Stat Autofurgoneta

Cuprins
1

Cuprins

Introducere. 1
Capitolul 1. Dinamica autovehiculului.
1.1 Studiul soluiilor similare i al tendinei de dezvoltare..
1.2 Organizarea general i parametri principali.
1.2.1 Alegerea soluiei de organizare general
1.2.2 Dimensiuni geometrice principale..
1.2.3 Greutatea autovehiculului, repartizarea greutilor pe puni i coordonatele
centrului de greutate.

1.2.4 Alegerea roilor i determinarea razelor roii..
1.3 Definirea condiiilor de autopropulsare.
1.3.1Rezistena la rulare. Alegerea mrimii coeficientului de
rezisten la rulare

1.3.2 Rezistena la pant i rezistena total a cii...
1.3.2Rezistena aerului. Alegerea mrimii coeficientului de rezisten
al aerului...

1.3.4 Rezistena la demaraj. Alegerea mrimii coeficientului de influen
al maselor aflate n micare de rotaie..

1.3.5 Ecuaia general de micare rectilinie. Cazuri particulare..
1.4Calculul de traciune...
1.4.1 Randamentul transmisiei.
1.4.2 Determinarea caracteristicii externe a motorului
A. Determinarea puterii maxime..
B. Alegerea motorului i mrimilor caracteristice...
C. Calculul caracteristicii externe a motorului
1.4.3 Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisiei..
A. Determinarea valorii maxime a raportului de transmitere..
B. Determinarea valorii minime a raportului de transmitere...
C. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze
D. Determinarea rapoartelor de transmitere ale transmisiei...
1.5 Performanele automobilului i valorificarea performanelor
1.5.1 Bilanul de traciune i caracteristica forei la roat
1.5.2 Bilanul de putere i caracteristica puterilor la roat...
1.5.3Caracteristica dinamic
1.5.4Caracteristicile de demaraj ale automobilului.
A. Determinarea caracteristicii de accelerare.. 1
B. Determinarea timpului de demaraj. 1
1.5.5Caracteristica de frnare.. 1
A. Determinarea timpului de frnare minim
B. Determinarea spaiului de frnare minim

Cuprins
2

Capitolul 2. Calculul i construcia punii motoare 1
2.1 Alegerea tipului constructiv...
2.2 Transmisia principal... .
2.2.1Organizarea cinematic a mecanismului reductor...
2.2.2Dimensionarea geometric a angrenajelor..
2.2.3Alegerea modulului angrenajului.
2.2.4Calculul de rezisten i verificarea a angrenajelor.
2.2.5Calculul de alegere al lagrelor
2.3 Diferenialul...
2.3.1 Organizarea cinematic a diferenialului
2.3.2Calculul de rezisten i verificare al angrenajului.
2.3.3 Calculul de rezisten pentru celelalte elemente
2.4 Transmisia la roile motoare.
2.5 Butucul roii.
2.6 Mecanismul de ghidare al punii..
2.6.1 Alegerea tipului constructiv..
2.6.2 Cinematica roii ghidate n mecanismul adoptat
2.6.3 Calculul de rezisten i dimensionare al mecanismului de ghidare
Capitolul 3. Amenajarea interioar a autofurgonetelor..
Bibliografie. 4

Introducere
3

Introducere

Evoluia progresiv a autovehiculului nc de la apariia sa, a fost impus de
contientizarea omului, c acest sistem, la nceput modest nzestrat tehnologic, i poate uura munca
devenind parte integrant din activitatea vast pe care o ntreprinde n timpul vieii. Plecnd de la
aceast premis, se caut soluii de modernizare continu, atingnd cote foarte nalte n ultima
perioad.
Spiritul practic al omului a condus la realizarea unor autovehicule capabile s-i uureze
munca zilnic. ncrucind imaginaia cu tehnologia i mobiliznd exemplar, a rezultat acel segment
de maini, adic autofurgonetele, care s corespund nevoilor oamenilor.
Adaptarea la nevoile de transport prin sporirea confortului conductorului auto, comparabil
cu cel al unui autoturism i n acelai timp mrindu-se considerabil sigurana i spaiul de
ncrcare, au impus autofurgonetele pe piaa transportului de marf i de cltori.
Autofurgonetele se vor a fi acele autovehicule, care s corespund cerinelor de transport
de marf uor i mediu, indiferent de mediul de lucru, dar n acelai timp s asigure confortul
conductorului auto. Plecnd de la convingerea c automobilul trebuie s rmn o plcere, se
ncearc pe ct posibil realizarea unor autofurgonete ct mai performante.
Folosind un singur tip de asiu, cu diferite ampatamente s-a ajuns la o multitudine de
variante constructive care s satisfac nevoile de transport, rezultnd un volum al spaiului de
ncrcare cuprins ntre 7 i 12m
3
, continuitatea a fost posibil calibrarea sarcinii maxime utile
pentru fiecare scop n parte, de la ampatament la ampatament, de la o lungime la alta, volum cu
volum. Traducnd toate acestea n limbaj de afaceri i adugndu-le la sarcina maxim util i la cel
mai mic ampatament pentru fiecare volum, am putea spune c autofurgonetele exploateaz la
maximum fiecare kilometru de drum parcurs.
Plecnd de la asiul unui autocamion, n acest caz ntreaga ncrctur este suportat de
asiu, reuind astfel s elimine din solicitrile ce acioneaz asupra caroseriei fac din acest tip de
autovehicul unul rezistent.
Apariia autofurgonetelor pe piaa autovehiculelor destinate transportului a nsemnat un
real succes. Domeniul de utilizare se extinde din ce n ce mai mult, prin sporirea manevrabiliti,
chiar i prin aglomeraiile urbane ele descurcndu-se foarte bine, astfel autofurgonetele se folosesc
n domenii cum ar fi curieratul sau serviciile porte a porte.
Prin folosirea tehnologiei de ultim or s-a reuit mbuntirea caracteristicilor tehnice,
folosindu-se materiale noi n construcia de autovehicule, impunnd un respect pentru tot ceea ce ne
nconjoar.
Producia de autofurgonete a dat dovad de o dinamicitate sporit n ultimele decenii i mai
ales n ultimii ani, cnd au fost observate schimbri majore att n proiectare i execuie ct i n
modul de apreciere a publicului.
Astfel, motoarele au beneficiat de o atenie deosebit, efortul de sporire a performanelor
fiind ndreptat pe multiple direcii: reducerea consumului de combustibil mrirea puterii litrice, a
motoarelor, reducerea emisiilor nocive din gazele de evacuare, realizarea unor motoare ct mai
uoare i ct mai compacte. Tendina de extindere a motoarelor cu aprindere prin comprimare,
datorit consumului specific mai redus de combustibil n comparaie cu motoarele cu aprindere prin
scnteie, foarte accentuat n ultimii ani, s-a meninut.
Introducere
4
O alt preocupare constant este aceia a creierii unor familii de motoare cu puteri i
capaciti diferite, care sunt folosite n funcie de necesiti, procedeul favoriznd folosirea tipizrii
n tehnologia de fabricaie i exploatare a autofurgonetelor.
Folosirea supraalimentrii prin diferite procedee este tot mai des ntlnit la motoarele de
autofurgonete, procedeul asigurnd creterea puterii i a momentului maxim, cu scderea turaiilor
i a consumului de combustibil.
Reducerea dimensiunilor de gabarit i consumului de metal constituie o surs de cercetare
permanent, fiind realizat prin forarea motoarelor, cnd se dezvolt puteri tot mai ridicate, pe
unitatea de cilindree. Se fac eforturi pentru limitarea emisiei de gaze nocive, prin folosirea unor
elemente de testare a calitii produselor de ardere, alturi de dispozitive de purificare.
Transmisia autofurgonetelor este obiectul unor continue cercetri, urmrindu-se o mai
bun corelare ntre momentul motor activ i cel rezistent, sporirea confortului, i a siguranei n
conducere.
Se constat c o folosire deosebit o au transmisiile automate, n ultima vreme asistate de
microprocesoare. O alt preocupare tot mai rspndit este aceia a folosirii traciunii integrale, pn
nu de mult apanajul autoturismelor, nsoite de difereniale interaxiale blocabile sau avnd ca efect
mbuntirea capacitii de trecere i a stabilitii.
Suspensia autofurgonetelor, a fcut obiectul unor studii aprofundate privind condiionarea
reciproc dintre pneu, suspensie i calea de rulare. Echiparea lor cu suspensii diferite pe toate roile
prin folosirea amortizoarelor hidraulice, precum i folosirea suspensiei pneumatice a contribuit la
mrirea confortului, a siguranei n exploatare.
Sistemul de frnare cunoate preocupri intense de mbuntire prin generalizarea folosirii
sistemului cu dublu circuit, a sistemelor servoasistate etc. O mare rspndire a cptat n dotarea
autofurgonetelor a sistemelor de antiblocare a roilor n cazul unei frnri puternice.
n cadrul sistemului de direcie se ncearc generalizarea direciei servoasistate, sporirea
confortului n conducere prin obinerea unor reglaje ale volanului, funcie de dimensiunile fiecrui
conductor auto.
Un progres nsemnat s-a realizat n construcia de caroserii, reuindu-se astfel obinerea
unor caroserii cu un coeficient aerodinamic ct mai mic, pstrnd o form plcut. De asemenea s-a
insistat pe obinerea unui habitaclu cu un confort sporit, cu un post de conducere ct mai ergonomic,
cu o insonorizare ct mai bun pentru reducerea zgomotului la un nivel ct mai redus.
n ceea ce privete interiorul autofurgonetelor s-au realizat importani pai, asigurndu-se
astfel un confort comparabil cu al autoturismelor. Chiar dac autofurgonetele sunt prin definiie
autovehicule de transport de marf, datorit progresului tiinei ele se pot compara ntr-o oarecare
msur cu autoturismele, deoarece ofer un confort sporit conductorului auto.
Aparatura de bord folosete tot mai mult circuite integrate, cu afiaj numeric, schematic
grafic sau mai nou sub form de diagram, cu ajutorul tehnicii fluorescenei n vid sau a cristalelor
lichide, care au o fiabilitate ridicat.

