecutive)
3. x working days (zile lucrtoare)
4. x working days of 24 hours
5. x working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp favorabil de 24 ore
consecutive)
6. x weather working days (zile lucrtoare pe timp favorabil
7. x weather working days of 24 consecutive hours (zile lucrtoare pe timp favorabil de
24 ore consecutive)
8. x working days, weather permiting (zile lucrtoare, dac timpul permite)

Pentru a elimina ambiguitile ce pot s apar cu privire la faptul c o zi este lucrtoare

sau nu, majoritatea clauzelor sunt urmate de urmtoarele expresii:
SHEX Sundays, Holidays Excepted (duminicile i srbtorile legale exceptate), ceea ce
nseamn c n stalii nu se include zilele de duminic i srbtorile legale;
SHINC Sundays, Holidays Included (duminicile i srbtorile legale incluse);
SSHEX Saturdays, Sundays, Holidays Excepted (smbetele, duminicile i srbtorile legale
exceptate) ceea ce nseamn c n stalii nu se includ zilele de smbt, duminic i
srbtorile legale;
SSHINC Saturdays, Sundays, Holidays Included (smbetele, duminicile i srbtorile
legale incluse) ceea ce nseamn c n stalii se includ zilele de smbt, duminic i
srbtorile legale;
FHEX Fridays, Holidays Excepted (zilele de vineri i srbtorile legale exceptate) ceea ce
nseamn c n stalii nu se includ zilele de vineri i srbtorile legale. Aceast expresie este
folosit n rile n rile arabe.

Contrastalii
Cuvntul contrastalii are un dublu neles:
-perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea staliilor;
-suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cruului pentru
perioada de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare dup expirarea staliilor.
Dispatch
Dat fiind importana ce o reprezint n comerule maritim celeritatea n efectuarea
operaiunilor de ncrcare i descrcare, mai ales pentru armator, practica a gsit
mijlocul de a activa operaiile. Acest mijloc const n acordarea unei prime atunci cnd
operaiunile de ncrcare descrcare sunt terminate nainte de expirarea staliilor, prim
cunoscut sub numele de dispatch.

Cu privire la modul de calcul al dispatch-ului, pot exista dou variante:

-acesta se calculeaz doar pentru timpul de stalii economisit (working time saved), ceea
ce nseamn c din timpul de stalii se scade timpul efectiv utilizat;
-acesta se calculeaz pentru tot timpul economisit (all time saved), ceea ce nseamn c
la suma calculat mai sus se adaug i eventualele smbete, duminici i srbtori legale
economisite.

Exerciii Probleme
1. Principalele clauze asigurtorii n contractele de navlosire sunt:
clauza valutar, clauza de negociere a preului la combustibil, clauza de majorare, clauza
bare-boat;
clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de majorare, clauza
SHIFEX;
clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de escaladare,
clauza hard-ship;
clauza valutar, clauza de cretere a preului la combustibil, clauza de majorare, clauza
H&M i clauza P&I.
2. Principalele clauze de pre n raport cu atribuirea cheltuielilor de ncrcare,
descrcare, stivuire sau rujare, sunt:
F.I.O.; F.I.O.F.; F.I.O.L.; F.I.T.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;
F.I.O.; F.I.O.N.; F.I.O.R.; F.I.G.O.; L.I.F.O.; F.I.L.O.;
F.I.O.; F.I.O.L.; F.I.O.T.; F.I.S.O.; F.I.F.O.; F.I.L.O.;
F.I.O.; F.I.O.S.; F.I.O.T.; F.I.L.O.; L.I.F.O.; L.I.L.O.

3. Diferena de timp dintre momentul n care notice-ul este naintat i nceperea

contrastaliilor, poart numele de:
despite;
respite;
notice of readiness;
despatch.
4. Prin contrastalii se nelege:
suma de bani pe care cruul este obligat s o plteasc navlositorului pentru perioada de
timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea staliilor;
suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cruului pentru perioada
de timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea staliilor;
suma de bani pe care navlositorul este obligat s o plteasc cruului pentru perioada de
timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea rgazului;
suma de bani pe care cruul este obligat s o plteasc navlositorului pentru perioada de
timp folosit pentru ncrcare sau descrcare, dup expirarea rgazului.
5. Atunci cnd operaiunile de ncrcare descrcare sunt terminate nainte de expirarea
staliilor:
se poate plti o prim de celeritate denumit contrastalie;
se va plti o penalizare denumit contrastalie;
se va plti o penalizare denumit dispatch;
se poate plti o prim de celeritate denumit dispatch.

Time sheet,
conosament, clauze
de plat

Time sheet-ul
Acesta este documentul care evideniaz zilnic, de la naintarea notice-ului, curgerea
staliilor, eventualele contrastalii sau dispatch. Din ntocmirea acestuia pot rezulta
variantele:
-operaiunile de ncrcare/descrcare se termin odat cu expirarea staliilor (caz rar);
-operaiunile de ncrcare/descrcare se termin dup expirarea staliilor nava intr n Cs;
-operaiunile de ncrcare/descrcare se termin naintea expirrii staliilor, caz n care
armatorul va plti dispatch.
La ntocmirea time-sheet-ului se folosesc, n afara contractului de navlosire, i
urmtoarele documente:
a)notice of readiness;
b)raportul zilnic de lucru al stivatorilor;
c)istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare.

Raportul zilnic de lucru al stivatorilor este un formular folosit de companiile de

stivatori, n care se evideniaz zilnic urmtoarele:
-numrul de echipe folosite;
-numrul de magazii la care se lucreaz;
-utilaje folosite la ncrcarea/descrcarea navei (macarale, automacarale, slinguri,
autostivuitoare);
-toate ntreruperile lucrului cauzate fie de vremea nefavorabil, de lipsa de muncitori sau
creat de nav;
-alte evenimente n legtur cu desfurarea lucrului la bordul navei;

Istoricul operaiunilor de ncrcare/descrcare

Acest document este ntocmit de agentul navei. La ntocmirea lui sunt folosite date
referitoare la sosirea navei, acostarea navei i date referitoare la operaiunile de
ncrcare/descrcare obinute de la companiile de stivatori i confirmate de nav prin
semnarea raportului zilnic de lucru al stivatorilor. n general el cuprinde:
1. ziua i ora sosirii navei n rad;
2. ziua i ora sosirii pilotului la bord;
3. ziua i ora acostrii navei;
4. ziua i ora nmnrii notice-ului;
5. ziua i ora acceptrii notice-ului;
6. ziua i ora nceperii operaiunilor de ncrcare/descrcare;
7. evidena zilnic a operaiunilor de ncrcare/descrcare;
8. ziua i ora terminrii operaiunilor;
9. ziua i ora plecrii navei.
Istoricul este prezentat navei pentru confirmare i semntur, urmnd a se trimite copii
tuturor prilor interesate. Este folosit mai ales la redactarea time-sheet-ului de ctre
armatori i navlositori.

Conosamentul
Termenul englezesc Bill of Lading definete un document care evideniaz ncrcarea
mrfurilor pe o nav. Termenii corespondeni din spaniol (conocimiento de embarque) i
italian (polizza di carico) au i ei acelai neles. n schimb, termenii corespondeni din
francez (connaissement), olandez (cognossement) i german (Konnossement) definesc
o simpl adeverin de primire a mrfii i nu implic simultan ncrcarea pe o anumita
nav.
Funciile pe care acesta le ndeplinete:
-dovad a ncrcrii mrfurilor la bord
-dovad a existenei contractului de transport
-titlu de valoare

De obicei conosamentul este un document imprimat, cu locuri lsate n alb, pe care

prile le completeaz nainte de semnarea lui. Acest document este tiprit n mod uzual
pe hrtie A4, respectnd formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures
Board), recomandat de International Chamber of Shipping i poate fi cumprat de la
diverse librrii specializate n vnzarea documentelor maritime. Pe partea din fa a
conosamentului (aceasta este considerat pagina cu locuri lsate albe) se nscriu
urmtoarele meniuni obligatorii:
-numele i adresa ncrctorilor sau a agenilor acionnd n numele lui.
-destinatarul mrfurilor
-adresa la care se vor face notificrile
-numele navei pe care a fost ncrcat marfa
-locul i data emiterii conosamentului
-portul de descrcare

-date cu privire la plata navlului

-natura generala a mrfurilor
-starea aparenta a mrfurilor
-numrul exemplarelor negociabile semnate de cru, comandantul navei sau orice
persoana mputernicita de acetia;
-semntura si stampila celui care semneaz conosamentul
-declaraia (daca este cazul) ncrctorului ca mrfurile vor fi sau vor putea fi ncrcate pe
punte, insa pe riscul lui si daca sunt permise sau nu transbordrile

Tipuri de conosamente diferite n funcie de modul de transmitere a proprietii

-Conosament nominativ
-Conosament la ordin
-Conosament la purttor
Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al momentului ncrcrii pe nava
-Conosament ncrcat la bord (shipped on board)
-Conosament primit spre ncrcare (received for shipment)

Tipuri de conosamente diferite din punct de vedere al continuitii transportului

-Conosament fr transbordare
-Conosament cu transbordare
Odat ntocmit si semnat, conosamentul se preda ncrctorului sau agentului acestuia
n numrul de exemplare originale si copii necesare (de regula, conosamentul se
ntocmete n trei exemplare originale si n 10-15 copii nenegociabile). Uneori, numrul
copiilor nenegociabile este foarte mare. Aceste copii sunt folosite astfel:
2-3 copii ncrctorului;
2-3 copii destinatarului;
1-2 copii agentului navei din portul de ncrcare ;
1-2 copii pentru agentul navei din portul de descrcare;
1 copie pentru necesitile armatorului;
1-2 copii se expediaz destinatarului;
2-3 copii se depun la banca ncrctorului care poate trimite o copie i la banca care va
onora conosamentul original;
1 copie se expediaz societii de asigurare;

Modaliti de plat n comerul internaional

Creditul documentar se prezint sub forma angajamentului asumat de ctre o banc de
a plti pentru un cumprtor o anumit sum, reprezentnd valoarea mrfurilor prin
documentele de expediie, n conformitate cu instruciunile date de ctre cumprtor.
Pentru a-i ndeplini funcia de modalitate de plata internaionala, un credit documentar
trebuie s conin urmtoarele elemente :
1.denumirea i sediul bncii comerciale care deschide acreditivul;
2.denumirea i sediul bncii delegate s plteasc, s confirme, s negocieze documentele
sau s accepte tratele;
3.denumirea i sediul ordonatorului, care este de regul cumprtorul din contractul
comercial de vnzare internaional.
4.numrul de ordine care faciliteaz nominalizarea creditului documentar i care se indic
pe toate documentele de derulare ale acestuia;
5.data deschiderii. Aceasta prezint mare importan pentru exportator, deoarece numai
dup deschidere acesta are certitudinea c-i vor fi pltite mrfurile pe care le va furniza.

