SISTEMUL DE DIRECIE

1. DESTINAIA I CONDIIILE IMPUSE SISTEMULUI DE DIRECIE

Destinaia sistemului de direcie. Sistemul de direcie servete la modificarea direciei de deplasare a autormobilului . schimbarea direciei de mers se obine prin schimbarea planului ( bracarea) roilor de direcie n raport cu planul longitudinal al autovehicului . Condiiile impuse sistemului de direcie sunt : - s permit stabilizarea micrii rectilinii (roile de direcie , dup ce virajul s -a efectuat, s aib tendina de a reveni n poziia mersului n liniu dreapt= : - efortul necesar pentru manevrarea direciei s fie ct mai redus ; - randamentul s fie ct mai ridicat ; - ocurile provenite din regularitile cii s nu fie transmise la volan ; - s permit reglarea i ntreinerea uoare ; - s nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari i prin aceasta la micorarea conducerii ; - s aib o construcie simpl i s prezinte o durabilitate ct mai mare ; n figur nr. 1 este prezenta schema virajului unui automobil cu dou puni.

Fig.1 Schema virajului automobilului.

Virajul automobilului este corect , adic roile ruleaz fr alunecare , cnd toate descriu cercuri concentrice n centrul de viraj O. Acest centru trebuie s se gseasc la intersecia dintre prelungirea axei , roile de direcie nu sunt paralel ci nclinate (bracate) cu unghiuri diferite . Astfel unghiul de bracare al roii interioare este mai mare dect unghiul de bracare al roii exterioare .

2. ST B L Z E RO LOR DE DIRE IE n scopul asi urrii unei bune inute de drum a automobilului , roile de direcie se stabili eaz. Prin stabilirea roilor de direcie se nelege capacitatea lor de a -i menine direcia la mersul n linie dreapt i de a reveni n aceast poziie , dup ce au fost brocate sau deviate sub influena unor fore perturbatoare .
Dintre msurile constructive , care dau natere la momentele de stabilizare , unghiurile de aezare a roilor i pivoilor roilor fuzetelor de direcie prezint anumite unghiuri n raport cu planul longitudinal i transversal al automobilului ( fig.2)

Fig. 2 a

Fig.2.b

Fi . 2 . Unghiu il de aezare ale roilor i pivoilor .

La pivoii fuzetelor se deosebesc dou unghiuri: unghiul de nclinare longitudinal F i unghiul de nclinare transversal H. Roile direcie, ca i pivoii, prezint dou unghiuri: unghiul de cdere sau de carosaj E i unghiul de convergen p. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului F( sau unghiul de fug), ( fig.2.a.)reprezint nclinarea longitudinal a pivotului i se obine prin nclinarea pivotului n aa fel nct prelungirea axei lui s ntlneasc calea ntr-un punct A, situat naintea punctului B de contact al roii. Unghiul de nclinare longitudinal a pivotului face ca, dup bracare, roile de direcie s aib tendina de revenire la poziia de mers n linie dreapt. n timpul virajul ui automobilului ( fig.3), fora centrifug Fc, aplicat n centrul de mas, provoac apariie ntre roi i cale a reaciunilor Y 1. i Y 2, care se consider c acioneaz n centrul suprafeei de contact a pneului . Datorit faptului c pivotul pneului este nclinat cu unghiul F, reaciunea Y1, a unei roi d natere la un moment stabilizator dat de relaia :

M S ! Y1 a d ! Y1 rr sin F

Fig. 3. Schema virajului unui automobil i forele care dau natere momentelor stabilizatoare ale roilor datorit unghiului de nclinare longitudinal a pivotului

Acest moment caut s readuc roata n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt i se numete moment stabilizator Prezena unghiului F face ca manevrarea automobilului s fie mai grea, deoarece, la bracarea roilor, trebuie s se nving momentul stabilizator. Reaciunile laterale dintre pneu i cale apar mai frecvent n urma unor aciuni asupra automobilului a unor fore centrifuge ; de aceea momentul de stabilizare realizat prin nclinarea longitudinal a pivotului este proporional cu ptratul vitezei i poart denumirea de moment stabilizator de vitez. Momentul stabilizator crete cu ct pneurile sunt mai elastice, deoarece reaciunea lateral se deplaseaz ma i mult, n spate, fa de centrul suprafe ei de contact. n general, mrirea elasticitii pneurilor se realizeaz prin scderea presiunii lor interioare. D e aceea, la un automobil cu pneuri cu mare elasticitate , pentru a nu ngreuna prea mult manevrarea, unghiul de nclinare longitudinal a pivotului F se micoreaz, iar, n unele cazuri,se adopt pentru acest unghi valori nule sau chiar negative ( ajungnd pn la - 1 30 ). La automobilele cu puntea rigid, valoarea unghiului F este de 3- 9, iar la cele cu roi cu suspensie independent de 1-330. Unghiul de nclinare transversal (latera l)a pivotului H ( fig. 2.b) d natere la un moment stabilizator care acioneaz asupra roilor bracate. La bracare datorit unghiului de nclinare transversal, roile tind s se deplaseze n jos ( n cazul unei bracri de 180aceast deplasare ar avea valoarea egal cu hmax (fig.4 a), dar deoarece acest lucru nu este posibil , ntruct roata se sprijin pe drum , rezult o ridicare a pivotului, respectiv a punii din fa i a cadrului (caroseriei) (fig.4.b). Sub aciunea greutii preluate de puntea din fa , roile tind s revin la poziia corespunztoare mersului n linie dreap, care corespunde energiei poteniale minime , dnd natere la un moment de stabilizare .

