Capitolul 2bun

SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE
INVMNT ZI
PROIECT DE DIPLOM PAG.

16
2. CALCULUL DINAMIC

2.1. PARAMETRII CONSTRUCTIVI AI AUTOMOBILULUI

Parametrii constructivi fac parte din calitile tehnice generale ale autovehiculului care
determin gradul de adaptare al acestora la cerinele de utilizare n condiii optime de siguran,
confort i eficien economic.
Construcia autovehiculului se definete prin:
- soluia de organizare general, organizarea transmisiei, a sistemelor i amenajarea
interioar;
- dimensiunile geometrice de gabarit i ale capacitii de trecere;
- masa i capacitatea de ncrcare;
- roile autovehiculului.
Cu elementele constructive ce rezult din acest capitol i din capitolul anterior, se va
ntocmi desenul Vedere general.

2.1.1. Dimensiunile principale ale autovehiculului

Lungimi:
- ampatament 3600 mm
- consol fa 1475 mm
- consol spate 700 mm
- lungime total 7175 mm
Limi:
- latime total 2550 mm
- limea cabinei 2490 mm
- ecartament fa 2210 mm
- ecartament spate 1940 mm
nlimi:
- nlime total, descrcat 3400 mm
- nlime total, ncrcat 3340 mm
- nlime saiu, descrcat 1037 mm
INVMNT ZI

17
- nlime saiu, ncrcat 1157 mm
Greuti:
- greutatea admis pe axa fa 7500 daN
- greutatea admis pe axa spate 19000 daN
- greutatea proprie 8860 daN

Figura 2.1. Dimensiunile principale de gabarit ale autovehiculului

Dimensiunile principale se definesc n condiia de repaus a automobilului, planul su de
sprijin este orizontal, iar roile au poziia corespunztoare mersului rectiliniu i presiunea
interioar a aerului din pneu indicat de fabricant.
n figura 3.2.sunt reprezentate principalele dimensiuni geometrice ale automobilului,
conform STAS 6689/2 80.
Lungimea A, reprezint distana dintre dou plane verticale, perpendiculare pe planul
logitudinal de simetrie al automobilului i tangente la punctele extreme din fa i din spate.
Toate elementele din faa sau din spatele automobilului (crlige de traciune, bare de protecie,
etc.) sunt incluse ntre aceste dou plane.
INVMNT ZI

18
Limea l, reprezint distana ntre dou plane verticale i paralele cu planul longitudinal
de simetrie, tangente la automobil, de o parte i de alta a sa. Toate organele laterale ale
automobilului fixate rigid, cu excepia oglinzilor retrovizoare, sunt cuprinse ntre aceste plane.
nlimea vehiculului H, reprezint distana dintre planul de sprijin i planul orizontal
tangent la partea superioar a automobilului, fr ncrctur, cu pneurile umflate la presiunea
indicat de productor.
Ampatamentul L, reprezint distana dintre axele geometrice ale punilor automobilului.
n cazul automobilelor cu trei puni ampatamentul se definete ca distana dintre axa punii fa i
jumtatea distanei dintre axele celor dou puni din spate. Ampatamentul automobilelor cu mai
mult de trei puni se definete ca suma distanelor consecutive dintre axele punilor, ncepnd cu
puntea fa. La automobilele care tracteaz semiremorci ampatamentul se calculeaz ca suma
dintre distana de la axa punii fa la axa pivotului de traciune i distana dintre acesta i planul
vertical ce trece prin axa primei osii a semiremorcii.
Ecartamentul B, reprezint distana dintre planele mediane ale roilor aceleiai puni. n
cazul punilor spate echipate cu roi duble ecartamentul se definete ca fiind distana dintre
planele, perpendiculare pe calea de rulare i paralele cu planul de simetrie al automobilului, care
trec la jumatatea distanei dintre roile de pe aceeai parte a punii respective.
Consola fa l1, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din fa al automobilului i axa punii fa. (figura 2.1.).
Consola spate l2, reprezint distana dintre dou plane verticale transversale, care trec,
respectiv, prin punctul extrem din spate al automobilului i axa punii spate . (figura 2.1.).

INVMNT ZI

19
2.1.2. Caracteristicile geometrice ale capacitii de trecere a automobilului

Capacitatea de trecere a unui automobil reprezint calitatea acestuia de a se putea deplasa
pe drumuri neamenajate, n teren natural fr drum i de a putea trece peste obstacole de anumite
mrimi.
Capacitatea de trecere este diferit n funcie de tipul, construcia i destinaia
automobilelor. Aceast caracteristic nu este foarte important la automobilele destinate
circulaiei pe drumuri bune, cum sunt autoturismele de ora, autobuzele urbane i interurbane dar
ea se impune la autoturismele utilitare i variantele lor, la autocamioane i chiar la autobuzele
uoare, care trebuie s circule i pe drumuri neamenajate. Cea mai mare capacitate de trecere o
au automobilele de construcie special numite tot-teren, care pot circula att pe drumuri
neamenajate ct i n teren natural, fr drum, n condiii de ploaie, zpad, polei, etc., ca i
automobilele speciale (militare sau care lucreaz n exploatri miniere, petroliere, n condiii de
antier, etc.). Aceste automobile au o capacitate de trecere mbuntit i datorit traciunii
integrale, care distribuie momentul motor la toate roile automobilului. Capacitatea de trecere se
mbuntete prin folosirea transmisiilor la care, la schimbarea treptelor de viteze, nu se
ntrerupe fluxul de putere dintre motor i roile motoare.
Un automobil cu capacitatea de trecere mrit trebuie s permit depirea obstacolelor
fr riscul "suspendrii" roilor motoare i s asigure corelarea dintre fora de traciune maxim
la roi i aderena acestora cu calea de rulare. Caracteristicile geometrice ale automobilului, care
caracterizeaz capacitate de trecere sunt reprezentate n figura 2.2.2.: lumina sau garda la sol-c,
raza longitudinala de trecere- l, raza transversala de trecere- t, unghiurile de trecere
din fa- 1 i din spate- 2.
Garda la sol c, , reprezint distana, msurat pe vertical, dintre partea cea mai de jos a
asiului automobilului complet ncrcat i calea de rulare. Acest parametru reprezint nlimea
maxim a obstacolelor care pot fi trecute de automobilul ncrcat la sarcina nominal, fr s le
ating. Partea cea mai cobort a asiului se gsete, de obicei, sub puntea din fa sau sub
carterul punii din spate, n dreptul transmisiei principale. La unele automobile, partea cea mai
joas poate fi baia de ulei a motorului ( la unele autobuze la care motorul este amplasat la
mijlocul autobuzului, sub podea ).
n tabelul 2.1. sunt date valorile acestui parametru pentru diferite categorii de automobile.

INVMNT ZI

20
Tabelul 2.1. Garda la sol la diferite categorii de automobile [1]
Tipul automobilului Garda la sol, n mm
Autoturisme obinuite 4x2
Autoturisme 4x4
Autoamioane 4x2
Automobile cu capacitate de trecere mrit 4x4, 6x4, 6x6
Automobile speciale cu capacitate mare de trecere
150 ... 220
210 ... 222
240 ... 270
260 ... 320
400 ... 450

Raza longitudinal de trecere
l
, reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale,
figura 2.1., tangent la roile din fa , roile din spate i la punctul cel mai cobort al
automobilului, situat intre puni. Raza longitudinala determin conturul proeminenei peste care
poate s treac automobilul, fr s o ating cu punctele cele mai joase. Cu ct aceasta raz este
mai mic cu att capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. n tabelul 2.1. sunt date
valorile razei longitudinale de trecere pentru diferite tipuri de automobile.
Raza transversal de trecere
t
, reprezint raza suprafeei cilindrice convenionale, figura
2.2., tangent la punctul cel mai cobort, din fa sau din spate i la pneuri. Aceasta raz arat
mrimea obstacolelor, n plan transversal, peste care poate trece automobilul. Valori mici ale
razei transversale determin o capacitate mrit de trecere a automobilului.
Tabelul 2.2. Raza longitudinal de trecere la diferite categorii de automobile [1]
Tipul automobilului
Raza longitudinal de
trecere, n mm
Autoturisme cu capacitate cilindric mic
Autoturisme cu capacitate cilindric mijlocie
Autoturisme cu calacitate cilindric mare
Autoturisme uoare
Autoturisme mijlocii
Autocamioane grele
Autoturisme cu capacitate mare de tractare
2,5 ... 3,5
3,5 ... 5,5
5,5 ... 8,5
2,5 ... 3,5
3,0 ... 5,5
5,0 ... 6,0
2,0 ... 6,0

Unghiurile de trecere
1
n fa i
2
n spate sunt determinate de tangentele la pneul din
fa, respectiv din spate i partea cea mai din fa, respectiv din spate a asiului sau caroseriei
(figura 2.2.)
La circulaia pe un drum accidentat i mai ales in situaia n care automobilul urc sau
coboar unele denivelri ntlnite pe calea de rulare, este posibil s ating drumul cu captul din
fa sau cu cel din spate. Probabilitatea este cu att mai mare cu ct unghiurile de trecere sunt
mai mici i cu ct consolele sunt mai mari.
INVMNT ZI

21
n tabelul 2.3. sunt date valorile medii ale unghiurilor de trecere 1 si 2 pentru diferite
categorii de automobile.
Tabelul 2.3. Unghiurile de trecere la diferite categorii de automobile [1]
Tipul automobilului 1 [o] 2 [o]
Autoturisme
Autocamioane
Autobuze
Automobile cu capacitate mare de trecere
20 ... 30
40 ... 60
10 ... 40
minim 45
15 ... 20
25 ... 40
6 ... 20
minim 35

Razele minime de viraj ale automobilului caracterizeaz capacitatea de trecere a
automobilului i posibilitatea acestuia de a se nscrie n viraj, cu viteza minim stabil, volanul
fiind rotit corespunztor limitei maxime de bracare a roilor de direcie.
Raza exterioar de viraj R
e
, figura 3.2, reprezint raza cercului descris n planul cii de
rulare de ctre roata fa, bracat la maxim, exterioar virajului efectuat n jurul punctului O,
numit centru instantaneu de virare.

Figura 2.3. Schema automobilului n viraj

Raza interioar de viraj R
i
reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de ctre
roata spate interioar virajului, efectuat n jurul punctului O, atunci cnd roile directoare sunt
bracate la maxim.
INVMNT ZI

22
Raza exterioar de gabarit R
1
reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de
ctre punctul cel mai ndeprtat de centrul de virare O, atunci cnd roile directoare sunt bracate
la maxim.
Raza interioar de gabarit R
2
reprezint raza cercului descris n planul cii de rulare de
ctre punctul cel mai apropiat de centrul de virare O, atunci cnd roile directoare sunt bracate la
maxim.
Limea A
v
a spaiului ocupat de automobil in viraj, sau fia de gabarit, se definete ca
fiind aria ocupat de automobil n viraj, cu roile directoare bracate la maxim; ea este egal cu
diferena dintre razele exterioar-R
e
i interioar-R
i
.
Razele de viraj cele mai mici le au automobilele la care toate roile sunt directoare.
Capacitatea de trecere a automobilului mai este influenat de maniabilitatea i
stabilitatea automobilului, de calitatea suspensiei i de raportul dintre fora de traciune i fora
de aderen dintre roile motoare i calea de rulare.

2.1.3. Amenajarea interioar a autoturismelor

n cazul autoturismelor, cabina pentru pasageri este amplasat la mijloc totdeauna, pentru
ca acetia s fie ct mai bine protejai contra accidentrii.Caroseria de securitate se obine prin
urmtoarele msuri: rigidizarea construciei fr reducerea vizibilitii, folosirea unei tapiserii de
grosime mare pe tavan i pereii laterali, montarea unor mnere pentru ui i macarale pentru
geamuri fr proeminene, montarea unor air-bag-uri frontale sau laterale, tapisarea butucului
volanului, a bordului i a a parasolalelor, folosirea coloanei de direcie telescopice i a unui volan
uor deformabil n direcie axial, montarea parbrizului astfel nct la deformarea caroseriei
geamul s sar n afar.
Dimensiunile principale ale postului de conducere i limitele de amplasare a organelor de
comand manual la autoturisme i vehicule utilitare se aleg conform STAS 6689/1-81, astfel
nct acestea s fie n permanen n raza de aciune determinat de dimensiunile antropometrice
ale conductorului.
n figura 2.2.4 sunt prezentate, dup recomandrile STAS 12613-88, dimensiunile
postului de conducere,iar n tabelul 2.2.4 sunt prezentate limitele de modificare a acestor mrimi.
Punctul R (figura 2.2.4.), definete punctul de referin al locului de aezare (al
scaunului) i reprezint centrul articulaiei corpului i coapsei unui manechin bidimensional,
conform STAS R 10666/3-76, sau tridimensional, conform STAS R 10666/2-76 i
INVMNT ZI

23
regulamentului nr.35 ECE-ONU. Punctul R este un punct stabilit constructiv de ctre productor
i indicat pentru fiecare scaun determinat n raport cu sistemul de referin tridimensional.
n ceea ce privete postul de conducere, pentru determinarea corectitudinii dispunerii
scaunului fa de comenzi, se aplic metoda recomandat de STAS 12613-88 i norma ISO
3958-77, care stabilete o nfurtoare a distanelor maxime de aciune ale unei mini a
conductorului aezat pe scaun, cu cealalt mn pe volan i piciorul stng pe pedala de
acceleraie, avnd montat o centur de siguran cu trei puncte de sprijin.
Comenzile luminilor de drum, avertizorului luminos, semnalizrii schimbrii direciei,
luminilor de poziie spate i laterale, avertizrii sonore, tergtorului i spltorului de parbriz
trebuie s fie amplasate n zona de acionare a minii conductorului autovehiculului.