6.natura economico-juridic a creditului documentar. Aceasta trebuie s rezulte din clauze

exprese sau implicite;
7.valoarea creditului documentar. Aceasta poate fi nscris sub forma unei sume fixe n
cazul n care se utilizeaz total, cu artarea aproximativ prin sinonime cu cuvntul
circa, caz n care se admite un ecart n plus-minus de 10%.
8.termenul de valabilitate. Acesta este termenul limit pn la care se pot prezenta
documentele de plata sau cambii spre acceptare.
9.marfa care urmeaz a fi pltit. Aceasta se indic n acreditivul documentar prin
parametri care s permit identificarea sa cu uurin dup documente (natura,
cantitatea, calitatea, preul unitar, condiia de livrare, modul de efectuare a controlului
calitii etc.);
10.termenul de expediere a mrfii. Acesta se stabilete prin indicarea unei date finale.
Prelungirea termenului de valabilitate a creditului nu opereaz asupra termenului de
expediere.
11.documentele de expediere i de plat sunt expres artate n creditul documentar;

Acreditivul documentar este un document emis de o banc, din ordinul unui client al
su (cumprtorul), prin care banca se angajeaz s plteasc suma nscris n acreditiv
beneficiarului acestuia (exportatorul), daca acesta a fcut dovada , cu documente, c i-a
ndeplinit obligaia contractual (a livrat marfa).
Documentele ce pot fi solicitate n mod uzual n cazul utilizrii acreditivului documentar
sunt urmtoarele:
-documente comerciale
-documente de transport:
-documente de asigurare
-documente care atest calitatea, cantitatea i originea mrfurilor:

Derularea plaii prin acreditiv documentar implica parcurgerea urmtoarelor etape:

-ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare i includerea cu prilejul
tratativelor a modalitii de plat prin acreditiv documentar irevocabil;
-importatorul - ordonator d dispoziie bncii sale n privina deschiderii acreditivului, pe
baza disponibilului pe care l are deja n contul su, sau pe baza unui credit pe care banca
l acord n acest scop;
-deschiderea acreditivului i ntiinarea bncii exportatorului;
-avizarea exportatorului cu privire la deschiderea acreditivului.
-confirmarea de ctre firma exportatoare a concordanei datelor din acreditiv cu clauzele
din contractul ncheiat, precum i cu alte clauze indicate de importatorul ordonator, dar
care nu contravin spiritului contractului;

-livrarea mrfurilor, conform condiiilor contractului de vnzare-cumprare ncheiat i a

clauzelor convenite n acreditiv;
-remiterea de ctre exportator la banca a documentelor care dovedesc expedierea
mrfurilor, documente ce au fost indicate n mod expres n acreditiv i n numrul de
exemplare solicitat;
-plata contravalorii mrfurilor pe baza documentelor (n cazul n care acreditivul este
domiciliat n tara vnztorului-exportator);
-banca firmei exportatoare remite documentele bncii firmei importatoare ordonatoare,
debitnd-o n valuta prevzut n acreditiv;
-banca importatorului, pe baza documentelor primite i verificate drept corespunztoare
condiiilor din acreditiv, efectueaz plata, creditnd banca firmei - exportatoare;
-banca firmei importatoare transmite documentele de ctre aceasta, care pe baza lor, va
intra n posesia mrfurilor;

Scrisoarea de credit (Letter of Credit sau L/C), a doua variant de credit documentar,
reprezint un document prin care banca emitent se angajeaz, n mod irevocabil fa de
exportator, s efectueze plata, cu respectarea condiiilor cuprinse n textul scrisorii.
Mecanismul derulrii scrisorii de credit comercial este urmtorul:
-ncheierea contractului comercial internaional cu plata prin scrisoare de credit
comercial;
-importatorul ncheie cu banca sa un contract, prin care aceasta este autorizat s emit
scrisoarea de credit, angajndu-se fa de exportator s onoreze cambiile trase asupra
sa. Banca va face plata din contul importatorului sau dintr-un credit acordat acestuia;
-banca importatorului trimite scrisoarea de credit comercial direct exportatorului,
autorizndu-l pe exportator s emit cambii asupra sa;

-la primirea scrisorii de credit, exportatorul expediaz marfa i obine documentele

necesare ncasrii preului;
-exportatorul trimite documentele, nsoite de cambii, la banca emitent a scrisorii de
credit, la primirea crora aceasta va face plata imediat (cazul cambiilor la vedere) la ordinul
bncii indicate de ctre exportator ca beneficiar sau le va accepta prin semnare (cazul
cambiilor la termen), urmnd ca acestea sa devin liber negociabile conform dreptului
cambial;
-banca emitent remite importatorului documentele de expediie a mrfii pentru ca acesta
sa intre n posesia mrfurilor ajunse la staia de destinaie.

Incasso documentar reprezint modalitatea prin care transmiterea plii de la

cumprtor la vnztor se realizeaz numai dup ce cumprtorul este anunat de ctre
banca sa n legtur cu sosirea documentelor care atest expedierea mrfurilor de ctre
vnztor.
Mecanismul derulrii este urmtorul:
-ncheierea contractului internaional de vnzare-cumprare cu plata prin incasso
documentar. Dac documentele de plat pot fi nsoite de cambii cu scaden la o dat
ulterioar, care conform instruciunilor urmeaz a fi prezentate la acceptare, se va face
referirea documente contra acceptare (D\A);
-livrarea mrfurilor conform condiiilor indicate n contractul sus-menionat;
-remiterea ctre banca exportatorului a documentelor referitoare la expedierea
mrfurilor;
-remiterea acestor documente la banca importatorului;
-acordul importatorului, n sensul efecturii plii de ctre banca sa;

-banca importatorului efectueaz plata prin debitarea contului acestuia;

-transmiterea n continuare, la importator, a documentelor doveditoare a expedierii
mrfurilor;
-banca importatorului, n acelai timp, efectueaz plata prin creditarea bncii
exportatorului n valuta prevzuta n contract i respectiv n incasso;
-banca exportatorului confirm avizarea creditrii sale de ctre banca importatorului,
debitnd-o n valuta respectiv;
-concomitent, avizeaz pe exportator asupra ncasrii documentelor remise de ctre
acesta anterior, prin creditarea contului su.

Ordinul de plat este dispoziia dat de o persoan (ordonator) unei bnci de a plti o
sum determinat n favoarea unei alte persoane (beneficiar), n vederea stingerii unei
obligaii bneti provenind dintr-o relaie direct existent ntre ordonator i beneficiar.
Plata propriu-zis se deruleaz pe o anumita filier, prin conturi bancare, n scopul de a
realiza transmiterea efectiv a banilor ctre beneficiar.
Scrisoarea de garanie bancar este un document conex (accesoriu) utilizat n cadrul
unor instrumente i modaliti de plat n schimburile economice internaionale
(incasso documentar, ordin de plat) i reprezint un nscris prin care o banc, denumit
banc garant, se angajeaz n mod ferm ca, n cazul cnd o anumit persoan fizic sau
juridic, denumit debitor principal, nu va plti la un anumit termen o sum
determinat - indicat n mod expres n scrisoare - sau nu i va executa angajamentul
asumat prin contract i la care se refer garania, s plteasc ea nsi contravaloarea n
favoarea unei alte persoane fizice sau juridice, denumit beneficiar.

Exerciii Probleme
1. Conosamentul reprezint:
promisiunea cruului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat pentru a fi
transport, ntr-un port nominalizat;
promisiunea navlositorului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat pentru a fi
transport, ntr-un port nominalizat;
angajamentul scris al navlositorului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat
pentru a fi transport, ntr-un port nominalizat;
angajamentul scris al cruului c va recepiona marfa ncrcat la bord sau preluat
pentru a fi transport, ntr-un port nominalizat.
2. Funciile principale ale conosamentului pot fi sintetizate astfel:
angajamentul scris al cruului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat pentru
a fi transport, ntr-un port nominalizat;
dovad a ncrcrii-descrcrii mrfurilor la bord, dovad a existenei contractului de
transport, document de eviden;
dovad a ncrcrii mrfurilor la bord, dovad a existenei contractului de transport,
titlu de valoare;
angajamentul scris al navlositorului c va livra marfa ncrcat la bord sau preluat
pentru a fi transport, ntr-un port nominalizat.

