Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Tema de proiectare………………………………...............................................4
1.Introducere…………………………………………………………………….4
2. Bateriile de acumulatoare electrice…………………………………………..9
3. Sistemul fotoelectric……………………………………………………,…..11
4. Motorul de curent continuu…………………….……………………………
12
5. Motorul ASINCRON……………………………………………………….14
6. Motorul
SINCRON………………………………………………………….18
7. Concluzii……………………..……………………………………………..
20
Bibliografie……………………………………………….…………………... 21
3
Tema proiectului
Sa se proiecteze un vehicul hibrid, care are urmatoarele date:
1.Introducere
Un vehicul hibrid este un vehicul care utilizează două sau mai multe surse distincte
de putere pentru a muta vehiculului.Termenul cel mai frecvent se referă la vehiculele
electrice hibride (HEV), care combina un motor cu combustie internă şi una sau mai multe
motoare electrice .
Un automobil hibrid combina motorul acumulator cu un motor cu ardere interna.
Vehiculele hibride se vand ca super performante comparativ cu echivalentele lor non hibride
si pot sa aduca economii importante la costurile cu combustibilii. In majoritatea statelor
membre ale UE vehiculele hibride beneficiaza de granturi pentru achizitie si/sau de taxe
reduse. Aceste vehicule sunt importante din punct de vedere financiar pentru utilizatorii care
parcurg multi kilometri.
Vehiculele hibride sunt disponibile de asemenea in sectorul SUV deoarece este simplu de
construit un vehicul pe patru roti propulsat hibrid (osie actionata cu combustie interna ICE si
electric) cu regenerare pe traseu. Nu este necesar un efort de torsiune suplimentar la
mecanismul de actionare, iar controlul acestui tip de hibrid este simplu.
Datorita torsiunii mari a motoarelor electrice, aceste vehicule sunt usor de condus in mediile
urbane si pe orice drumuri. Vehiculele numai electrice pot suferi in ce priveste durata de viata
limitata. Utilizate la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa
(in functie de tipul bateriei).
Vehiculele Electrice Hibride sunt fabricate in trei concepte:
in serie, ne avand nici o conexiune mecanica a ICE la roti
paralel, adaugand momentul mecanic al motorului electric si ICE
combinat, permitand incarcarea bateriilor si contribuind la propulsie.
Conceptele in serie sunt mai bune numai pentru operarea oprire&pornire. Hibridele
paralele necesita algoritmi de control sofisticati, dar au o mai buna eficienta in operarea la
sarcina completa. In cazul conceptelor in serie nu este posibila neglijarea cantitatii mici a
energiei electrice de tractiune si stocarile de energie. Astfel, conceptele hibride paralele pot fi
numite asa zise ‚blande’, nefiind cu mult peste conceptele oprire&pronire imbunatatite, fara
abilitatea de a fi conduse electric. Hibridele cu fisa de conectare incearca sa imbunatateasca
acele concepte care permit operarea exclusiv eletcrica mai indelungata.
Conceptele foarte simple dar ineficiente au actionarea pe patru roti cu o osie pe ICE si alta
actionata electric.
Datorita torsiunii mari a motoarelor electrice, aceste vehicule sunt usor de condus in mediile
4
urbane si pe orice drumuri. Vehiculele numai electrice pot suferi in ce priveste durata de viata
limitata. Utilizate la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa
(in functie de tipul bateriei).
Datorita motorului cu combustie interna (ICE) „flegmatizat” (din ratiuni de eficienta) si a
schemei de control, zgomotul motorului nu este determinat de pozitia supapei de reglare a
debitului.
Puncte forte
economii de combustibil la opririle si pornirile din trafic
existenta posibilitatii de convertire a conceptelor ICE (micro hibride)
utilizarea aceleiasi infrastructuri de realimentare (cu exceptia hibridelor cu fisa de
conectare)
Puncte slabe
oferta limitata de vehicule OEM (in unele segmente)
cost initial ridicat al vehiculelor
Oportunitati
preocupari la nivel global/local in ce priveste mediul inconjurator
preocupari in ce priveste incalzirea globala
cresterea pe termen lung a preturilor petrolului
Provocari
existenta produselor OEM (indeosebi in sectorul automobilelor urbane)
mediu stabil de reglementare si fiscal (zonele cu emisii zero sunt in favoarea
vehiculelor hibride cu fisa de conectare)
dezvoltarea tehnica a motoarelor cu ardere prin compresie (eficienta)
5
viitorii ani.