Dinamica autovehiculului
5

Capitolul 1


1.1Studiul soluiilor similare i al tendinei de dezvoltare

n continuare se vor analiza cteva autovehicule ce fac parte din categoria autovehiculului
dat spre proiectare, innd cont de organizarea general, de modul de dispunere al motorului i
punii motoare, de organizarea transmisiei.
Iveco Daily este din punctul de vedere al oferului o main, din punct de vedere al
transportului, este un camion. asiul pe care l folosete Daily, este un asiu de tip camion la care
au fost ataate prin prindere n uruburi o cabin de tip autoturism, eliminnd sudura i implicit
coroziunea. asiul este construit din oel, acesta a fost cobort fr a-i sacrifica robusteea, prin
folosirea designului tip gt de
lebd.
n continuare se vor
prezenta principalele caracteristici
tehnice ale acestui autovehicul:
pentru
motorizare se folosete
un motor turbo dotat cu
intercooler, cu o
capacitate cilindric de
2798 cm
3
, avnd patru
cilindri n linie cu
sistem de injecie
Common Rail Unijet, ce
dezvolt 90 kw (122
CP) la turaia de 3600 rot/min i un moment maxim de 285 Nm la turaia de 1800
rot/min.
este dotat cu suspensie fa independent, asigurnd un confort deosebit la
volan, iar suspensia spate este o suspensie pneumatic asigurnd sigurana transportului
materialelor fragile, sau pentru o platform de ncrcare i mai joas.
cutia de viteze poate fi dotat cu cinci sau ase rapoarte de transmitere a
fluxului de putere ctre puntea motoare, ce poate fi legat de motor printr-un ambreiaj
hidraulic, suspensia pe punte fa este cu bar de torsiune iar pe spate cu arcuri multi-
foi.
sistemul de frnare este alctuit frn pe disc pentru toate roile, acionnd
simultan pe ambele puni, plcuele de frn din fa sunt de aceiai grosime cu cele din
spate, garantnd durabilitate.
ampatament 3000 mm, ecartament fa /spate 1610 mm, lungime total 5077
mm, lungime intern 2600 mm, nlimea intern 2100 mm, roi duble, sarcina util
2700 kg, greutatea total 5200 kg.

6

2. Daewoo Avia A21 T; este un autovehicul destinat transportului de marf, putnd fi
condus cu uurin prin ora, pe un trafic aglomerat, dotat cu mecanismul de servodirecie, o cutie
de viteze care are cinci rapoarte de transmitere a fluxului de putere. Transmiterea fluxului
de putere de la motor spre puntea din spate se face cu ajutorul unui arbore cardanic tubular, partea
din fa a acestuia este fix, iar partea din spate este echipat cu suport mobil, fluxul de putere fiind
preluat de transmisia final cu pinion hipoid i diferenial. Folosirea transmisiei principale cu
angrenaje hipoide permit o funcionare mai lin, suport ncrcri mai mari datorit dinilor mai
robuti i permite o capacitate mare
de trecere.
Pentru a uura ncrcarea
cu marf a autovehiculului acesta a
fost dotat cu ui glisante pe ambele
pri cu deschidere complet i cu
ui duble prin spatele
autovehiculului
Principalele date tehnice cu
privire la acest vehicol snt redate n
continuare:
Este dotat cu
un motor Diesel, n linie ,
rcit cu lichid, patru
cilindri, injecie direct,
supraalimentat, alezaj curs 102110 mm cu o capacitate cilindric 3596 cm
3
. Puterea
maxim a motorului este de 65 kw la turaia 2600 rot/min, cuplul maxim 275 Nm la
turaia 1800 rot/min.
Principalele dimensiuni sunt lungimelimenlime
4960mm2530mm2639mm avnd un ampatament de 2660mm, ecartament fa /spate
1642/1680mm. Masa autovehicolului este de 4300 kg, iar distribuia masei vehiculului
pe axe este urmtoarea: pe puntea fa 2030, iar pe puntea spate 2270 kg, sarcina util
este 2000 kg.
Cutia de viteze a acestui autovehicul este mecanic, cu contraarbore, avnd
cinci trepte mers nainte i o treapt mers napoi, treptele de la a doua la a cincea, snt
sincronizate.
Pe puntea fa autovehiculul este echipat cu suspensie independent pe
travers trapezoidal, braele inferior i superior sprijinite n amortizoare. Suspensia este
pe baz de arc elicoidal cu caracteristic progresiv i amortizor telescopic. Puntea
motoare spate este sprijinit pe dou brae de sprijin i furc. Suspensia punii este
asigurat de ctre un arc elicoidal i amortizor telescopic.
Este echipat cu pneuri 8,5 R 17,5 12 PR, fr camer.

3. Rocar 35 M. un minibus produs la uzinele Rocar din Bucureti, cu o sarcin util 1320
kg, avnd un consum de 12 litri/100 km. Viteza maxim atins la sarcin total este de 90 km/h,
putnd urca o pant maxim cu nclinarea de 25%. Masa total este de 4000 kg, fiind dispus pe
puni astfel: pe puntea fa sarcina maxim este de 1900 kg, iar pe puntea spate sarcina maxim
admis este de 2100 kg.
Principalele date tehnice preluate din literatura de specialitate snt prezentate n continuare:

7
Este dotat cu motor Diesel, cu injecie direct, cu patru cilindri n linie, rcit cu
ap. Capacitatea cilindric 3119 cm
3
la un raport de compresie 17:1, ce dezvolt o putere
maxim 68 CP(50 Kw)la turaia 3200 rot/min i un cuplu maxim 166 Nm/1600 rot/min.
Ambreiaj monodisc cu comand hidraulic
Cutie de viteze tip ARO, cu 4+1 trepte sincronizate, comand prin manet la
podea.
Puntea fa de tip IAB,
rigid, nemotoare cu un
ecartament 1650 mm, iar puntea
spate, motoare cu roi duble,
ecartament mediu 1510 mm
Frna de parcare este de
tip mecanic, cu acionare
asupra saboilor punii spate, iar
frna de siguran folosete unul
din circuitele frnei de serviciu
Aceasta este hidraulic,
servoasistat vacuumatic, cu
dou circuite de frn
independente LL, limitator de
presiune n funcie de sarcina pe
punea spate, cu tamburi i saboi
interiori autoreglabili tip duplex
pe puntea fa i simplex pe puntea spate.
Suspensia este alctuit din arcuri lamelare semieliptice, longitudinale,
amortizoare hidraulice telescopice, articulaii cu buce elastice.
Direcia mecanic, caset de direcie cu melc globoidal i rol tripl, raport de
transmitere 21,8:1. Roile snt dotate cu pneuri 6,50-16/10 PR, jant 4,5E16, presiunea
pneuri fa 4,25 bar, presiunea pneuri spate 3 bar.
Transmisie cardanic cu doi arbori cu articulaie cardanic i lagr intermediar.