3. Din punctul de vedere al modului de transmitere a proprietii, conosamentele pot fi:

cu transbordare i fr transbordare;
nominative, la ordin sau la purttor;
nominative, cu scontare sau la purttor;
ncrcat la bord (shipped on board) sau primit spre ncrcare (received for shipment).
4. Din punctul de vedere al momentului ncrcrii pe nav, conosamentele pot fi:
cu transbordare sau fr transbordare;
nominative, la ordin sau la purttor;
nominative, cu scontare sau la purttor;
ncrcat la bord (shipped on board) sau primit spre ncrcare (received for
shipment).
5. Din punctul de vedere al continuitii transportului, conosamentele pot fi:
cu transbordare sau fr transbordare;
nominative, la ordin sau la purttor;
nominative, cu scontare sau la purttor;
ncrcat la bord (shipped on board) sau primit spre ncrcare (received for shipment).

Gestionarea
contractelor maritime
organizarea la bordul
navei

Organizarea la bordul navei

Destinaia fundamental a navei comerciale este transportul de mrfuri i persoane.
Orice asemenea nav reprezint o unitate economic cu activitate precis determinat i
numai aparent simpl.
O nav comercial este prin excelen un mijloc mobil, calificat ca bun mobil chiar i
din punct de vedere juridic care efectueaz voiaje internaionale, cu strbaterea att a
mrii libere sau a apelor internaionale (open sea), ct i a apelor teritoriale (teritorial
waters) ale diferitelor state, opernd n porturi strine.

Comandantul navei
Prin natura activitii sale de conductor al expediiilor maritime efectuate de nav n
condiiile pericolelor naturale ale mrii (perils of the sea), riscurile mrii (marine risks) i
ale cazurilor de for major (acts of God) mai frecvente pe mare dect pe uscat sau chiar
n aer, comandantul navei are un statut funcional i juridic deosebit de al altor funcii de
la bord sau de la uscat. El este investit cu comanda unic a navei i ca ef legal al
comunitii aflate la bord, echipaj i pasageri. Pregtirea sa profesional deosebit i
calitile morale de conductor sunt confirmate printr-un brevet de cpitan de curs
lung (n cazul navelor de transport maritim la care se face referin) i prin nscrierea sa
n rolul de echipaj, ca atare, la alegerea armatorului.

Echipajul navei
Organizarea navei maritime se stabilete potrivit distanei sale i n raport de mrimea
i complexitatea sa tehnic, fiind materializat n organigram i statul de funciuni.
Echipajul navei este format din personalul de specialitate ambarcat pe nav, prevzut n
schema de organizare i nscris n rolul de echipaj. Comandantul navei face parte din
echipaj, i aa cum s-a menionat, este eful direct al ntregului personal de la bord,
investit cu autoritate special conform legilor i regulamentelor.
Din punct de vedere al ierarhiei echipajul se mparte astfel:
- comandant;
- navigatori cu brevete (ofieri);
- navigatori cu certificate de capacitate
- ali membri de echipaj.

Dup locurile de munc, n vederea siguranei n navigaie i n serviciul curent la bord,

ct i dup sarcinile de producie, echipajul navei este repartizat pe servicii astfel:
- serviciul punte;
- serviciul maini;
- serviciul telecomunicaii;
- serviciul medico-sanitar;
- serviciul sanitar-veterinar;
- serviciul de pescuit-prelucrare a petelui;
- serviciul administrativ.

n caz de for major, ivit n timpul navigaiei i n porturi strine, comandantul navei
va putea completa echipajul cu marinari strini care ndeplinesc condiiile de calificare
profesional cerute de legile romne. Acetia vor avea drepturi i obligaii profesionale i
disciplinare ca i marinarii ceteni romni; ei vor fi nlocuii cu personal romn n primul
port naional n care nava rmne mai mult de 24 de ore. Pe timpul ct sunt angajai vor
fi trecui n rolul de echipaj al navei i vor avea carnet de marinar, document n care se
vor face meniuni privind ambarcarea, debarcarea, etc
a. Rolurile navei. Pentru desfurarea organizat a serviciului zilnic la bord, ct i pentru
rezolvarea problemelor dificile n situaii speciale de urgen i pericol la bord, echipajul
navei se repartizeaz pe roluri dup criterii stabilite prin RSB.
b. Organizarea serviciului de gard i cart se face n conformitate cu prevederile RSB,
fr a se omite nici una din sarcinile care privesc sigurana navei i mrfurilor, att pe
timpul operaiilor de ncrcare /descrcare n porturi, n rade sau n mare (n caz de
transfer de ncrctur sau reaprovizionare cu combustibil) ct i pe timpul navigaiei,
prin controlul sistematic al strii mrfurilor n magazii, al ventilaiei, al conservrii lor
calitative, al stivuirii i al amarrii.

Actele navei
n conformitate cu Convenia Internaional pentru ocrotirea vieii umane pe mare, cu
Convenia Internaional asupra liniilor de ncrcare, cu principiile dreptului internaional
maritim i cu legile naionale, orice nav de transport maritim care execut voiaje
internaionale trebuie s posede o serie de acte oficiale, numite actele navei (ships
papers), dintre care o categorie se refer la naionalitate, clasa navei, caracteristici de
exploatare (tonaj) i bord liber, sigurana construciei i a materialului de echipament, iar
alt categorie privete marfa sau pasagerii.
a. Certificatul de naionalitate (certificate of registry)
b. Certificatul de tonaj (tonnage certificate)
c. Certificatul internaional de bord liber (certificate of free-board)
d. Certificatul de clas (classification certificate)
e. Certificatul de siguran pentru nava de pasageri (passager ship safety certificate)

f. Certificatul de siguran a construciei pentru nava de mrfuri (cargo ship safety

construction certificate)
g. Certificatul de siguran al materialului de echipament pentru nava de mrfuri (cargo
ship safety equipment certificate)
h. Certificatul de siguran radiotelegrafic pentru nava de mrfuri (cargo ship safety
radiotelegraphy certificate)
i. Certificatul de siguran radiotelefonic pentru nava de mrfuri (cargo ship safety
radiotelephony certificate)
j. Certificatul de scutire (exemption certificate)
k. Jurnalul de bord (log book)
l. Jurnalul mainii (engine-room log).

Administraie de bord
n cadrul flotei maritime comerciale a rii noastre, formele de procedur la ntocmirea
deconturilor de hran i indemnizaie de strintate, precum i evidena i casarea
bunurilor din inventarul navei, sunt rezolvate de ctre ntreprindere prin compartimente
cu sarcini n acest sens.
a. Indemnizaia de hran pentru echipaj este destinat procurrii alimentelor necesare
pentru pregtirea hranei n comun la bordul navei.
b. Decontul de hran
c. Tabelul nominal de alocaie hran pentru echipaj
d. Tabelul nominal de alocaie de hran pentru autoriti
e. Scontarea cambuzei
f. Indemnizaia de strintate
g. Statul de plat a indemnizaiei de strintate

h. Decontul indemnizaiei de strintate

i. Lista de echipaj
j. Istoricul cltoriei
k. Statul de reineri indemnizaii pltite suplimentar
l. Indemnizaia de reprezentare
m. Evidena i casarea bunurilor din inventarul navei

Subinventarele, de regul, sunt redactate la punte pentru:

-ofierul cu navigaia (instrumente, cri, hri etc.);
-ef echipaj (parme, srme, cuie, scule, echipamente etc.);
-osptar (obiecte de restaurant i lenjerie);
-buctar (obiecte de buctrie etc.);
-lemnar bord (atelierul de tmplrie cu toate sculele etc.).
Astfel de inventare se ntocmesc pentru compartimentul mainii, staia de
radiotelegrafie, infirmerie etc.

Exerciii Probleme
1.La ce sunt folosite subinventarele?
2.Care sunt documentele ntocmite la bord?
3.Care sunt actele navei?
4.Definii ce este o nav comercial?

Gestionarea
contractelor
maritime - aspecte
operaionale

Libera practic
La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru a
primi din partea acestora dreptul de a acosta la dan. Aprobarea dat de organele
portuare de a opera n portul respectiv se numete libera practic. Aceasta se acord
dup ce nava a fost inspectat de organele sanitare, vamale i grnicereti.
Un port, indiferent de mrimea sa, fiind un punct de transbordare de mrfuri i
persoane i de o intens circulaie de mijloace de ap i terestre, necesit o serie de
organe oficiale, de stat, care au destinaia s garanteze ordinea i securitatea, paza
frontierei i respectarea legilor de trecere a frontierei, aplicarea legii vamale n micarea
mrfurilor i respectarea normelor sanitare i fitosanitare.

Atribuiile sunt ndeplinite de autoritile portuare (Port Authorities) reprezentate de:

cpitnia de port, unitatea de paz frontier, organul vamal, serviciul sanitar i fitosanitar.
A. CPITNIA DE PORT. Existena acestor organe de autoritate maritim i fluvial
menite s asigure ordinea n porturi, asistena juridic i tehnic a acestora, navigaia i
personalul navigant, coincid cu primele forme de organizare a porturilor.

B. ORGANUL VAMAL PORTUAR. Execut controlul tuturor mrfurilor ce se ncarc sau

descarc de la nave n vederea identificrii i verificrii bunurilor dup datele din
documentele de transport nsoitoare, precum i pentru ndeplinirea formalitilor
vamale de ctre importatori sau exportatori, n vederea stabilirii taxelor vamale (vmuire).