Figura 2.2.4. Dimensiunile postului de conducere [indrumar fara parola]
Tabelul 2.2.4. Limitele de modificare ale dimensiunilor postului de conducere
Nr.
crt.
Dimensiunea Limita de
modificare
1. Unghiul de nclinare spre napoi, [
O
] 9..33
2. Distana vertical de la punctul R la punctul
clciului, H
Z
[mm]
130..320
3. Cursa orizontal a punctului R [mm] min. 130
4. Diametrul volanului, D [mm] 330..600
5. Unghiul de nclinare a volanului, [
O
] 10..70
6. Distana orizontal ntre centrul volanului i
punctul clciului, W
X
[mm]
660..152
7. Distana vertical ntre centrul volanului i
punctul clciului, W
Z
[mm]
530..838
INVMNT ZI

24
Amenajarea interioar a autoturismelor i dimensiunile interioare ale acestora sunt
prezentate n STAS 6926/4:1995
Modul de amplasare a comenzilor manuale a indicatoarelor de funcionare i a
semnalizatoarelor de control este recomandat de SR ISO 4040:1995.

2.1.4. Greutatea i capacitatea de ncrcare
Masa autovehiculului (m
a
) face parte din parametrii generali ai acestuia i reprezint
suma dintre masa util (m
u
) i masa proprie (m
0
).
Masa util
Reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitile de utilizare a acestuia. Masa util este determinat de capacitatea
de ncrcare a autovehiculului, prevzut prin tema de proiectare sau adoptat funcie de tipul
autovehiculului, n concordan cu capacitatea de ncrcare a tipurilor similare.
Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de locuri la autovehiculele
pentru transportul persoanelor i prin sarcina util transportat la autovehiculele pentru
transportul de bunuri.
n conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile se vor considera
urmtoarele:
- masa personalului de serviciu permanent la bord: 75 kg;
- masa unui pasager: 68 kg;
- masa bagajului pentru un pasager: 7 kg la autoturisme i autobuze urbane, 20 kg la
autobuze urbane, 25 kg la autobuze turistice.
Pe baza acestor recomandri, masa util se determin pentru faza de proiectare funcie de
capacitatea de ncrcare i normele STAS, cu urmtoarele relaii:
- pentru autoturisme:
mu = (68 + 7) N + m
bs
[kg]
unde: N numrul de locuri din autoturism;
m
bs
masa bagajului suplimentar (cu valori ntre 50-200 kg);
Greutatea este un parametru care caracterizeaza calitile de traciune dup aderen,
precum i presiunea specific pe calea de rulare.
Greutatea G reprezint suma greutilor proprii G
a
(greutatea tuturor agregatelor i
mecanismelor din construcia utilajelor, a combustibilului, a trusei de scule, a roii de rezerv) i
a greutii utile G
u
(greutatea ncrcturii i a persoanelor permise n cabin).
INVMNT ZI

25
G = G
a
+ G
u
= G
a
+ (G
m
+ nG
p
) = 40000 daN
G
m
= G G
a
nG
p
= 3500 daN 1885 daN 575 daN = 1465 daN.
G
m
greutatea bagajului suplimentar.
G
a
= 1885 daN greutatea autovehiculului (se alege din fia tehnic);
Se consider greutatea unei persoane G
p
= 75 daN i numrul lor n = 5.

2.1.5. Poziia centrului de greutate i ncrcarea pe puni

Masa autovehiculului se consider aplicat n centrul de mas (centrul de greutate), situat
n planul vertical ce trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului
de mas se apreciaz prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea h
g
.

Figura 2.2.5. Coordonatele centrului de mas

Coordonatele centrului de greutate se aleg din tabelul 2.2.5 i vor avea urmatorele
valori:
Tabelul 2.2.5. Coordonatele centrului de greutate
Parametru Starea Autoturism
L
a

Gol 0,450,54
ncrcat 0,490,55
L
h
g

Gol 0,160,26
ncrcat 0,1650,26

INVMNT ZI

26
- autovehicul ncrcat:
55 . 0
L
a
inc
=

- coordonata centrului de greutate fata de axa fata;
45 . 0
L
b
inc
=

- coordonata centrului de greutate fata de axa spate;
h
Gnc
= 0,9 m nlimea centrului de greutate.
- autovehicul descrcat:
45 . 0
L
a
desc
=

- coordonata centrului de greutate fata de axa fata;
55 . 0
L
b
desc
=

- coordonata centrului de greutate fata de axa spate;
h
Gdesc

G
1
este greutatea pe axa fa i G
2
este greutatea pe axa spate.

- autovehicul incrcat:
daN 575 1 0.45 daN 3500
L
b
G G
inc
1inc
= = = ;
daN 1925 0.55 daN 500 3
L
a
G G
inc
2inc
= = = .
daN 25 . 1119 0.55 75daN) 2 (1885daN
L
b
) 2G (G G
desc
p a 1desc
= + = + = ;
daN 75 . 915 0.45 75daN) 2 (1885daN
L
a
) 2G (G G
desc
p a 2desc
= + = + = .

2.1.6. Alegerea pneurilor

Pneul reprezint partea elastic a roii i este format din anvelop i camer de aer.
Alegerea tipului de pneu ce urmeaz s echipeze autovehiculul proiectat are n vedere
tipul, destinaia i condiiile de exploatare ale autovehiculului. Funcie de acestea, se determin
din cataloage de firm sau standarde simbolul anvelopei, fa de care se pot determina sau stabili
direct din tabele mrimile necesare calculului dinamic.

INVMNT ZI

27
Datele despre anvelope sunt normalizate prin:
- regulamentul R.30 ECE ONU (pentru autovehicule i remorci) specificarea mrimilor
i dimensiunilor principale ale anvelopelor;
- regulamentul R.54 ECE ONU (pentru autovehicule utilitare i remorcile lor)
indicativele i cotele de gabarit ale pneurilor europene, variaia sarcinii n funcie de
vitez;
- STAS-urile pentru anvelopele de fabricaie romneasc:
- STAS 626-80 Anvelope n construcie diagonal balon, superbalon i seciune joas;
- STAS 8485-80 Anvelope n construcie diagonal pentru autocamioane, autobuze,
troleibuze i remorci auto;
- STAS 9090-80 Anvelope n construcie radial pentru autoturisme;
- STAS 9393-86 Anvelope n construcie diagonal pentru autoturisme de teren i
autoutilitare de transport.
Pentru anvelopele cu acelai simbol, dar cu construcii diferite dup destinaie, alturi de
simbol se nscrie i destinaia.
Alegerea pneului se face dup urmtoarea metodologie:
- se detremin greutatea ce revine roilor din spate i din fa;
- se aleg pneurile ce satisfac condiia de vitez maxim;
- funcie de dimensiunile pneurilor utilizate la tipurile similare, se orienteaz asupra
dimensiunilor roii;
- se alege tipul pneului;
- se alege presiunea de utilizare pentru satisfacerea condiiilor de greuate pe roat;
La alegerea pneului, se au n vedere urmtoarele aspecte:
- pentru asigurarea unei bune confortabiliti, puntea fa trebuie s fie caracterizat de o
elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii sporite a punii fa
contribuie i utilizarea presiunii interioare a aerului din pneu, mai mic n fa dect n
spate;
- prin reducerea presiunii aerului din pneu la roile fa, se reduce i rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectorie rectilinie.
Funie de anvelopa aleas, standardele dau indicaii asupra dimensiunilor principale.

INVMNT ZI

28
Cunoscnd greutatea care revine fiecrei puni a autovehiculului se poate determina
sarcina care revine fiecrei roi n parte, n condiii statice, att pentru autovehicululul ncrcat cu
sarcin util maxim, ct i pentru cazul rulrii n gol.
ncrcrile pe pneuri sunt urmtoarele:
- pe puntea fa:
daN 5 . 787
2
1575daN
2
G
I
1inc
1inc
= = =
- ncrcat
daN 63 . 559
2
1119.25daN
2
G
I
1desc
1desc
= = =
- descrcat

- pe puntea spate:
daN 25 . 481
2
1925daN
2
G
I
2inc
2inc
= = =
- ncrcat
daN 94 . 228
2
915.75daN
2
G
I
2desc
2desc
= = =
- descrcat

n funcie de ncrcarea maxim (max(I
1
, I
2
= 787.5 daN)) se aleg caracteristicile pneului.
Tipul pneului ales: 195/75 R16,
unde:
- Limea seciunii anvelopei:
B = 195 mm;
- Raportul dintre nalimea seciunii i limea seciunii:
B/H = 75%;
- nlimea flancului anvelopei:
H = 75% 195 mm = 146.25 mm
- Tipul anvelopei: R= Radial.
Majoritatea covarsitoare a anvelopelor moderne de autoturisme sunt de constructie
radial, adica pliurile carcasei sunt dispuse perpendicular pe directia de rotatie si paralel cu
razele cercului anvelopei. Unele pneuri de uz industrial, unele anvelope pentru camioane si
vehicule tot-teren au o constructie cu pliuri incrucisate pentru o rezistenta crescuta la sarcina,
socuri si intepaturi. Pneurile de uz normal au renuntat la aceasta constructie in favoarea celei
radiale datorita sporului semnificativ de performanta la rularea cu viteze ridicate.
- Diametrul jantei in inch. Diametrul cercului interior al anvelopei, in acest caz 16 inch
(numiti si toli). Un inch (tol) = 2.54 mm
d = 16 inch = 406.4 mm
INVMNT ZI

29
- Capacitatea maxima de ncarcare (indice de sarcina). Desemneaza greutatea maxima pe
care o poate suporta o anvelopa, in acest caz 98 = maxim 615 kg/anvelopa. Producatorii
auto calculeaza greutatea autovehiculului + incarcatura maxima admisa si impun indicii
de sarcina pentru anvelopele folosite. Respectarea acestui indice este deci importanta
pentru reducerea riscului de explozie la rularea cu masina incarcata.
- Presiunea de regim:
p = 3 bar.
- Viteza de lucru:
v = 170 km/h.
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare,
care se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare:
r
r
= r
0
,
unde: r
0
raza roii libere determinat dup diametrul exterior precizat n STAS;
coeficient de deformare, care depinde de presiunea interioar a aerului din
pneu i are valorile:
- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mici de 600 kPa (6 bari): = 0.93 0.935
- pentru pneurile utilizate la presiuni mai mari de 600 kPa (6 bari): = 0.945 0.95
Se alege = 0.93.
mm 45 . 49 3
2
698.9mm
2
D
r
n
0
= = =

unde: D
n
= d + 2H = 406.4 mm + 2146.25 mm = 698.9 mm diametrul exterior
r
r
= r
0
= 0.93 349.45 mm = 324.99 mm

Raza de rulare r
r
este raza unei roi imaginare, nedeformabile, care ruleaza fr alunecri
i patinri, avnd ns aceeai viteza de rotaie i de translaie cu a roii reale.
0 r
H H d
D

Figura 2.2.6. Dimensiunile principale ale pneului

INVMNT ZI

30
2.2. DETERMINAREA CARACTERISTICII EXTERNE A MOTORULUI

Performanele dinamice ale unui autovehicul depind de performanele motorului puse n
eviden de caracteristica extern a motorului. Cunoscnd caracteristica extern a motorului se
pot stabili cei mai importani indici de exploatare ai autovehiculului de transport.
Caracteristica externa reprezint dependena dintre puterea efectiv P
e
, momentul efectiv
M
e
, consumul orar de combustibil C i consumul specific de combustibil c
e
, n funcie de turaia
n arborelui cotit al motorului, la deschiderea complet a clapetei carburatorului, la MAS, sau la
debit maxim al pompei de injectie, la MAC. Pentru un motor existent, caracteristica exterioar se
determin pe cale experimental n slandul de ncercare.
Consumul orar C reprezint cantitatea de combustibil consumat de motor timp de o or
i se exprim n kg/h, iar consumul specific c
e
, cantitatea de combustibil exprimat n grame,
consumat de un motor timp de o or pentru a dezvolta o putere de 1 kW sau 1 CP, la un regim
de lucru.
ntre consumul specific c
e
, consumul orar C i puterea efectiva a motorului P
e
exist
urmatoarea legatur:
[g/kWh]
P
C
c
e
e
=

Punctele definitorii pentru curbele caracteristice sunt:
1. Turaia minima de funcionare stabil a motorului n
min
la care se dezvolt momentul
M
e0
i puterea P
e0
.
2. Turaia de moment maxim n
M
la care se dezvolt momentul maxim M
emax
i puterea
corespunztoare momentului maxim P
eM
.
3. Turaia de putere maxim n
n
la care se dezvolt momentul M
en
i puterea maxim P
en
.
Intervalul de turaii n care funcioneaz motorul este [n
M
... n
n
].
Zona de turaii n < n
M
se numeste zona de nestabilitate, deoarece odat cu scderea
turaiei, datorit creterii sarcinii scade i momentul motor produs, fenomen care poate determina
oprirea motorului.
Zona de funcionare, cuprins n intervalul de turaii [n
M
... n
n
], se numete zon de
funcionare stabil a motorului, deoarece la scderea turaiei motorului, cauzat de creterea
rezistenelor la naintare, crete momentul motor dezvoltat la arborele cotit, fapt ce conduce la
nvingerea acestor rezistene suplimentare, fr ca motorul s fie n pericol s se opreasc (se
stabilete echilibrul necesar ntre rezistenele la naintare i momentul motor). Cu ct zona de
INVMNT ZI

31
funcionare stabil este mai mare cu att motorul poate asigura mai bine nvingerea rezistenelor
la naintare. Mrimea zonei de stabilitate este caracterizat prin coeficientul de elasticitate k
e
,
care este raportul dintre turaia momentului maxim n
M
i turaia puterii maxime n
n
.