4. Rocar 14 C este un Pick-up, reprezentativ pentru uzinele Rocar, cu o mas proprie de
1930kg, ce poate urca rampa maxim cu o nclinare de 28%. Viteza maxim atins este de 100
km/h iar masa total maxim de 3350kg este repartizat pe cele dou puni astfel: pe punte fa
sarcina maxim admis este 1600 kg, iar pe puntea spate sarcina maxim admis este de 1750 kg.
Diametrul minim de viraj este de 15m, iar
consumul de combustibil este de 100 km/h.
Din literatura de specialitate au
fost extrase principalele date tehnice ce
caracterizeaz acest tip de autovehicul:
Motor cu care este
echipat este de tip Diesel, model
ANDORIA 4C 90, alezaj curs
9095mm, cu o cilindree de
2417 cm
3
, raportul de
compresie este de 20,6:1, ce
dezvolt o putere maxim de 70

8
CP (51,5 kw) la 4200 rot/min i un moment maxim de 146 Nm la 2500 rot/min.
Ambreiaj mondisc cu comand hidraulic, monodisc uscat.
Cutie de viteze tip IAR 240, mecanic cu 4+1 trepte sincronizate, comand
cu manet la podea, avnd urmtoarele rapoarte de transmitere: pentru prima treapt
i
cv1
=4,64, pentru a doua treapt i
cv2
=2,53,pentru a treia treapt i
cv3
=1,56, a patra treapt
i
cv4
=1 i mersul napoi M=4,79
Cutie de distribuie mecanic cu dou trepte normal N=1:1, i a doua treapt
redus N=2,12:1
Puntea spate este motoare, rigid, cu diferenial cu roi conice, iar puntea fa
este rigid motoare. Transmiterea fluxului de putere de la motor spre puntea spate se
face cu ajutorul transmisiei cardanice.
Frna de serviciu este hidraulic, servoasistat vacuumatic cu dou circuite
independente de frn dispuse n dublu L, limitator de presiune n funcie de sarcina pe
puntea spate, cu tamburi i saboi interiori de tip duplex pe puntea fa i simplex pe
puntea spate.
Frna de parcare este mecanic, cu acionare asupra saboilor punii spate, iar
frna de siguran funcioneaz pe unul din circuitele frnei de serviciu.
Sistemul de direcie este asigurat de servodirecia hidraulic cu caset de
direcie tip 7235 Compa Sibiu, avnd un raport de transmitere 18,3:1.
Roile folosite snt alctuite din pneuri tip JR 7815/10 Pr i jant 6JJ15,
cu o presiune pe puntea spate de2,50 atm, iar pe puntea fa presiunea fa de 2,25 atm.
Suspensia este realizat cu ajutorul arcurilor lamelare semieliptice
longitudinale, amortizoare hidraulice telescopice i articulaii cu buce elastice.

5.Peugeot Boxer 350MH, este un vehicul, ce mbin caracteristicile unui autoturism de
ora, cu caracteristicile unui autovehicul de transport de marf. Datorit dotrii cu sisteme de
siguran att pasiv ct i activ se asigur un transport n cea mai mare siguran. Motorul este
dispus n partea din fa a mainii, soluie aleas de firma constructoare pentru a mri stabilitatea,
datorit greutii motorului.
Principalele date tehnice transmise, i preluate din literatura de specialitate snt prezentate
n continuare:
Boxerul beneficiaz
de o gam de motoare care
respect ultimele norme de
depoluare, fiind dotat cu un
motor pe benzin, cu patru
cilindri i o capacitate cilindric
de 1980 cm
3
. Puterea maxim a
acestui motor este de 80
kw(110CP) la o turaie de 5500
rot/min i un moment maxim
de168 Nm la turaia 3400
rot/min.
Traciunea se face pe puntea fa, ambreiajul este de tipul monodisc uscat, iar
cutia de viteze este manual cu cinci rapoarte de transmitere.
Sistemul de frnare este alctuit pe puntea fa din discuri ventilate, iar
puntea din spate are n alctuire i un compensator de frnarea n funcie de sarcina pe
punte se face pe baz de tamburi.

9
Suspensia fa este independent tip Mc Pherson, cu brae inferioare
triunghiulare, arcuri elicoidale i amortizoare hidraulice cu dublu efect, iar pe spate
puntea este rigid, cu arcuri lamelare longitudinale, amortizor hidraulic cu dublu efect.
Dimensiuni geometrice principale: lungime=5005mm,
lime=1980mm,consol fa=840mm, consol spate=965mm, ampatament=3200mm,
nlime=2475mm, ecartament fa/spate=1720/1710
Greutatea total a autovehiculului G
a
=5500kg, sarcina util G
u
=1765kg,
volumul de 10m
3
.
Pneuri utilizate 205/75 R 16.

6. Rocar 14 M, este un microbuz, specific traficului urban avnd 12+1 locuri sau 10+1
locuri. Fiind un automobil specific transportului urban, motorul este dispus longitudinal ntre puntea
din fa i cea din spate. Fluxul de putere este transmis la roile din spate prin intermediul
transmisiei longitudinale. Masa proprie este de 2160 Kg, iar masa total este de 3080 Kg,
sarcina maxim pe puntea spate este de 1600 Kg, iar pe puntea din fa sarcina maxim este de
1480 Kg.
Ca performane amintim: viteza maxim V=100 Km/h, consumul de combustibil 12 l/100
Km. Rampa maxim pe care o poate urca este de 25%, iar diametrul minim de viraj este de 12 m.
Din bibliografia de specialitate n continuare sunt extrase principalele date tehnice ale acestui
automobil:
Este echipat
cu un motor Diesel (D127),
avnd 4 cilindri, n linie, o
cilindree de 3119 cm
3
,
raportul de comprimare 17 :
1, puterea maxim este de 68
CP (50 kW) la o turaie 3200
rot/min i un moment maxim
166 Nm la 1600 rot/min.
Transmitere
a fluxului de putere de la
motor spre cutia de viteze se
face printr-un ambreiaj
monodisc uscat, cu comand hidraulic.
Cutia de viteze tip IAP 240, este mecanic cu 4+1 trepte sincronizate,
comand cu manet la podea , cu urmtoarele rapoarte de transmitere:

Treapta
a-I-a
Treapta
a-II-a
Treapta
a-III-a
Treapta
a-IV-a
Mersul
napoi
4,64 2,53 1,56 1 4,79

Puntea fa este rigid , nemotoare , n timp ce puntea din spate este
motoare, rigid alctuit dintr-un diferenial simetric cu roi conice, cu arbori
planetari total descrcai, raport de transmitere al transmisiei principale este i
0
=4,43.
Sistemul de frnare este alctuit din frna de serviciu hidraulic,
servoasistat vacuumatic, cu dou circuite de frn independente dublu L, frna de
siguran care folosete unul din circuitele frnei de serviciu i frna de parcare de tip
mecanic, cu acionare asupra saboilor punii spate.

