Sunteți pe pagina 1din 20

Cuprins

Tema de proiectare………………………………...............................................4
1.Introducere…………………………………………………………………….4
2. Bateriile de acumulatoare electrice…………………………………………..9
3. Sistemul fotoelectric……………………………………………………,…..11
4. Motorul de curent continuu…………………….……………………………
12
5. Motorul ASINCRON……………………………………………………….14
6. Motorul
SINCRON………………………………………………………….18
7. Concluzii……………………..……………………………………………..
20
Bibliografie……………………………………………….…………………... 21

3
Tema proiectului
Sa se proiecteze un vehicul hibrid, care are urmatoarele date:

 Puterea nominal: Pn=60[kW];


 Autonomia de mers:L=75[km];
 Motorul de propulsie asincron/sincron cu numarul de perechi de poli:p1=1
 Viteza automobilului:v=75[km/h]

1.Introducere
Un vehicul hibrid este un vehicul care utilizează două sau mai multe surse distincte
de putere pentru a muta vehiculului.Termenul cel mai frecvent se referă la vehiculele
electrice hibride (HEV), care combina un motor cu combustie internă şi una sau mai multe
motoare electrice .
Un automobil hibrid combina motorul acumulator cu un motor cu ardere interna.
Vehiculele hibride se vand ca super performante comparativ cu echivalentele lor non hibride
si pot sa aduca economii importante la costurile cu combustibilii. In majoritatea statelor
membre ale UE vehiculele hibride beneficiaza de granturi pentru achizitie si/sau de taxe
reduse. Aceste vehicule sunt importante din punct de vedere financiar pentru utilizatorii care
parcurg multi kilometri.

Vehiculele hibride sunt disponibile de asemenea in sectorul SUV deoarece este simplu de
construit un vehicul pe patru roti propulsat hibrid (osie actionata cu combustie interna ICE si
electric) cu regenerare pe traseu. Nu este necesar un efort de torsiune suplimentar la
mecanismul de actionare, iar controlul acestui tip de hibrid este simplu.
Datorita torsiunii mari a motoarelor electrice, aceste vehicule sunt usor de condus in mediile
urbane si pe orice drumuri. Vehiculele numai electrice pot suferi in ce priveste durata de viata
limitata. Utilizate la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa
(in functie de tipul bateriei).
Vehiculele Electrice Hibride sunt fabricate in trei concepte:
 in serie, ne avand nici o conexiune mecanica a ICE la roti
 paralel, adaugand momentul mecanic al motorului electric si ICE
 combinat, permitand incarcarea bateriilor si contribuind la propulsie.
Conceptele in serie sunt mai bune numai pentru operarea oprire&pornire. Hibridele
paralele necesita algoritmi de control sofisticati, dar au o mai buna eficienta in operarea la
sarcina completa. In cazul conceptelor in serie nu este posibila neglijarea cantitatii mici a
energiei electrice de tractiune si stocarile de energie. Astfel, conceptele hibride paralele pot fi
numite asa zise ‚blande’, nefiind cu mult peste conceptele oprire&pronire imbunatatite, fara
abilitatea de a fi conduse electric. Hibridele cu fisa de conectare incearca sa imbunatateasca
acele concepte care permit operarea exclusiv eletcrica mai indelungata.
Conceptele foarte simple dar ineficiente au actionarea pe patru roti cu o osie pe ICE si alta
actionata electric.
Datorita torsiunii mari a motoarelor electrice, aceste vehicule sunt usor de condus in mediile

4
urbane si pe orice drumuri. Vehiculele numai electrice pot suferi in ce priveste durata de viata
limitata. Utilizate la temperaturi joase, capacitatea bateriilor neincalzite este mult mai redusa
(in functie de tipul bateriei).
Datorita motorului cu combustie interna (ICE) „flegmatizat” (din ratiuni de eficienta) si a
schemei de control, zgomotul motorului nu este determinat de pozitia supapei de reglare a
debitului.