Tabelul 2.3.1. Valori recomandate pentru coeficienii de elasticitate (k
e
) i adaptabilitate (k
a
)
Tipul motorului
n
M
e
n
n
k =
en
max
a
M
M
k =
MAS 0,45...0,65 1,10...1,25
MAC 0,55...0,75 1,05...1,15

Cu ct k
e
este mai mic, cu att este mai extins domeniul de funcionare stabil.
Variaia momentului motor n zona de stabilitate este caracterizat prin coeficientul de
adaptabilitate k
a
, care este raportul dintre momentul maxim i momentul la puterea maxim.

2.2.1. Determinarea analitic a caracteristicii externe a motorului

Determinarea analitic se face cu urmtoarea formul, prin care curba puterii se
aproximeaz cu o parabol de ordinul 3:
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
=
3
n
i
2
n
i
n
i
max ei
n
n
c
n
n
b
n
n
a P P
unde coeficienii a, b si c sunt determinai astfel nct curba funciei s aproximeze ct
mai bine caracteristica extern obinut pe cale experimental.
Dac se adopt coeficientul de elasticitate k
e
= 0.55, coeficienii a, b i c sunt:
0.89
0.55) - 2(1
0.55 4 - 3
) k - 2(1
4k - 3
a
e
e
=
= =
22 . 1
0.55) - 2(1
0.55 2
) k - 2(1
2k
b
e
e
=
= =
11 . 1
0.55) - 2(1
1
) k - 2(1
1
c
e
= = =
Exemplu pentru turaia n = 2200 rot/min (tabelul 2.3.3.):
kW 85 . 3 5
n 3900rot/mi
n 2200rot/mi
1.11
n 3900rot/mi
n 2200rot/mi
1.22
n 3900rot/mi
n 2200rot/mi
0.89 80.88kW P
3 2
2200
=
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ |
.
|
\
|
=

INVMNT ZI

32
Curba momentului motor se aproximeaz cu o parabol descris de formula:
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
2
n
i
1
n
i
1 1 en ei
n
n
c
n
n
b a M M
m 190.84N
n 3900rot/mi
80.88kW
955.4
n
P
955.4 M
max
en
en
= = =

Valorile medii ale coeficienilor a
1
, b
1
, c
1
sunt date n tabelul 2.3.2.
Tabelul 2.3.2. Valorile medii ale coeficienilor a
1
, b
1
, c
1

Tipul motorului
Valoarea coeficientului
Observaii
a
1
b
1
c
1
MAS 1 1 1
MAC n doi timpi 0,87 1,13 1
MAC n patru timpi
0,53 1,56 1,09 Cu injecie direct
0,7 1,3 1 Cu antecamer
0,6 1,4 1 Cu camer de turbulen

Exemplu pentru turaia n = 1200 rot/min (tabelul 2.3.3.):
m N 19186
n 3900rot/mi
n 1200rot/mi
1.09
n 3900rot/mi
n 1200rot/mi
56 . 1 53 . 0 m 193.09N M
2
1200
=
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =

unde coeficienii a
1
, b
1
, c
1
adoptai, au valorile: a
1
= 0,53, b
1
= 1,56, c
1
= 1,09.

Consumul de combustibil depinde de caracteristicile constructive i funcionale ale
automobilului i de condiiile n care are loc deplasarea (starea de ncrcare, caracteristicile
motorului i ale transmisiei, starea tehnic a componentelor automobilului, regimul de deplasare,
caracteristicile cii de rulare, stilul de conducere al conductorului).
Consumul de combustibil poate fi analizat fie cercetnd numai motorul automobilului i,
n acest sens sunt definii doi parametri: consumul orar C i consumul specific c
e
, fie cercetnd
consumul de combustibil al automobilului, luat ca ansamblu i, n acest caz se definesc tot doi
parametri: consumul, n kilograme, raportat la o sut kilometri parcuri, C
100
kg
.
Funcionarea economic a motorului se apreciaz dup consumul specific c
e
i consumul
orar de combustibil C.
Consumul specific reprezint cantitatea de combustibil, n grame necesar unui motor
pentru a obine un W din puterea sa, timp de o or, la un anumit regim de lucru i este exprimat
n [g/kWh].
INVMNT ZI

33
Curba consumului specific se aproximeaz cu o parabol de tipul:
(
(
|
|
.
|
\
|
|
|
.
|
\
|
+ =
2
n
i
2
n
i
2 2 e ei
n
n
c
n
n
b a c c
h 261,33g/kW
0.42 42275kJ/kg
1
Q
1
c
1 inf
e
=
=
n care :
1
reprezint randamentul efectiv
1
= 0.28 ... 0.42;
Q
inf
reprezint puterea caloric inferioar a combustibilului
Q
inf
= 41850 ... 42275 kJ/kg pentru MAC
Se adopt
1
= 0.42 i Q
inf
= 42275 kJ/kg.
Exemplu:
Cu valorile medii ale coeficienilor a
2
= 1.55, b
2
= 1.55, c
2
= 1 i pentru turaia
n = 2300 rot/min rezult (tabelul 2.3.3.):
g/kWh 45 . 94 1
n 3900rot/mi
n 2300rot/mi
1
n 3900rot/mi
n 2300rot/mi
1.55 1.55 h 202,75g/kW c
2
2300
=
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+ =

Consumul orar reprezint cantitatea de combustibil, consumat de motor n timp de o or
i este exprimat n kilograme pe or.
Curba consumului orar se poate determina cu formula urmtoare:
[kg/h] P c
1000
1
C
ei ei i
=

Cu c
ei
i P
ei
corespunztoare lui n
i
.
Exemplu pentru turaia n = 2300 rot/min:
11.21kg/h 56.23kW h 202,75g/kW
1000
1
C
2300
= =
n
min
= 750 rot/min turaie de ralanti, n
n
= 3900 rot/min turaia la putere maxim.

INVMNT ZI

34
Pentru trasarea caracteristicii externe (figura 2.3.1.) se completeaz urmtorul tabel:
Tabelul 2.3.3. Valori pentru trasarea caracteristicii exterioare a motorului
n [rot/min] P
ei
[kW] M
ei
[Nm] c
ei
[g/kWh] C
i
[kg/h]
750 16.23 174.24 261.33 4.24
800 17.47 176.45 258.33 4.51
900 20 180.68 252.54 5.05
1000 22.57 184.66 247.02 5.57
1100 25.18 188.38 241.76 6.09
1200 27.81 191.86 236.77 6.59
1300 30.47 195.08 232.04 7.07
1400 33.14 198.06 227.58 7.54
1500 35.81 200.78 223.39 8
1600 38.48 203.25 219.46 8.44
1700 41.13 205.47 215.8 8.88
1800 43.75 207.44 212.41 9.29
1900 46.35 209.16 209.29 9.7
2000 48.9 210.63 206.43 10.09
2100 51.4 211.85 203.83 10.48
2200 53.85 212.81 201.51 10.85
2300 56.23 213.53 199.45 11.21
2400 58.53 213.99 197.66 11.57
2500 60.74 214.2 196.13 11.91
2600 62.87 214.17 194.87 12.25
2700 64.89 213.88 193.88 12.58
2800 66.79 213.34 193.15 12.9
2900 68.58 212.55 192.69 13.22
3000 70.24 211.51 192.5 13.52
3100 71.77 210.21 192.57 13.82
3200 73.14 208.67 192.91 14.11
3300 74.36 206.88 193.52 14.39
3400 75.42 204.83 194.39 14.66
3500 76.3 202.54 195.53 14.92
3600 77.01 199.99 196.94 15.17
3700 77.52 197.19 198.61 15.4
3800 77.83 194.14 200.55 15.61
3900 77.94 190.84 202.75 15.8

INVMNT ZI

35
M
e
P
e
C
c
e
P
[kW]
M
[Nm]
e e
n
[rot/min]
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
80
70
60
50
40
30
20
10
220
210
200
190
180
170
160
c
[g/kWh]
C
[kg/h]
e
16
14
12
10
8
6
4
2 190
200
210
220
230
240
250
260
270
280

Figura 2.3.1. Caracteristica extern a motorului
INVMNT ZI

36
2.3. DETERMINAREA VITEZEI MAXIME A AUTOMOBILULUI

Viteza maxim reprezint viteza real n km/h cu care se poate deplasa autovehiculul de
transport rutier pe un drum orizontal n condiii normale de aderen, la treapta superioar din
cutia de viteze i ncrcat cu sarcina maxim util.
Viteza teoretic de deplasare v
1
se exprim astfel:
[m/s] r v
r 1
= sau [m/s]
i
r n
0,377 v
tr
m
1
=
n care: r
m
reprezint raza de rulare a roii motoare [m]; n- reprezint turaia motorului
[rot/min]; i
tr
reprezint raportul total de transmisie; reprezint viteza unghiular a
motorului [rad/sec].
Viteza real de deplasare se determin experimental innd seama i de patinarea roilor.
Pentru determinarea vitezei maxime v
max
pe care o poate atinge autovehiculul se
considera c puterea la roat maxim (
t
, P
max
) trebuie sa echilibreze suma puterilor necesare
nvingerii rezistenei la rulare (f, Gt, v
max
) i rezistenei aerului (kAv
3
max
):
tr
P
max
= fGv
max
+ kA(v
max
)
3
n ecuaia dat mrimile au urmtoarele semnificaii:
-
tr
reprezint randamentul transmisiei;
- P
max
reprezint puterea maxim a motorului [W];
- G reprezint greutatea total [N];
- f reprezint coeficientul de rezisten la rulare care ia n considerare toate pierderile de
energie datorate frecrii dintre pneu i suprafaa drumului i cele datorate frecrilor
interioare din pneu; frecarea dintre pneu i drum n timpul rulrii se datoreaz cauciucului
i drumului n zona de contact;
- k reprezint coeficientul aerodinamic;
- A este aria seciunii maxime a autovehiculului.

Randamentul transmisiei (
tr
)
Pentru propulsarea autovehiculului puterea dezvoltat de motor trebuie s fie transmis
roilor motoare ale acestuia.
Transmiterea fluxului de putere este caracterizat de pierderi datorate frecrilor din
lagre, etanrii, angrenrii rotilor dinate etc. aceste pierderi sunt evaluate cu ajutorul
randamentului transmisiei.
INVMNT ZI

37
e tr
R
e
tr e
e
R
tr
M i
M
P
P P
P
P
= = ,
n care P
R
este puterea la roile motoare;
M
R
este momentul la roile motoare;
P
e
este puterea efectiv a motorului;
M
e
este momentul efectiv al motorului;
P
tr
este puterea pierdut prin frecare n transmisie;
i
tr
este raportul total de transmitere.
Cnd este cunoscut schema cinematic a transmisiei i randamentele corespunzatoare
fiecrui subansamblu (cutie de viteze, transmisie central, transmisie final), randamentul total al
transmisiei se poate determina astfel:
tr
=
cv

cd

c

0

f

n care:
cv
este randamentul cutiei de viteze;

cd
este randamentul cutiei de distribuie (dac este cazul);

c
este randamentul transmisiei cardanice;

0
este randamentul transmisiei centrale;

f
este randamentul transmifiei finale (dac este cazul).
Valorile medii ale acestor randamente se obtin prin determinri experimentale asupra
autovehiculelor i au urmtoarele valori:
cutia de viteze:
cv
= 0,97...0,98
(n treapta de priz direct);
cv
= 0,92...0,94
(n celelalte trepte);
reductor distribuitor:
cd
= 0,91...0,94
transmisia cardanic:
c
= 0,990...0,995
transmisia principal:
0
= 0,92...0,94
pentru transmisii pricipale simple;
0
= 0,90...0,92
Figura 2.4.1. Valorile medii ale randamentelor pentru transmisii principale duble
INVMNT ZI

38
Randamentul transmisiei se poate determina pe cale experimental prin msurarea
simultan a momentelor de torsiune la arborele cotit al motorului i la roile motoare utiliznd
relaia:
e tr
R
e
tr e
e
R
tr
M i
M
P
P P
P
P
= = .
Calculul randamentului maxim al transmisiei se mai poate determina dup numrul
perechilor de roi dinate aflate n acelai timp n angrenare, cunoscnd schema cinematic a
transmisiei adoptat n prealabil.
n2
con
n1
cil tr
=
n care:
cil
= 0,98 ... 0,99 este randamentul angrenajelor cilindrice;

con
= 0,96 ... 0,97 este randamentul angrenajelor conice;
n
1
i n
2
reprezint numrul de perechi de roi dinate cilindrice, respectiv conice
aflate simultan n angrenare.
Pentru calcule preliminare se poate adopta
tr
= 0,82 ... 0,92 (limita inferioar este pentru
autovehicule de transport grele prevzute cu cutii de distributie sau cu reductor central n dou
trepte).
Randamentul transmisiei depinde de o serie de factori, cum sunt: cantitatea, calitatea i
temperatura lubrifiantului din carterele organelor transmisiei, calitatea pieselor (precizia
execuiei i rugozitatea suprafeei) i precizia montajului.
Micorarea randamentului are loc pe durata exploatrii autovehiculului ca urmare a uzurii
pieselor, uzur ce contribuie la creterea jocurilor i a angrenrilor incorecte cu consecine
asupra mririi frecrilor i, deci a creterii pierderilor de putere n transmisie.

Coeficientul de rezisten la rulare (f)
Pn n prezent relaiile utilizate pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare f au
la baz determinri experimentale. Astfel, s-au elaborat mai multe variante de calcul, dup cum
urmeaz:
Varianta 1: f = f
0
+ f
01
v + f
02
v
2
,
unde v viteza de deplasare, [km/h],
f
0
coeficientul de rezistena la rulare pentru viteza nul,
f
01
i f
02
coeficienti care au valorile exemplificate n tabelul 2.4.1.