10
Suspensia este asigurat de arcuri lamelare semieliptice,
longitudinale, amortizoare hidraulice telescopice, articulaii cu buce elastice.
Este echipat cu pneu JR 78*15/10 PR; jant 6JJ*15, presiunea pneuri
fa 2,25 bar, iar pe spate presiunea n pneurile spate este de 2,5 bar.
Mecanismul de direcie este format dintr-o caset de direcie de tipul
melc globoidal i rol tripl, raport de transmitere 21,1 : 1.
asiul este alctuit din lonjeroane rectangulare, console i traverse din
profile ambutisate. Caroseria este din tabl ambutisat, asamblate prin puncte de
sudur, ui laterale pentru ofer i nsoitor cu geam lateral, u lateral pentru
pasageri.
Opional poate fi dotat cu motor Andoria 4C90, cilindree de 2417
cm
3
, putere maxim 70CP (kW) dezvoltai la turaia 4200 rot/min i un moment
maxim 146 Nm la o turaie de 2500 rot/min. Mai poate fi dotat cu servodirecie
hidraulic cu caset de direcie tip 7235 Compa Sibiu, raport de transmitere18,3 :1

7. Citroen 35RE, este un autovehicul specific transportului de marf, ce iese n relief prin
faptul c vigoarea i elegana, pot funciona mpreun fr a minimaliza caracteristica de putere i n
acelai timp i este apreciat confortul i luxul din interior. Constructorul francez a dotat
autovehiculul cu materiale rezistente, ct i cu accesorii alese, pentru a spori confortul interior.
Pentru a oglindi cele spuse pn acum, snt prezentate n continuare principalele
caracteristici tehnice :
Motorul ales, este un
Diesel, avnd patru cilindri n
linie, cu o capacitate cilindric de
2500 cm
3
, raportul de
comprimare este de 22,25:1,
alezaj curs; 9392mm. Puterea
maxim ce o poate dezvolta este
de 50kw la o turaie de 4000
rot/min, iar cuplul maxim este de
151Nmatins la turaia 2000
rot/min.
Folosete o cutie de
viteze manual, cu cinci rapoarte
de transmitere, iar ambreiajul
utilizat este de tipul monodisc uscat.
Sistemul de direcie se realizeaz cu ajutorul unei casete de direcie tip
cremalier.
Frna pe puntea fa, ct i pe puntea spate este compus din discuri ventilate
pe roi, cu circuite independente, limitate n spate n funcie de ncrctur.
Pentru a garanta sigurana transportului s-a folosit n cadrul sistemului de
suspensie , suspensia pe bar de torsiune, astfel c pe puntea fa se folosete bara de
torsiune longitudinal, iar pe spate , bar de torsiune transversal.
Dimensiunile generale snt urmtoarele: lungime total L=4960mm, lime
l=1960, nlime h=2370,ecartament fa / spate Ec=1662/1692mm, ampatament
A=3200mm,consol fa Cf=970, consol spate Cs=790, volum 9,3m
3
greutatea util
G
u
=1885kg, greutatea total G
a
=3500kg
Roile ce echipeaz acest autovehicul sunt: 195 R16.
Viteza maxim este 120km/h.

11

8. Rocar 14 FA, specific transportului de cltori, un produs realizat la uzinele din
Bucureti, este disponibil cu traciune 2 4 i opional 4 4 , cu o sarcin util de 1250 kg. Masa
total maxim este de 3350 kg, iar masa proprie 2100 kg. Repartiia sarcinii pe ambele puni este
urmtoarea: pe puntea fa sarcina maxim este de 1620 kg, iar pe puntea din spate sarcina maxim
este de 1730 kg.
Performanele acestui autovehicul sunt urmtoarele: viteza maxim pe care o poate atinge
este de 100 km/h, consumul de combustibil este de 12 l/100 km, rampa maxim pe care o poate
urca este de 25%, iar diametrul minim de viraj este 12m.
n continuare se vor prezenta principalele date tehnice extrase din literatura de specialitate:
Este echipat cu un
motor tip Diesel D127 cu
patru cilindri n linie, avnd
o cilindree total de 3119
cm
3
, raportul de compresie
17 : 1, o putere maxim de
68 CP(kW) la 3200 rot/min
i un moment maxim 166
Nm la 1600 rot/min.
Transmiterea fluxului
de putere de la motor spre
cutia de viteze se face printr-
un ambreiaj monodisc uscat,
cu comand hidraulic
Cutia de viteze tip IAP
240, este mecanic cu 4+1 trepte sincronizate, comand cu manet la podea.
Rapoartele de transmitere ale acestei cutii de viteze sunt urmtoarele:

Treapta a-I-a Treapta a-II-a Treapta a-III-a Treapta a-IV-a Mersul napoi
4,64 2,53 1,56 1 4,79

Puntea fa este rigid, nemotoare, iar puntea din spate este rigid, motoare,
diferenial simetric cu roi conice, arbori planetari total descrcai , raport de transmitere
i
0
=4,43.
Sistemul de frnare este alctuit din frna de serviciu hidraulic, servoasistat
vacuumatic ,cu dou circuite de frn independente n dublu L, limitator de presiune n
funcie de sarcina pe puntea spate, cu tamburi i saboi interiori de tip duplex pe puntea
fa i simplex pe puntea spate, frna de siguran folosete unul din circuitele frnei de
serviciu, iar frna de parcare este mecanic, cu acionarea saboilor punii spate.
Suspensia se realizeaz cu arcuri lamelare semieliptice, longitudinale amortizoare
hidraulice telescopice, articulaii cu buce elastice. Roile sunt de tipul JR7815/10 PR,
janta 6JJ15, presiune pneuri fa 2,25 bar, presiune pneu spate 2,5 bar.
Caroseria este format din carcas de tabl ambutisate prin sudur prin puncte, ui
laterale pentru ofer i nsoitor cu geam culisant, u lateral i dou ui spate pentru
compartimentul de marf.

12

1.2 Organizarea general i parametri principali

1.2.1Alegerea soluiei de organizare general a autovehiculului

innd cont de soluiile similare, extrase din literatura de specialitate i avnd n vedere
tendinele de dezvoltare, se adopt soluia de organizare general a autovehiculului, soluia de
organizare a transmisiei i a sistemelor i amenajarea interioar.
Astfel pentru autovehiculul dat, innd cont de domeniul de utilizare al acestuia, respectiv
transportarea mrfurilor, att n mediul urban ct i n cel interurban, organizrii transmisiei
autovehiculului, constituie problema fundamental de concepie constructiv. Pe baza acestei
organizri se stabilete caracterul n micare i n acelai timp limiteaz posibilitatea de dezvoltare
i de amplasare a celorlalte componente ale autovehiculului.
Soluia adoptat n acest caz este soluia clasic, aceasta impune divizarea echipamentului
de traciune n mai multe grupuri de agregate i permite o mai mare elasticitate n organizarea
general a autoturismului. Motorul care constituie sursa energetic a autovehiculului, este dispus
longitudinal, asigur simplitate constructiv, bun accesibilitate la motor i ntreinerea s fie ct
mai uoar. Cutia de viteze se dispune n prelungirea motorului, iar transmisia principal la puntea
din spate.
Soluia clasic permite o ncrcare echilibrat a punilor i uzur uniform a pneurilor,
ventilatoarele de rcire a motorului pot fi cu funcionare intermitent, deoarece radiatorul este
amplasat n zona de presiune dinamic maxim. Dezavantajele acestui tip de soluie au fost
diminuate, astfel c pentru eliminarea vibraiilor, caroseria se monteaz pe asiu cu ajutorul
bucelor din cauciuc.