Puncte forte
 economii de combustibil la opririle si pornirile din trafic
 existenta posibilitatii de convertire a conceptelor ICE (micro hibride)
 utilizarea aceleiasi infrastructuri de realimentare (cu exceptia hibridelor cu fisa de
conectare)

Puncte slabe
 oferta limitata de vehicule OEM (in unele segmente)
 cost initial ridicat al vehiculelor

Oportunitati
 preocupari la nivel global/local in ce priveste mediul inconjurator
 preocupari in ce priveste incalzirea globala
 cresterea pe termen lung a preturilor petrolului

Provocari
 existenta produselor OEM (indeosebi in sectorul automobilelor urbane)
 mediu stabil de reglementare si fiscal (zonele cu emisii zero sunt in favoarea
vehiculelor hibride cu fisa de conectare)
 dezvoltarea tehnica a motoarelor cu ardere prin compresie (eficienta)

Vehicule hibride cu baterie reincarcabila:

Ca si alte hibride, vehiculele electrice cu baterie reincarcabila sunt propulsate cu


ajutorul unui motor electric si al unuia cu cu ardere interna. Aceste sisteme de transport au un
numar mare de baterii, care pot fi reincarcate de la o sursa externa de energie. De asemenea,
pot functiona pe o distanta cuprinsa intre 20 - 60 km, daca motorul cu ardere interna este
oprit. Stadiul actual al acestor vehicule este la nivel de prototip, urmand sa fie disponibile in

5
viitorii ani.
Avantajele:
- reducerea consumului de carburant si a emisiei de noxe; recuperarea energiei in procesul de
franare; capabilitate de emisie de noxe zero; reincarcarea bateriilor la un pret mult mai mic
decat al carburantului, chiar in cazul pietei de consum.
Dezavantaje:
- costul si complexitatea celor doua sisteme de propulsie; cost initial ridicat; costul bateriilor
si inlocuirea acestora; masa crescuta.
Cercetari:
- optimizarea sistemului electric din punctul de vedere al consumului energetic si al
gabaritului; reducerea numarului de traductoare pentru controlul motorului electric.

Vehicule hibride:

Vehiculul hibrid foloseste pentru propulsie atat motorul electric cat si motorul cu ardere
interna. Hibridul este proiectat sa capteze energia care in mod normal s-ar pierde la franare
sau la coborare. Aceasta energie recuperata este utila pentru reincarcarea bateriilor (franare
recuperativa), energie care este furnizata apoi motorului electric. Astfel, nu mai este necesara
reincarcarea bateriilor de la o sursa de energie electrica exterioara. De-a lungul timpului, s-au
dezvoltat doua tipuri de vehicule hibride: asa numitul vehicul hibrid “paralel", care utilizeaza
motorul electric sau motorul cu ardere interna pentru propulsie, dar niciodata in acelasi timp,
si vehiculul “serie", care utilizeaza motorul electric pentru furnizarea unui sruplus de putere
motorului cu ardere interna, atunci cand este necesar (in timpul pornirii, opririi sau a
accelerarii).

Avantaje:
- reducerea consumului de carburant si a emisiei de noxe; reducerea costurilor carburantilor;
recupererea energiei prin franare recuperativa; utilizarea infrastructurii existente de
alimentare cu carburant.

Dezavantaje:
- complexitatea celor doua sisteme de propulsie; cost initial ridicat.

6
Cercetari:
- optimizarea sistemului electric din punct de vedere al consumului energetic si al gabaritului;
reducerea numarului de traductoare pentru controlul motorului electric.

Vehicule cu pile de combustie:

Pila de combustie combina hidrogenul si oxigenul pentru a produce energia utilizata de


motorul electric care propulseaza vehiculul. Ceea ce se transmite in exterior este numai apa.
Un numar important de vehicule cu pile de combustie se pot intalni pe sosele, cum ar fi:
autobuze, autocamioane si vehicule militare.

Avantaje:
- eliminarea emisiei de noxe (CO2 sau alti poluanti); randament crescut in comparatie cu
motorul cu ardere interna; securitate crescuta (nefiind utilizat carburant); potential energetic
pentru eventualii consumatori exteriori; recuperarea energiei in procesul de franare.

Dezavantaje:
- durabilitate scazuta; costul ridicat.
Cercetarile sunt axate pe reducerea costurilor pilei de combustie, cresterea durabilitatii si
optimizarea consumului de energie.