INVMNT ZI

39
Tabelul 2.4.1. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare
Tipul pneului f
0
f
01
[h/km] f
02
[h
2
/km
2
]
Radial
Cord metalic
Cord textil
1,3295 x 10
-2

1,3854 x 10
-2

2,8664 x 10
-5

1,2137 x 10
-5

1,8036 x 10
-7

1,6830 x 10
-7

Diagonal
Seciune foarte joas
Seciune joas
Superbalon
1,6115 x 10
-2

1,6110 x 10
-2

1,8360 x 10
-2

9,8130 x 10
-5

1,0002 x 10
-5

1,8725 x 10
-5

2,3214 x 10
-7

2,9152 x 10
-7

2,9554 x 10
-7

Varianta 2:
n relaia f = f
0
+ f
01
v + f
02
v
2
se vconsider f
01
= 0.
f = f
0
+ f
02
v
2
, n care f
02
[h
2
/km
2
] i v [km/h]
sau
f = f
0
+ 3.6
2
f
02
v
2
, n care f
02
[h
2
/km
2
] i v [m/s]
Varianta 3:
Pentru coeficientul de rezisten la rulare se poate adopta o valoare medie f
med

exemplificat n funcie de tipul i starea cii de rulare, n tabelul 2.4.2.
Tabelul 2.4.2. Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare f
Tipul cii de rulare Starea cii de rulare
Coeficientul de rezisten
la rulare f
osea asfaltat sau
betonat
Bun 0,015 0,018
Satisfttoare 0,018 0,020
Drum pietruit Bun 0,020 0,025
Drum pavat
Bun 0,025 0,030
Cu denivelri 0,035 0,050
Drum de pmnt
Uscat-bttorit 0,025 0,035
Dup ploaie 0,050 0,150
Desfundat 0,100 0,250
Drum nisipos i nisipo-
lutos
Uscat 0,100 0,300
Umed 0,040 0,060
Drum cu ghea - 0,015 0,030
Drum cu zpad
Bttorit 0,030 0,050
Adnc 0,180 0,200
Teren cu sol argilo-
nisipos i argilos
Uscat 0,040 0,050
n stare plastic 0,100 0,200
n stare de curgere 0,200 0,300
Pajite
Cosit 0,070 0,090
Necosit 0,080 0,100
Mirite - 0,100 0,120
Artur Aezat 0,120 0,140
Cmp
Cu artura proaspt 0,180 0,220
Cultivat 0,160 0,200
Mlatin Cu vegetaie 0,200 0,250

INVMNT ZI

40
Coeficientul de rezisten la rulare f se poate calcula cu una din variantele expuse
anterior, o exemplificare a calculului cu relaia f = f
0
+ f
02
v
2
se prezint n continuare.
Se adopt din tabelul 2.4.1.:
f
0
= 1,3295 10
-2
coeficient de rezisten la rulare pentru vitez nul
f
02
= 1,8036 10
-7
[h
2
/km
2
]

Coeficientul aerodinamic (k) se exprim prin relaia:
k = 0,5 C
x
[kg/m
3
], unde:
= 1,225 [kg/m
3
] este densitatea aerului la temperatura mediului ambiant de t = 15
o
C i
presiunea atmosferic de p = 1 atm = 760 mmHg
k = 0,6125 C
x
= 0,6125 0,31 = 0,19 [kg/m
3
]
Coeficientul de rezisten a aerului C
x
ine seama de rezistena la naintare datorit formei
autovehiculului, care determin formarea turbioanelor de aer n jurul caroseriei. Valorile acestui
coeficient sunt exemplificate n tabelul 2.4.3. n funcie de tipul autovehiculului i a formei sale.
Tabelul 2.4.3. Valorile coeficientului de rezisten a aerului C
x
Autoturisme C
x
Autocamioane C
x

nestudiate aerodinamic
semiprofilate
profilate n tunel aerodinamic
0,95
0,56
0,20 ... 0,45
platform deschis
furgon neprofilat
autotren profilat
0,94
0,65 ... 0,90
0,55 ... 0,60

Aria seciunii maxime transversale a autovehiculului (A) se poate determina dup desenul
de ansamblu, n vedere frontal, sau pe cale experimental prin proiectarea umbrei
autovehiculului pe un ecran vertical.
O determinare suficient de exact se face cu formula:
A = E H k
A
[m
2
],
n care: E = 1540 mm reprezint ecartamentul mediu al autovehiculului
H = 2285 mm reprezint nlimea autovehiculului;
k
A
reprezint un coeficient de corecie (n medie, se poate considera k
A
1)
A = E H k
A
= 1540 mm 2285 mm 1 = 3.52 m
2
n cazul n care pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare f se utilizeaz relaia
f = f
0
+ 3.6
2
f
02
v
2
, relaia dup care se determina viteza maxim
tr
P
max
= fGv
max
+ kA(v
max
)
3

devine:
tr
P
max
= [f
0
+ 3.6
2
f
02
(v
max
)
2
]Gv
max
+ kA(v
max
)
3

INVMNT ZI

41
Dac se noteaz cu:
A k G f 3.6
G f
B
02
2
0
+

=

i
A k G f 3.6
P
C
02
2
max tr
+

=
se determin viteza maxim ca rdcin a ecuaiei de gradul trei:
[m/s]
2
C
3
B
2
C
2
C
3
B
2
C
v
3
3 2
3
3 2
max

|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
unde termenii B i C sunt:
2
2
2
3 2
2
7 2
2
s
m
2 . 67 3
3,52m
m
kg
0.19 1844daN
km
h
10 1.8036 3.6
3500daN 10 1.3295
B =
+

=

3
3
2
3 2
2
7 2
s
m
61 . 3156 5
3,52m
m
kg
0.19 3500daN
km
h
10 1.8036 3.6
80.88kW 0.83
C =
+

Valoarea vitezei maxime este:
3
3 2
3
3 2
max
2
53156.61
3
367.2
2
53156.61
2
53156.61
3
367.2
2
53156.61
v
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
v
max
= 34.35 m/s
v
max
= 34.35 m/s 3,6 = 123.67 km/h
Valoarea vitezei maxime obinute anterior se verific cu valorile din tabelul 2.4.4.
Tabelul 2.4.4. Valorile medii ale vitezelor maxime de deplasare
Tipul automobilului
P
max
/G
[kW/kN]
v
max

[km/h]
Autoturism
capacitate mic
capacitate medie i mare
1,85 3
3,7 9,2
90 120
130 180
Autobuz
urban
interurban
1,0 1,3
0,95 1,12
75 85
100 130
Autocamion
tonaj mic
tonaj mediu i mare
2,6 4,0
0,74 2,2
90 100
70 80
Autotren 0,44 0,74 60 - 70

22 . 2
35kN
77.94kW
G
P
max
= =
INVMNT ZI

42
2.4. DETERMINAREA RAPOARTELOR DE TRANSMITERE DIN CUTIA DE
VITEZE

Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim tranzitoriu,
gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c la roile motoare ale
automobilului necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt cmpuri de caracteristici
avnd n abscis viteza aleas de conductor. Pentru a putea acoperi cu automobilul acest cmp
de caracteristici, transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp.
Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze presupune parcurgerea
urmtoarelor etape:
- determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale i
0
;
- determinarea raportului de transmitere al primei trepte din cutia de viteze i
cv1
;
- stabilirea raiei dup care se face mprirea n trepte q;
- stabilurea numrului de trepte i i aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte
ale cutiei de viteze i
cvi
.
Stabilirea raportului de transmitere al transmisiei principale i
0
(raport de demultiplicare
obinut n afara cutiei de viteze CV) se face n condiia obinerii vitezei maxime, plecnd de la
relaia:
m
=
R
i
0
,
n care:
r
max
R
r
v
= reprezint viteza unghiular a roii [1/s];

30
v
vmax
m
= reprezint viteza unghiular a motorului [1/s];

v
max
reprezint viteza maxim de deplasare a autovehiculului [m/s];
r
r
reprezint raza de rulare a roii motoare [m];
n
vmax
reprezint turaia motorului la vitez maxim [rot/min].
n urma nlocuirii n relaia iniial, se obtine valoarea raportului de transmitere al
transmisiei principale i
0

max
r vmax
0
v 30
r n
i

=
n care turaia corespunztoare vitezei maxime n
vmax
este:
n
vmax
= (1,05 ... 1,25)n
n
[rot/min], unde n
n
este turaia nominal a motorului [rot/min]
Pentru autoturismul de proiectat am ales:
n
vmax
= 1,05 n
n
= 1,05 3900 rot/min = 4095 rot/min
INVMNT ZI

43
06 . 4
m/s 35 . 34 30
0,325m 00rot/min 9 3 3,14
v 30
r n
i
max
r vmax
0
=

=
Determinarea raportului de transmitere al primei trepte din cutia de viteze i
cv1

Raportul de transmitere din prima treapt a cutiei de viteze se calculeaz n funcie de
panta maxim (
max
= 21
o
), fr cutie de distributie (i
cd
= 1).
Acest raport de transmitere trebuie s ndeplineasc condiia ca fora maxim la roat s
fie mai mare dect rezistena la naintare pe panta maxim, caracterizat de coeficientul
rezistenei totale a drumului i forta la roat s nu depeasc valoarea aderenei roilor
motoare pe panta maxim.
tr 0 max
r m m
cv1
tr max 0
max r
i M
r G m
i
M i
r G

s= s

n care: G este greutatea total a autovehiculului [N];
r
r
este raza de rulare a roii motoare [m];
M
max
momentul maxim al motorului [Nm];

tr
este randamentul transmisiei;
m
m
este coeficientul de incrcare dinamic;
G
m
este greutatea ce revine punilor motoare [N];
este coeficientul de aderen, adoptat din tabelul 2.5.1.
Tabel 2.5.1. Valorile medii ale coeficientului de aderen
Calea de rulare Coeficientul de aderen
Categoria Starea
Pneuri de nalt
presiune
Pneuri de joas
presiune
Pneuri pentru
autovehicule cu
capacitate mare
de trecere
Beton - asfalt
uscat 0,50 0,70 0,70 0,80 0,70 0,80
umed 0,35 0,45 0,45 0,55 0,50 0,60
umed murdar 0,25 0,45 0,25 0,40 0,50 0,60
Piatr bolovani
uscat 0,40 0,50 0,50 0,55 0,60 0,70
Piatr spart
uscat 0,50 0,60 0,60 0,70 0,60 0,70
umed 0,30 0,40 0,40 0,50 0,40 0,55
Calupuri de
lemn
uscat 0,50 0,70 0,60 0,75 0,50 0,60
umed 0,30 0,40 0,40 0,50 0,50 0,60

INVMNT ZI

44
tr 0 max
r m m
cv1
tr max 0
max r
i M
r G m
i
M i
r G

s= s

Membrul stng al inecuaiei este:
17 . 4
0.83 214.2Nm 01 . 3
0.37 0.325m 3500daN
M i
r G
tr max 0
max r
=

=

n care:
max
= f cos(
max
) + sin(
max
) = 0,017 cos(15
o
) + sin(15
o
) = 0,28
f = 0,017 este coeficientul de rezisten la rulare i se alege din tabelul 2.4.2.
Greutatea aderent se calculeaz pentru un autovehicul 4x4 i are urmtoarea formul:
daN 1 . 292 1 ) cos(15 daN 885 1 ) cos( G G G m
o
max a ad2 m m
= = = =

Membrul drept al inecuaiei este:
19 . 4
0.83 3.01 232.19Nm
0.75 0.325m 1292daN
i M
r G
tr 0 max
r ad2
=

=

n care: = 0,75 este coeficientul aderen, adoptat din tabelul 2.5.1.
4,17 < i
cv1
< 4,19
Se adopt i
cv1
= 4,18.
Se recalculeaz unghiul rampei maxime pe care o poate urca autovehiculul cu raportul de
transmitere n treapta I i
cv1
= 4,18.
0.21
0.319m 3500
0.83 214,2Nm 4,06 4,18
r G
M i i
r
tr max 0 cv1
max
=

=
De unde rezult
max
= 11.
Dac se consider c schimbarea treptelor de vitez se face instantaneu, rapoartele de
transmitere din cutia de viteze formeaz o serie geometric a crei raie este:
56 . 1
2500rpm
3900rpm
n
n
q
M
n
= = =
Numrul minim de trepte se calculeaz cu relaia:
22 . 4
q log
i log
1 n
cv1
= + >
Se adopt n = 5 trepte de viteze.
Raia de etajare a cutiei de vitez, se recalculeaz cu relaia:
1.43 4,18 i q
2 - n 2 - n
cv1
= = =
Rapoartele de transmitere n celelalte trepte se calculeaz cu relaia:
INVMNT ZI

45
1 - n
cv1 i
i icv =
Rezultnd urmtoarele valori:
Tabelul2.5.2. Valorile calculate ale rapoartelor de transmitere din cutia de viteze
Treapta de vitez Valoarea raportului
Tr. I 4,18
Tr. II 2.92
Tr. III 2.04
Tr. IV 1,43
Tr. V 1

Se calculeaz viteza maxim n fiecare treapt cu relaia:
cv1 0
max r
imax
i i 30
n r
v

=

m/s 83 . 7
4.18 4.06 30
00rot/min 9 3 0.319m 3.14
v
1max
=

= viteza maxim n treapta I;
11.19m/s
2.92 4.06 30
00rot/min 9 3 0.319m 3.14
v
2max
=

= viteza maxim n treapta a IIa;
6m/s 1
2.04 4.06 30
00rot/min 9 3 0.319m 3.14
v
3max
=

= viteza maxim n treapta a IIIa;
m/s 88 . 2 2
1.43 4.06 30
00rot/min 9 3 0.319m 3.14
v
4max
=

= viteza maxim n treapta a IVa;
m/s 72 . 2 3
1 4.06 30
00rot/min 9 3 0.319m 3.14
v
5max
=

= viteza maxim n treapta a Va.