1.2.2 Dimensiunile geometrice principale

Pentru un autovehicul aflat n faza proiectrii dinamice, alegerea parametrilor geometrici
trebuie s aib n vedere construciile existente i recomandrile standardizate pentru dimensiunile
interioare. Orientarea asupra dimensiunilor exterioare, funcie de tipul i destinaia autovehiculului
poate fi fcut i prin utilizarea valorilor medii ale dimensiunilor geometrice cuprinse n literatura
de specialitate.
Tendinele actuale n dezvoltarea autovehiculelor de tipul celui dat spre proiectare, utilizat
n transportul de marf se pune accent pe accesibilitatea n compartimentul de ncrcare i n
acelai timp confortul oferului.
Se adopt pentru autovehiculul dat prin tema de proiectare, urmtoarele dimensiuni :
lungime total 5000mm
lungime intern 2600 mm,
nlimea intern 2100 mm,
volum 10 m
3

nlime total 2300mm
ampatament 3000 mm,
console fa / spate, 600mm/1400mm
ecartament fa / spate 1610/1610mm
13

3000 1400 600
2
3
0
0
1610
2
3
0
0
1610
5000
2022 1870
1
5
4
2

Dimensiuni geometrice principale
14

1.2.3 Greutatea autovehiculului, repartiia greutii pe puni
i coordonatele centrului de greutate

Greutatea automobilului ( G
a
), face parte din parametri generali ai acestuia i reprezint
suma tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i greutatea ncrcturii.
Suma greutii mecanismelor i agregatelor automobilului reprezint greutatea proprie i se noteaz
cu G
0
, iar greutatea ncrcturii prescrise reprezint greutatea util i se noteaz cu G
u
.
Greutatea util reprezint o caracteristic constructiv esenial a autovehiculului, prin ea
caracterizndu-se posibilitatea de utilizare a acestuia. Aceasta este determinat de capacitatea de
ncrcare, a autovehiculului prevzut prin tema de proiectare, n concordan cu capacitatea de
ncrcare a tipurilor similare. Capacitatea de ncrcare se precizeaz de regul prin numrul de
locuri la autovehiculele de persoane i prin sarcina util transportat la autovehiculele de bunuri.
Pentru autovehiculul dat prin tema de proiectare, sarcina util este G
u
=2500 daN.
Greutatea proprie este determinat de suma greutilor tuturor sistemelor componente cnd
autovehicolul se afl n stare de utilizare. Pentru determinarea masei proprii, se are n vedere
tendinele actuale cu privire la folosirea materialelor, cu mase proprii reduse, precum mase plastice,
materiale compozite, oeluri de nalt rezisten, creindu-se posibiliti de reducere a masei proprii.
Se adopt greutatea proprie, innd cont de studiul soluiilor similare G
O
=2000 daN.
Un criteriu de apreciere al calitii, construciei autovehiculului, l reprezint coeficientul
de utilizare a greutii (q
G
), defint ca raport dintre greutatea proprie G
o
i greutatea util G
u
:
q
G
=
O
U
G
G
; q
G
=
2000
2500
=1.25
Procesul tehnic n construcia de vehicule este pus n eviden i de valori mici ale acestui
coeficient, care se realizeaz prin reducerea masei proprii, n condiiile unor mase utile ct mai mari,
fr urmri negative asupra duratei de funcionare a automobilului.
Dup determinarea greutii utile i a greutii proprii, se va trece la efectuarea calculului
pentru obinerea greutii totale cu ajutorul relaiei urmtoare:

G
a =
G
u
+G
0
; G
a
=2500+2000; Ga=4500 daN

Centru de mas. Coordonatele centrului de mas.

Masa autovehiculului este considerat n centrul de greutate situat n planul vertical, ce
trece prin axa longitudinal de simetrie a autovehiculului. Poziia centrului de mas se apreciaz
prin coordonatele longitudinale a i b i nlimea h
g
conform STAS 6926/2-78.
Alegerea poziiei centrului de mas se poate face prin mai multe metode precum :
a) Utilizarea de valori n concordan cu valorile coordonatelor centrului de
mas al autovehiculelor considerate n studiul soluiilor similare .
b) Utilizarea de valori medii dup date oferite de literatura de specialitate.
c) Determinarea analitic a coordonatelor centrului de mas.
15
Utiliznd valori medii din literatura de specialitate se adopt parametrul
L
a
=0.66 pentru
autovehiculul ncrcat, unde L este ampatamentul autovehiculului.
Din relaia anterioar va rezulta distana :
a=L 1980 66 , 0 3000 67 . 0 = = mm
tiind c L-a=b, rezult c, b=3000-1980=1020 mm.
Cu ajutorul coordonatelor longitudinale a, b, gsite se va determina greutatea pe puntea
fa cu urmtoarea relaie:
G
2
=
L
a G
a

[daN]; G
2=
3000
1980 4500
=2970 daN

G
1
=
L
b G
a

[daN]; G
1=
3000
1020 4500
=1530 daN
nlimea hg se determin prin aceiai metod tiind c raportul:
L
hg
=0,35 de unde va
rezulta, nlimea hg=0,35 3000 =1050mm

.

1.2.4 Alegerea roilor i determinarea razelor roii

Roile de automobil snt alctuite dintr-o jant metalic, pe care se monteaz o anvelop de
cauciuc n interiorul cruia se afl o camer cu aer comprimat, uneori lipsind aceasta. Rigiditatea
anvelopei este dat de raportul dintre creterea forei care acioneaz asupra pneului i deformaia
determinat de aceast cretere. Rigiditatea depinde de materialul anvelopei, de construcia ei, de
presiunea interioar a aerului din pneu i de duritatea suprafeei de sprijin.
Alegerea tipului de pneuri este condiionat de mai muli factori cum ar fi, viteza maxim
transmis prin tema de proiect, i greutarea ce revine roilor din spate i fa. Funcie de greutatea
repartizat punilor se poate determina masa ce revineunui pneu folosind relaiile:
1020 1980
1
1
4
0
G1
Cg
G2
3000
Ga

Coordonatele centrului de mas
16
-pentru pneurile punii fa:
Gp
1
=
2
1
G
; Gp
1
=
2
1530
=765 daN
-pentru pneurile punii spate:
Gp
2
=
n
G
2
; Gp
2
=
4
2970
=742,5 daN
unde n=2 sau 4, reprezint numrul de pneuri ale punii;
Pentru asigurarea unei bune confortabiliti puntea fa trebuie s fie caracterizat de o
elasticitate mai mare dect puntea spate. La obinerea elasticitii punii fa contribuie i utilizarea
presiunii interioare a aerului din pneu mai mic n fa dect n spate.
Prin reducerea presiunii pneurilor pe puntea din fa, se reduce rigiditatea lateral a
pneului, astfel c prin sporirea deviaiilor laterale se favorizeaz imprimarea unui caracter
constructiv de subvirare, caracterizat de tendina de autostabilizare pe traiectoria rectilinie.
Se adopt din literatura de specialitate, innd cont i de soluiile similare pneurile 205 R16
cu urmtoarele dimensiuni principale:
-janta de msur 6 J
- limea seciunii maxime 208mm
- diametru exterior 736mm
- circumferina de rulare 2245mm
- mrimea camerei de aer 205-16
Pentru calculele de dinamica autovehiculului este necesar cunoaterea razei de rulare, care
se apreciaz analitic funcie de raza nominal a roii i un coeficient de deformare. Coeficientul de
deformare depinde de presiunea din pneu i are valorile:
- =0,930-0,935, pentru pneuri utilizate la presiuni mai mici de 600 Kpa
- =0,945-0,950, pentru pneuri utilizare la presiuni mai mari de 600 Kpa
n cazul n care se precizeaz mrimea circumferinei de rulare, raza de rulare se
calculeaz cu relaia:
r
r
=
t 2
r
L
;
Se adopt coeficientul de deformare =0,930, unde r
r
=0,930 5 . 357 =332,4mm

17

Valori recomandate pentru coeficientul
rezistenei la rulare f.

1.3Definirea condiiilor de autopropulsare

1.3.1Rezistena la rulare. Alegerea mrimii coeficientului de rezisten la rulare.

Rezistena la rulare ( R
r
)
este o for cu aciune permanent
la rularea roilor pe cale, de sens
opus sensului deplasrii
autovehiculului.
Cauzele fizice ale acestei
rezistene la naintare sunt:
deformarea cu histerezis a pneului,
frecri superficiale ntre pneu i
cale, frecrile din lagrele roii,
deformarea cii, percuia dintre
elementele pneului i
microneregularitile cii, efectul de
ventuz produs de profilele cu
contur nchis pe banda de rulare etc.
Fa de cauzele
determinate, rezistena la rulare
depinde de un numr mare de
factori de influen, printre care
semnificativi sunt: construcia
pneului, viteza de deplasare,
presiunea aerului din pneu, forele
i momentele ce acioneaz asupra
roii.
n calculele de proiectare dinamic a autovehiculelor, rezistena la rulare este luat n
considerare prin coeficientul rezistenei la rulare f, care reprezint o for specific la rulare definit
prin relaia:
o cos
a
r
G
R
f =
unde: R
r
este rezistena la rulare
G
a
cos o - componenta greutii normal pe cale ;
Funcie de tipul, caracteristicile i destinaia autovehiculului se recomand alegerea
valorilor din domeniile marcate n diagrama urmtoare:
Folosind relaia:
R
r
= f * G
a
* cos o [ N ]
18
i adoptnd coeficientul rezistenei la rulare f din diagram, f = 0,017 , pentru o cale de
rulare orizontal ( cos o = 1 ), asfaltat, n stare bun (autoturism de mic litraj, pentru ora, ce
ruleaz cu viteza maxim v
max
= 125km/h), rezult:
R
r
= 0,018 * 45000= 810 N

1.3.2Rezistena la pant i rezistena total a cii.