Fig.4.a

fig.4.b
Fig.4. Schema bracrii roilor la care pivotul fuzetei are unghiul de nclinare transversal H

Bracarea roilor de direcie necesit un lucru mecanic egal cu produsul dintre greutatea ce revine roilor de direcie i mrimea ridicrii punii din fa . Rezult, deci,c la bracarea roilor de direcie trebuie nvins momentul de stabilizare ce apare datorit unghiului H , necesitnd pentru aceasta o cretere a efortului la volan , i respectiv, o nrutire a manevrabilitii automobilului. Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine roilor de direcie i de aceea se ntlnete i sub denumirea de moment de stabilizare a greutii. Unghiul de nclinare transversal a pivotului conduce la micorarea direciei c ntre punctul de contact al roii cu solul i punctul de intersecie a axei pivotului cu suprafaa de rulare ( distana denumit deport) . Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrrii volanului, deoarece momentul rezistenei la rulare R fa de axa pivotului, se reduce n raportul b/a ( fig.2). Valorile uzuale a le deportului sunt cuprinse ntre 40-60 mm, existnd ns i multe cazuri cnd se ntlnesc valori mai mici sau ma i mari. Trebuie ns menionat c, la o reducere exagerat a deportului, se reduc momentul stabilizator al roilor de direcie i stabilitatea automobilului. La automobilele actuale, unghiul de nclinare transversal a pivotului are valori de 4- 10 . Unghiul de cdere sau de carosaj E reprezint nclinarea roii fa de planul vertical (v. fig. 2.b). Acest unghi contribuie la stabilizarea direciei mpiedicnd tendina roilor de a oscila datorit jocului rulmenilor. Prin nclinarea roiii cu unghiul E, greutatea ce revine asupra ei G, va da o component G i o component orizonta l H, care va mpinge tot timpul rulmenii ctre centru, fcnd s dispar jocul lor i reducnd solicitrile piuliei fuzetei. Unghiul E va micora totodat i el deportul c al roii , ceea ce face ca momentul necesar bracrii roilor s fie mai mic, deci o manevrare mai uoar a volanului. La automobilele cu puni rigide, unghiul de cdere variaz la trecerea roilor peste denivelrile cii de rulare, iar la unele automobile cu puni articulate, unghiul de cdere variaz cu sarcin. De aceea, la unele automobile, unghiul de cdere trebuie msurat cu automobilul ncrcat cu anumit sarcin , precizat de cartea tehnic a acestuia . Valoarea unghiului de cderere este de 0-1 . Mai rar, se adopt i valori negative.
7

n timpul exploatrii automobilului, buce le fuzetei se uzeaz, iar unghiul de cdere se micoreaz , putnd ajunge , uneori, la va lori negative, chiar dac iniial e l a avut o valoare pozitiv.Unghiul de cdere conduce la o uzare mai pronunat a pneurilor. Unghiul de convergen sau de nchidere a roilor din fa p (fig. 5.a) este unghiul de nclinare n plan orizontal a roii fa de planul longitudinal al automobilului. Unghiul de convergne este cuprind ntre 010 i 030 . n practic convergena convergena roilor este exprimat prin diferena C = A B n care A i B reprezint distanele dintre anvelopele sau jantele celor dou roi , msurate n fa sau n spatele roilor, la nivelul fuzetelor sau la cel indicat n cartea tehnic. Convergena roilor este necesar pentru a compensa tendina de rulare divergent a lor, cauzat de unghiul de cdere. Convergena se a lege asfe l nct, n condiiile normale de deplasare, roile s a ibe tendina s ruleze paralel. Dac convergena nu este corespunztoare, se produce o uzare excesiv a pneurilor i, n acelai timp, cresc rezistenele la naintarea automobilelor, fcnd s creasc i consumul de combustibil. Tendina de rulare divergent, cauzat de unghiul de cderere, se explic prin deformarea pneurilor n contact cu calea. n acest caz, ele au tendina de a rula la fel ca dou trunchiuri de con ( fig. 5.b) cu vrfurile O1 si O2 Prin nchiderea roilor spre fa , vrfurilor trunchiurilor de con imaginare se deplaseaz n punctele O 1 i O2,anulnd tendina de rulare divergent a roilor . Convergena este de 0 5 mm la autoturisme, ajungnd la autocamioane i autobuze pn la 8-10 mm.

Fig.5. Convergena roilor de direcie i tendina de rulare divergent a lor

La automobilele cu puntea motoare n spa te mai exist o tendin de rulare divergent a roilor, datorit faptului c pivoii nu sunt aezai n planul roii, ci sunt deplasai nspre interior cu distana l ( fig.5.c.). n timpul deplasrii automobilului , fuzetele sunt mpinse cu forele F1 care vor aciona n punctele P de articulaie cu osia, iar rezistenele la naintare vor aciona n punctele C, care se gsesc n planul median al roilor (s-a neglijat unghiul de cdere E ).Din
8

aceast dispunere rezult la fiecare roat un moment M = R . l, care va cuta s imprime roilor o rulare divergent. La autoturismele care au puntea motoare n fa, tendina se petrece tocmai invers, adic roile caut s se nchid n fa. Din aceast cauz la unele din aceste automobile, convergena este negativ . De asemenea, convergena roilor elimin tendina lor de a oscila la viteze mari.
3 . TIPURI CONSTRUCTIVE DE SISTEME DE DIRECIE P rile componente i clasificarea sistemelor de direcie. Pentru a schimba direcia automobilului, conductorul acioneaz asupra volanului l (fig.6) , care transmite micarea prin intermediului axului , la melcul 3, se angreneaz cu sectorul dinat 4. Pe axul sectorului dinat se afl levierul de direcie (comand)5, care este n legtur cu bara longitudinal de direcie (comanda) 6 . Prin rotirea sectorului dinat, deci i a levierului de direcie, bara logitudinal de dir ecie va a vea o micare axial care depinde de sensul de rotaie a sectorului dinat.