Cu valorile vitezelor pe trepte i a turaiilor de schimbare corespunztoare se traseaz
diagrama treptelor de viteze ale autovehiculului, numit i diagrama ferstru (figura 2.5.1.).
Relaiile de calcul pentru raia de etajare si rapoartele de transmitere s-au determinat
considernd c trecerea dintr-o treapt n alta se face instantaneu. n condiii reale, trecerea de la
treapt la alta, se realizeaz ntr-un interval de timp care depinde de tipul cutiei de viteze, tipul
motorului i ndemnarea conductorului auto.

INVMNT ZI

46
M
e
P
e
P
[kW]
M
[Nm]
e e
n
[rot/min]
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
80
70
60
50
40
30
20
10
220
210
200
190
180
170
160
v
[m/s]
32,72
22,88
11,19
7,83
16
V
IV
III
II

Figura 2.5.1. Diagrama ferstru
INVMNT ZI

47
2.5. BILANUL DE TRACIUNE

Bilanul de traciune reprezint echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra
autovehiculului la micarea rectilinie, uniform, pe un drum oarecare, la sarcina maxim a
motorului ntr-o treapt a cutiei de viteze. Deci, fora total la roat F
R
obinut prin nsumarea
forelor tangeniale de la toate roile motoare echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintare:
F
R
= R
r
R
p
+ R
a
R
d
,
unde: R
r
rezistena la rulare;
R
p
rezistena la pant;
R
a
rezistena aerului;
R
d
rezistena la demarare.
Deplasarea autovehiculului devine posibil cand la rotile motoare ale acestuia se
transmite o for motoare F
R
, activ, capqabil s nving rezistenele la naintare, care apar ca
rezultat al aciunii drumului sau a aerului. Aceste fore, n cazul cel mai general (drum nclinat i
vitez variabil) sunt reprezentate n figura 2.6.1 i au urmroarea semnificaie:
Z
1
reaciunea cii de rulare asupra punii fa;
Z
2
reaciunea cii de rulare asupra punii spate;
G greutatea total a autovehiculului

Figura 2.6.1. Forele care acioneaz asupra autovehiculului [3]
INVMNT ZI

48
n relaia F
R
= R
r
R
p
+ R
a
R
d
, semnul + are semnificaia unei fore rezistente i
semnul - are semnificaia unei forte active, dup cum urmeaz n tabelul 2.6.1.
- fora de rezisten la rulare R
r
, i fora de rezisten a aerului R
a
, sunt ntotdeauna fore
care se opun micrii automobilului;
- fora de rezisten la pant R
p
, se opune micrii numai n cazul urcrii rampei, iar la
coborrea pantei, devine for activ;
- fora de rezisten la demarare R
d
, acioneaz asupra autovehiculului numai in timpul
micrii cu regim variabil, (viteza nu este constant) i este ntotdeauna de sens opus
acceleraiei; astfel, la accelerarea (demararea) automobilului ea acioneaz ca for de
rezisten, iar la frnare ca for activ.
Tabelul 2.6.1. Forele de rezisten la naintare
Denumirea forei simbol
Fora de rezisen
(se opune micrii)
+
Fora activ
-
Rezistena la rulare R
r
Da
Rezistena aerului R
a
Da
Rezistena la pant R
p
La urcarea pantei
La coborrea
pantei
Rezistena la
demaraj (de sens
opus acceleraiei)
R
d
La accelerare
(demarare)
La frnare

2.5.1. Fora de rezisten la rulare

Rezistena la rulare R
r
este o for cu aciune permanent datorat exclusiv rostogolirii
roilor pe cale, i este de sens opus sensului de deplasare al automobilului. n timp ce alte fore
de rezisten acioneaz n anumite condiii de deplasare specifice, rezistena la rulare apare din
momentul n care vehiculul s-a pus n micare i roile ncep s se roteasc. Considernd
vehiculul ca un ntreg, rezistena total la rulare R
r
este suma rezistenelor pentru fiecare roat.
Cauzele fizice ale rezistenei la rulare sunt:
- deformarea cu histerezis a pneului;
- frecrile superficiale dintre pneu i cale;
- frecrile din lagrele butucului roii;
- deformarea cii de rulare;
- percuia dintre elementele benzii de rulare i microneregularitile cii de rulare;
INVMNT ZI

49
- efectul de ventuzare produs de profilele cu contur nchis de pe banda de rulare pe
suprafaa neted a cii de rulare.
ntre cauzele amintite mai sus, n cazul autoturismelor care se deplaseaz pe ci rigide,
netede, aderente ponderea important o are deformarea cu histerezis a pneului.
Ca urmare a modului de distribuire a presiunilor n pata de contact dintre pneu i cale
centrul de presiune al amprentei este deplasat n faa centrului contactului cu mrimea a
(figura 2.6.2.a).

a) b)
Figura 2.6.2. Aciunea momentului de rezisten la rulare asupra unei roi motoare
a) rezultanta forelor din pata de contact Z; b) reducerea reaciunii normale Z (punctul O
p
) [fara parola]

Calculul forei de rezisten la rulare
Valoarea forei de rezisten la rulare pentru o singur roat este determinat de sarcina
vertical ce revine roii sau reaciunea normal a cii de rulare asupra roii Z i coeficientul de
rezisten la rulare f.
R
r
= f Z
Pentru ntregul autovehicul, aceast relaie devine:
=
=
n
1 i
r
G f R
unde: n este numrul roilor;
f este coeficientul de rezisten la rulare pentru o roat;
Z este reaciunea normal la roat.
Pe un drum nclinat cu unghiul , relaia devine:
R
r
= G f cos
Coeficientul de rezisten la rulare se calculeaz cu formula:
f
i
= f
0
+ f
02
3,6
2
v
i
2

INVMNT ZI

50
Exemplu pentru n = 1750 rot/min n treapta I:
R
r1750
= G f cos = 3500 N 0,013348 cos 21
o
= 457.77 N
unde: f
1750
= 1,3295 10
-2
+ 1,8036 10
-7
3,6
2
4,74
2
= 0,013324
f
0
= 1,3295 10
-2

f
02
= 1,8036 10
-7
[h
2
/km
2
]
3,512m/s
4,18 4.06 30
n 1750rot/mi 0,319m 3,14
i i 30
n 1750rot/mi r
v
cv1 0
r
1750
=

=

=

2.5.2. Fora de rezisten la pant

n cazul deplasrii pe o pant de un unghi greutatea G utilajului aplicat n centrul de
greutate c
g
se descompune dup dou direcii:
- o direcie perpendicular pe calea de rulare G cos ;
- o direcie paralel cu calea de rulare G sin , care se mai numete fora de rezisten la
pant.

Figura 2.6.3. Fora de rezisten la pant [2]
Rezistena la pant va fi notat cu R
p
= Gsin (+ pentru urcare, - pentru coborre)
Pentru pantele cu nclinri mai mici de 10 ( < 10) se poate considera:
p
l
h
tg sin = = ~
unde: p este nclinarea pantei;
h este nlimea pantei;
l este distana pe orizontal.

INVMNT ZI

51
Pentru l = 100 raportul h/l reprezint numeric nclinarea pantei n procente:
h%
l
h
p[%] = =
Deci, rezistena la urcarea rampei se mai poate exprima i sub forma:
R
p
= Gp = Gh%
Aceast relaie se poate folosi i pentru unghiurile cu o valoare mai mare de 10,
deoarece eroarea este mic (de exemplu pentru = 16 vom avea o eroare de 4%).
Rezistena la pant i rezistena la rulare sau rezistena la naintare a cii de rulare
(rezistena total a drumului) i depind de nclinarea i starea cii de rulare. Prin nsumarea
acestor fore se obine coeficientul de rezisten la naintare a cii de rulare sau rezistena
specific a cii de rulare notat cu , astfel:
R
r,p
= R
p
+ R
r
= G (f cos sin ) = G
unde: este rezistena specific a cii de rulare:
G
R
p r,
=
i n acest caz pentru un unghi cu o valoare mai mic de 10 vom avea:
cos 1, sin tg = p = h% = f p = f h%

R
p1900
= G sin = 3500 N sin 21 = 6678,31 N

2.5.3. Fora de rezisten a aerului

Forele de rezisten la naintare datorate aerului constituie, ca importan, a doua grup
de fore ce apar n timpul deplasrii, care la o vitez de peste 80 km/h induc cele mai
semnificative pierderi, mrind sarcina pe care trebuie s o nving autotransportorul. Aceste fore
numite fore aerodinamice ce acioneaz asupra vehiculului cauznd frecri, deviaii laterale,
apariia unor momente specifice n timpul rulrii, zgomot, apar ca urmare a interaciunii
dinamice a aerului cu caroseria vehiculului determinat de forma i dimensiunile constructive
ale acesteia i de existena, tipologia i aderena stratului de uid cu care se a n contact.
Aerodinamica autovehiculelor studiaz fenomenele care se produc la interaciunea ntre
automobile i aerul nconjurtor. Totodat, se analizeaz cile de modicare a interaciunii dintre
aer i autovehicul astfel nct s se obin o mbuntire a performanelor acestuia.
Aerodinarnica autovehiculelor studiaz cu precdere urmtoarele aspecte:
INVMNT ZI

52
- rezistena la naintare datorit aerului i cile pentru micorarea acesteia;
- efectele interactiunii dintre aer i caroserie asupra stabilitii autovehiculelor i metodele
pentru mbuntirea stabilitii aerodinamice;
- efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei trenului de rulare a autovehiculelor cu
calea i metodele de cretere a acesteia;
- micarea aerului n interiorul autovehiculului i alegerea adecvat a diferitelor orificii de
absorbie i evacuare a aerului n vederea ventilrii caroseriei sau rcirii diferitelor
subansamble (motor, echipamente de frnare, etc.).
Dac pentru faza de nceput a dezvoltrii aerodinamicii autovehiculelor accentul a fost
pus pe studiul rezistenei aerului, ulterior, odat cu mrirea vitezelor i sporirea cerinelor pentru
confort, au nceput s e studiate tot mai mult i celelalte aspecte prezentate mai sus.
Aerodinamica autovehiculelor are un accentuat caracter experimental. Dup cum este
cunoscut, studiul interactiunii dintre un fluid perfect n micare i un cilindru drept circular,
pentru cazul scurgerii poteniale, deci fr vrtejuri, duce la concluzia c fora de interaciune
este nul, ceea ce este n contradicie cu experiena. Aceasta contradicie poart denumirea de
paradoxul lui D'Alembert-Euler.
n consecin, pentru a se putea explica producerea forei de interaciune rezultat trebuie
s se in seama de faptul c aerul nu este un fluid perfect, ci este caracterizat printr-o anumit
vscozitate ce determin apariia vrtejurilor, scurgerea nemaiind potenial. Vscozitatea
induce o inuen hotrtoare asupra micrii aerului doar ntr-un strat subire aflat n apropiere
de suprafaa corpului ce se deplaseaz. Datorit vscozitii, particulele de aer din imediata
vecintate a suprafetei ader la aceasta. Prin umrare, considernd un corp x supra cruia se
insu un curent de aer, se constat c viteza particulelor menionate este nul (astfel nct exist
un gradient de vitez, a crui origine se gsete n stratul subire de aer numit strat limit sau strat
de frecare. Dac v
1
este viteza aerului ntr-un punct al stratului limit, distribuia acesteia are
forma artat n figura 2.6.4.
Dac n este normala exterioar la suprafaa E, atunci n punctele A i B exist relaia
dv
1
/ dn >0. n punctul B exist aceeai relaie, dar viteza variaz mai rapid n apropierea lui E,
iar presiunea atinge valoarea minim. Aici viteza aerului la partea superioar dup punctul B
determin micorarea vitezei particulelor n apropierea lui E astfel nct n punctul C se ajunge n
situaia c dv
1
/ dn = 0. Punctul C se numete punct de desprindere, n care elementele din aer
rmn n repaus, fiind aglomerate prin creterea de presiune din avalul punctului C, ceea ce
determin o micare de sens invers aa cum se observ n punctul D, n care exist relaia
INVMNT ZI

53
dv
1
/ dn < 0. Ca urmare, ncepnd din punctul C ncepe desprinderea stratului limit. Datorit
vscozitii, aerul antreneaz n micarea lui i alte straturi genernd astfel vrtejuri sau
turbioane. Generarea i ntreinerea lor se face cu un consum suplimentar de energie i n acelai
timp apariia lor conduce la micorarea presiunii n avalul corpului.

Fig. 2.6.4. Stratul limit i desprinderea acestuia [3]

R
a1000
= k A v
1000
2
= 0,19 kg/m
3
3,52 m
2
2.007
2
m
2
/s
2
= 4.77 N
unde: k = 0,19 kg/m
3
este coeficient aerodinamic;
A = 3.52 m
2
este aria seciunii maxime transversale a automobilului;

2.5.4. Fora de rezisten la demarare

Regimurile tranzitorii ale micrii autovehiculului sunt caracterizate de modificarea
vitezei de deplasare a automobilului, prin accelerare sau frnare. Rezistena la demarare R
d
este o
for care se opune naintrii automobilului i se manifest n regimul de micare accelerat a
autovehiculului. Ea apare ca urmare a ineriei de translaie sau de rotaie cu care piesele
automobilului, prin masa lor, se opun accelerrii sale. n regimul frnrii ineria pieselor
automobilului devine o for activ, care tinde s menin deplasarea automobilului i contribuie
la mrirea spaiului su de frnare.
La micarea accelerat a automobilului masa sa total, n micare de translaie cu
acceleraia a, se opune micrii cu o for de inerie F
I
= -m
a
a, iar piesele care execut micare
de rotaie cu momentul de inerie masic J i acceleraia unghiular se opun cu momentul de
inerie M
i
= -J .