La deplasarea autovehiculului pe ci cu nclinare longitudinal, greutatea d o component
( R
p
) dup direcia deplasrii, dat de relaia : R
p
= G
a
* sin o [ N ].
Aceast for este o for rezistent la urcarea rampelor ( de sens opus vitezei de deplasare
) i o for activ la coborrea pantelor.
Pentru pante cu nclinri mici (o | 17
o
) la care eroarea aproximrii : sin o = tg o este sub
5% panta se exprim n procente p% = tg o. n acest caz expresia rezistenei la pant este dat de
relaia :
R
p
= G
a
* p [ N ]
Alegerea unghiului de nclinare longitudinal a cii se face funcie de tipul i destinaia
automobilului.

1.3.3Rezistena aerului. Alegerea mrimii coeficientului de rezisten

Rezistena aerului ( R
a
) reprezint interaciunea, dup direcia deplasrii, dintre aerul n
repaus i autovehiculul n micare rectilinie. Ea este o for cu aciune permanent de sens opus
sensului de deplasare a automobilului.
Cauzele fizice ale rezistenei aerului sunt: repartiia inegal a presiunilor pe partea din fa
i din spate a caroseriei, frecarea dintre aer i suprafeele pe lng care are loc curgerea acestuia,
energia consumat pentru turbionarea aerului i rezistena curenilor exteriori folosii pentru rcirea
diferitelor organe i pentru ventilarea caroseriei.
Pentru calculul rezistenei aerului se recomand utilizarea relaiei :
R
a
= 1/2 * * C
x
* A * v
2
[ N ]
Unde : - densitatea aerului ; pentru condiii atmosferice standard ( p = 101,33 * 10
-3
[
N/m
2
] i T = 288
o
K ) densitatea aerului este = 1,225 [ kg/m
3
] ;
Cx coeficientul de rezisten a aerului ;
A aria seciunii transversale maxime [ m
2
] ;
V viteza de deplasare a automobilului [ m/s ] ;
Notnd produsul constant : 1/2 * * C
x
= K [ kg/m
3
] numit coeficient aerodinamic,
rezistena aerului este dat de relaia:
R
a
= K * A * v
2
[ N ] unde : K = 0,6125 * C
x
kg/m
3
( condiii atmosferice standard ) ;
Aria transversal maxim se determin cu suficient precizie cu relaia :
A = B * H [ m2 ] unde : B ecartamentul autoturismului [ m ]
H nlimea autoturismului [ m ]
A = 1.610 * 2.3 = 3.7 m
2

19
Pentru determinarea mrimii coeficientului de rezisten a aerului C
x
, vom folosi metoda
comparativ, conform literaturii de specialitate, analiznd valoarea acestuia la soluiile similare
propuse, i vom adopta o valoare medie. Cx = 0,45
Ra= 5 , 1229
6 . 3
125
7 . 3 45 . 0 225 . 1
2
1
2
2
= N

Pentru cazul nostru adoptm o
max
= 17
o
; rezult R
p
= 45000 * 0.2923 = 13153,5 N

1.3.4 Rezistena la demarare. Alegerea mrimii coeficientului de influen
a maselor aflate n micare de rotaie

Regimurile tranzitorii ale micrii automobilului sunt caracterizate de sporiri ale vitezei
(demaraje) i reduceri ale vitezei (frnare). Rezistena la demarare ( R
d
) este o for de rezisten ce
se manifest n regimul de micare accelerat a autovehiculului.
Ca urmare a legturilor cinematice determinate n lanul cinematic al transmisiei dintre
motor i roile motoare, sporirea vitezei de translaie a autovehiculului se obine prin sporirea
vitezelor unghiulare de rotaie ale elementelor transmisiei i roilor. Masa autovehiculului n
micare de translaie capt o acceleraie liniar, iar piesele aflate n micare de rotaie, acceleraii
unghiulare.
Influena asupra ineriei n translaie a pieselor aflate n rotaie se face printr-un coeficient
o , numit coeficientul de influen a maselor aflate n micare de rotaie.
Rezistena la demarare este astfel dat de relaia :
dt
dv
m R
a d
* *o = unde :
ma masa automobilului [ kg ] ;
o - coeficientul de influen al maselor aflate n micare de rotaie ;
dv/dt = a acceleraia micrii de translaie a autovehiculului [ m/s
2
].
Pentru calculul rezistenei la demarare este necesar cunoaterea mrimii coeficientului de
influen a maselor aflate n micare de rotaie. Ca metod de alegere a mrimii coeficientului de
influen a pieselor n micare de rotaie, bibliografia de specialitate prezint mai multe metode,
cum ar fi utilizarea dac se dispune din studiul soluiilor similare a valorilor corespunztoare a
autovehiculului, cu caracteristicile cele mai apropiate.
Pentru exprimarea ei analitic se utilizeaz relaia de mai sus. n cazul frnrii cu motorul
decuplat asupra ineriei masei n translaie nu se manifest influena momentului masic de inerie al
motorului. Ca urmare n relaia de mai sus I
m
=
m
o =0
Deoarece rezistena la rulare ct i rezistena la pant sunt determinate de starea i
caracteristicile cii de rulare, se folosete gruparea celor dou fore ntr-o for de rezisten total a
cii ( R ), dat de relaia : R = Rr + Rp = Ga ( f cos o + sin o ) = Ga * [ N ] unde : - coef.
rezistenei totale a cii ;
Pentru valorile adoptate anterior = 0,018cos17 +sin17; =0,309 unde
R=450000,30957; R=13931 N

20
1.3.5 Ecuaia general de micare a automobilului.
Cazuri particulare

Pentru stabilirea ecuaiei generale a micrii, se consider autovehiculul n deplasare
rectilinie, pe o cale cu nclinare longitudinal de unghi o, n regim tranzitoriu de vitez cu
acceleraie pozitiv. Lund n considerare aciunea simultan a forelor de rezisten i a forei
motoare ( de propulsie ) din echilibru dinamic dup direcia micrii, se obine ecuaia diferenial :
|
.
|
\
|
=
2
* * *
2
1
cos sin * * v A C G f G I
m dt
dv
x a a R
a
o o
o

Funcie de condiiile de autopropulsare a autovehiculului, n ecuaia de micare se definesc
mai multe forme particulare :
a) pornirea din loc cu acceleraia maxim ;
n acest caz ecuaia general de micare capt forma particular
max 1 * *
1 max) 1 (
dt
dv
m f G F
a a a R
o + = unde : a
1

max
acceleraia n prima treapt
a C.V.
b) deplasarea pe calea cu panta maxim ;
Corespunztor condiiilor formulate anterior, coeficientul rezistenei specifice a
cii capt forma
F
R

max
= G
a
*
max
= 45000 * 0,30957 = 13931 N
c) deplasarea cu viteza maxim ;
Din condiia realizrii vitezei maxime pe o cale orizontal n stare bun se obine
forma
2
max max
* * *
2
1
* v A C f G F
x a Rv
+ =
F
Rv

max
= 45000 * 0,018+1/2 *1,225 * 3,7 * 0,45 * (125/3,6)
2
= 810+1229,5 =
2038,5N

21

Valori recomandate pentru
randamentul transmisiei

1.4Calculul de traciune

Calculul de traciune se face n scopul determinrii parametrilor principali ai motorului i
transmisiei, astfel ca autovehiculul de proiectat cu caracteristicile definite anterior i n condiiile
precizate n capitolul precedent s fie capabil s realizeze performanele prescrise n tema de
proiectare sau a performanelor celor mai bune modele existente sau de perspectiv.