Avantajele:
- reducerea consumului de carburant si a emisiei de noxe; recuperarea energiei in procesul de
franare; capabilitate de emisie de noxe zero; reincarcarea bateriilor la un pret mult mai mic
decat al carburantului, chiar in cazul pietei de consum.
Dezavantaje:
- costul si complexitatea celor doua sisteme de propulsie; cost initial ridicat; costul bateriilor
si inlocuirea acestora; masa crescuta.
Cercetari:
- optimizarea sistemului electric din punctul de vedere al consumului energetic si al
gabaritului; reducerea numarului de traductoare pentru controlul motorului electric.
Vehicule hibride:
Vehiculul hibrid foloseste pentru propulsie atat motorul electric cat si motorul cu ardere
interna. Hibridul este proiectat sa capteze energia care in mod normal s-ar pierde la franare
sau la coborare. Aceasta energie recuperata este utila pentru reincarcarea bateriilor (franare
recuperativa), energie care este furnizata apoi motorului electric. Astfel, nu mai este necesara
reincarcarea bateriilor de la o sursa de energie electrica exterioara. De-a lungul timpului, s-au
dezvoltat doua tipuri de vehicule hibride: asa numitul vehicul hibrid “paralel", care utilizeaza
motorul electric sau motorul cu ardere interna pentru propulsie, dar niciodata in acelasi timp,
si vehiculul “serie", care utilizeaza motorul electric pentru furnizarea unui sruplus de putere
motorului cu ardere interna, atunci cand este necesar (in timpul pornirii, opririi sau a
accelerarii).
Avantaje:
- reducerea consumului de carburant si a emisiei de noxe; reducerea costurilor carburantilor;
recupererea energiei prin franare recuperativa; utilizarea infrastructurii existente de
alimentare cu carburant.
Dezavantaje:
- complexitatea celor doua sisteme de propulsie; cost initial ridicat.
6
Cercetari:
- optimizarea sistemului electric din punct de vedere al consumului energetic si al gabaritului;
reducerea numarului de traductoare pentru controlul motorului electric.
Avantaje:
- eliminarea emisiei de noxe (CO2 sau alti poluanti); randament crescut in comparatie cu
motorul cu ardere interna; securitate crescuta (nefiind utilizat carburant); potential energetic
pentru eventualii consumatori exteriori; recuperarea energiei in procesul de franare.
Dezavantaje:
- durabilitate scazuta; costul ridicat.
Cercetarile sunt axate pe reducerea costurilor pilei de combustie, cresterea durabilitatii si
optimizarea consumului de energie.
7
Vehiculele cu baterie reincarcabila utilizeaza numai bateriile pentru alimentarea motorului
electric de propulsie. Acestea nu produc emisii de noxe. Bateriile se reincarca de la o sursa
externa de energie electrica sau prin franare recuperativa. Aceste tipuri de vehicule sunt
raspandite peste tot in lume, acoperind un domeniu foarte larg de aplicatii, ca spre exemplu:
vehicule de viteza scazuta pentru transport/depozitare materiale, vehicule medicale, vehicule
utilizate in aeroporturi si porturi maritime, vehicule pentru aplicatii industriale, constructii,
transport de persoane in statiuni turistice, campusuri universitare, companii etc.
Avantaje:
- eliminarea emisiei de noxe (CO2 sau alti poluanti); securitate energetica datorita inlocuirii
petrolului importat cu energie electrica produsa intern; reincarcarea bateriilor pe timp de
noapte (in afara perioadei de utilizare) prin conectarea la o sursa standard de tensiune
110V/220V~; cost operational scazut; recuperarea energiei in procesul de franare.
Dezavantaje:
- autonomie redusa; numar mare de baterii, ceea ce conduce si la o masa totala crescuta.