Cpitniile de port au urmtoarele atribuii principale:

- exercit supravegherea i controlul n apele naionale i teritoriale cu scopul de a
asigura ordinea i securitatea navigaiei cu nave sub pavilion naional i strin.
- elaboreaz norme referitoare la navigaie, serviciul la bordul navelor civile i calificarea
personalului navigant, propun acordarea dreptului de abordare a pavilionului romn,
nmatriculeaz navele civile i personalul navigant.
- propun msuri obligatorii de siguran a navigaiei pentru prevenirea accidentelor,
urmrind aplicarea msurilor stabilite;
- stabilesc msuri obligatorii pentru toate organizaiile i ntreprinderile care au n dotare
nave civile maritime, fluviale i de ape interioare, n ceea ce privete: sigurana i
securitatea navigaiei i a navelor, meninerea ordinii n porturi i la locurile de acostare
sau ancorare, controlul modulului de aplicare a msurilor stabilite i aplic prevederile
legale n cazuri de abateri constatate;
- sunt organe de urmrire penal pentru infraciunile navigaiei maritime i fluviale.

Notice of readiness
Notificarea fcut de comandant ctre ncrctor c nava este gata de ncrcare din
toate punctele de vedere se numete notice of readiness.
Termen de respiro (rgaz)
Se socotete c notice-ul a fost acceptat nu n momentul nmnrii, ci dup o anumit
perioad numit termen de respiro (rgaz), perioad ce este necesar att
ncrctorului ct i portului pentru organizarea ncrcrii efective a mrfii. Acest termen
de respiro este diferit de la port la port, ns diferenele nu sunt deosebit de mari.
Canceling date (data rezilierii)
Obligaia asumat de cru de a ncrca marfa, este ncepnd cu o anumit dat i nu
mai trziu de un termen fixat de comun acord.
ncrcarea i stivuirea mrfurilor pe nav
Obligaia efecturii operaiunii de ncrcare propriu-zis pe nav revine fie navlositorului,
fie armatorului, n funcie de condiia de navlosire stabilit prin contractul de navlosire,
contractul de vnzare /cumprare sau uzanele portuare.

Obligaia ncrctorului i /sau navlositorului

Principale obligaie a ncrctorului este aceea de a aduce marfa la dana menionat
n contractul de vnzare-cumprare sau n contractul de navlosire nainte de sosirea
navei n port.
Prezentarea navei la ncrcare nu se face la o dat fix, ci ntr-o anumit perioad de 510 zile ce se stabilete prin contractul de navlosire sau contractul internaional de
vnzare-cumprare. Este necesar ca marfa s fie n port nainte de nceperea perioadei
de ncrcare(laycan), nava putnd s se prezinte n una din zilele perioadei menionate
n contract. De asemenea, ncrctorul este obligat s prezinte navei listele de ncrcare
(cargo list) n vederea ntocmirii planului de ncrcare.

Cargo list cuprinde mrfurile care urmeaz s fie ncrcate pe nav i urmtoarele
elemente:
-denumirea mrfii;
-numrul coletelor (unitilor ambalate);
-modul de ambalare;
-marfajul coletelor;
-cantitatea exprimat n uniti volumetrice a fiecrei partizi de marf;
-clauza de navlosire pentru fiecare partid;
-porturile de destinaie pentru fiecare partid.
n mod normal, marfa trebuie s se ncarce la o singur dat. n cazul n care marfa
este depozitat la dane sau sectoare diferite, ncrctorul poate cere ca nava s opereze
i la alte dane. n aceste situaii, ncrctorul, sau n cazul n care navlositorul este o alt
persoan, va suporta cheltuielile de mutare a navei de la o dan la alta.

Pregtirea magaziei de marf

Pregtirea navei corespunztor transportului ce urmeaz s-l efectueze contribuie n
mare msur la atestarea bunei stri de navigabilitate a navei, care este o prim condiie
n executarea oricrui contract de transport maritim. ntreaga operaiune de pregtire a
navei pentru ncrcare i transport trebuie fcut n conformitate cu buna practic
marinreasc.
Pregtirea magaziilor de marf depinde foarte mult de natura mrfurilor ce urmeaz a
fi ncrcate. n principal, pregtirea magaziilor de marf cuprinde urmtoarele etape:
-curarea santinelor;
-mturarea magaziilor i ndeprtarea reziduurilor de la mrfurile transportate anterior;
-ndeprtarea mirosurilor;
-amenajarea magaziilor corespunztoare naturii mrfurilor ce urmeaz a fi ncrcate.

O metod practic de control al stabilitii iniiale a navei, pe timpul ncrcrii, const n

observarea comportrii navei la ridicarea coadei de pe cheu, cu ajutorul bigii. Sub
greutatea coadei, nava reacioneaz diferit, n funcie de stabilitatea pe care o are.
1)dac nava se nclin sun greutatea coadei, i apoi revine ncet la poziia dreapt,
nseamn c are nc suficient stabilitate iniial;
2)dac nava revine n poziie dreapt, dup un numr de oscilaii n jurul acesteia,
nseamn c stabilitatea iniial a navei va deveni n scurt timp nul;
3)dac nava rmne nclinat n bordul de lucru al bigii, rezult c stabilitatea iniial a
navei este nul, adic nava se afl n echilibru indiferent.

Pe timpul ncrcrii i, uneori, chiar pe timpul voiajului, nava se poate canarisi la un anumit
unghi 0. Canarisirea navei poate avea urmtoarele cazuri:
-repartizarea nesimetric a greutilor n plan transversal sau uneori deplasarea ncrcturii;
-stabilitatea iniial negativ;
-aciunea combinat a factorilor enumerai mai sus.
Preocuparea permanent a ofierilor bordului este ca nava s fie exploatat n poziie
dreapt. Acest lucru se realizeaz prin mbarcarea i consumul simetric de greuti lichide,
ct i printr-un plan de ncrcare corect ntocmit.

Canarisirea navei, determinat de o stabilitate iniial negativ, poate aprea n urma

consumului sau debarcrii de greuti de sub planul neutru, sau ca urmare a mbarcrii de
greuti deasupra acestui plan. Deplasarea vertical a greutilor la bord sau suprafeele
libere din tancurile navei pot avea acelai efect.
Canarisirea mai poate fi o consecin direct a acoperirii cu ghea, n cazul navigaiei n
zonele subpolare. Se impune, aadar, ca, n cazul traversrii acestor zone, n calculele
preliminrii de ncrcare, s se ia n considerare i acoperirea de ghea. n asemenea
situaie, aprut fie pe timpul ncrcrii fie n voiaj, se recomand urmtoarele msuri de
redresare a navei:
-mbarcarea de greuti sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
-debarcarea de greuti de deasupra planului neutru, simetric fa de planul diametral;
-deplasarea (transferul) de greuti, sub planul neutru, simetric fa de planul diametral;
-eliminarea suprafeelor libere lichide.

n informaia de stabilitate pentru comandant sunt date unele restricii i recomandri,

precum i instruciuni privind ordinea de mbarcare i consum pentru greutile lichide.
Referitor la operarea greutilor lichide se au n vedere urmtoarele principii:
-pe timpul voiajului se iau toate msurile ca nava s aib un numr minim de tancuri cu
suprafee libere;
-la mbarcarea greutilor lichide, tancurile navei se vor presa ct mai bine spre a evita
eventualele dopuri de aer n instalaii i tancuri;
-este interzis consumul simultan din tancuri cu coninut similar;
-dac sunt tancuri cu suprafee libere se va lua n calcul influena acestora;
-se va ine o eviden zilnic, riguroas, a consumului rezervelor lichide;
-n vederea navigaiei n balast, balastarea navei se face naintea plecrii din port,
insistndu-se ca tancurile s fie bine presate;

-n cazul transportului de cherestea, balastarea navei se face naintea nceperii ncrcrii

cherestelei n magaziile navei.
-toate operaiunile legate de balast (mbarcare, debarcare, transfer) se execut numai la
dispoziia expres a comandantului navei;
-orice manevr legat de balast se execut direct de ctre ofierul mecanic de gard i este
consemnat n jurnalul de bord;
-pe tot timpul operaiunilor de balastare, debalastare sau transfer, lemnarul de bord
execut sondajele de control al umplerii sau golirii tancurilor;
-n cazul ncrcrii de mrfuri generale, debalastarea tancurilor trebuie efectuat pe
msura ncrcrii i se va termina, oricum, naintea nceperii ncrcrii mrfurilor n
coridoare;
-ofierii bordului vor aciona permanent n sensul imprimrii unei discipline severe privind
manevrarea rezervelor lichide de la bord.

n timpul operaiunilor de ncrcare /descrcare a mrfurilor la nav, pot fi provocate

unele avarii coletelor manipulate. Principalele deficiene n manipulare sunt redate n
continuare:
a. Manipularea neglijent sau neraional a vinciurilor, lsarea coadei cu prea mare
vitez sau ridicarea brusc a acesteia, precum i suprancrcarea coadei peste limita de
ridicare a vinciului, cnd instalaia poate ceda provocnd cderea coadei de la nlime.
b. Nu se va permite echipelor de docheri s foloseasc crlige de manipulare (hooks), la
stivuirea mrfurilor n saci, role de hrtie, bale cu blnuri etc., pentru a evita ruperea
ambalajului sau avarierea coninutului.
c. Se ntmpl ca mrfurile s fie trte n magazie spre murzi cu diferite instalaii cu
pastici prin care se trece srm de ncrcare.
d. Dac n timpul stivuirii mrfurilor acestea nu au fost bine fixate, atunci n timpul
balastului navei se pot deplasa frecndu-se ntre ele, sau de prile coluroase din
magaziile navei.

e) O stivuire defectuoas, neglijent, poate duce la turtirea unor colete (crushing

damage), care pot modifica echilibrul ntregii stive.
f) Anumite mrfuri pot ajunge la ncingere (heating) n magaziile navei pe durata
transportului, care poate duce la o aprindere spontan.
g) Avariile mrfurilor transportate pot fi cauzate i de rugin (rust damage).
Prin contractul de transport prile se neleg i asupra felului n care sunt ambalate
mrfurile.
Ambalajul (packing) trebuie s ndeplineasc funciuni multiple, printre care:
-s protejeze marfa pe timpul transportului de lipsuri sau degradri;
-s asigure o manipulare uoar i o bun stivuire;
-s protejeze marfa de praf, umezeal, spargeri, murdrie.