Fig. 6. P rile componente ale sistemului de direcie.

Prin deplasarea axial a barei longitudinale de direcie, braul fuzetei 1 l va roti fuzeta 9 n jurul pivotului 10 i o dat cu ea i roata din stnga.Legtura care exist ntre fuzeta 9 i fuzeta 13 prin intermediul levierelor 8 i 14 i bara transversal de direcie 7, va produce rotirea 13 Patrulaterul format din puntea propriu zis 12,levierele fuzetelor 8 i14 i bara transversal de direcie 7 se numete t l dii i Volanul de direcie este realizat, n general, din material plastic cu armtur metalic, avnd forma circular cu 1-3 spie. Axul volanului este format dintr-o bucat sau din dou buci , legate ntre ele printr -o articulaie cardanic elastic de cauciuc. Soluia din dou buci se folosete atunci cnd caseta de direcie nu se afl pe direcia axului volanului . Din motive de securitate, ncepe s se rspndeasc la autoturisme soluia cu coloana volanului deformabil, sub aciunea unui oc piternic. n general s -a rspndit soluia coloanei telescopice, compus din dou tuburi, care devin te lescopice la o anumit for axial. Launele automobile poziia volanului poate fi reglat ( prin deplasarea n durecie axial i nclinare cu un anumit unghi).
9

Elementele componente ale sistemului de direcie se mpart n dou grupe, n funcie de destinaia lor, i anume : - mecanismul de acionare sau comand a direciei, ce servete la transmiterea micrii de la volan la levierul de direcie; - transmisia direciei , cu ajutorul creia micarea este transmis de la levierul de direcie la fuzetele roilor. Sistemele de direcie se clasific dup mai multe criterii i anume : locul de dispunere a mecanismului de acionare, tipul mecanismului de acionar, particularitile transmisiei, locul unde sunt plasate roile de direcie. Dup lul de di punere a mecani mului de acinare a direciei , se deosebesc sisteme de direcie pe dreapta i sisteme de direcie pe stnga. Dup tipul mecani mului de acinare, sistemele de direcie se clasific n funcie de : - raportul de transmitere, care poate fi constantin sau variabil ; - tipul angrenajului, ntlnindu-se mecanismele cu melc, cu urub, cu manivel i cu roi dinate ; - tipul comenzii, care poate fi : mecanic, mecanic cu servomecanism (hidraulic, pneumatic sau electric) i hidraulic ; Dup particularitile transmisiei direciei, clasificarea se face n funcie de : - poziia trapezului de poziie n raport cu puntea din fa, care poate fi anterior sau posterior ; - construcia trapezului de direcie, care poate fi cu bar transversal de direcie la puntea din fa, la puntea din spate sau la ambele puni. Mecanismul de acionare a direciei. Condiiile impuse sistemului de direcie sunt satisfcute n mare msur de construcia mecanismului de acionare, care trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s fie reversibil pentru a permite revenirea roilor de direcia n poziia corespunztoare mersului n linie dreapt dup ncetarea efortului aplicat volanului ; - s aib un randament ridicat pierderile prin frecare n mecanismul de direcie s fie ct mai mici n scopul uurrii conducerii.Este indicat s aib un randament mai mare la transmitere a micrii de la volan la levierul de direcie i un randament mai redus de la levier la volan pentru ca ocurile provocate ro ilor de neregularitile cii s fie absorbite n mare msur n mecanism i s se transmit ct mai atenuate la volan ; - s asigure caracterul i valorile necesare ale raportului de transmitere ; - s aibe un numr minim de punct e de reglare, cu posibilitatea obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conductor i condus al mecanismului . Mecanismele de acionare a direciei se clasific n funcie de tipul elementului conductor i condus prin care se transmite momentul de la volan la axul levierului de direcie. Ca element conductor se utilizeaz melcul cilindric , melcul globoidal, urubul sau roata dinat, iar ca element condus poate fi utilizat sectorul dinat sectorul elicoid al, rola, manivela, piulia sau cremaliera. n prezent cele mai rspndite sunt mecanismele de acionare cu melc globoidal i rol i cu pinion i cremalier .  Mecanismul de acinare cu melc gl idal i rol se compune dintr-o rol simpl, dubl sau tripl( n funcie de efortul ce trebuie transmis) i un melc globoidal. Datorit faptului c ntre melc i rol exist o frecare de rostogolire , mecanismul are un randament ridicat.
10

Melcul globoidal 4 (fig.7) este montat la captul axului volanului 3 i se sprijin n caseta 8, prin intermediul a doi rulmeni 9 i 12 .Rola 6 este montat pe bolul 5 ntre braele furcii 14, prin intermediul a doi rulmeni.Furca 14 este executat dintr-o bucat cu axul 7 al levierului de direcie 23, fixat pe piulia 24 .Axul levierului de direcie este montat n caseta de direcie avnd un capt sprijint pe rulmentul 19. Garnitura de etanare 22 i simeringul 15 mpiedic intrarea impuritilor n interiorul casetei.