Vehicule cu baterie reincarcabila:

7
Vehiculele cu baterie reincarcabila utilizeaza numai bateriile pentru alimentarea motorului
electric de propulsie. Acestea nu produc emisii de noxe. Bateriile se reincarca de la o sursa
externa de energie electrica sau prin franare recuperativa. Aceste tipuri de vehicule sunt
raspandite peste tot in lume, acoperind un domeniu foarte larg de aplicatii, ca spre exemplu:
vehicule de viteza scazuta pentru transport/depozitare materiale, vehicule medicale, vehicule
utilizate in aeroporturi si porturi maritime, vehicule pentru aplicatii industriale, constructii,
transport de persoane in statiuni turistice, campusuri universitare, companii etc.

Avantaje:
- eliminarea emisiei de noxe (CO2 sau alti poluanti); securitate energetica datorita inlocuirii
petrolului importat cu energie electrica produsa intern; reincarcarea bateriilor pe timp de
noapte (in afara perioadei de utilizare) prin conectarea la o sursa standard de tensiune
110V/220V~; cost operational scazut; recuperarea energiei in procesul de franare.

Dezavantaje:
- autonomie redusa; numar mare de baterii, ceea ce conduce si la o masa totala crescuta.
Cercetarile sunt axate pe doua directii: imbunatatirea tehnologiilor de constructie a bateriilor
in vederea obtinerii unei densitatii de energie din ce in ce mai mari, si optimizarea
consumului de energie cu scopul cresterii autonomiei vehiculului (parcurgerea unui numar
mare de kilometri pana la o noua reincarcare a bateriilor de la o sursa de energie externa.

8
2.Bateriile de acumulatoare electrice

2.1.Dimensionarea bateriilor de acumulatoare electrice

Pentru functionarea masinii electrice se vor folosi baterii de acumulatoare electrice


incarcate de la baterii solare.Timpul de functionare pentru masina electrica la o viteza de 50
[km/h] si pe o distanta de 160[km] este:

L 75
t= v = 75 =1[h]
Energia necesara masinii electrice pentru a functiona la o putere de 8[kW] si pentru a
merge un timp de 1[h] este:

En=P*t=60*103*1*3600=216*106=216[MJ]

Pentru a avea aceasta energie se pot folosi acumulatoare electrice.Pentru aceasta se alege un
acumulator, ce are o capacitate de 150[Ah].

C=150[Ah]=150*1h=150*3600=54*104[A*s]

Energia inmagazinata in accumulator este:

ENAE=U*I*t=12*54*104=648*104[J]

Numarul de acumulatoare este:

E n 216∗106
NAE= = =30
EN AE 648∗10 4

Se va alege un numar de 30 de acumulatoare,pentru a avea o energie mai mare.


Energia unui accumulator este:

E n 216∗10 6
EAE= = =7.2[MJ]
EN AE 30

Masa acumulatoarelor se analizeaza in 3 variante:

9
1. Acumulatoare cu plumb
2. Acumulatoare Ni-Fe
3. Acumulatoare Litiu-Ion

1.Acumulatoare cu plumb

Et=30*648*104=1944*105[J]
1944∗105
MAE= =2700[kg]
72∗103
1944∗105
Volumul= =900L
216∗103

2.Acumulatoare Ag-Zinc
Et=30*648*104=1944*105[J]
1944∗105
MAE= 4 =603[kg]
54∗10
1944∗105
Volumul= =360[L]
54∗10 4

3.Acumulatoare Litiu-Ion

1944∗105
MAE= =337[kg]
576∗10 3
1944∗105
Volumul= =234[L]
828∗10 3

Dispunerea acumulatoarelor se face astfel:

10
3.Sistemul fotoelectric
Incarcarea acumulatoarelor se face de la un sistem de baterii solare.Aceste baterii nu
vor da aceeasi energie pe toata durata zilei.
Suprafata bateriei solare pentru incarcarea acumulatorilor este:
S=20[m2]

11
Pentru un sistem de panouri solare fixe si mobile pentru aceste puncte, unde puterea este
maxima, se pot calcula, altfel:

P=U*I*nr.ore*η
Pentru sistemul fix randamentul η=0.4, iar pentru cel mobil randamentul η=1.
Coordonatelor punctelor de functionare se vor calcula astfel:
P1=20*1*103*0.4= 8000 [W]→U1=100[V]→I1=P1/U1=80[A]
P2=20*0.8*103*0.4= 6400 [W]→U2=90[V]→I2=P2/U2=71.11[A]
P3=20*0.7*103*0.4= 5600 [W]→U3=80[V]→I3=P3/U3=70[A]

Deci punctele au coordonatele:P1(100,80);P2(90,71.11);P3(80,70);

Energia care o va da sistemul mobil este:


E=E1+E2+E3=80*100*6*3600+71.11*90*2*3600+70*80*1*3600=239 [MJ]

Energia data de catre sistemul fix este:

E=239*0.45=107.55[MJ]

Din aceste calcule se observa ca sistemul mobil ofera mai multa energie, deoarece
acest sistem urmareste soarele si furnizeaza energie maxima in intervalul de ore dat.

4.Motorul de curent continuu


Acest motor are urmatoarele date nominale:
-Puterea nominal:PN=60[kW]
-Tensiunea nominala:UN=110[V]
-Turatia nominala:nN=2985[rpm]
-Randamentul nominal:η=0.9

12
Pentru partea electrica a vehiculului se proiecteaza reglarea motorului de curent
continuu.

Curentul nominal al motorului este:


P 60000
P=U*I*η→I= = = 606. 06 [A]
U∗η 110∗0.9

Cuplul electromagnetic nominal este:

PN 60000
Melm= 2∗π∗n N = 2∗3.14∗2985 =192. 04 [N*m]
60 60

Melm=k*ϕ*I

La cuplu electromagnetic si curent nominal rezulta:

M elm 192.04
k*ϕ= = =0.31
I 606.06

Acesta este constanta, deoarece motorul este construit cu magneti permanenti.

Sistem fotoelectric+motor de curent continuu

Masina nu va functiona la punctul de putere maxima, ci la un alt punct.Pentru a determina


punctele la care functioneaza motorul de current continuu se aproximeaza curbele de putere
drepte.Ecuatiile vor fi:

U=R*I+ k*ϕ*ω
MCC= k*ϕ*I=M
k*ϕ=0.31
Cu aceste relatii se aproximeaza punctele de pe curba de functionare.Se vor scoate
tensiunea,curentul si turatia.
Din prima relatie a acestui sistem se poate determina rezistenta R, care are valoarea:
2∗π∗2985
110=R*606. 06 +0.31*
60
R=0.02 [Ω]
Prima curba se aproximeaza prin 2 drepte astfel:
 Se considera ecuatiile generale ale fiecarei drepte
 Se calculeaza coeficientii ecuatiilor dreptelor
 Se rezolva ecuatiile evidentiind valorile necunoscutelor

Aproximarea prin drepte a caracteristicii externe

13
Pentru curba P1:Uo=110[V]
I*=40[A]
(Δ1):U=M*I+N
110=M*0+N;N=110
100=M*45+110
M=-0.22

U=-0.22*I+110 ecuatia dreptei Δ1

(Δ2):100=M*40+N
0=M*50+N
100=-10*M;M=-10
0=-10*50+N;N=500

U=-10*I+500 ecuatia dreptei Δ2

Punctul de functionare este pe una din cele doua drepte si se obtine din rezolvarea
sistemului:
(Δ1):U=110-0.22*I
U=0.02*I+0.31*0.104*n
2∗π∗n 2
0.31*I=( )
60

Din aceste ecuatii pentru Δ1 va rezulta: n=111. 94 [rpm],


U=12. 47 [V],I=443. 30 [A]

(Δ2): U=-10I+500
U=0.02*I+0.101n
0.31I=0.109n²

Din aceste ecuatii pentru Δ2 va rezulta:


n=11. 89 [rpm],U=2. 19 [V],I=49. 78 [A]

5.Motorul ASINCRON

14
Motorul are urmatoarele date nominale:
 Puterea nominala: PN=60kW;
 Tensiunea nominal:230/400[V];
 Turatia nominal: nN=2985rpm;
 Numarul de perechi de poli:p1=1;

Se determina curentul nominal al masinii:

3*UN*IN*cosφ*η=PN
Se alege:
cosφ=0.85;
η=0.91

PN 60000
IN= = =112 [A]
3∗U N ∗η∗cosφ 3∗230∗0.91∗0.85

Pentru inceput se determina parametrii masinii asincrone.Acestea sunt:rezistentele R1


si R2, inductantele L1 si L2, inductanta de cuplaj M, curentul de gol I0.
Determinarea rezistentei interne a motorului se calculeaza considerand pierderile de
putere ca fiind:

0.1*PN=3(R1+R2)*IN
6*R*I N 2=0.1*PN
0.1∗60000
R= =0.08Ω
6∗112 2
R1=R2=0.08Ω

Curentul de gol se ia:


I0=0.3*IN=0.3*112=33.6A
UN
I0=
ω 1∗L

Inductanta se determina astfel:


230
L= =0.021H
33.6∗314
L1=L2=0.021H

Inductanta de cuplaj este:


M=0.9*0.021=0.0189H

Ecuatiile de regim stationar ale motorului asincron sunt:

U1=R*Id-ω1(L*Iq+M*Iqr)
U2=R*Iq+ω1(L*Id+M*Idr)
0=R*Idr-(ω1-ω)(L*Iqr+M*Iq)
0=R*Iqr+(ω1-ω)(L*Idr+M*Id)
unde:
ω1-propulsia statorica

15
U1=0.08*Id-ω1(0.021*Iq+0.018*Iqr)
U2=0.08*Iq+ω1(0.021*Id+0.018*Idr)
0=0.08*Idr-(ω1-ω)(0.021*Iqr+0.018*Iq)
0=0.08*Iqr+(ω1-ω)(0.021*Idr+0.018*Id)

Algoritmul de reglare are in vedere functia cuplului electromagnetic de forma:


Melmg=p1M(IdrIq-IdIqr)
Maximul functiei
Melmg(Id, Idr, Iq, qr)=0.018(IdrIq-IdIqr)
se analizeaza cu metoda multiplicatorilor lui Lagrange.

Se impune pentru un curent statoric o valoare maximal:


I=112[A]
Id2+Iq2=IN2=16307.2[A]
Pentru un flux statoric Ψs se impune o valoare apropiata se zona saturatiei magnetice:

Ψs=1.3[Wb]
Ψs2=(L Id+MIdr)2+(L Iq+MIqr)2
1.32=(0.021 Id+0.018Id)2+(0.021Iq+0.018Iqr)2
Functia Lagrange:
L(Id, Idr, Iq, Iqr,λ1, λ2, λ3)=M(IdrIq-IdIqr)+ λ1(Id2+Iq2-16307.2)+ λ2((LId+MIdr)2+(L Iq+MIqr)2-1.3)+
λ3(0.021(Idr2+Iqr2)+0.018(IqIqr+IdIdr))
Punctele de extrem rezulta din sistemul:

∂L
=M∗(−Iqr )+ λ 1∗2∗Id+ λ 2∗2∗( L∗Id + M∗Idr )∗L+ λ 3∗M∗I dr=0
∂I d

∂L
=M∗Iq + λ 2∗2∗( L∗Id + M ∗Idr )∗L+ λ 3∗2∗L∗Idr+ λ 3∗M∗Id =0
∂ I dr

∂L
=M∗Idr+ λ 1∗2∗Iq + λ 2∗2∗( L∗Iq+ M ∗Iqr )∗L−λ 3∗M ∗I qr =0
∂I q

∂L
=M∗(−Id )+2∗λ 2∗( L∗Iq+ M ∗Iqr )∗M + λ 3∗2∗L∗Iqr−λ 3∗M ∗Iq=0
∂ I qr

IN2= Id2+Iq2

1.69=( L∗Id+ M ∗Idr )2 + ( L∗Iq+ M∗Iqr )2

0=L(Idr2+Iqr2 )+M(IqIqr+IdIdr)

Variabilele din sistem sunt:

Id=X
Iq=Y
Idr=Z
Iqr=W
λ 1=A
λ 2=B

16
λ 3=C

1.PORNIREA:

−0.018∗W + λ 1∗2∗X+ λ 2∗2∗( 0.021∗X+ 0.018∗Z )∗0.021+ λ3∗0.018∗Z=0

0.018∗Y + λ 2∗2∗( 0.021∗X +0.018∗Z )∗0.021+ λ 3∗2∗0.021∗Z + λ 3∗0.018∗X=0

0.018∗Z + λ 1∗2∗Y + λ 2∗2∗ ( 0.021∗Y +0.018∗W )∗0.018+ λ 3∗0.018∗W =0

−0.018∗X +2∗λ 2∗( 0.021∗Y +0.018∗W )∗0.018+ λ 3∗2∗0.021∗W + λ 3∗0.018∗Y =0

16307.2= X2+Y2

1.69=( 0.021∗X +0.018∗Z )2 + ( 0.021∗Y + 0.018∗W )2

0=0.021(Z2+W2 )+0.018(YW+XZ)

S-au obtinut urmatoarele valori:

Id=X= 115. 84
Iq=Y= 53. 737
Idr=Z= -99. 294
Iqr=W=0
λ 1=A=2. 5902×10⁻³
λ 2=B= B= 31. 836
λ 3=C= 0.818

La aceste valori obtinute tensiunea Ud si Uq se scriu sub forma:


Ud=R1*Id-ω1(L*Iq+M*Iqr)
Uq=R1*Iq+ω1(L*Id+M*Idr)

Inlocuind solutiile in ecuatii se obtin urmatoarele tensiuni:

Ud=0.08*115. 84- ω1(0.021*53. 737+0.018*0)=9.26- ω1 *1.12


Uq=0.08*53. 737+ ω1(0.021*115. 84+0.018(-99. 294))=4.29+ ω1(2.43-1.78)=4.29+ ω1*0.65

Din ecuatia rotorica din axa d(sau q) conduce la relatia:


R2*Idr=(ω1-ω)(L2*Iqr+M*Iq)

0.08*(-99. 294)=(ω1-0)(0.08*0+0.018*53. 737)


ω1=8. 21
Ud= 0.064 [V]
Uq= 9. 626 [V]

2.Functionarea VEH la Vn
400 = R*Id - ω*(L*Iq + M*Iqr),
0 =R*Iq + ω*(L*Id + M*Idr)
0 = R*Idr - (ω - ω N )*(L*Iqr + M*Iq)

17
0 = R*Iqr + (ω - ω N )*(L*Idr + M*Id)
Mn = M*(Iq*Idr - Id*Iqr)

400 = 0.08*Id - 314*(0.021*Iq + 0.018*Iqr)


0 =0.08*Iq + 314*(0.021*Id + 0.018*Idr)
0 = 0.08*Idr - (314 - 312.4)*(0.021*Iqr + 0.018*Iq)
0 = 0.08*Iqr + (314 - 312.4)*(0.021*Idr + 0.018*Id)
Mn = 0.018*(Iq*Idr - Id*Iqr)
ω N =(2*π*nN/60)*3
ω N =312.4

Functionarea la Vn are urmatoarele rezultate:


Id = -31.409;
Iq =298.02;
Iqr =-328.49;
Idr =32.253;
Mn =13.331;

Din primele doua ecuatii se scot Ud si Uq:


Ud = 15. 17;
Uq = 25. 36;

Franarea cu recuperare

400 = R*Id - ω*(L*Iq + M*Iqr),


0 =R*Iq + ω*(L*Id + M*Idr)
0 = R*Idr - (ω - ω N )*(L*Iqr + M*Iq)
0 = R*Iqr + (ω - ω N )*(L*Idr + M*Id)
Mn = M*(Iq*Idr - Id*Iqr)

Inlocuind valorile rezulta urmatorul sistem:

400 =0.08*Id – 314*(0.021*Iq + 0.018*Iqr),


0 =0.08 *Iq + 314*(0.021*Id + 0.018*Idr)
0 = 0.08*Idr - (314-315.5)*(0.021*Iqr + 0.018*Iq)
0 = 0.08*Iqr + (314 -315.5)*(0.021*Idr + 0.018*Id)
Mf = 0.018*(Iq*Idr - Id*Iqr)