Pe timpul marului echipajul va aciona n sensul bunei conservri a mrfurilor

ncrcate la bord. Principalele direcii de aciune pentru conservarea mrfurilor sunt
urmtoarele:
-sondarea periodic a santinelor;
-ventilaia corespunztoare a magaziilor;
-controlul strii amarajului.

Cargoplanul (Planul de ncrcare)

Cargoplanul indic dispunerea mrfurilor pe magazii i porturi de destinaie, la
ntocmirea acestuia comandantul navei i eful stivuitor lund n consideraie o
multitudine de factori, dintre care cei mai importani sunt natura mrfurilor, greutatea i
volumul acestora, ambalajul, rotaia porturilor .a.
A.natura mrfurilor
Dup natura lor mrfurile se clasific n dou categorii principale : uscate i lichide. n
aceast clasificare ar trebui s se includ i o a treia categorie, inventarul viu (livestock):
animalele domestice, animalele slbatice, psrile i reptilele pentru grdinile zoologice.
Mrfurile uscate se mpart n apte subcategorii:
1) mrfuri generale (break bulk cargoes), ambalate i neambalate;
2) mrfuri solide n vrac (dry bulk cargoes minibulk);
3) materiale lemnoase (lumber or timber cargoes);
4) mrfuri perisabile (refrigerated cargoes);
5) mrfuri periculoase (dangerous cvrgoes);
6) mrfuri neplcute (dirty/abnoxious cargoes);
7) mrfuri speciale (special cargoes, specials).

Cea de a doua categorie formeaz mrfurile lichide n care intr:

1) ieiul i produsele sale rafinate;
2) bitumul;
3) uleiurile vegetale i grsimile;
4) vinurile.
n general, stivuirea mrfurilor pe punte se face n urmtoarele situaii:
-cnd toate spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta
o greutate mai mare dect cea a mrfurilor ncrcate;
-cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n hambarele navei (rulouri
compresoare, vagoane, excavatoare etc.);
-cnd marfa nu poate fi ncrcat n hambare din cauza incompatibilitii ei cu celelalte
mrfuri (unele mrfuri periculoase, cum ar fi acizii chimici etc.). Mrfurile stivuite pe
punte trebuie aezate n aa fel nct s permit lucrul concomitent la toate hambarele
navei.

B.raportul dintre greutate i volumul acestora

C.dimensiunile coletelor i felul ambalajelor
D.rotaia porturilor, respectiv ordinea porturilor de escal
Cargo planul iniial ntocmit la sosirea navei n port pe baza listelor de ncrcare se
modific pe parcursul ncrcrii, n funcie de necesiti. Trebuie avut n vedere ca
aceste modificri s nu afecteze buna stabilitate a navei, securitatea echipajului,
conservarea calitii mrfurilor i s nu creeze greuti deosebite n porturile de
descrcare.
Acest plan modificat devine cargo planul definitiv al navei.

Mates receipt ( Ordinul de imbarco sau recipisa primului ofier )

Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este ordinul de
imbarco, care se ntocmete n mai multe exemplare de ctre agentul ncrctor.
Stivuirea (Stowage)
Indicele de stivuire (stowage factor) reprezint volumul (n picioare cubice sau n metri
cubi) pe care l ocup o ton metric de marf. Se noteaz cu i mai poate fi ntlnit
sub denumirea de factor de stivuire sau cubajul mrfii.

Pentru a afla ce cantitate de marf se poate ncrca ntr-una din magaziile navei se va
mpri volumul magaziei la suma dintre indicele de stivuire i spaiul mort nregistrat de
marf.
Deci volumul ocupat de mrfuri la bord este influenat de urmtorii factori:
- greutatea specific a mrfii;
- forma magaziilor navei;
- mrimea coletelor;
- uniformitatea dimensiunilor coletelor;
- gradul de presare a mrfii (bumbac, ln etc.);
- proprietile fizico-chimice ale mrfii care uneori necesit un spaiu mai mare pentru
ventilaie (cafea, orez, citrice etc.);
- gradul de specializare a echipelor de docheri.

Stivuirea mrfurilor pe punte

Se consider c armatorul are acordul ncrctorului de a stivui marfa pe punte dac
acesta a acceptat fr observaii un conosament n care este menionat ncrcat i
stivuit pe punte pe riscul cumprtorului
Materiale de stivuire (dunnage)
n conformitate cu practica general, materialul de stivuire este asigurat de armator
(scnduri, rogojini etc.) Se poate ns prevedea n contractul de navlosire c materialul de
stivuire este asigurat de navlositor.
Alte prestaii portuare
Activitatea de exploatare i prestaii portuare se realizeaz de ntreprinderi specializate,
care efectueaz ntreaga gam de prestaii necesar ncrcrii i stivuirii mrfurilor la
bordul navei sau numai un anumit gen de prestaii (ex. ntreprinderea de stivuire).

Exerciii Probleme
1. Ca principal deosebire fa de acreditiv, scrisoarea de credit:
a)nu presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plat chiar n momentul
emiterii ei;
b)presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plat numai n momentul emiterii
titlului de crea;
c)presupune acoperirea cu fonduri a angajamentului de plat chiar n momentul emiterii ei;
d)presupune executarea plilor n schimbul remiterii documentelor.
2. De la sosirea navei n locul de ateptare i pn la prsirea portului, fazele operaiunii
de ncrcare/descrcare, cu toate evenimentele ce survin pe parcursul operaiunilor sunt
nscrise n:
a)Stowage sheet;
b)Time sheet;
c)Statement of facts;
d)Tally sheet.

3. Primul document care nsoete marfa la ncrcarea acesteia pe nav este:

mates receipt (ordinul de imbarco);
declaraie de liber practic;
notice of readiness;
respite.
4. Volumul (n picioare cubice sau n metri cubi) pe care l ocup o ton metric de marf
se exprim prin:
indicele de volum (stowage factor);
indicele de stivuire (stowage factor);
indicele de ncrcare (imbarco factor);
indicele cargo (cargo factor).
5. Documentul care detaileaz lista mrfurilor ncrcate pe nav i cuprinse n
conosamente cu destinaia unui anumit port se numete:
mates receipt;
manifest;
notice of readiness;
respite.

Transportul
fluvial

Porturile dunrene romneti.

Principalele porturi dunrene romneti cu trafic de export-import i tranzit important
sunt Galai i Brila. Aceste porturi putnd primi i nave maritime de mic tonaj (pescaj 67m) au i un important trafic maritim, fiind capabile s preia o parte din traficul portului
Constana i s contribuie n felul acesta la decongestionarea lui. Din aceast cauz, Galai
i Brila pot fi considerate i porturi fluvio-maritime.
Prin porturile dunrene Galai i Brila s-ar putea derula un trafic mult sporit de mrfuri
n locul portului Constana n expediiile internaionale de mrfuri spre zona Mrii Negre i
din partea estic a Mrii Mediterane, folosindu-se nave de tonaj mediu i mic.
n afar de porturile Galai, Brila i Giurgiu celelalte porturi dunrene au o nzestrare
tehnic i spaii de depozitare destul de modeste.

Reglementri n expediia internaional de mrfuri pe cale fluvial

Pentru navigaia pe Dunre a fost nfiinat Comisia internaional a Dunrii, cu sediul
la Bratislava, dar pentru navigaia pe Dunrea maritim a fost nfiinat Comisia
european a Dunrii, cu sediul la Galai.
Pentru a mbunti i reglementa condiiile de expediie internaional fluvial i
transport fluvial pe Dunre, societile de navigaie din rile riverane fluviului s-au
ntrunit i au ncheiat Convenia de la Bratislava din 1955, semnat de urmtoarele ri:
Bulgaria, Ungaria, Romnia, Republica Ceh, Republica Slovac, Ucraina (ca fost
republic a U.R.S.S.). Ulterior la aceast convenie au aderat Iugoslavia n 1967 i
Germania i Austria, n 1968.
Anual, prin rotaie, n rile membrilor conveniei au loc conferine ale directorilor
societilor respective, la care se analizeaz modul cum sunt realizate nelegerile
convenite. Pe aceast baz au fost revizuite i mbuntite i condiiile generale privind
expediia i transportul mrfurilor pe Dunre n trafic internaional.

Modalitatea de derulare a expediiei internaionale de mrfuri n transporturile fluviale

Mrfurile se primesc de ctre companiile de navigaie fluvial, n calitate de cru, n
vederea transportrii lor, pe baza unei cereri din partea navlositorului (exportatorului) n
care se menioneaz:
-data la care marfa urmeaz s fie apt pentru ncrcare;
-felul i cantitatea de marf ce urmeaz s fie transportat sau remorcat;
-portul de ncrcare i de descrcare;
-denumirea i adresa expeditorului (navlositorului);
-denumirea i adresa destinatarului.
n cerere se va meniona, n afar de aceasta, denumirea i adresa mputernicitului
navlositorului, respectiv a expeditorului internaional, care urmeaz s fie avizat despre
momentul cnd nava va fi gata pentru ncrcare sau remorcare.