Fig. 7. Mecanismul de acionare a direciei utilizat la autoturismul ARO

Capacul 10 fixat cu uruburi acioneaz asupra bucei 11 ce conine inelul exterior al rulmentului 9. Garniturile de reglaj 2, de sub capac, servesc la reglarea jocului axial al melcului. n capacul lateral al casetei 20 se gsesc urubul 18 , care este legat de axul levierului de direcie.Reglarea jocului angrenajului dintre me lcul globoidal i rol, care sunt montate excentric, se face prin urubul de reglare 18(protejat de piulia 17), care deplaseaz axial rola mpreun cu axul 7. Fixarea piuliei dup reglare se face cu tiftul 16 Buonul 21 servete pentru introducerea lubrefiantului n caset.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legtura ntre partea inferioar a axului volanului 3 i partea central ( axul volanului este divizat n trei pri).Garnitura 13 asigur etanarea axului volanului la intrarea n caset.

11

Fig. 8. Sistemul de direcie de la automobilele Roman.

Mecanismul de la autocamioanele Roman se compune din caseta de direcie propriu-zis 4 ( fig.8), caseta 13 cu angrenajul n unghi i trompa 14 n interiorul creia se afl axul de transmisie dintre angrenajul de direcie.Caseta de direcie propriu zis are angrenajul format dintr-un melc globoidal i o rol tripl. Melcul globoidal 8 (fig.9.a) este montat n caset pe doi rulmeni cu rolele 7 i 9. Prin capacul 4 trece eava 5 pentru meninerea nivelului uleiului din caset. ntre capac i caset se monteaz garnitura 6, care servete la reglarea jocului axial al melcului globoidal. n angrenare cu melcul globoidal se afl rola 13, montat pe bolul 19, ntre braele furcii 20, prin intermediul a doi rulmeni cu ace. Axul 12 face corp comun cu furca i este fixat la un capt n capacul 16, pe rulmentul cu ace 15, iar la cellalt capt n caset pe bucele 2 i 3. n zona cu caneluri a axului 12, se monteaz levierul de direcie, fixat cu piulia 1. Jocul ntre melc i rol se regleaz cu ajutorul urubului de reglaj 14, montat n capacul 16 n fig. 9.b. este reprezentat o seciune prin aceast caset .

Fig.9.Mecanismul de acionare cu melc globoidal i rol de la autocamioanele roman.

12

Mecanismul de acionare cu pinion i cremalier. Acest tip de mecanism (fig.10) se utilizeaz destul de des la autoturismele cu suspensie independent a roilor i bar transversal de direcie.n felul acesta , numrul articulaiilor transmisiei direciei se reduce la patru fa de alte soluii care necesit cel puin ase articulaii.

Fig.10. Mecanismul de acionare a direciei cu pinion i cremalier

Pinionul cu dini nclinai 8 al axului volanului 5 este montat pe doi rulmeni radiali axiali 7, al cror joc se regleaz cu garnitur i montate sub capacul inferior al casetei de direcie . Cremaliera 9 este realizat pe o bar de seciune circular, care este introdus n eava de oel 6. Angrenarea corect ntre pinion i cremalier este asigurat de dispozitivul 3. Jocul angrenajului se stabilete cu ajutorul garniturilor 2. n orificiul din centrul suportului se monteaz plunjerul de bronz 4, care este apsat de arcul 10, pe cremalier. Efortul produs de plunjer nu trebuie s depeasc o anu mit valoare pentru a nu provoca griparea, realiznd numai frecarea necesar a mecanismului. Capetele cremalierei se asambleaz cu barele oscilante prin articulaii sferice.Ptrunderea murdriei la angrenaj este mpiedicat de burduful de cauciuc 1.Raportul de transmitere este constant. Acest tip de mecanism se ntlnete la autoturismul Dacia 1310 i OLCI .
Mecanismul de acionare cu urub, piuli i sector dinat(cu bile recirculante ). Axul volanului 5 (fig. 11)este prevzut la partea inferioar cu o poriune filetat l, care se sprijin n caseta de direcie 9, prin intermediul a doi rulmeni cu role conice 4. Piulia 3 i partea filetat a axului volanului sunt prevzute cu un filet special cu prof il semicircular. Prin suprapunerea canalelor piuliei i ale urubului se formeaz un canal elicoidal , care, mpreun cu tubul de ghidaj 2, se umple cu bile, asigurndu-se astfel circulaia nentrerupt a acestora. Piulia are tiat la exte rior o cremalier 6 , care angreneaz cu sectorul dinat 7, solidar cu axul 8 al levierului de direcie.

13

Fig.11. Mecanismul de acionare a direciei Cu urub,piuli i sector dinat.

Jocul axial al volanului se regleaz cu piulia 10, iar jocul dintre piuli i sector(montate excentric) prin deplasarea sectorului dinat 7 (mpreun cu axul 8 n raport cu cremaliera piuliei).Jocul dintre urub i piuli nu se regleaz. Acest mecanism, datorit existenei frecrii cu rosogolire, prin intermediul bilelor,permite obinerea unui randament ridicat.Greutatea i dimensiunile de gabarit sunt destul de reduse. Acest mecanism se utilizeaz la unele autocamioan e grele. Transmisia direciei. Construcia transmisiei direciei este determinat de tipul constructiv al punii din fa i de locul unde sunt plasate roile de direcie. Transmisia direciei n cazul punii rigide. Caracteristic pentru aceast soluie (fig.12.) este faptul c bara transversal de direcie 3 este executat, de regul, dintr-o singur bucat. Trapezul de direcie , este format din bara transversal 3, levierele fuzetelor 4 i partea central a punii din fa, este un trapez posterior.