INVMNT ZI

54
Dac se noteaz cu R
d
fora rezistent total la demaraj, atunci expresia ei va fi:
R
d
= R
dt
+ R
dr

unde: R
dt
este fora de inerie datorat masei totale a automobilului aflat n micare
accelerat de translaie;
R
dr
este fora de rezisten datorat ineriei pieselor n micare de rotaie.
Rezistena la demarare R
d
se calculeaz cu relaia:
R
di
= F
R
(R
r
+ R
p
+ R
a
)
n care:
r
tr cvn 0 ei
R
r
i i M
F

= - fora la roat
Exemplu: pentru turaia n = 1100 rot/min din treapta I de vitez, aceste mrimi au
urmtoarele valori:
N 27 . 8327
0.319m
0.83 4.18 4.06 188.38Nm
r
i i M
F
r
tr cv1 0 e1100
R1100
=

=

=

R
d2000
= F
R2000
(R
r2000
+R
p2000
+R
a2000
) = 949.54(458.07+6678.31+19.1) = 2343.05 N
Cu valorile din tabelul 2.11.1. se traseaz diagrama bilanului de traciune n treapta I de
vitez (figura 2.7.1).

2.6. BILANUL DE PUTERE

Bilanul de putere reprezint echilibrul dintre puterea la roat P
R
i suma puterilor
necesare nvingerii rezistenelor la rulare P
r
, la pant P
p
, la naintare P
a
i la demarare P
d
ntr-o
treapt de viteze:
P
R
= P
e

tr
= P
r
+ P
p
+ P
a
+ P
d

F
R
v = R
r
v + R
p
v + R
a
v + R
d
v
Prin analogie cu bilanul de traciune, bilanul de putere este dat de relaia:
dt
dv
v
g
G
v A k sin v G cos v G f v
r
i i M
3
r
tr cv1 0 e
+ =

Reprezentnd grafic relaia anterioar se obine diagrama bilanului de putere, care
reprezint curbele de variaie ale puterii efectice a motorului, puterii la roat i a celorlalte puteri
necesare nvingerii rezistenelor la naintare n funcie de vitezele de deplasare sau de turaia
motorului, ntr-o treapt a cutiei de viteze.
INVMNT ZI

55
n figura 2.7.3. se observ c la o vitez v
1
,
respectiv la o turaie n
1
, diferena dintre curba puterii la
roat P
R
i curba sumei puterilor necesare nvingerii
rezistenelor la naintare reprezint puterea disponibil
pentru accelerare P
d
. n punctul c, P
d
= 0 i determin
viteza maxim v
max
a utilajului, respectiv turaia maxim
n
max
n condiiile date de deplasare.
Figura 2.7.3. Bilanul de putere al unui autovehicul
Diferena dintre curbele puterii efective ale motorului P
e
i P
R
reprezint puterea pierdut
la nvingerea rezistenei de frecare din transmisia autovehiculului de transport P
tr
:
P
tr
= P
e
P
R
= P
e

tr
P
e
= P
e
(1
tr
)
unde: P
tr
este puterea pierdut la nvingerea rezistenelor de frecare din transmisia
autovehiculului;
P
e
este puterea efectiv a motorului;
P
R
este puterea la roat;

tr
este randamentul total al transmisiei.
Pentru turaia n
i
cuprins in intervalul de calcul [n
min
... n
max
] se poate scrie:
P
Ri
= P
ri
+ P
pi
+ P
ai
+ P
di

P
Ri
= F
R
v
i

P
ri
= G f v
i

P
ai
= k A v
i
3

P
di
= P
Ri
(P
ri
+ P
pi
+ P
ai
)
Pentru turaia n = 1000 rot/min din treapta I de vitez, aceste mrimi au urmtoarele
valori:
P
R1000
= F
R1000
v
1000
= 8327.27 N 2.007 m/s = 16712.52W
P
r1000
= G f v
1000
= 3500 N 0,013348 2.007 m/s = 14330.08 W
P
p1000
= R
p1000
v
1000
= 6678.31 N 2.007 m/s = 13403.12 W
P
a1000
= k A v
1000
3

= 0,19 kg/m
3
3.52 m
2
2.007
3
m
3
/s
3
= 18.72 W
P
d1000
= P
R1000
(P
r1000
+ P
p1000
+ P
a1000
) =
= 16712.52 (14330.08 + 13403.12 + 18.72) = 2382.44 W
Cu valorile din tabelul 2.11.1. se traseaz diagrama bilanului de putere n treapta I de
vitez (figura 2.7.2.).

INVMNT ZI

56
[N]
n
[rot/min] 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
0
10000
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
F
R
R
p
R
p
R
r
R
a
+ R
r
+ R
a

Figura 2.7.1. Bilanul de traciune pentru treapta I
INVMNT ZI

57
n
[rot/min]
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
80000
70000
60000
50000
10000
20000
30000
40000
[W]
P
e
P
R
P
p
P
r
P
a
P
p
+ P
r
+ P a

Figura 2.7.2.. Bilanul de putere n treapta I
INVMNT ZI

58
2.7. CARACTERISTICA FOREI LA ROAT

Curba de variaie a forei motoare la roat F
R
pentru fircare treapt a cutiei de viteze n
funcie de viteza v de deplasare a autovehiculului F
R
= f(v), se numete caracteristic de treciune
sau caracteristica forei la roat.
Caracteristica de traciune se utilizeaz la studiul posibilitilor de trecere de la o treapt
la alta a cutiei de viteze n timpul deplasrii. Astfel, dac suma rezistenelor la rulae i pant este
mare, atunci viteza maxim se va obine numai intr-una din treptele inferioare ale cutiei de
viteze.
ntr-o treapt dat a cutiei de viteze, de exemplu treapta a IIIa, autovehiculul se
deplaseaz (cu motorul funcionnd pe caracteristica extern n domeniul de stabilitate) n
intervalul de viteze v
3min
(corespunde acceleraiei unghiulare
M
a momentului maxim al
motorului) i v
3max
(corespunde turaiei maxime a motorului n
max
). Deplasarea cu o vitez
v<v
3max
i motorul funcionnd pe caracteristica extern nu este posibil deoarece motorul intr
n zona de funcionare nestabil i se oprete. Pentru a face posibil deplasarea autovehiculului
cu o vitez v<v
3min
este necesar trecerea intr-o treapt inferioar a cutiei de viteze (treapta a IIa).
Deplasarea in treapta a IIIa cu viteza v>v
3max
de asemenea nu este posibil, deoarece
motorul a atins turaia maxim de funcionare. Pentru a face posibil deplasarea cu o vitez
v>v
3max
este necesar trecerea la o treapt imediat superioar a cutiei de viteze (treapta a IVa).
Construirea caracteristicii forei la roat se face pe baza caracteristicii exterioare a
motorului, pornind de la curba puterii efective sau de la curba momentului efectiv, cu relaiile:
r
tr cvi 0 ek
R
r
i i M
F

= sau
v
P
F
tr ek
R
=
unde: M
ek
este momentul efectiv al motorului la turaia k
i
0
este raportul de transmitere al transmisiei principale;
i
k
este raportul total al transmisiei;
r
r
este raza de rulare a roii motoare;
P
ek
este puterea efectiv a motorului la turaia k;
v este viteza de dplasare.
Pe baza datelor din tabelele 2.11.1 2.11.6 s-a trasat diagrama caracteristicii de traciune
(figura 2.7.1.)
Se observ c valoarea forei la roat depinde de turaia motorului (n
k
) i de raportul de
transmitere n treapta cuplat din cutia de viteze (i
cvi
)
INVMNT ZI

59
0
5 10 15 20 25 30 35
v
[m/s]
F
[N]
R
10000
9000
8000
7000
6000
5000
1000
2000
3000
4000
I
II
III
IV
V

Figura 2.8.1. Caracteristica de traciune
INVMNT ZI

60
2.8. CARACTERISTICA DE PUTERE LA ROAT

Curba de variaie a puterii la roat P
R
pentru fiecare treapt a cutiei de viteze n funcie de
viteza v de deplasare a autovehiculului P
R
= f(v), se numete caracteristic de putere.
Caracteristica de putere se construiete pornind de la caracteristica extern a motorului
prin schimbarea turaiei n din abscis, cu viteza de deplazare a autovehiculului v.
Legtura dintre aceste mrimi este dat de relaia:
cvi 0
k r
k
i i 30
n r
v

=
n care: r
r
reprezint raza de rulare [m];
n
k
reprezint o turaie din intervalul de turaii n
min
...

n
max
a motorului [rot/min];
i
0
reprezint raportul de transmitere din transmisia central;
i
cvi
reprezint raportul de transmitere din treapta i a cutiei de viteze;
v
k
represint viteza de deplasare corespunztoare turaiei n
k
n traspta i a cutiei de
viteze [m/s].
Pe baza datelor din tabelele 2.11.1 2.11.6 s-a trasat diagrama caracteristicii de traciune
(figura 2.9.1.)

2.9. CARACTERISTICA DINAMIC

Fora de traciune disponibil, excedentar, F
e
= F
R
R
a
se utilizeaz la nvingerea
rezistenelor drumului i rezistenei la demarare. Ea caracterizeaz dinamicitatea autovehiculului
i nu poate fi folosit ca indice de comparaie pentru autovehicule de greuti diferite, deoarece
la valori egale ale forei excedentare, calitile dinamica ale unui autovehicul cu greutate total
mai mic, sunt superioare celor ale unui autovehicul cu greutate total mai mare.
Aprecierea calitilor dinamice se face cu ajutorul factorului dinamic D; acesta reprezint
fora disponibil la roat, care poate fi folosit pentru nvingerea rezistenelor la rulare, pentru
accelerare i pentru urcarea pantelor.
Factorul dinamic este un parametru adimensional ce se calculeaz cu relaia:
G
R F
D
ai Ri
i
=
n figura 2.10.1. este reprezentat diagrama caracteristicii dinamice construit cu valorile
cuprinse n tabelele 2.11.1 2.11.6.

INVMNT ZI

61
[W]
P
R
v
[m/s]
0 5 10 15 20 25 30 35 45 40
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
I II III IV V

Figura 2.9.1. Caracteristica de putere
INVMNT ZI

62
v
[m/s]
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
D
I
II
III
IV
V

Fig. 2.10.1. Caracteristica dinamic
INVMNT ZI

63
2.10. ACCELERAIA

Una din metodele de determinare a acceleraiei autovehiculului la o anumit vitez v pe
un drum caracterizat de o anumit rezisten total este cea care utilizeaz caracteristica
dinamic.
Lund ca punct de plecare relaia:
dt
dv
g
D + =
se deduce:
dt
dv
a =
Acceleraia autovehiculelor caracterizeaz n general calitie lui dinamice; in condiii
egale, cu ct crete acceleraia cu att viteza de exploatare va fi mai mare.
Valoarea acceleraiei se poate determina cu ajutorul caracteristicii dinamice.
n ipoteza c autovehiculul se deplaseaz pe un drum orisontal, pentru turaia n
i
, relaia
dintre a i D este:
( )
k
i i
i
g f D
a

=
unde: k reprezint numrul treptei de vitez;

k
este coeficientul de influen al maselor n micarea de rotaie.
Coeficientul de influen al maselor n micarea de rotaie se calculeaz cu relaia:

k
= 1 + 0,05 i
cvk
2

rezultnd pentru fiecare treapt de vitez urmtoarele valori:
1
= 1,87;
2
= 1,43;
3
= 1,21;
4
= 1,1;
5
= 1,05;

n treapta a IVa pentru n = 2500 rot/min acceleraia este:
( ) ( )
2
s
4
2500 2500
2500
0.65m/s
1,11
9,81m/s 0,0138 0,0871
g f D
a =

=

=
n figura 2.11.1. este reprezentat diagrama acceleraiei construit cu valorile din tabelele
2.11.1 2.11.6.

INVMNT ZI

64
a
[m/s ]
2
2,5
2
1,5
1
0,5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
v
[m/s]
I
II
III
IV
V

Fig. 2.11.1. Diagrama acceleraiei
INVMNT ZI

65
2.11. TIMPUL DE DEMARARE I SPAIUL DE DEMARARE

Capacitatea de demarare a autovehiculelor este caracterizat de acceleraie, ns pentru a
avea indici de apreciere mai uor de utilizat n comparaie cu diferite tipuri de autovehicule este
necesar determinarea spaiului i timpului de demarare.
Prin timp de demarare t
d
se nelege timpul n care autovehiculul, plecnd de pe loc,
atinge 0,9 din viteza maxim. Spaiul parcurs se numete spaiu de demarare, S
d
.
Exist urmtoarele ipoteze simplificatoare pentru realizarea acestui spaiu i timpului
aferent:
- motorul funcioneaz pe caracteristica extern;
- schimbarea treptelor se face instantaneu.
Pe intervale de turaii vom avea conform relaiei:
t
i
= t
i-1
+ t
i

n care t
i
se numete interval de demarare i se determin cu relaia:
( )
1 i i
i 1 i
i
v v
2
a
1
a
1
t

|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
Pentru calculul spaiului de demarare se utilizeaz relaiile:
i 1 - i di
S S S + = sau
2
v v
S
i i 1 - i
i
+
=
Pentru turaia de 1300 rot/min n treapta I avem valorile:
- pentru timpul de demarare:
( )
1 i i
1600 1300
1600
v v
2
a
1
a
1
t

|
.
|
\
|
+
|
.
|
\
|
=
t
1600
= t
1500
+ t
1600

- pentru spaiul de demarare:
2
v v
S
i i 1 - i
i
+
=

i 1 - i di
S S S + =
n figurile 2.12.1 i 2.12.2 sunt reprezentate diagramele timpului i spaiului de demarare
pe baza valorilor din tabelele 2.11.1 2.11.6.