Id =7.557;
Iq =-306.76;
Iqr =273.54;
Idr =-4.262;
Mf =-14.36;

18
6.Motorul SINCRON
Acest motor are datele nominale:
 Puterea nominala:PN=60[kW]
 Tensiunea nominala:UN=230/400[V]
 Turatia nominala:n=1000[rpm]
 Numarul de perechi de poli:p=1

Ecuatiile in regim stationar sunt:

0=0.08* Id -0.021w Iq +263.36 sinθ 0=0.021w Id +w Ie


+0.08 Iq -263.36 cosθ 0= Ie -4
0=3 Iq* Ie -50
w=314
sinθ 2+cosθ 2=1

Inlocuind cu valorile calculate rezulta urmatorul sistem:

0=0.08 x-0.021wz+263.36p 0=0.021wx+wy+0.08z-


263.36q 0=y-4
0=3zy-50
w=314
p2+q 2=1

Din aceste ecuatii rezulta:


q=0.98=cosθ z=4.
16=Iq p=0.15=sinθ
x=-151. 04=Id
Ie=y=4

Daca alege fregventa de 25Hz:

w=2*π*f=2*3.14*25=157
0=0.45* Id -0.14w Iq +263.36 sinθ 0=0.14w Id +w Ie
+0.45 Iq -263.36 cosθ 0= Ie -4
0=3 Iq* Ie -50
sinθ 2+cosθ 2=1

Se obtin urmatoarele valori:


cosθ=0.99
sinθ=0.134
Iq=4. 16
Id=-269. 73
w=157
Pentru acest tip de motor determinarea parametrilor se face pe baza datelor anterioare

19
de la motorul asincron astfel:

IN²=Id²+Iq²
Ψ²=(LId +1.3)²+(L Iq)²

Se inlocuiesc valorile si se obtine urmatorul sistem:


112²= Id ²+ Iq ²
1.3²=(0.021Id+1.3)²+(0.021 Iq)²

Se obtin urmatorii curenti:

Id=-101. 32 [A]
Iq=47. 73 [A]

20
7.Concluzii
Avand in vedere ca mijloacele de transport conventionale (cu motoare cu ardere
interna) constituie principala sursa de poluare chimica si fonica voluntara a planetei, cu noxe
precum: CO, Nox, CH, particule de carbon, dar si emisii ce stimuleaza efectul de sera
(Greenhouse - CO2), sistemele de transport electrice constituie o alternativa tot mai viabila
pentru transportul persoanelor si bunurilor. De asemenea, pentru obtinerea unui randament
cat mai ridicat si o siguranta sporita in functionare, trebuie dezvoltate sisteme electrice de
propulsie optimale, din punct de vedere al masei, al consumului de energie electrica si al
eficientei surselor de energie electrica. Un alt aspect al sigurantei in functionare este legat de
utilizarea in sistemul electric de propulsie a unui mare numar de traductoare de pozitie, viteza
si cuplu, care pot produce disfunctionalitati ale vehiculului in cazul defectarii acestora. In
acest scop se efectueaza numeroase cercetari pentru realizarea sistemelor de actionare
electrica fara aceste tipuri de traductoare, asa numitele sisteme de reglare sensorless. Astfel,
in Europa a fost creat in 1998 un consortiu puternic de cercetare (The European Sensorless
Drives Consortium) al carui director este prof. Peter Vas de la Universitatea Aberdeen din
Marea Britanie, care are scopul de promovare si aplicare a acestor noi teorii de reglare. O alta
latura a restrictiilor la nivel mondial o reprezinta imputinarea resurselor clasice (petrol, gaze,
carbune), concomitent cu cresterea exponentiala a cererii de energie. Aceasta se manifesta
foarte clar prin cresterea exagerata a pretului mondial la combustibilii fosili. Ca urmare, toti
marii participanti la economia mondiala depun eforturi pentru gasirea unor solutii. In acest
sens au luat fiinta patru mari centre de putere: SUA, Europa, Coreea de Sud si Japonia. In
ultima decada, mai ales, sumele investite au capatat valori uriase. Numai guvernul SUA de
exemplu a investit peste 2 miliarde dolari in ultimii trei ani. In Europa, dar si in Asia si SUA,
producatorii de vehicule au o politica de cercetare foarte dezvoltata in ceea ce priveste
vehiculele electrice cu baterie, hibride sau cu pile de combustie. Este implicat, de asemenea,
un numar important de industrii conexe, spre exemplu: producatorii de baterii, componente
electronice, motoare electrice, universitati si institute de cercetare. Furnizorii de energie
electrica sunt si ei foarte interesati, deoarece vehiculul electric prezinta un potential urias
pentru piata acestora. De asemenea, este unanim acceptat ca, vehiculele electrice cu baterie
reincarcabila (asa numitele "vehicule electrice pure")au un potential extrem de mare pentru
"piata de nisa" cum ar fi: transportul urban de marfa, autobuze, vehicule destinate
aeroporturilor, serviciilor postale, depozitarea si transportul materialelor, constructii etc.