Cercetarile sunt axate pe doua directii: imbunatatirea tehnologiilor de constructie a bateriilor
in vederea obtinerii unei densitatii de energie din ce in ce mai mari, si optimizarea
consumului de energie cu scopul cresterii autonomiei vehiculului (parcurgerea unui numar
mare de kilometri pana la o noua reincarcare a bateriilor de la o sursa de energie externa.
8
2.Bateriile de acumulatoare electrice
L 75
t= v = 75 =1[h]
Energia necesara masinii electrice pentru a functiona la o putere de 8[kW] si pentru a
merge un timp de 1[h] este:
En=P*t=60*103*1*3600=216*106=216[MJ]
Pentru a avea aceasta energie se pot folosi acumulatoare electrice.Pentru aceasta se alege un
acumulator, ce are o capacitate de 150[Ah].
C=150[Ah]=150*1h=150*3600=54*104[A*s]
ENAE=U*I*t=12*54*104=648*104[J]
E n 216∗106
NAE= = =30
EN AE 648∗10 4
E n 216∗10 6
EAE= = =7.2[MJ]
EN AE 30
9
1. Acumulatoare cu plumb
2. Acumulatoare Ni-Fe
3. Acumulatoare Litiu-Ion
1.Acumulatoare cu plumb
Et=30*648*104=1944*105[J]
1944∗105
MAE= =2700[kg]
72∗103
1944∗105
Volumul= =900L
216∗103
2.Acumulatoare Ag-Zinc
Et=30*648*104=1944*105[J]
1944∗105
MAE= 4 =603[kg]
54∗10
1944∗105
Volumul= =360[L]
54∗10 4
3.Acumulatoare Litiu-Ion
1944∗105
MAE= =337[kg]
576∗10 3
1944∗105
Volumul= =234[L]
828∗10 3
10
3.Sistemul fotoelectric
Incarcarea acumulatoarelor se face de la un sistem de baterii solare.Aceste baterii nu
vor da aceeasi energie pe toata durata zilei.
Suprafata bateriei solare pentru incarcarea acumulatorilor este:
S=20[m2]
11
Pentru un sistem de panouri solare fixe si mobile pentru aceste puncte, unde puterea este
maxima, se pot calcula, altfel:
P=U*I*nr.ore*η
Pentru sistemul fix randamentul η=0.4, iar pentru cel mobil randamentul η=1.
Coordonatelor punctelor de functionare se vor calcula astfel:
P1=20*1*103*0.4= 8000 [W]→U1=100[V]→I1=P1/U1=80[A]
P2=20*0.8*103*0.4= 6400 [W]→U2=90[V]→I2=P2/U2=71.11[A]
P3=20*0.7*103*0.4= 5600 [W]→U3=80[V]→I3=P3/U3=70[A]
E=239*0.45=107.55[MJ]
Din aceste calcule se observa ca sistemul mobil ofera mai multa energie, deoarece
acest sistem urmareste soarele si furnizeaza energie maxima in intervalul de ore dat.
12
Pentru partea electrica a vehiculului se proiecteaza reglarea motorului de curent
continuu.
PN 60000
Melm= 2∗π∗n N = 2∗3.14∗2985 =192. 04 [N*m]
60 60
Melm=k*ϕ*I
M elm 192.04
k*ϕ= = =0.31
I 606.06
U=R*I+ k*ϕ*ω
MCC= k*ϕ*I=M
k*ϕ=0.31
Cu aceste relatii se aproximeaza punctele de pe curba de functionare.Se vor scoate
tensiunea,curentul si turatia.