1.4.1.Randamentul transmisiei. Alegerea mrimii randamentului

Pentru propulsarea
autovehiculului puterea dezvoltat de
motor trebuie s fie transmis roilor
motoare ale acestuia.
Transmisia fluxului de putere
este caracterizat de pierderi datorate
fenomenelor de frecare dintre organele
transmisiei. Calitativ, pierderile de putere
din transmisie se apreciaz prin
randamentul transmisiei q
t
.
Experimentrile efectuate au
permis s se determine urmtoarele valori
ale randamentelor subansamblelor
componente ale transmisiei :
- cutia de viteze :
q
CV
= 0,97..0,98 ( n
treapta de priz direct ) ;
q
CV
= 0,92..0,94 (
n celelalte trepte ) ;
- transmisia principal : q
0
=
0,92..0,94 ( pentru transmisiile principale
simple ) .
Deoarece valoarea global a randamentului transmisiei depinde de numeroi factori a
cror influen este dificil de apreciat, n calcule se opereaz cu valori adoptate din diagrama
alturat.
Pentru tipul de autovehicul impus prin tema de proiectare, respectiv autofurgonet avnd
sarcina util de 2500 kg, se adopt randamentul transmisiei q
t
= 0,92

1.4.2 Determinarea caracteristicii externe a motorului

Aprecierea motorului ca surs de energie pentru autopropulsarea autovehiculului se face
prin oferta de putere i moment. Oferta se exprim funcie de turaia arborelui motor printr-un cmp
de caracteristici P = f(n) i M = f(n) numite caracteristici de turaie. Domeniul de ofert este limitat
de caracteristica extern ( sau caracteristica la sarcin total ), care determin posibilitile maxime
ale motorului i n privina puterii i a momentului la fiecare turaie din domeniul turaiilor de
funcionare ale acestuia. Caracteristica extern se completeaz i cu curba consumului specific de
combustibil c
e
= f(n).
22

A. Alegerea tipului motorului i a mrimilor semnificative

Pentru propulsarea autovehiculelor, majoritatea motoarelor sunt motoare cu ardere intern
cu piston n micare de translaie. Existena unei mari varieti de motoare cu ardere intern cu
piston impune alegerea unor criterii de selecie bine definite. Opiunea pentru unul dintre tipuri are
n vedere n principal modelul, caracteristicile i destinaia autovehiculului.
Statisticile apreciaz c pentru, autofurgonete cu sarcin util cuprins ntre 2 tone i 5 tone
snt echipate cu motoare Diesel n proporie de 65-70%, iar autocamioane de peste 5 tone n
proporie de 97%. Consumul de carburant, ca o caracteristic economic a automobilului face ca n
condiiile actuale motorul Otto, s fie nlocuit cu motorul Diesel att pentru autocamioane ct i
pentru autoturisme. Avantajele folosirii motorului Diesel, din acest punct de vedere, este la regimuri
variabile cu viteze medii reduse. Am adoptat un motor Diesel avnd turaia de putere de 3600
rot/min i o turaie de moment maxim de 1800 rot/min. Pentru motoarele cu aprindere prin
comprimare, viteza maxim se obine la turaia de regulator care este egal cu turaia de putere
maxim.

B. Determinarea puterii maxime

Din definirea condiiilor de autopropulsare, deplasarea cu vitez presupune dezvoltarea unei
fore la roat F
pmax
. Din definirea puterii ca produs ntre for i vitez, realizarea performanei de
vitez maxim, n condiiile prevzute, presupune pentru motor dezvoltarea unei puteri:
P
v max
=
t
a
v A K v f G
q * 1000
* *
3
max max
+ - -
;
P
v max
=
92 . 0 * 1000
6 . 3
125
* 7 . 3 * 245 . 0
6 . 3
125
* 018 . 0 * 45000
3
|
.
|
\
|
+
=76,2 kW

Deoarece la M.A.C. domeniul de utilitare la propulsarea autovehiculului este cuprins n
intervalul turaiilor n
0
-n
r
, se vor considera n continuare n
r
=n
p
=n
max
; P
r
=P
max
=P
m
; M
r
=M
p
=M
m
; i
Ce
p
=Ce
r

Astfel cunoscnd puterea maxim P
max
=66,5 kW, se poate determina momentul
corespunztor puterii maxime M
p
= 9550
max
p
n
P
; M
p
= 9550
3600
2 , 76
=201,6 Nm

C. Calculul caracteristicii externe a motorului

Pentru evaluarea caracteristicii exterioare n mod analitic se folosesc relaiile :
M
M
p
M
p
M
p
M
M
n
P
M si
n
n
n
n
n
n
P P 9550
max
3 2
max
=
(
(
|
|
.
|
\
|
+
|
|
.
|
\
|
+ = | o unde :
P
max
puterea maxim a motorului ;
M
max
momentul maxim al motorului .
Coeficienii relaiei se definesc astfel :
23
( )
( )
( )
( ) ( )
;
1
;
1
1 2
;
1
1 2
2 2 2
2

=
e
a
e
a e
e
e a e
C
C
C
C C
C
C C C
| o C
a
=
2
3
e
C
, C
a
= 1,25
unde :
p
M
n
n
Ce = este coeficientul de elasticitate al motorului ; C
e
=
3600
1800
; C
e
=0,5
p
M
M
Ca
max
= este coeficientul de adaptabilitate al motorului .
( )
( )
2
2
1 5 , 0
1 5 , 0 * 2 25 , 1 5 , 0

= o =1

| =
( )
( )
2
1 5 , 0
1 25 , 1 5 , 0 * 2

=1

( )
1
1 5 , 0
25 , 1
2
=
=

P
M=
(
(
|
.
|
\
|
|
.
|
\
|
+
3 2
3600
1800
* 1
3600
1800
* 1
3600
1800
* 1 2 , 76
;
P
M
= 47,5 Kw, iar M
max
= 9550 *
1800
5 , 47
;
M
max
=252 Nm

Pentru completarea caracteristicii externe cu curba consumului specific se utilizeaz relaia :
(
(
|
|
.
|
\
|
+ =
2
8 , 0 2 , 1
p p
ep e
n
n
n
n
c c unde :
c
ep
consumul specific de combustibil la turaia puterii maxime

Efectund calculele rezult coeficienii o, |, cu valorile : o = 1 ; | = 1 ; = -1 .
Principalele date ale motorului sunt centralizate n tabelele urmtoare :

n
[rot/min]
P
[KW]
M
[Nm]
ce
[g/kWh]

n
[rot/min]
P
[KW]
M
[Nm]
ce
[g/kWh]

500.000 11.821 225.783 92.314 2240.000 58.420 249.068 76.104
640.000 15.490 231.142 89.824 2350.000 60.872 247.373 76.156
780.000 19.266 235.891 87.541 2460.000 63.188 245.302 76.337
920.000 23.123 240.030 85.466 2570.000 65.355 242.854 76.645
1060.000 27.034 243.559 83.599 2680.000 67.359 240.030 77.082
1200.000 30.971 246.478 81.939 2790.000 69.189 236.829 77.647
1340.000 34.908 248.788 80.486 2900.000 70.830 233.252 78.340
1480.000 38.819 250.487 79.241 3010.000 72.271 229.298 79.160
1620.000 42.676 251.576 78.204 3120.000 73.497 224.968 80.110
1760.000 46.452 252.055 77.374 3230.000 74.496 220.261 81.187
1800.000 47.513 252.080 77.175 3340.000 75.256 215.177 82.392
1910.000 50.378 251.892 76.715 3450.000 75.762 209.717 83.725
2020.000 53.160 251.327 76.383 3560.000 76.001 203.880 85.187
2130.000 55.845 250.386 76.179 3600.000 76.020 201.664 85.750

24
Caracteristica extern
0
50
100
150
200
250
300
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
Turaia [rot/min]
M
o
m
e
n
t