INVMNT ZI

66
t
[s]
60
50
40
30
20
10
v
[m/s]
0 5 10 15 20 25 30

Figura 2.12.1. Timpul de demarare

INVMNT ZI

67

S
[m]
1100
1000
900
800
700
600
500
400
300
200
100
v
[m/s]
0
5 10 15 20 25 30

Figura 2.12.2. Spaiul de demarare

INVMNT ZI

68

INVMNT ZI

69

INVMNT ZI

70

INVMNT ZI

71

INVMNT ZI

72

INVMNT ZI

73
2.12. CALCULUL LA FRNARE AL AUTOVEHICULULUI

Frnarea este procesul de reducere parial sau total a vitezei autovehiculului.

2.12.1. Decelaraia maxim (acceleraia de frnare)

Deceleraia maxim se calculeaz astfel:
- frnarea are loc pe toate roile:
( ) ] [m/s
G
v A k
f g af
2
2
i
S) (F (

+ + =
+

Pentru v = 3 m/s i rulare pe asfalt uscat (tabelul 2.13.2.), acceleraia de frnare este:
( )
2 s
m
2 2
m
kg
2
S) (F
7,525m/s
3500N
3 3.52m 0,19
0,75 0,017 9,81m/s af
2
2
3
=
(
(

+ + =
+

- frnarea are loc pe roile punii fa:
] [m/s
G
v A k
L
h
1
L
b
g af
2
2
i
G
(F)
(
(
(

Pentru v = 15 m/s i rulare pe asfelt umed (tabelul 2.13.2.), acceleraia de frnare este:
2 s
m
2 2
m
kg
2
(F)
2,371m/s
3500N
15 3.52m 0,19
0,3 0,45 1
0,45 0,45
9,81m/s af
2
2
3
=
(
(

+

=
- frnarea se face numai de roile punii spate:
] [m/s
G
v A k
L
h
1
L
b
g af
2
2
i
G
(S)
(
(
(

+
+

Pentru v = 21 m/s i rulare pe asfalt uscat (tabelul (2.13.2.), acceleraia de frnare este:
2 s
m
2 2
m
kg
2
(F)
m/s 449 . 3
3500N
21 3.52m 0,19
0,3 0,75 1
0,45 0,75
9,81m/s af
2
2
3
=
(
(

+

=
Valorile coeficientului de aderen i coeficientului de rezisten la rulare f sunt
adoptate din tabelul 2.5.1., respectiv tabelul 2.4.2.
INVMNT ZI

74
Relaiile pentru calculul deceleraiilor au fost obinute n ipoteza c la toate roile frnate,
fora de frnare dezvoltat este egal cu valoarea permis la aderen dintre roat i calea de
rulare.
2.12.2. Timpul minim de frnare

Se calculeaz cu relaia:
( )
( ) 0 v 0, R 0,
g
v
t
2 a
i
fmin
= = =

Pentru v = 27 m/s i rulare pe asfalt umed (tabelul 2.13.2.), timpul minim de frnare este:
( )
6.12s
0,45 9,81m/s
27m/s
t
2
fmin
=
=

2.12.3. Determinarea spaiului de frnare

Spaiul de frnare se calculeaz cu relaia:
[m]
f
1
2g
v
S
2
i
fmin
+
=
Pentru v = 0.6 m/s i rulare pe asfalt uscat (tabelul 2.13.2.), spaiul de frnare este:
0.6m
0,75 0,017
1
9,81m/s 2
/s 6m
S
2
2 2
fmin
=
+
=

2.12.4. Spaiul de oprire total

n condiii reale in procesul de frnare apare un timp suplimentar:
t
s
= t
0
+ t
1
`+ t
1
``/2
Tabelul 2.13.1. Valori estimative privind timpii t
0
, t
1
` i t
1
``
Parametrul Timpul [s] Influenat de:
Timpul de reacie a
conductorului t
0

0,45 ... 1 Vrsta i oboseala conductorului
Timpul t
1
` de ntrziere a
nceperii aciunii de frnare
0,2 ... 0,5
Jocurile din articulaii; regraje la saboi;
elasticitatea conductelor
Timpul t
1
`` de cretere a
forei de frnare
Tipul sistemului de frnare:
0,2 ... 0,5 Acionare pneumatic i mecanic
0,5 ... 1 Acionare hidraulic i pneumatic
INVMNT ZI

75
1,5 Tren rutier

Valorile acestor timpi se adopt din tabelul 2.13.1., astfel:
t
0
= 0,5 s; t
1
` = 0,3 s; t
1
`` = 0,5 s,
deci, timpul suplimentar este:
t
s
= 0,5s + 0,3s + 0,5s/2 = 1,05 s

Timpul suplimentar introduce un spaiu suplimentar:
S
s
= v
i
t
s
S
s
= v
i
(t
0
+ t
1
`+ t
1
``/2)
n tabelul 2.13.2., pentru viteza v = 30 m/s i rulare pe asfelt umed, spaiul suplimentar
este:
S
s
= 30 m/s 1,05 s = 31,5 m
Spaiul de oprire se definete cu relaia:
|
|
.
|
\
|
+ + +
+
= + =
2
t
t t v
f
1
2g
v
S S S
' '
1 '
1 0 1
2
i
s fmin opr

Pentru viteza v = 3 m/s i rulare pe asfalt uscat, spaiul de oprire este (tabelul 2.13.2.):
m 15 . 3 1,05s 3m/s
0,75 0,017
1
m/s 9,81 2
/s 3m
S
2
2 2
opr
= +
+
=
n tabelul 2.13.2. vor fi centralizate valorile deceleraiei maxime, a timpului de frnare,
spaiului de frnare i a spaiului de oprire total.

INVMNT ZI

76

Tabelul 2.13.2. Valorile timpului de frnare, spaiului de frnare i a spaiului de oprire total
v
[m/s]
tip
drum
f
a (F+S)
[m/s
2
]
a (F)
[m/s
2
]
a (S)
[m/s
2
]
t
fmin

[s]
S
fmin

[m]
S
0
[m]
S
s

[m]
0
a.us 0.75 0.017 7.522 4.271 3.302 0 0 0 0
3
a.us 0.75 0.017 7.525 4.274 3.305 0.41 0.6 3.75 3.15
6
a.us 0.75 0.017 7.534 4.283 3.314 0.82 2.39 8.69 6.3
9
a.us 0.75 0.017 7.549 4.298 3.329 1.22 5.38 14.83 9.45
12
a.us 0.75 0.017 7.57 4.318 3.35 1.63 9.57 22.17 12.6
15
a.us 0.75 0.017 7.596 4.345 3.377 2.04 14.96 30.71 15.75
18
a.us 0.75 0.017 7.629 4.378 3.41 2.45 21.54 40.44 18.9
21
a.us 0.75 0.017 7.668 4.417 3.449 2.86 29.32 51.37 22.05
24
a.us 0.75 0.017 7.713 4.462 3.494 3.26 38.29 63.49 25.2
27
a.us 0.75 0.017 7.764 4.513 3.544 3.67 48.46 76.81 28.35
30
a.us 0.75 0.017 7.821 4.57 3.601 4.08 59.83 91.33 31.5
34.35
a.us 0.75 0.017 7.914 4.663 3.694 4.67 78.45 114.52 36.07
0
a.um 0.45 0.012 4.5307 2.296 2.1385 0 0 0 0
3
a.um 0.45 0.012 4.5337 2.299 2.1414 0.68 0.99 4.14 3.15
6
a.um 0.45 0.012 4.5426 2.308 2.1504 1.36 3.97 10.27 6.3
9
a.um 0.45 0.012 4.5576 2.323 2.1654 2.04 8.94 18.39 9.45
12
a.um 0.45 0.012 4.5785 2.344 2.1863 2.72 15.89 28.49 12.6
15
a.um 0.45 0.012 4.6054 2.371 2.2132 3.4 24.83 40.58 15.75
18
a.um 0.45 0.012 4.6383 2.403 2.2461 4.08 35.76 54.66 18.9
21
a.um 0.45 0.012 4.6771 2.442 2.2849 4.76 48.67 70.72 22.05
24
a.um 0.45 0.012 4.722 2.487 2.3298 5.44 63.57 88.77 25.2
27
a.um 0.45 0.012 4.7728 2.538 2.3806 6.12 80.45 108.8 28.35

n figurile 2.13.1. i 2.13.2. sunt prezentate diagramele spaiului minim de frnare i
spaiului de oprire trasate pe baza valorilor din tabelul 2.13.2.

INVMNT ZI

77

INVMNT ZI

78
Sfmin
[m]
140
0
v
[m/s]
5 10 15 20 25 30 35
120
100
80
60
40
20
asfalt
umed
asfalt
uscat

Figura 2.13.1. Spaiul minim de frnare
INVMNT ZI

79

[m]
180
S
o
160
140
120
100
80
60
40
20
v
[m/s]
0 5 10 15 20 25 30 35
asfalt
umed
asfalt
uscat

Figura 2.13.2. Spaiul de oprire

INVMNT ZI

80
2.12.5. Repartiia fortei de frnare pe puni

Aceast repartiie se determin cu relaiile:
|
.
|
\
|
+ =
L
h
a
L
b
a
G
frel frel 1
;
|
.
|
\
|
=
L
h
a
L
b
a
G
frel frel 2

unde: a
frel
= a
fmax
/ g coeficient de frnare (deceleraia relativ).
Pentru a
frel
= 0,1 i autovehicul ncrcat (tabelul 2.12.3.), repartiia forei de frnare pe
faa este:
2
1
0,048m/s
3
0,9
0,1
3
1,35
0,1 =
|
.
|
\
|
+ =
iar pentru a
frel
= 0,4, autovehicul descrcat (tabelul 2.12.3.), este:
172 , 0
3
0,63
0,4
3
1,65
4 , 0
2
=
|
.
|
\
|
=
Valorile pentru a, b, h
G
se adopt din tabelul 3.5 i au urmtoarele valori:
- autovehicul ncrcat:
55 . 0
L
a
inc
=

- coordonata centrului de greutate fa de axa fa;
45 . 0
L
b
inc
=

- coordonata centrului de greutate fa de axa spate;
h
Gnc
45 . 0
L
a
desc
=

- coordonata centrului de greutate fa de axa fa;
55 . 0
L
b
desc
=

- coordonata centrului de greutate fa de axa spate;
h
Gdesc
Valorile calculate cu relaiile anterioare sunt prezentate n tabelul 2.13.3. pe baza cruia
s-a trasat diagrama din figura 2.13.3.

INVMNT ZI

81
Tabelul 2.13.3. Repartiia forei de frnare pe puni
a
frel
ncrcat descrcat
[m/s
2
]
1

2

1

2

0.1 0.048 0.052 0.057 0.043
0.2 0.102 0.098 0.118 0.082
0.3 0.162 0.138 0.184 0.116
0.4 0.228 0.172 0.254 0.146
0.5 0.3 0.2 0.328 0.173
0.6 0.378 0.222 0.406 0.194
0.7 0.462 0.238 0.488 0.212
0.8 0.552 0.248 0.574 0.226
0.9 0.648 0.252 0.665 0.235
1 0.75 0.25 0.76 0.24
y
2
y
1
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
descarcat
ncarcat

Fig. 2.13.3. Repartiia forei de frnare pe puni
INVMNT ZI

82
2.13. MANIABILITATEA I STABILITATEA

Maniabilitatea i stabilitatea sunt caliti independente de mare importan pentru
sigurana i deplasarea autovehiculului i sunt influenate de: sarcina static i dinamic,
caracteristicile constructive, aderena, unghiurile dfcute cu planul drumului, cu planul orisontal
i viteza de deplasare.
Maniabilitatea mpreun cu stabilitatea au mare importan pentru securitatea circulaiei
rutiere a autovehiculului, ele depinznd de caracteristicile sale constructive, de caracteristicile
cii de rulare precum i de regimul de deplasare.

2.13.1. Maniabilitatea

Maniabilitatea autovehiculelor reprezint proprietatea acestora de a menine direcia de
mers rectiliniu i de a urma traiectoria imprimat la virare. Pentru a comanda micrile dorite
pentru autovehicul, conductorul acestuia acioneaz asupra sistemului de direcie, asupra
sistemului de propulsie i asupra sistemului de frnare, prin comenzi specifice.
Operaia de orientare a autovehiculului pe traiestorie curbilinie se numete virare.
Virajul unui autovehicul este
considerat corect dac roile directoare
ruleaz fr alunecri laterale. Pentru aceasta
este necesar ca toate roile automobilului s
descrie cercuri concentrice n jurul unui
singur punct, numit centru efectiv de viraj
(punctul O din figura 2.14.1.). n cazul
automobilelor cu 4 roi centrul efectiv de
virare este situat la intersecia dintre axa
punii spate i axele roilor directoare.
Pentru aceasta trebuie ca roata de
direcie interioar virajului s fie rotit cu un
unghi de bracare mai mare dect unghiul de
rotire a roii exterioare virajului (
i
>
e
).