Din prima relatie a acestui sistem se poate determina rezistenta R, care are valoarea:
2∗π∗2985
110=R*606. 06 +0.31*
60
R=0.02 [Ω]
Prima curba se aproximeaza prin 2 drepte astfel:
Se considera ecuatiile generale ale fiecarei drepte
Se calculeaza coeficientii ecuatiilor dreptelor
Se rezolva ecuatiile evidentiind valorile necunoscutelor
13
Pentru curba P1:Uo=110[V]
I*=40[A]
(Δ1):U=M*I+N
110=M*0+N;N=110
100=M*45+110
M=-0.22
(Δ2):100=M*40+N
0=M*50+N
100=-10*M;M=-10
0=-10*50+N;N=500
Punctul de functionare este pe una din cele doua drepte si se obtine din rezolvarea
sistemului:
(Δ1):U=110-0.22*I
U=0.02*I+0.31*0.104*n
2∗π∗n 2
0.31*I=( )
60
(Δ2): U=-10I+500
U=0.02*I+0.101n
0.31I=0.109n²
5.Motorul ASINCRON
14
Motorul are urmatoarele date nominale:
Puterea nominala: PN=60kW;
Tensiunea nominal:230/400[V];
Turatia nominal: nN=2985rpm;
Numarul de perechi de poli:p1=1;
3*UN*IN*cosφ*η=PN
Se alege:
cosφ=0.85;
η=0.91
PN 60000
IN= = =112 [A]
3∗U N ∗η∗cosφ 3∗230∗0.91∗0.85
0.1*PN=3(R1+R2)*IN
6*R*I N 2=0.1*PN
0.1∗60000
R= =0.08Ω
6∗112 2
R1=R2=0.08Ω
U1=R*Id-ω1(L*Iq+M*Iqr)
U2=R*Iq+ω1(L*Id+M*Idr)
0=R*Idr-(ω1-ω)(L*Iqr+M*Iq)
0=R*Iqr+(ω1-ω)(L*Idr+M*Id)
unde:
ω1-propulsia statorica
15
U1=0.08*Id-ω1(0.021*Iq+0.018*Iqr)
U2=0.08*Iq+ω1(0.021*Id+0.018*Idr)
0=0.08*Idr-(ω1-ω)(0.021*Iqr+0.018*Iq)
0=0.08*Iqr+(ω1-ω)(0.021*Idr+0.018*Id)
Ψs=1.3[Wb]
Ψs2=(L Id+MIdr)2+(L Iq+MIqr)2
1.32=(0.021 Id+0.018Id)2+(0.021Iq+0.018Iqr)2
Functia Lagrange:
L(Id, Idr, Iq, Iqr,λ1, λ2, λ3)=M(IdrIq-IdIqr)+ λ1(Id2+Iq2-16307.2)+ λ2((LId+MIdr)2+(L Iq+MIqr)2-1.3)+
λ3(0.021(Idr2+Iqr2)+0.018(IqIqr+IdIdr))
Punctele de extrem rezulta din sistemul:
∂L
=M∗(−Iqr )+ λ 1∗2∗Id+ λ 2∗2∗( L∗Id + M∗Idr )∗L+ λ 3∗M∗I dr=0
∂I d
∂L
=M∗Iq + λ 2∗2∗( L∗Id + M ∗Idr )∗L+ λ 3∗2∗L∗Idr+ λ 3∗M∗Id =0
∂ I dr
∂L
=M∗Idr+ λ 1∗2∗Iq + λ 2∗2∗( L∗Iq+ M ∗Iqr )∗L−λ 3∗M ∗I qr =0
∂I q
∂L
=M∗(−Id )+2∗λ 2∗( L∗Iq+ M ∗Iqr )∗M + λ 3∗2∗L∗Iqr−λ 3∗M ∗Iq=0
∂ I qr
IN2= Id2+Iq2
0=L(Idr2+Iqr2 )+M(IqIqr+IdIdr)
Id=X
Iq=Y
Idr=Z
Iqr=W
λ 1=A
λ 2=B
16
λ 3=C
1.PORNIREA:
16307.2= X2+Y2
0=0.021(Z2+W2 )+0.018(YW+XZ)
Id=X= 115. 84
Iq=Y= 53. 737
Idr=Z= -99. 294
Iqr=W=0
λ 1=A=2. 5902×10⁻³
λ 2=B= B= 31. 836
λ 3=C= 0.818
2.Functionarea VEH la Vn
400 = R*Id - ω*(L*Iq + M*Iqr),
0 =R*Iq + ω*(L*Id + M*Idr)
0 = R*Idr - (ω - ω N )*(L*Iqr + M*Iq)
17
0 = R*Iqr + (ω - ω N )*(L*Idr + M*Id)
Mn = M*(Iq*Idr - Id*Iqr)
Franarea cu recuperare
Id =7.557;
Iq =-306.76;
Iqr =273.54;
Idr =-4.262;
Mf =-14.36;
18
6.Motorul SINCRON
Acest motor are datele nominale:
Puterea nominala:PN=60[kW]
Tensiunea nominala:UN=230/400[V]
Turatia nominala:n=1000[rpm]
Numarul de perechi de poli:p=1
w=2*π*f=2*3.14*25=157
0=0.45* Id -0.14w Iq +263.36 sinθ 0=0.14w Id +w Ie
+0.45 Iq -263.36 cosθ 0= Ie -4
0=3 Iq* Ie -50
sinθ 2+cosθ 2=1
19
de la motorul asincron astfel:
IN²=Id²+Iq²
Ψ²=(LId +1.3)²+(L Iq)²
Id=-101. 32 [A]
Iq=47. 73 [A]
20
7.Concluzii