1. levier de direcie(comand), 2- bar longidudinal de direcie; 3- bar transversal de direcie; 4- levierele fuzetelor ; 5- fuzete; 6- braul fuzetei; 7- mecanism de acionare;

Fig. 12. Transmisia direciei n cazul punii rigide.

Tijele i prghiile care formeaz transmisia direciei sunt legate ntre ele prin articulariti sferice, care mai au i rolul de a elimina jocurile datorate uzrii de a se amortiza ocurile transmise roilor de direcie de la cale.
14

Articularitile sferice se clasific n funcie de forma bialnului i de sistemul de reglare a jocului. Bolul poate avea capul sub form sferic (fig.13.a.c.)sau semisferic i tronconic (fig.13.b).

Fig.13. Tipuri constructive de articulaii sferice

1- bol; 2-pastile; 3- arcuri de compensare;

Dup sistemul de reglare a jocului articulaiile sferice pot fi: elastice i tip pan. n cazul articulaiilor elastice, jocurile datorate uzrii sunt compensate automa t cu ajutorul unui arc, care poate aciona axial ( fig.13.b.) sau radial (fig.13.a). ntensitatea ocurilor ce se transmit mecanismului de acionare a direciei i volanului depinde de tipul constructiv al acestor articulaii sferice. Articulaiile sferice trebuie unse periodic, pentru aceasta trebuie prevzndu-se cu gresor .n ultima vreme, pentru simplificarea ntreinerii, se folosesc pe scar tot mai larg articulaiile sferice capsulate (fig.13.c) . La aceste articula ii partea sferic a bolului i pastilele au aplicate pe ele un strat din material plastic de cca.2,5 mm , impregnat cu bisulfur de molibden pentru reducerea frecrii.Articulaia este umplut la motare cu o unsoare pe baz de calciu i capsulat. Transmisia direciei n cazul punii artic ulate. La autoturisme le cu suspensie independent a roilor din fa este caracteristic faptul c bara transversal de direcie este fracionat n dou sau mai multe pri, pentru a permite separa t fiecrei roi oscilaii pe vertical. n figura 14.a este reprezentat transmisia direciei , la care mecanismul de acionare 1 imprim levierului de direxcie 2 o micare de rotaie ce se transmite prghiei unghiulare    , care este articulat de bara transversal de direcie, compus din dou pri i .

15

Fig. 14. Transmisia direciei la automobilele cu Suspensie independent a roilor

La soluia din fig.14.b bara transversal de direcie se compune dintr-o parte central 1 i dou pri laterale 4, legate la braele fuzetelor 5 . Transmisia direciei mai cuprinde levierul de direcie 2 (elementul conductor ), care primete micarea de la caseta 3 i prghia pendular 6. Soluia este utilizat la automobilele ARO. Bara transversal de direcie din fig.14.c este compus din dou pri 2 i 5, legate cu capetele interioare de levierul central 3, iar cu cele exterioare de braele fuzetelor 1 i 6 Elementul conductor l constituie levierul de direcie 7, prin care, prin intermediul barei 4, transmite micarea prghiei centrale 3. n fig.14.d este reprezentat transmisia direciei la mecanismul de acionare cu pinion i cremalier, care este o variant a transmisiei cu levier central. La aceast soluie levierul central, avnd o micare de rotaie, a fost nlocuit cu cremaliera 1 avnd o micare de translaie.De la cremalier micarea e ste transmis barelor laterale 2 ce sunt articulate de braele fuzetelor. O soluie asemntoare este utilizat la DACIA 1310. Servodirecii utilizate la automobile. La unele autocamioane i autobuze de mare capacitate i unele autoturisme de clas superioar, se utilizeaz mecanisme de comand a direciei prevzute cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de direcie reduc fora necesar pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la uurarea conducerii automobilului i la amortizarea oscilaiilor mecanismului de direcie. n funcie de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc dou tipuri de servodirecii. La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul de acionare a direciei, el acionnd asupra organelor transmisiei direciei . Servodirecia ZF 8065 ( fig.15) utilizat la automobilele ROMAN se compune, n principal, din caseta de direcie propriu -zis 10 (n care se gsete i servomecanismul hidraulic), pompa de nalt presiune 3, rezervorul de ulei 13, volanul 1 cu axul 2 i conductele de legtur 4,5 i 12.

16

1- volan; 2- ax volan; 3- pomp de nalt presiune;4- conduct de legtur 2-dintre pomp i rezervor ;5 conduct de legtur dintre pomp i caseta de direcie; 6- carcas angrenaj n unghi; 7- supap de retur; 8- tromp; 9- mecanism supape servodirecie; 10- caset de direcie propriu-zis; 11- levier de direcie; 12 conduct de retur pentru ulei; 13- rezervor de ulei.

Fig.15.Asamblul servodireciei automobilelor ROMAN

Caseta de direcie propriu-zis (fig.16) este compus din carcasa, prevzut n interior cu un cilindru n care se deplaseaz pistonul 2,ce transform micarea de rotaie a axului volanului ntr-o micare de translaie i o transmite sectorului dinat 29, pe al crui act este montat levierul de direcie.