21
BIBLIOGRAFIE

1.LAndreescu G. D., Estimatoare in sisteme de conducere a actionarilor electrice,


Editura Orizonturi universitare, Timisoara, 1999;
2.Babescu M.,Masini Electrice.Modelul ortogonal, Editura Politehnica, Timisoara.
2000.
3.Babescu M., Masina Sincrona, Editura Politehnica, Timisoara, 2003.
4.Babescu M.,Surse statice de energie electrica, Editura Politehnica, Timisoara, 2007.
5.Boldea I., Nasar S.A., „Torque vector control (TVC) — a class of fast and robust
torque speed and position digital controllers of electric drives", Electric Machines and Power
Systems, vol. 15, pp. 135-148, 1988.
6.Boldea I., Nasar S.A., „Vector Control of AC Drives, CRC Press, Florida, 1992.
7.Buja G., Casadei D., Serra G., Direct Stator Flux and Torque Control of an Induction
Motor: Theorethical Analysis and Experimental Results, Conference of IEEE Industrial
Electronics Society, IECON'98, T50-T64
8.Burke A., Review of Ultracapacitor Technologies for Vehicle Applications
Advanced Automotive Battery Conference, February 2001, Las Vegas, Nevada, USA.
9.Cahn CC. The State of the Art of Electric and Hybrid Vehicles, Proceedings of the
IEEE, voi. 90. No.2, February 2002, pp. 247-275
10.Campeanu A., Introducere in dinamica masinilor electrice de curent alternativ,
Editura Academiei Romane, 1998.
ll.Clondescu Gh., Tomuta O.D., Acumulatoare electrice, intretinere si reparare, Ed.
tehnica Bucuresti, 1977. „
12.Corrigan, D., Menjak, I., Dhar S.,Nickel-Metal Hydride Batteries for ZEV-Range
Hybrid Electric Vehicle", University of California, PNGV Future Truck Technical
Report, June 2000.
13.Collocott, S. J., Dunlop J. B.,. Lovatt H.C., and Ramsden V. S., Rare-Earth
Permanent Magnets: New Magnet Materials and Applications, School of Electrical
Engineering, University of Technology, Sydney, NSW, Australia, 1997
14.Dag Noreus, Substitution of Rechargeable NiCd Batteries, a Background Document to
Evaluate the Possibilities of Finding Alternatives to NiCd Batteries, Arrhenius
Laboratory, Stockholm University, 2000.
15.Denis Dorffel, Peace-of-Mind, Series Hybrid Electric Vehicle Drivetrain, Teza de
doctorat 2003.
16.Dordea T,Masini Electrice,E.D.P.Bucuresti,1970.
17.JEhsani M., Electrical System Architectures For Military Vehicles, Overview Of
Vehicle Group Projects, Texas A&M University, Advanced Vehicle Systems Research
Program, Department of Electrical Engineering Texas A&M University, 2004,
18.Ehsani M., Rahman K.M., Toliyat H.A., Propulsion System Design of Electric and
Hybrid Vehicles, IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol. 44, No. 1, February 1997,
pp. 19-27
19.Ehsami M., Fahimi B., Land Vehicle Motor Drives and Starter-Generators:
Selection, Sizing and Control, US Armz Vetronics Institutte 2002, Winter Workshop
20.www.mackichan.com
www.maple.com
www.matlab_tutorial.com

22