Cantitatea mrfurilor solide predate la transport se determin pe baz de nelegere

ntre transportator i expeditorul internaional n numele navlositorului i se pred n
portul de descrcare expeditorului internaional care acioneaz n numele destinatarului
n felul urmtor:
A.dup greutatea declarat de expeditorul internaional n raportul de ncrcare, cu
dreptul transportatorului s verifice greutatea declarat cu orice mijloc att la ncrcare,
ct i la descrcare pentru stabilirea navlului;
B.dup scara de pescaj a navei nainte i dup ncrcare/ descrcare, cu ntocmirea unui
procesverbal de calaj cu rezultatele msurtorilor, cu semnturile comandantului
(crmaciului) ale expeditorului internaional, se anexeaz la conosament i scrisoarea
de trsur fluvial;
C.dup greutatea stabilit pe cntar decimal, cu bunchere, poduribascule pentru
vagoane, de siloz i altele, verificate i atestate n conformitate cu prevederile legale din
ara respectiv;
D.dup numr coletelor greutatea mrfii transportate determinndu-se pentru
calcularea navlului prin considerarea ca real a greutii fiecrui colet, declarate de
expeditorul internaional, n raportul de ncrcare fie dup metoda citirii pescajelor
nainte i dup ncrcare/descrcare cu ntocmirea unui procesverbal de calaj.

Cantitatea mrfurilor lichide transportate n tancuri se determin pe baz de nelegeri

ntre transportator i expeditorul internaional, mandatat de navlositor, i se preda
expeditorului internaional, mandatat de destinatar n felul urmtor:
A.prin msurarea cantitii de marf nainte i dup ncrcare n rezervoarele de pe mal,
care posed tabele de capacitate certificate de organele competente ale rii respective;
B.prin msurarea cantitilor de marf n tancuri, ce poseda tabele de capacitate,
certificate n conformitate cu regu1i1e valabile n ara transportatorului;
C.n lipsa unor tabele de capacitate certificate, cantitatea de marf primit sau predat
se stabilete prin msurarea nlimii lichidului n tancuri la ncrcare i descrcare, iar
greutatea mrfii transportate pentru calcularea navlului dup declaraia expeditorului
internaional;
D.dup greutatea declarat de expeditorul internaional, totui transportatorul are
dreptul s verifice cu orice mijloc greutatea declarat de expeditorul internaional, att
la ncrcare ct i la descrcare n scopul determinrii greutii reale pentru calcularea
navlului cuvenit.

Rspunderi i obligaii ale expeditorului i transportatorului n derularea n bune condiii

a transportului de marf pe cale fluvial i litigii ce pot apare n aceast activitate.
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu pune la dispoziie marfa destinat
transportului sau o prezint n cantiti mai mici dect cele convenite, atunci achit
transportatorului o penalitate egal cu 50% din taxele de transport cuvenite pentru
cantitatea de marf suspendat pentru ncrcare.
Aceast penalitate poate fi redus cu 1/3 atunci cnd expeditorul anun pe
transportator cu 10 zile nainte despre neprezentarea mrfurilor.
Dac transportatorul refuz primirea cantitii convenite de marf sau nu pune la
dispoziie nava pentru transportul mrfii, el achit expeditorului mrfii sau navlositorului
o penalitate egala cu 50% din navlu calculat asupra cantitii de marf refuzat. Aceast
penalitate care se achit de ctre transportator, se reduce cu 1/3 cnd transportatorul
anun pe proprietarul mrfii, pe navlositor sau pe expeditor cu 10 zile nainte de
nceperea propriu-zis a ncrcrii, despre neacceptarea mrfii.

Transportatorul se elibereaz de rspunderea pentru ntrzierea n aducerea mrfurilor

la destinaie n cazurile:
- pentru mrfurile primite la transport ntre 1 noiembrie i ziua deschiderii navigaiei, n
acest caz este hotrtoare pentru rspundere, data primirii mrfii, nscris n scrisoarea
de trsur sau conosament;
- dac cererea de plat a penalitilor nu a fost prezentat n termen de 45 zile de la
sosirea navei n portul de destinaie.
Operaiile de ncrcare ale navelor cu care se efectueaz transportul trebuiesc pregtite
de transportator n mod corespunztor, trebuind s asigure toate condiiile necesare
transportului n bune condiii a mrfii respective.

Transportatorul rspunde de pierderea sau avarierea mrfii. El este scutit de

rspundere dac se va dovedi c pierderea, avarierea sau scurgerea mrfii s-au produs n
urma situaiilor pe care nu le-a putut evita.
Afar de aceasta transportatorul nu rspunde:
-pentru avarierea, calitatea sau pierderea mrfii, care cu consimmntul navlositorului
se transport pe punte sau pe o nav fr punte, dac avarierea sau pierderea s-au
produs din cauza unui astfel de transport;
-pentru avarierea mrfii n timpul operaiunilor de ncrcare i descrcare;
-pentru paguba admis la mrfurile care, prin matura lor, sunt supuse pierderii totale sau
pariale sau avarierii, de exemplu din cauza ruginirii, alterrii interne, ngherii,
-evaporrii, putrezirii etc., dac paguba s-a produs cu toate c transportatorul a depus
grija cuvenit la transportul ncrcturii.

Despre nchiderea i deschiderea navigaiei, precum i despre stabilirea ntreruperilor

temporare n circulaia navelor pe anumite sectoare ale Dunrii, companiile de navigaie
se informeaz reciproc comunicnd aceste date i firmelor de comer exterior.
Companiile de navigaie au dreptul s stabileasc ntreruperi temporare n circulaia
navelor n sectoarele respective ale Dunrii n urmtoarele situaii:
-din dispoziiile guvernelor statelor dunrene pentru sistarea temporar a circulaiei
navelor n sectoarele lor pe Dunre;
-n cazuri de for major;
-din cauza scderii apelor care mpiedic navigaia navelor cu pescaj de la 140cm n sus.

Exerciii Probleme
Ce apare pe cererea din partea navlositorului facut cruului?
Pentru ce nu rspunde transportatorul?
Dai exemple de reglementri n expediia internaional de mrfuri pe cale fluvial

Containerizarea

Noiuni de baz privind containerizarea i containerele.

Containerizarea poate fi definit ca o tehnologie de transport, bazat pe utilizarea
containerelor, menit s elimine discontinuitile, acele "rupturi de transport" care apar
n calea parcurs de mrfuri de la expeditor la destinatar. Containerizarea cuprinde
ansamblul operaiilor care vizeaz:
-eliminarea total sau parial a ambalajelor obinuite de transport;
-mecanizarea integral a ncrcrii/descrcrii, transbordrii i depozitrii;
-mbuntirea preteniilor de transport (vitez mare de circulaie a mrfurilor,
eliminarea pierderilor i degradrilor, realizarea transportului din poart n poart n
-trafic direct i combinat;
-reducerea cheltuielilor globale de transport.

Dup felul mrfurilor pe care le transport, containerele se mpart n patru categorii:

-containere pentru mrfuri generale;
-containere pentru mrfuri lichide i n vrac;
-containere speciale cu izolaie termic (refrigerente, frigorifice sau termice);
platforme.
n construcia containerelor se folosesc urmtoarele materiale:
-metal,
-aluminiu,
-placaj,
-fibre de sticl
-combinaia acestor materiale.

Pentru eficien maxim n exploatare, proiectanii au avut n vedere trei caracteristici:

a. containerul s poat fi transportat de orice mijloc de transport adecvat i pentru
aceasta dimensiunile lui, precum i anumite piese au fost standardizate;
b. containeru1 s poat fi trecut de la un mijloc de transport la altul, n timp minim i n
mod simplu;
c. operaiunea de transbordare a containerului ntre mijloacele de transport s fie fcut
cu consum minim de munc.

Organizaia internaional pentru standardizare (ISO International Standard

Organization), definete containerul ca fiind un articol care face parte din echipamentul
de transport cu urmtoarele caracteristici:
are un caracter permanent i o construcie suficient de rezistent pentru a permite o
folosire repetat;
este special proiectat pentru a facilita transportul cu unul sau mai multe mijloace de
transport, fr refacerea coninutului (fr rencrcri i redescrci intermediare);
este dotat cu dispozitive care s permit o manipulare uoar precum i transbordarea
de pe un mijloc de transport pe altul;
este, astfel proiectat i construit nct s fie uor de ncrcat i de descrcat (cu
marf);
are un volum interior de cel puin 1 mc.

n construcia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaional

sunt piesele de col. Dimensiunile standardizate ale pieselor de col sunt prezentate n
standardele Organizaiei Internaionale pentru Standardizare.
Piesele de col ndeplinesc urmtoarele funcii:
a.cotarea containerelor cu utilaje special concepute pentru prinderea automat de
piesele de col superioare;
b.fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport prin piesele de col inferioare;
c. stivuirea sigur pe o n1ime de pn la 6 nivele folosind zvorul dublu care realizeaz
cuplarea pieselor de col superioare cu cele inferioare;
d.preluarea greutii exercitate de nivele superioare de containere;
e.cuplarea a dou containere mici i transportarea acestora ca un singur container de
dimensiuni mai mari (exemplu: cuplarea a dou containere de 20' ntr-unul de 40').

Din punctul de vedere al naturii mrfii se pot da urmtoarele indicaii generale privind
corelaia dintre marf i container:
- mrfurile solide n buci, ambalate sau neambalate care necesit protecie riguroas
mpotriva intemperiilor se transport n containere acoperite cu diverse amenajri, iar
cele care necesit numai un anumit grad de protecie mpotriva intemperiilor se pot
transporta n containere descoperite prevzute cu prelate;
- mrfurile solide n buci ca mrfuri grele, mrfuri lungi, piese, etc. care nu necesit
protecia riguroas mpotriva intemperiilor se transport n containere descoperite fr
prelat sau containere platform;
- mrfurile lichide sau lichefiate se transport n containere pentru lichide prevzute cu
diverse amenajri pentru ncrcare, descrcare, meninerea unei anumite temperaturi,
etc.;
- mrfurile care impun condiii speciale de transport (mobil, confecii, laminate,
minereuri concentrate, diverse produce chimice, etc.) se transport n containere innd
seama att de cerinele mrfii ce urmeaz a fi transportat, ct i de cele impuse de
modalitatea de transport aleas (vagon, mijloc auto, aeronav, nav maritim sau
fluvial).