1.carcas caset;2-piston; 3- piuli de direcie; 4-canal de recirculare bile; 5-garnitur de etanare; 6-garnitur pentru ndeprtarea uleiului; 7-urib conductor; 8- capac interiro; 9- cilindru supape sertra; 10- supap; 11- rulment cu ace; 12- inel inetrior al rulmentului 17; 13- inel exterior al rulmentului 17; 14-manet de obturare ; 15- ax de antrenare ; 16- carcas mecanism supape;17-rulment cu bile; 18- garnitur de etanare inelar; 19-bar de torsiune; 20- supap tip piston; 21- bloc portsupape; 22- garnitur de etanare; 23- aib de protecie ; 24- rulemnt axial cu ace; 25- garnitur inelar; 26- piuli inelar; 27- bile; 28- bol de antrenare; 29- sector dinat;

Fig.16.Caseta de direcie propriu-zis i mecanismul supapelor de la servodirecia automobilelor ROMAN

Pentru aceasta, pistonul este prevzut la partea exterioar cu o dantur prin care angreneaz cu sectorul dinat 29, iar la partea interioar cu un loca cilindric n care intr urubul conductor 7. n interiorul pistonului se gsete i piulia de direcie 3, montat cu ajutorul piuliei inelare 26. Transformarea micrii de rotaie a urubului n micare axial a pistonului se face cu ajutorul bilelor 27 i al piuliei 3. n carcasa 16,montat pe caseta de
17

direcie se gsete mecanismul supapelor servodireciei, etanat prin capacul interior 8 i garniturile de etanare 22 i 25. Acest mecanism este compus din blocul portsupape 21, supapele 20, axul de antrenare 15 i bara de torsiune 19. Blocul portsupape 21 face corp comun cu urubul conductor 7 i conine n plan transversal ,doi cilindri 9 ( superior i inferior), corespunztor celor dou supape. Supapele 20 sunt de tip piston sertra, cea de sus permind trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din dreapta pistonului, iar cea de jos trimiterea uleiului n spaiul dintre caseta de direcie i partea din stnga a pistonului 2. Axul de antrenare 15 este prevzut cu dou cepuri ce intr n orificiile radiale de la mijlocul supapelor sertra,n scopul acionrii lor. Bara de torsiune 19 este montat rigid att pe urubul conductor 7,ct i pe axul de antrenare 15. Ea are rolul de a transmite momentul de rsucire de la axul volanului la urubul conductor, precum i de a reduce n poziia neutr supapele sertra 20, atunci cnd conductorul auto nu mai acioneaz asupra volanului. Angrenajul n unghi, montat ntr-o caset fixat pe caseta de direcie prin intermediul unei trompe, este format din dou pinioane conice. La deplasarea automobilului n linie dreapt, supapele sertra 11 i 12 se gsesc n poziie neutr,iar centrele gurilor lor radiale de antrenare 7 sunt n linie cu centrul gurii centrale 8 a blocului portsupape. n aceast situaie, sunt deschise att orificiile de debitare 10 i 13 din dreapta supapelor,ct i orificiile de refulare 9 i 6 din stnga supapelor sertra. Pompa de nalt presiune 16 trimite uleiul n spaiul din jurul blocului supapelor prin conducta 14. De aici,o parte trece prin orificiul de debitare 10,deschis de supapa superioar 11 i prin canalul 23 intr n caseta de direcie,n spaiul din dreapta pistonului 2. O alt parte din ulei trece prin orificiul 13,deshis de supapa inferioar 12 i, prin canalul 22,intr n caseta de direcie, n spaiul din stnga pistonului 2. Datorit faptului c presiunea uleiului din ambele pri ale pistonului este aceeai,acesta rmne fix,iar angrenarea cu sectorul dinat 21 se face n poziia mijlocie (neutr). Dup umplerea spaiilor menionate, uleiul debitat de pompa 15 se ntoarce n rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificiile 6 i 9, canalul central 8 al blocului supapelor i conducta de refulare 19.

18

Fig.17.a.

19

Fig. 17.b. a-Funcionarea servodireciei automobileleor ROMAN; Poziia elementelor servodireciei la mersul n linie dreapt; b- poziia elementelor servodireciei la virarea la dreapta: 1- carcas caset; 2- piston ; 3- canal de recirculare a apelor a bilelor ; 4-bile; 5- urub conductor; 6- orificiu de refulare; 7- orificiu radial de intrare a supapei

20

La acionarea volanului pentru virarea la dreapta (fig.17.b.),cepurile arborelui de antrenare 20 deplaseaz supapa superioar 11 spre dreapta, mrind seciunea de trecere a orificiilor 10, de debitare i 9 de refulare; n acelai timp deplaseaz spre stnga supapa inferioar 12, nchiznd att orificiul de debitare 13,ct i orificiul de refulare 6. n acest caz, uleiul sub presiune este trimis n caseta de direcie numai n dreapta pistonului 2,prin orificiul 10, i conducta 23, realiznd deplasarea pistonului spre stnga i rotirea sectorului dinat i ,n consecin,virarea automobilului la dreapta. n timpul deplasrii pistonului, uleiul aflat n partea stng a acestuia este refulat ctre rezervorul de ulei 16 prin conducta 22,orificiul de refulare 9 ,canalul central 8 al blocului supapelor i conducta 19.
4. MATERIALE DIRECIE UTILIZATE LA CONSTRUCIA SISTEMULUI DE