Fig. 2.14.1. Schema virrii corecte a automobilului [macarie]

INVMNT ZI

83
Condiia de virare corect, adic de nscriere n viraj a autovehiculului fr ca roile de
direcie s derapeze lateral, se obine cnd toate punctele autovehiculului descriu cercuri
concentrice in O, (figura 2.14.1.), respectiv din triunghiurilor OAD i OBC.
Condiia de virare corect valabil pentru orice regim de micare este:
L
E
ctg ctg
p
i e
= , numit i condiia lui Ackermann
Unghiurile de bracare ale roilor sunt diferite pe puntea directoare:
p v
e
E 0,5 R
L
tg
+
=

i
p v
i
E 0,5 R
L
tg

=
n care: L este ampatamentul;
R
v
este raza de virare;
E
p
este ecartamentul corespunztor celor doi pivoi;
E
1
este ecartamentul punii fa;
E
2
este ecartamentul punii spate;
B
g
este limea fiei de gabarit.
E
1
= 1696 mm; E
2
= 1540 mm, E
p
= (0,7 ... 0,95) E
1
= 0,7 1696 mm = 1187.2 mm
Se adopt
imax
= 50.
Se calculeaz:
o
o
imax p
e
71 , 8 3
ctg50 3 1,19
3
arctg
ctg L E
L
arctg =
+
=
+
=
Unghiul de bracare mediu este:
o e i
e
44,36
2

=
+
=
Raza minim de virare va fi:
m 05 . 3
tg44,36
3
tg
L
R
o
vmin
= = =
Fia de gabarit B
g
este limea ariei geometrice de asiu n timpul deplasrii. Ea este
determinat de diferena dintre razele interioare i exterioare de viraj (figura 2.14.1.).
B
g
= R
ext
R
int

unde:
2
E E
sin
L
R
p 2
' ext
+ = i
2
E E
tg
L
R
p 2
' '
int
=
p 2
' ' '
g
E E
tg
1
sin
1
B +
|
|
.
|
\
|
= L
INVMNT ZI

84
La o raza de virare de 100 m (tabelul 2.14.1.) valorile unghiurile de bracare i fia de
gabarit corespunztoare se determin astfel:
o
p v
e
1,708
1,09m 0,5 100m
3m
arctg
E 0,5 R
L
arctg =
+
=
+
=
o
p v
i
1,729
1,09m 0,5 100m
3m
arctg
E 0,5 R
L
arctg =

=

=
o
o o
e i
e
718 , 1
2
1,729 1,708
2

=
+
=
+
=
m 585 . 1 1,09m 1,57m
tg1,729
1
sin1,708
1
3m B
o o
g
= +
|
|
.
|
\
|
=
Se calculeaz mrimile de mai sus pentru raze de virare cuprinse in intervalul
[R
vmin
... 300m] i se centralizeaz in tabelul 2.14.1. Pe baza acestor date se traseaz diagramele
indicate n figurile 2.14.2. i 2.14.3.

Tabelul 2.14.1. Valorile razelor de virare, unghiurilor de bracare i faiei de gabarit
Rv [m] e [o] i [o] [o] Bg [m]
3.05 39 50 44.5 2.12
20 8.288 8.788 8.538 1.757
40 4.227 4.354 4.29 1.651
60 2.834 2.891 2.863 1.614
80 2.132 2.164 2.148 1.596
100 1.708 1.729 1.718 1.585
120 1.425 1.439 1.432 1.577
140 1.222 1.233 1.228 1.572
160 1.07 1.078 1.074 1.568
180 0.952 0.958 0.955 1.565
200 0.857 0.862 0.859 1.562
220 0.779 0.783 0.781 1.56
240 0.714 0.718 0.716 1.559
260 0.66 0.663 0.661 1.557
280 0.613 0.615 0.614 1.556
300 0.572 0.574 0.573 1.555

INVMNT ZI

85
50
0
[]
45
40
35
30
25
20
15
10
5
R
[m]
v 0 50 100 150 200 250 300
0
i
0
0
e

Figura 2.14.2. Unghirile de bracare funcie de raza de virare
INVMNT ZI

86
Bg
[m]
2,2
0
R
[m]
v 50 100 150 200 250 300
2,1
2
1,9
1,8
1,7
1,6
1,5

Figura 2.14.3. Variaia fiei de gabarit funcie de raza de virare
INVMNT ZI

87
2.13.2. Stabilitatea

2.13.2.1. Stabilitatea longitudinal la derapare

Stabilitatea longitudinal a autovehiculului este capacitatea acestuia de a se opune
alunecrii sau patinrii longitudinale, precum i rsturnrii n raport cu o ax transversal.
Pierderea stabilitii longitudinale a autovehiculului apare la urcarea rampelor sau coborrea
pantelor mari, n timpul demarajului sau frnrii, prin patinare sau alunecare longitudinal sau
prin rsturnare.

A1. Condiia de stabilitate la rsturnare pe pant longitudinal n jurul punii spate, fr
ca in prealabil sa apar patinarea este:
5 , 1
0,9
1,35
h
b
tg
G
r
= = s ;
o
r
56,3 arctg1,5 = =
unde: b este distana de la centrul de greutate la puntea spate;
h
G
este nlimea centrului de greutate.
A2. Condiia ca rsturnarea s nu fie posibil datorit patinrii roilor motoare de pe
puntea spate este:
0,53
9 , 0 75 , 0 - 3
47 , 1 75 , 0
h - L
t
G
p
=
>
o
a
g ;
o
p
02 , 8 2 arctg0,53 = =
A3. Condiia de siguranta la derapare impune ca unghiul
r
la care se produce rsturnarea
longitudinal s fie mai mare dect unghiul la care are loc patinarea roilor motoare
p
:
r
>
p
condiie ndeplinit 56,3 > 28,02.
B1. Condiia de stabilitate longitudinal la coborrea pantei mari cu autovehiculul
ncrcat i frnat este:
83 , 1
0,9
1,47
h
a
tg
G
= = s ;
o
61,39 arctg1,83 = s
unde: a este distana de la centrul de greutate la puntea fa;
B2. Condiia ca rsturnarea s nu fie posibil datorit anulecrii roilor este:
63 , 1
0,9
1,47
h
a
G
= = s

- condiie ndeplinit

INVMNT ZI

88
C. Viteza critic la care apare pericolul rsturnrii provocat de rezistena aerului care
descarc foarte mult puntea din fa este:
km/h 61 . 57 7
0,9m 3m 0,19
3500N 1,47m
3,6
h A k
G a
3,6 v
2
m
kg
G
critic
3
=

=

=

2.13.2.2. Stabilitatea transversal la derapare

Prin stabilitate transversal se nelege capacitatea autovehiculului rutier de a se opune
alunecrii sau rsturnrii transversale n raport cu dreapta ce uneste centrele punctelor de contact
ale roilor de pe aceeai parte.
Pierderea stabilitii transversale se poate produce fie prin deraparea autovehiculului, fie
prin rsturnarea transversal ca urmare a aciunii componentei transversale a forei centrifuge
care apare la deplasarea n viraj sau sub aciunea componentei greutii paralele cu drumul, la
deplasarea lui pe drumuri cu nclinare transversal.
Unghiul la care are loc depararea datorit greutii autovehiculului paralel cu calea de
rulare, pe un drum rectiliniu, nclinat transversal cu un unghi este:
d
= arctg
1
,
1
= 0,8
- pe asfalt uscat
d
= arctg 0,80,75 = 30,96
- pe asfalt umed
d
= arctg 0,80,45 = 19,8
Pentru virajul cu raza i viteze constante, viteza de derapare se calculeaz cu relaia:
( )
[m/s]
tg - 1
tg R g
v
d y
d y v
d
+
=

Se calculeaz viteza de derapare pentru urmtoarele valori ale unghiului de nclinare
transversal a cii de culare:
d
= 0
d
= 2
d
= 4
d
= 6
Pentru raza de virare R
v
= 20 m,
d
= 0 i calea de rulare asfalt umed, viteza limit la
derapare este:
( )
m/s 28 . 3
tg0 0,6 - 1
tg0 0,6 20 9,81
v
o
o
d
=
+
=
Valorile vitezelor limit de derapare pentru diferite mrimi ale razei de virare i pentru
dou tipuri de drumuri sunt indicate n tabelul 2.14.2 i reprezentate n figura 2.14.4.

INVMNT ZI

89
Tabel 2.14.2. Valorile vitezelor limit de derapare

v
d
[m/s] - asfalt uscat ( = 0.75,
1
= 0.6)
R
v
[m]
d
= 0
d
= 2
d
= 4
d
= 6
3.05 4.24 4.41 4.58 4.75
20 10.85 11.28 11.71 12.15
40 15.34 15.95 16.56 17.18
60 18.79 19.53 20.28 21.04
80 21.7 22.56 23.42 24.3
100 24.26 25.22 26.19 27.17
120 26.57 27.63 28.69 29.76
140 28.7 29.84 30.98 32.14
160 30.68 31.9 33.12 34.36
180 32.54 33.83 35.13 36.45
200 34.3 35.66 37.03 38.42
220 35.98 37.4 38.84 40.29
240 37.58 39.07 40.57 42.09
260 39.11 40.66 42.22 43.8
280 40.59 42.2 43.82 45.46
300 42.01 43.68 45.36 47.05

v
d
[m/s] - asfalt umed ( = 0.45,
1
= 0.36)
R
v
[m]
d
= 0
d
= 2
d
= 4
d
= 6
3.05 3.28 3.46 3.63 3.8
20 8.4 8.86 9.3 9.74
40 11.88 12.53 13.15 13.77
60 14.55 15.34 16.11 16.87
80 16.81 17.71 18.6 19.47
100 18.79 19.8 20.8 21.77
120 20.58 21.69 22.78 23.85
140 22.23 23.43 24.61 25.76
160 23.77 25.05 26.31 27.54
180 25.21 26.57 27.9 29.21
200 26.57 28.01 29.41 30.79
220 27.87 29.37 30.85 32.29
240 29.11 30.68 32.22 33.73
260 30.3 31.93 33.53 35.11
280 31.44 33.14 34.8 36.43
300 32.54 34.3 36.02 37.71

INVMNT ZI

90
6
4
2
0
6
4
2
0
asfalt
uscat
asfalt
umed
R
[m]
v 0 300 250 200 150 100 50
[m/s]
v
d
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5

Fig. 2.14.4. Stabilitatea transversal la derapare
INVMNT ZI

91
2.13.2.3. Stabilitatea transversal la rsturnare

Ca si in cazul stabilitii longitudinale, pierderea stabilittii transversale se poate
manifesta prin rsturnare n jurul unei axe care unete centrele de contact ale rotilor exterioare
virajului cu calea sau prin alunecare dup direcia radial a curbei.
Rsturnarea transversal se produce, in momentul n care roile de pe aceeai parte a
autovehiculului ncep s piard contactul cu calea de rulare. Pentru virajul cu raze i viteze
constante, viteza limit de rsturnare se determin cu relaia:
( )
[m/s]
tg - 1
tg R g
v
r h 2
E
r h 2
E
v
r
G
m
G
m
+
=

Raportul E
m
/2h
g
se numete coeficient de stabilitate transversal a autovehiculului sau
prag de rsturnare i este relativ uor de analizat deoarece necesit cunoaterea doar a doi
parametri ai vehiculului: ecartamentul E
m
i nlimea centrului de greutate h
G
.
Pentru o raz de virare R
v
= 100 m, pentru unghiul limit de nclinare transversal
r
= 6
pentru autovehicul ncrcat h
G
= 0,9 m i ecartamentul mediu de:
1,618m
2
1,54m 1,696m
2
E E
E
2 1
m
=
+
=
+
=
viteza de rsturnare este:
( )
m/s 12 . 36
tg6 - 1
tg6 100 9,81
v
o
0,9 2
1.618
o
0,9 2
1.618
r
=
+
=

Valorile lui v
r
sunt centralizate n tabelul 2.14.3. i diagrama corespunztoare n figura
2.14.14.

INVMNT ZI

92
Tabelul 2.14.3. Valorile vitezelor limit la rsturnare

v
r
[m/s] (h
G
= 0.9 m ncrcat)
R
v
[m]
r
= 0
r
= 2
r
= 4
r
= 6
3.05 5.19 5.37 5.56 5.76
20 13.28 13.75 14.24 14.75
40 18.78 19.45 20.14 20.85
60 23 23.82 24.66 25.54
80 26.56 27.5 28.48 29.49
100 29.69 30.75 31.84 32.97
120 32.52 33.68 34.88 36.12
140 35.13 36.38 37.67 39.02
160 37.56 38.89 40.28 41.71
180 39.83 41.25 42.72 44.24
200 41.99 43.48 45.03 46.63
220 44.04 45.61 47.23 48.91
240 46 47.63 49.33 51.08
260 47.87 49.58 51.34 53.17
280 49.68 51.45 53.28 55.18
300 51.42 53.26 55.15 57.11

v
r
[m/s] (h
G
= 0.63 m descrcat)
R
v
[m]
r
= 0
r
= 2
r
= 4
r
= 6
3.05 6.2 6.43 6.67 6.93
20 15.87 16.46 17.08 17.75
40 22.44 23.27 24.16 25.1
60 27.49 28.51 29.59 30.74
80 31.74 32.92 34.16 35.5
100 35.49 36.8 38.2 39.69
120 38.87 40.31 41.84 43.47
140 41.99 43.54 45.19 46.96
160 44.89 46.55 48.31 50.2
180 47.61 49.37 51.24 53.24
200 50.19 52.04 54.02 56.12
220 52.64 54.58 56.65 58.86
240 54.98 57.01 59.17 61.48
260 57.22 59.34 61.59 63.99
280 59.38 61.58 63.91 66.41
300 61.46 63.74 66.16 68.74

INVMNT ZI

93
[m/s]
v
r
70
R
[m]
v 0 50 100 150 200 250 300
60
50
40
30
20
10
6
4
2
0
6
4
2
0
descarcat
ncarcat

Fig. 2.14.5. Stabilitatea transversal la rsturnare

Capitolul 2bun

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Capitolul 2bun

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

SPECIALIZAREA AUTOVEHICULE RUTIERE

= reprezint viteza unghiular a motorului [1/s];

S-ar putea să vă placă și