Reguli de stivuire i amarare a mrfurilor n containere.

La stivuirea i amararea mrfurilor n containere trebuie respectate urmtoarele reguli:
1. nainte de nceperea stivuirii mrfurilor n containere se va face o inspecie asupra strii
tehnice i a cureniei acestuia;
2. Mrfurile vor fi stivuite n containere dup un plan de ncrcare, executat la scar, n
seciune vertical i orizontal;
3. Repartiia mrfurilor n interiorul containerului, va fi fcut, pentru a evita deformarea
acestuia;
4. Mrfurile grele vor fi stivuite n partea inferioara a containerului, iar cele uoare
deasupra celor grele;
5. n stivuirea mrfurilor n containere se face uz de bracuri, care pot prelua greutatea
mrfurilor i le vor proteja totodat.
n amararea mrfurilor uoare frecvent se folosesc saci din cauciuc, umflai cu aer.
Acetia pot fi utilizai n mod repetat i sunt de diferite mrimi. n acelai scop se pot folosi
lzi goale sau cutii de carton goale.

6. Marfa va fi asigurat mpotriva deplasrii n interiorul containerului. Acesta este

prevzut n interior cu inele, care sunt folosite la amararea mrfurilor. O atenie
deosebit trebuie acordat stivuirii mrfurilor n apropierea uii containerului.
7. Butoaiele care conin mrfuri lichide se vor stivui pe dou rnduri de bracuri, pentru
protecia mpotriva scurgerilor. Dac n acelai container sunt ncrcate i alte mrfuri,
acestea vor fi stivuite deasupra celor n butoaie, pentru acelai motiv;
8. Stivajul pentru mrfurile n saci se va face alternnd mrfurile (pe lungime i pe
lime). Operativitate mare permite marfa paletizat.
Frecvent ntlnim n containere marf paletizat, spaiile goale rmase fiind umplute cu
saci n scopul folosirii optime a spaiului din interiorul containerului.
9. Containerele care conin mrfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaionale
corespunztoare. Faptul c forma exterioar este aceeai, fac obligatorie scoaterea n
eviden a acelora care conin aceste mrfuri;

10. Centrul de greutate al mrfii din container trebuie pstrat ct mai aproape de centrul
de greutate al containerului. n caz contrar, cei care manipuleaz containerul trebuie avizai.
n cursul transportului combinat, containerul este manipulat de diferite tipuri de
echipament. Personalul care-1 manipuleaz trebuie s foloseasc tipul de echipament
potrivit.
11. Greutatea mrfii din container nu trebuie s depeasc greutatea acestuia. Depirea
greutii maxime poate duce la deteriorarea containerului i a coninutului.
12. Dac exist riscul ca marfa s murdreasc pereii containerului se vor farda pereii cu
material corespunztor (hrtie, plastic, etc.). De altfel pe ua fiecrui container este
menionat n scris obligaia primitorului de a napoia containerul curat i apt pentru a
putea fi folosit din nou;
13. Mrfurile alese pentru acelai container vor avea proprieti fizico-chimice
asemntoare, astfel nct s nu se contamineze;

14. Dup stivuirea mrfurilor n container, uile sau tinda cauciucat care acoper
containerul (n cazul celor care se ncarc prin partea superioar, trebuie nchise cu atenie
i sigilate de ctre Serviciul Vamal. Acest sigiliu va fi desfcut numai de organul vamal.
Vama i rezerv dreptul ca uneori s verifice coninutul containerului, cu obligaia de a
aplica din nou sigiliul;
15. Pentru ca stivajul din interiorul containerului s nu fie deranjat, n timpul manipulrii
acestuia de la un mijloc de transport la altul, se va evita nclinarea lui, precum i lovirea
containerelor din apropiere.

Tipuri de expeditii:
Expediia internaional de containere n transportul rutier.
Pentru transportul rutier al containerelor se pot ntrebuina autocamioane cu sau fr
remorc i autotractoare cu semiremorci specializate.
Expediia internaional de containere cu aeronave.
Containerele care se folosesc pentru expediia internaional de mrfuri n trafic aerian
au fost standardizate innd seama de particularitile din construcia avioanelor, precum
i de necesitatea folosirii i a containerelor aeriene n trafic combinat.
Expediia internaional de containere pe calea ferat.
Vagoanele port container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru
transport de containere, n care caz partea superioar este format numai din asiu sub
forma unei grinzi centrale prevzut cu supori transversali, pe care se aeaz i se fixeaz
containerele, fie cu platforme universale, cu podea obinuit prevzute cu dispozitive de
fixare a containerelor, dispozitive care n cazul folosirii pentru transporturi obinuite se
coboar sub nivelul podelei vagonului.

Din cele artate, rezult c se poate face o clasificare a vagoanelor pentru transportul
containerelor dup gradul de specializare a lor astfel:
-vagoane pentru transportul containerelor de uz general, care pot fi platform sau
descoperite cu perei mici;
-vagoane adaptate sau amenajate acestui scop;
-vagoane specializate, port container, care la rndul lor pot fi prevzute fr amortizoare
pentru ocuri, sau cu amortizoare pentru ocuri (platforma culisant cu reducere,
platforma culisant fr reducere, platforma cu ncrctur culisant).

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) n expediia internaional de

containere are urmtoarele avantaje:
-creterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferat;
-reducerea cheltuielilor de manevr i manipulare;
-reducerea parcului de vagoane.

Expediia maritim internaional de containere.

Mijloace de transport maritime a containerelor.
Transportul pe mare al containerelor se realizeaz cu ajutorul navelor de diferite tipuri i
capaciti construite special pentru acest trafic sau amenajate.n prezent navele care pot
transporta containere pot fi grupate n urmtoarele categorii:
1.Nave port container specializate, cu ncrcare/descrcare pe vertical (lift on - lift off "lo-lo").
2.Nave tip roll-on/roll-off, cu ncrcare/descrcare pe orizontal.
n prezent se afl n exploatare trei tipuri de nave roll-on/roll-off:
-nave roll-on/roll-off cu mai multe puni, destinate transportului vehiculelor pe a cror
platform se afl mrfuri paletizate sau n containere;
-nave roll-on/roll-off n sistem celular ("ro-ro") destinate transportului vehiculelor pe roi i a
mrfurilor n containere, care se stivuiesc n sistemul celular al navei;
-nave roll-on/roll-off n sistem celular cu o parte din spaiul de ncrcare convenional, destinat
transportului vehiculelor pe roi ct i a containerelor.

3.Navele mixte, capabile de a prelua containerele prin ncrcare pe vertical i vehicule

rutiere l containere pe roll-palete prin ncrcare pe orizontal, ambele operaii fcnduse
simultan.
4.Navele semi-portcontainer, care sunt navele convenionale capabile de a ncrca un
numr de containere pe covert, pe capacele gurilor de magazii i n unele din magaziile
navei special amenajate pentru acest fel de transport.
5.Nave portlepuri (barje), aceste nave sunt concepute special pentru transportul unor
mari containere plutitoare de forma unor lepuri. Aceste lepuri plutitoare special
construite pot prelua orice uniti de ncrctur inclusiv containere standardizate I.S.O. i
le pot transporta independent pe ap.

n prezent exist dou tipuri de nave maritime port-lepuri (barje) care se afl n
exploatare:
- nave de tip LASH (lighter aboard ship), sau sistemul de lepuri la bordul navei. Acest tip
de nav a fort construit s ncarce i s descarce lepuri cu o macara, capra masiv,
montat la bord, independent de orice instalaie la cheu.
- nave de tip SEABEE (see barge carrier) sau sistemul purttoare de lepuri. Lansarea i
ridicarea lepurilor se face cu ajutorul unei platforme lift cu o capacitate de 2000 tone,
care poate ridica simultan dou lepuri,.care aduse pe vertical la nivelul punii de
ncrcare, ruleaz de-a lungul navei pn la poziia fixat pentru transport.

Reguli de amarare i stivuire a containerelor la bordul navei.

n special n desfurarea operaiunilor de ncrcare/ descrcare a navelor portcontainer ca i n timpul transportului pe mare al containerelor se recomand
respectarea anumitor reguli.
Principalele reguli sunt redate mai jos:
a. Respectnd planul de ncrcare (cargo-planul) se va urmri ca ncrcarea s nceap
cu containerele care au o greutate mai mare, cele cu greutate mai mic urmnd s fie
ncrcate pe covert.
b. Planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede anumite spaii de acces ntre
stive care trebuie respectate i realizate la ncrcare dup cum urmeaz:
-spaiul de acces al echipajului de cel puin 61 cm (2') ntre stivele de containere i
falsbord;
-spaiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puin 76 cm (2'6"),
ntre rndurile transversale de containere;
-spaiul de acces de cel puin 76 cm (2'6") pentru containerele a cror parte superioar
se poate deschide n vederea ventilrii mrfii.

c. Planul de ncrcare a containerelor pe covert prevede c instalaia de incendiu, tuburile

sondelor la tancuri i manevrele de covert trebuie s fie n orice moment accesibile,
cerin care trebuie respectat cu strictee n timpul operaiunilor de ncrcare.
d. Containerele vor fi stivuite pe nav cu ua spre pupa navei, iar panoul frontal spre
prova.
e. Orice nav port-container va trebui s aib sistem de amarare a containerelor pe
covert, cu instalaii permanente i elemente atacabile, proiectate pentru greutatea i
dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite i transportate pe covert.
f. Sistemul de amarare a containerelor pe covert va trebui s fie prevzut cu ntinztori
care s permit ntinderea legturilor atunci cnd acestea se slbesc.
g. Sistemul de amarare va fi ales n funcie de condiiile meteorologice oferite de zonele de
navigaie n care se desfoar cltoria.
h. O atenie deosebit se va acord mrfurilor periculoase. Planul de ncrcare va indica
poziia exact a containerelor care conin aceste mrfuri, poziie care trebuie respectat
expres la ncrcare.