Arborele levierului de comand a direciei precum i levierul de comand se execut din oeluri aliate cu Cr i Ni sau OLC. Levierele i barele mecanismului de direcie sunt executate din OLC. Melcul globoidal este executat din oel special aliat cu Cr i Ni,care se cianureaz sau se cementeaz. Rola se execut tot din oel aliat cu Cr i Ni i se cementeaz, iar arborele volanului din OLC 45.
5. NTREINEREA SISTEMULUI DE DIRECIE

ntreinerea sistemului de direcie const n : msurarea jucului volanului,verificarea jocului din articulaii,reglarea mecanismului de acionare,verificarea i reglarea unghiurilor de poziie ale roilor de direcie i pivoilor (geometria direciei),strngerea uruburilor de fixare a casetei de direcie,strngerea articulaiilor sferice i ungerea conform schemei de ungere. Verificarea jocului la volan se face n modul urmtor: - se aduce automobilul pentru poziia de mers n linie dreapt; - se rotete volanul spre dreapta i apoi spre stnga pn la poziiile maxime n care acestea se manevreaz uor fr s roteasc roile. Jocul la volan nu trebuie s depeasc 15 grade, deoarece n aceast situaie manevrarea direciei devine nesigur. Cauzele jocului mare la volan pot fi uzura articulaiilor mecanismului de direcie sau a pieselor mecanismului de comand. Reglarea mecanismului de acionare a direciei . Modul de reglare al mecanismului de acionare a direciei difer n funcie de tipul constructiv al acestuia. n toate cazurile ns operaia de reglare se va executa numai dup nlturarea jocurilor din articulaiile mecanismului. Reglarea mecanismelor de acionare cu melc globoidal i rol c omport reglarea jocului axial al volanului (melcului) i a jocului din angrenaj. nainte de reglare se decupleaz levierul de direcie de bara de direcie. Reglaraea jocului axial al melcului se
21

face prin demontarea capacului 10 (v.fig.7) din faa garniturilor 2 i scoaterea a una sau dou garnituri , dup care capacul se monteaz la loc. Reglarea jocului angrenajului rolei cu urub melc se efectueaz cu ajutorul urubului 18, prin deplasarea axial a rolei 6 cu axul 7, reducnd jocul dintre melc i rol care sunt monatte excentric. Dup reglare, se verific jocul la volan. Controlul geometriei roilor de direcie . Aparatele de msurat i control al geometriei roilor de direcie pot fi mecanice sau optice . Aparatele mecanice sunt relativ simple i mai ieftine dect cele optice, avnd ns o precizie mai redus. Fiecare aparat are ntocmite instruciuni de folosire de ctre ntreprinderea productoare . Unghiurile de aezare ale roilor i pivoilor trebuie s se ncadreze n limitele prevzute n cartea tehnic a automobilului respectiv. Ungerea sistemului de direcie . Piesele mecanismului de direcie, care necesit ungere sunt: caseta de direcie , art iculaiile sferice i pivoii . Ungerea casetei de direcie se face, de regul, cu ulei de transmisie , respectnd periodicitatea prescris de fabric. Periodic, se controleaz nivelul i, la nevoie, se completeaz pierderile cu acelai tip de ulei. Dac pierderile de ulei devin prea mari trebuie depistat i nlturat cauza care le genereaz, pentru a evita avariile. n cazul servodireciei hidraulice , o dat cu nlocuirea uleiului se schimb i filtrul de ulei. Articulaiile sferice i pivoii se ung cu unsoare consistent tip U, introdus sub presiune prin gresoarele cu care sunt prevzute. Periodicitatea de ungere variaz ntre 1000 - 2000 km parcuri.
6. DEFECTELE N EXPLOATARE ALE SISTEMULUI DE DIRECIE.

Defeciunile sistemului de direcie se pot manifesta sub forma : - manevrarea volanului necesit un efort mare ; - roile de direcie oscileaz la viteze reduse ; - roile de direcie oscileaz la viteze mari; - direcia trage ntr-o parte ; - direcia transmite volanului ocurile de la roi; - zgomote anormale ale direciei; - Manevrarea volanului necesit un efort mare . Defectul se datorete urmtoarele cauze : frecrilor mari n articulaii; frecrilor anormale n caseta de direcie i la pivoii fuzetelor, deformrii axului volanului precum i unor defeciuni ale pneurilor. Frecrile mari n articulaii se produc ca urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a gresajului nesatisfctor sau a ptrund erii prefului ntre elementele articulaiei. Defeciunile se remediaz n atelierul de reparaii , prin demontarea organelor respective, prin curarea i ungerea lor. Frecrile anormale n caseta de direcie se produc datorit gresajului insuficient, uzrii sau deteriorrii urubului melc, rulmenilor uzai sau incorect montai , jocului insuficient ntre elementele casetei sau fixrii incorecte a casetei de direcie pe cadrul automobilului. Defeciunile cu excepia grasaj ului insuficient, nu se pot remedia dect la atelier. Frecrile anormale la pivoi fuzetelor se datoreaz gresajului nesatisfctor, jocului insuficient ntre pivoi i rulmeni sau buce, griprii pivoilor.
22