Avand in vedere ca mijloacele de transport conventionale (cu motoare cu ardere
interna) constituie principala sursa de poluare chimica si fonica voluntara a planetei, cu noxe
precum: CO, Nox, CH, particule de carbon, dar si emisii ce stimuleaza efectul de sera
(Greenhouse - CO2), sistemele de transport electrice constituie o alternativa tot mai viabila
pentru transportul persoanelor si bunurilor. De asemenea, pentru obtinerea unui randament
cat mai ridicat si o siguranta sporita in functionare, trebuie dezvoltate sisteme electrice de
propulsie optimale, din punct de vedere al masei, al consumului de energie electrica si al
eficientei surselor de energie electrica. Un alt aspect al sigurantei in functionare este legat de
utilizarea in sistemul electric de propulsie a unui mare numar de traductoare de pozitie, viteza
si cuplu, care pot produce disfunctionalitati ale vehiculului in cazul defectarii acestora. In
acest scop se efectueaza numeroase cercetari pentru realizarea sistemelor de actionare
electrica fara aceste tipuri de traductoare, asa numitele sisteme de reglare sensorless. Astfel,
in Europa a fost creat in 1998 un consortiu puternic de cercetare (The European Sensorless
Drives Consortium) al carui director este prof. Peter Vas de la Universitatea Aberdeen din
Marea Britanie, care are scopul de promovare si aplicare a acestor noi teorii de reglare. O alta
latura a restrictiilor la nivel mondial o reprezinta imputinarea resurselor clasice (petrol, gaze,
carbune), concomitent cu cresterea exponentiala a cererii de energie. Aceasta se manifesta
foarte clar prin cresterea exagerata a pretului mondial la combustibilii fosili. Ca urmare, toti
marii participanti la economia mondiala depun eforturi pentru gasirea unor solutii. In acest
sens au luat fiinta patru mari centre de putere: SUA, Europa, Coreea de Sud si Japonia. In
ultima decada, mai ales, sumele investite au capatat valori uriase. Numai guvernul SUA de
exemplu a investit peste 2 miliarde dolari in ultimii trei ani. In Europa, dar si in Asia si SUA,
producatorii de vehicule au o politica de cercetare foarte dezvoltata in ceea ce priveste
vehiculele electrice cu baterie, hibride sau cu pile de combustie. Este implicat, de asemenea,
un numar important de industrii conexe, spre exemplu: producatorii de baterii, componente
electronice, motoare electrice, universitati si institute de cercetare. Furnizorii de energie
electrica sunt si ei foarte interesati, deoarece vehiculul electric prezinta un potential urias
pentru piata acestora. De asemenea, este unanim acceptat ca, vehiculele electrice cu baterie
reincarcabila (asa numitele "vehicule electrice pure")au un potential extrem de mare pentru
"piata de nisa" cum ar fi: transportul urban de marfa, autobuze, vehicule destinate
aeroporturilor, serviciilor postale, depozitarea si transportul materialelor, constructii etc.
21
BIBLIOGRAFIE
22