Pentru manipularea containerelor n terminal se folosete urmtorul echipament:

-portainerul (container crane) pentru operaiunile de ncrcare/descrcare la nave;
-transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor
n terminal;
-transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (standelle carrier)
-auto stivuitoare uoare (2,5 tone fork lift) pentru operaiunea de ncrcare/descrcare
a mrfurilor n i din containere;
-transportator-stivuitor lateral (side loader), folosit n stivuirea containerelor goale;
-asiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
-trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al asiurilor.

Exerciii Probleme
1. Responsabilitatea transportatorului si a beneficiarului in transportul containerelor se
refer la:
utilizarea de barje n transportul pe relaia port-port;
utilizarea containerelor de ctre beneficiar in cadrul transportului multimodal
punct/port si punct/punct;
utilizarea de containere pe segmentul CF;
utilizarea de containere pe toate relaiile.
2.Principalele tehnologii moderne de transport a mrfurilor sunt:
paletizarea i containerizarea mrfurilor;
paletizarea i ambalarea mrfurilor;
containerizarea i unitizarea mrfurilor;
paletizarea, containerizarea i ambalarea mrfurilor.
3.Nu reprezint un avantaj al containerizrii mrfurilor urmtorul:
containerizarea mrete coeficientul de utilizare a mijlocului de transport;
containerizarea micoreaz timpul de descrcare;
containerizarea simplific formalitile de predare primire i documentaia necesar
mrfurilor;
containerizarea presupune cheltuieli ridicate cu ntreinerea i vopsirea
containerelor.

TRANSPORTUL
MULTIMODAL

Intermodal in sens tehnic denota abilitatea unei uniti de incarcare de a fi

schimbata (muta) din nava in tren sau vehicul pe roti sau in oricare alta ordine. Se
intelege,aadar, prin intermodalitate transportul origine/destinaie prin intermediul
modulelor(uniti de incarcare) la care permit transportarea "din ua in ua" utilizindu-se
diverse mijloace si fr ca marfa sa fie deteriorata.
Transportul multimodal (combinat): in baza unui contract unic (multimodal or
combined transport bill of loding) si a unui navlu continuu origine/destinaie
transportatorul emitent rspunde in fata beneficiarului de transportul ce urmeaz a fi
fcutprin toate mijloacele si cu ceilali transportatori implicai. In mod normal, in partea
de subcontractare el are dreptul la despgubiri.

UNELE EFECTE ALE MULTIMODALITATII

-Normalizarea mijloacelor: nave, uniti de ncrctura si echipamente pentru
manipularea acestora.
-Versatilitate: diversitatea tipurilor de containere pentru satisfacerea nevoilor atit de
diferite
-Facilitatea transbordarii: rapiditatea in transferul realizat intre toate modurile.

OPERATORI DE TRANSPORT MULTIMODAL

OPERATORI DE NAVE (OTM - OB)
In acesta categorie intra operatorii de linie care, pe o ruta determinata, pun la
dispoziia serviciilor oferite nave proprii sau navlosite incluzind in acest serviciu si
inchirierea de spatii pe nave. Emit propriul conosament al ncrcturii pentru utilizator ,
completeaz serviciile maritime in majoritatea cazurilor prin intermediul suncontractarii
transportatorilor teretri si in foarte puine cazuri folosind propriile mijloace terestre.
Pentru a rezolva problema alimentarii pe ruta terestra, pentru mrirea ofertei sale si
ca rspuns laa dezvoltarea tranziturilor, OTM - OB isi dezvolta serviciile incluzind intre
ele transporturile terestre prin mijlocirea contractelor multimodale.

OPERATORI DE TRANSPORT MULTIMODAL

CARE NU SUNT OPERATORI DE NAVE (OTM - NOB)
Aici se disting doua categorii:
-Proprietari ai mijloacelor de transport rutier sau feroviar la una din extreme
origine/destinaie, foarte rar la ambele extreme. Utilizeaz propriile mijloace de
transport terestru si subcontracteaza partea de transport maritim si pe cel terestru ce nu
poate fi acoperit cu mijloace propri, contractind cu beneficiarul un serviciu total
origine/destinaie.
-Societi ce nu dispun de nici un mijloc de transport propriu si care subcontracteaza
toate transporturile terestre si maritime pentru executarea propriului contract de
transport origine/destinaie cu beneficiarul.

Sunt trei grupe de situaii in relaia beneficiar/transportator:

a) Utilizarea de containere si transportul numai pe relaia port/port.
- Serviciu dana/dana, transport port/port,
-Gruparea incarcaturii in port si transportul port/port.
-Containerizarea mrfii dup cum considera oportun linia.
b) Transportul fcut de linie doar pe relaia port/port, dar utilizarea containerului de ctre
beneficiar in afara limitelor portuare in oricare din urmtoarele modaliti:
- Dan/depozit beneficiar.
-Depozit beneficiar/dan.
-Depozit beneficiar/depozit beneficiar.
c) Utilizarea containerului de ctre beneficiar in afara limitelor portuare si transport
multimodal efectuat de linie prin oricare dintre aceste modaliti:
-Port/punct (faza, etapa);
-punct/port
- punct/punct.

CAUZE ALE POSIBILELOR RECLAMATII

a) Starea containerului.
b)Descrierea si greutatea mrfii.
c)Stivurirea si amararea mrfii in container
d)Tratamentul cuvenit aplicat containerului.
e)Sigilarea containerulul
f)Aplicarea regulamentelor locale cu privire la transportul terestru.
g)nchirierea sau schimbul de spaiu pe nave.
h)Umplerea/golirea containerului in doua sau mai multe locuri diferite.
i)Furtul containerului.

OBIECTIVE STRATEGICE
Proiectarea unui sistem informaional pentru o companie maritima de linie, trebuie sa
cuprind cel puin urmtoarele obiective de baza:
Obiective
Fiabilitatea informaiei.
Informaie in timp real.
Tratandu-se de un sector in care, pentru sectorizarea
Capacitatea de comunicare externa.
Flexibilitatea si facilitatea manipulrii (utilizrii)
Introducerea unica a informaiei.

SISTEMUL INFORMAIONAL CU PRIVIRE LA PIAA TEHNOLOGICA

a)Reeaua comerciala: (agenii portuare, interne si propria centrala) genereaz o
informaie relativa la activitile de obinere a mrfii si atunci cnd contractul este efectiv
o alta informaie ce incepe cu rezervele de spatii si culmineaz cu formalizarea
conosamentelor corespunztoare.
b)Analiza pietii. In afara de informaia generala de contractarea de mrfuri, este normal
ca firma(compania) de linie sa intretina o data de baze structurata cu informaii
actualizate periodic relative la:
-Mrfuri (volum, tipuri, origine si destinaie).
-Clieni (fabricani, exportatori, importatori).
-Competenta (linii maritime, alte porturi, transport terestru).

SISTEM INFORMAIONAL CU PRIVIRE LA FLOTA

Aplicaiile informaticii in gestionarea flotei utilizate sunt multiple si in unele aspecte
depind de regimul sub care sunt utilizate navele. In termeni generali se iau I consideraie:
-Planificarea stivuirii.
-Planificarea intretinerii preventive.
-Gestionarea achiziionrii de provizii si a pieselor de schimb.
-Controlul diverselor consumuri, a vitezei, etc.
-Gestionarea personalului.
-Gestionarea asigurrilor.

Exerciii Probleme
1. Convenia de la Geneva din 1980 definete transportul multimodal ca fiind:
transportul mrfurilor cu o modalitate de transport terestru i una pe ap, pe baza unui
contact de tip Charter Party;
transportul mrfurilor cu cel puin dou modaliti de transport diferite, pe baza unui
contract de transport specific de la un loc dintr-o ar unde mrfurile sunt luate n
primire de un antreprenor de transport ctre un loc desemnat de livrare situat n alt
ar;
transportul mrfurilor numai cu containere dintr-o ar n alta de ctre ageni economici
specializai n transporturi.
transportul combinat pe cale ferat i drum rutier.
2. Cuantificarea transportului multimodal presupune n permanen:
urmrirea evoluiei cifrei de afaceri obinut n urma transportului;
minimizarea costurilor;
compararea permanent ntre rezultatele obinute de pe urma acestui serviciu i
cheltuielile cu care au fost obinute acestea;
calcularea venitului brut i a profitului final.

3. Asigurnd deplasarea mrfurilor la locul de consum al acestora ntr-o frecven

corespunztoare ritmului de evoluie a cererii transportul multimodal se poate contribui
la:
creterea cererii de mijloace de transport diverse;
reducerea efectelor nocive ale polurii;
minimizarea stocurilor de siguran necesare industriei i comerului;
fluentizarea proceselor de producie.
4. Antreprenorul de transport multimodal:
este un transportator de containere ntre dou ri;
poate s rezolve o serie de probleme de ordin logistic;
este singurul intermediar ntre exportator i importator;
se poate substitui armatorului.
5. Printre indicatorii de eficien ai transportului multimodal se numr:
a. creterea numrului de tranzacii economice;
b. efecte multiplicatoare asupra utilizatorilor;
c. lipsa ritmicitii transporturilor de acest tip;
d. reducerea timpului de transport combinat cu sigurana mrfurilor.