Remedierea const n curarea i gresarea pivoilor, oprgabnele deteriorate se schimb la atelier. Defeciunile pneurilor care ngreuneaz manevrarea volanului pot fi: presiune insificient sau inegal , uzura neuniform de dimensiuni diferite. -Roile de direcie oscileaz la viteze reduse. Oscilaia roilor de direcie , la viteze mai mici de 60 km/h , se datoreaz cauzelor : presiunii incorecte n pneuri , pneuri de dimensiuni diferite, roi neechilibrate, organele sistemului de direcie sunt uzate, rulmenii roilor au oc mare, osia din fa deplasat, suspensia defect ( arcuri desfcute sau rupte, amortizoare defecte), cadrul deformat, geometria roilor incorect. Pe parcurs se remediaz defeciunile referitoare la refac erea presiunii n pneuri, strngeri i motri corecte de piese. Restul defeciunilor se remediaz la atelier. - Roile de direcie oscileaz la viteze mari . Cauzele sunt similare cu cele care produc oscilaii la circulaia cu viteze reduse, n plus mai intervin: jocuri insuficiente la frnele din fa, dezechilibrarea sau deformarea roilor din spate, suporilor motorului slbii sau defeci. La viteze mari oscilaia roilor de direcie este un defect periculos mai ales cnd aceste oscilaii intr n rezonan cu oscilaiile cadrului sau cu cele ale altor organe ale sistemului de direcie sau suspensie . - Direcia trage ntr-o parte . Cauzele pot fi : pneurile roilor din fa nu au aceeai presiune sau nu sunt identice ca mrime, frnele sunt reglate incorect, cadrul este deformat , unul din arcurile suspensiei din fa are ochiul foii principale rupt. Pe parcurs se corecteaz presiunea pneuri i se regleaz frnele. Res tul defeciunii se remediaz la atelier. - ocurile provenite din interaciunea roilor cu drumul se transmit volanului. Fenomenul apare n special la deplasarea pe drumuri cu denivelri datorit : presiunii prea mari n pneuri , dezechilibrrii roilor, amortizoarelor defecte , uzrii sau reglrii incorecte a organelopr sistemului de direcie . - Zgomote anormale ale organelor sistemului de direcie. Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot fi : jocuri excesive n articu laiile transmisiei direciei., slbirea volanului i a suportului acestuia sau a casetei de direcie, deteriorarea rulmenilor sau montarea lor greit, frecrii anormale datorit gresrii nesatisfctoare. Pe parcurs se remediaz numai acele defeciuni care nu necesit demontarea organelor sistemului de direcie. n tabelul de mai jos se prezint sintetic simptomele i defeciunile posibile ale sistemului de direcie prevzut cu servomecanism ( servodirecie).
SIMPTOMELE I DEFECIUNILE PROBABILE ALE SERVODIRECIEI

Simptomul

Defeciunile probabile

Scade repetat nivelul uleiului Pierderi de ulei pe la garniturile de etanare a servodireciei. din rezervorul de ulei al Racordurile evilor i ale furtunurilor din circuitul servodireciei servodireciei sunt slbite Lipsete capacul de la rezervorul de ulei , sau nu este bine fixat. Volanul se rotete foarte S-a defectat supapa de scurtcircuitarea din blocul supapelor . greu n una din pri cnd motorul este oprit i puntea
23

din fa suspendat. Joc mare la direcie

Manevrarea volanului necesit un efort mare

Direcia funcionaeaz greu numai la viraj stnga , respectiv dreapta Direcia nu vireaz n una din pri Automobilul se conduce greu n linie dreapt Direcai revine poziia iniial Volanul vibreaz greu n

Joc n articulaiile mecanismului de direcie sau fixarea necorespunztoare a servodireciei pe suport. Levierul de direcie (coman) este insuficient fixat pe axul su. Jocul provine din interiorul servodireciei datorit urmtoarelor cauze: - uzura urubului conductor al direciei i al transmisiei de direcie; - uzura rulmenilor; - uzura angrenajului; Ulei insuficient n circuitul servodireciei Aer n circuitul servodireciei Antrenarea pompei de nalt presiune este necorespunztoare ( curelele trapezoidale sunt slbite ) Pompa de ulei de nalt presiune uzat Filtru mbcsit, conducte obturate , furtunuri trangulate Supapele de comand uzate ( direcia manifest i tendina de virare a roilor nefiiind acionat ) Etanrile interioare din servodirecie sunt deteriorate . Inelele de etanare de pe blocul portsupape sunt defecte Inelele de etanare interioare sunt deteriorate Supapele de comand funcioneaz defectuos Piulia de direcie se deplaseaz liber Direcia nu este mprit bine Montarea mecanismului de acionare a servodireciei s-a fcut greit Supapele de delimitare defecte sau reglate necorespunztor Aer n circuitul servodireciei Fixarea insuficient a servodireciei pe suport Joc la rulmenii urubului conductor al servodireciei Articulaii sferice cu joc Supapele servodireciei defecte Articulaiile mecanismului de acionare a direcei i mexcanismul direciei sunt neunse

Roile de direcie sunt neechilibrate Geometria direciei este dereglat Aer n instalaia servodireciei Servodirecia funcioneaz cu Ulei insuficient n circuitul servodireciei zgomot Aer n circuitul servodireciei Conductele i furtunurile circuitului de ulei al servodireciei sunt trangulate Uleiul din rezervor este Maneta de etanare a axului de antrenare a pompei de ulei de aruncat afar n momentul nalt presiune ZF- EATON 7636 este deteriorat sau pompa opririi motorului este uzat Cuplajul de antrenare a pompei de ulei este uzat. Automobilul trepideaz, Bara de torsiune a servodireciei ZF este rupt . conducerea lui devine imposibil dup atingerea vitezei de 35 km/h

24

25