[
N
m
]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
P
u
t
e
r
e

[
k
W
]
Moment Consum Putere

25

1.4.3Determinarea mrimii rapoartelor de transmitere ale transmisie

Funcionarea automobilului n condiii normale de exploatare are loc n regim tranzitoriu,
gama rezistenelor la naintare fiind foarte mare. n aceste condiii rezult c la roile motoare ale
autovehiculului, necesarul de for de traciune i de putere la roat sunt cmpuri de caracteristici
avnd n abscis viteza aleas de conductor. Pentru ca s poat acoperi cu automobilul acest cmp
de caracteristici transmisia trebuie s ofere un asemenea cmp.
Situaiile care apar n timpul deplasrii unui autovehicul sunt:
a) motorul s echilibreze prin posibilitile proprii ntreaga gam de rezistene. Acest lucru
este posibil cnd puterea furnizat este constant n toate regimurile de deplasare. Dac aceast
valoare constant corespunde puterii maxime, se obine caracteristica ideal de traciune dat de
relaia :
F
R
* v = P
R

max
= ct.
unde:
F
R
= fora la roat;
v = viteza de deplasare;
P
R

max
= puterea maxim la roat
. b) viteza maxim este delimitat prin puterea maxim de autopropulsare:
max
max
max
Rv
R
F
P
v = unde F
R v max
este fora la roat necesar deplasrii cu viteza maxim de
performan.

c) cnd viteza = 0 , rezult o for la roat infinit. Ca urmare, la viteze mici, limita este
dat de aderena roilor cu calea, definit cu relaia F
R

max
| F
R
= e * G
ad
unde :
=0,7 coeficientul de aderen;
Gad = greutatea aderent, respectiv greutatea ce revine n condiii de demaraj roilor
motoare.

A. Determinarea valorii maxime a raportului
de transmitere al transmisiei

Pentru valoarea maxim a raportului de transmitere, obinut cnd este cuplat prima treapt
de vitez n cutia de viteze, se pot formula ca performane dinamice independente sau simultane
urmtoarele: panta maxim sau rezistena specific a cii i acceleraia maxim la pornirea de pe
loc.
Performanele date prin forele la roat necesare pot fi formulate ca valori maxime cnd
forele la roat oferite prin transmisie au valori maxime, respectiv motorul funcioneaz la turaia
momentului maxim pe caracteristica extern ( M
max
) iar n transmisie este cuplat cel mai mare
raport de transmitere i
t

max
.
i
t

max
= i
cv1
* i
0
unde:
i
cv1
= raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze;
i
0
= raportul de transmitere a transmisiei principale .
Din condiia de autopropulsare
d
t t
R
r
i M
F
q * *
max max
max
= se obine :
t
d R
t
M
r F
i
q *
*
max
max
max
=
unde :
26
F
R

max
este fora la roat necesar calculat pentru regimul de deplasare cu acceleraia
maxim.
F
R

max
= 13931 N rezult c 19,94
252
19 , 4625
92 , 0 * 252
332 , 0 * 3 , 13931
max
= = =
t
i
Pentru ca fora la roat s fie situat n domeniu trebuie ca :
F
Rmax
s
ad
G - sau
ad
d
t t
G
r
i M
*
* *
max max
q
s de unde:
t
d ad
t
M
r G
i
q
*
* *
max
max
s
19,94
92 . 0 * 252
332 . 0 * 87 , 37618 * 7 . 0
s =37,7

Unde G
ad
este greutatea aderent i reprezint greutatea ce revine punii motoare la urcarea
pantei maxime, n cazul automobilului cu puni motoare n spate G
ad:
G
ad
=
hg L
a G
a
*
cos * *
max
;
Unde -coeficient de aderen, se adopt =0,7
G
ad
= N 87 , 37618
050 . 1 * 7 . 0 000 . 3
17 cos * 980 . 1 * 45000
0
=

B. Determinarea valorii minime a raportului
de transmitere al transmisiei

Valoarea minim a raportului de transmitere a transmisiei este determinat din condiia
cinematic de realizare a vitezei maxime de performan, cnd motorul funcioneaz la turaia
maxim. Raportul de transmitere i
0
se realizeaz n puntea motoare, fie numai prin angrenajul
conic, fie prin angrenajul conic i celelalte angrenaje de reducerea turaiei cu funcionare
permanent montate n punte.
Calculul raportului de transmitere al transmisiei principale se realizeaz n condiiile de
vitez maxim, n ultima treapt a cutiei de viteze, valoarea raportului i
0
este dat de relaia:
i
0
= 6 , 3
125
6 , 3 * 332 , 0 * 9 , 376 *
max
max
= =
v
r
r
e

unde
max
e = 9 , 376
252
72000
max
= =
P
M
P
rad/s

27

C. Determinarea numrului de trepte pentru cutia de viteze
i a mrimii rapoartelor de transmitere
ale transmisiei

Pentru determinarea numrului de trepte se utilizeaz dou metode: o metod grafic i o
metod analitic. Indiferent de metoda aleas se fac unele ipoteze simplificatoare precum:
schimbarea treptelor de vitez s se fac instantaneu, astfel nct viteza maxim n treapta inferioar
s fie egal, cu viteza minim n treapta superioar. Metoda recomandat de literatura de
specialitate este aceia a etajrii treptelor n progresie geometric. Pentru calculul numrului de
trepte se pornete de la principiul c viteza maxim, ntr-o treapt inferioar s fie egal cu viteza
minim ntr-o treapt superioar, folosind relaia:
V
a K
=
d
K
r
i i
*
*
0
e

Cunoscnd raportul de transmitere i
t max
ct i i
t min
se poate determina raportul de transmitere i
t min
:
i
CV 1
=
min
max
t
t
i
i
;
i
cv 1
=
6 . 3
94 , 19
=5,53
n cazul etajrii cutiei de viteze n progresie geometric, ntre valoarea maxim i
1
i minim
i
n
=1 n cutia de viteze snt necesare n trepte date de relaia:
n
M
CV
n
n
i
max
1
log
log
1+ > ; n
1800
3600
log
53 . 5 log
1+ > ; n
2 log
53 . 5 log
1+ > ; n 46 . 2 1+ > ;unde n 46 . 3 >
Se adopt n=4
Alegerea final a mrimii numrului de trepte se face inndu-se cont de considerente
constructiv funcionale i de exploatare ale cutiei de viteze precum i de tipul i destinaia
automobilului. Astfel pentru autovehicule de mrfuri, la care importana demarajului scade, aprnd
ns profilul mai greu al drumului, n scopul unei bune adaptabiliti se utilizeaz de obicei cutiile
de viteze cu 5 trepte.
Fiind determinat numrul de trepte i innd cont c i=1, ntr-o treapt K, raportul de
transmitere este dat de relaia:
i
CV k
=
1
1

n
k n
CV
i ; (k=1n)

innd cont de tipul i destinaia autovehiculului, funcionarea economic a automobilului
presupune ca la astfel de regimuri de deplasare, motorul s funcioneze n zone cu consum
favorabil, respectiv la turaia medie economic, astfel s-a introdus a cincea treapt econoam,
calculat cu relaia:
i
cv5
=
r
i
ec
r
v
n

30
t
; i
cv5
= 332 . 0
90
2250
30

t
; i
cv5
=0,86

Pentru treapta a-I-a; i
cv1
=5,53
Pentru treapta a-II-a; i
cv2
=3,13
Pentru treapta a-III-a; i
cv3
=1,77
Pentru treapta a-IV-a; i
cv4
=1
Pentru treapta a-V-a; i
cv5
=0,86
Pentru raportul de transmitere al transmisiei principale i
0
=3,6

28
Determinarea numrului de trepte se poate face i pe cale analitic, meninndu-se aceleai
ipoteze ca i n cazul celeilalte metode lund ntr-un sistem de axe perpendiculare, unde pe abscis
se consider viteza de deplasare notat cu v, iar pe ordonat se consider viteza unghiular e.
Dependena dintre viteza unghiular de rotaie a arborelui motorului i viteza de deplasare
a autovehiculului, ntr-o treapt oarecare k, cu raportul de transmitere i
cv k
, este:
; v *
r
i * i
r
cvk 0
= e
Pentru stabilirea numrului de trepte, mai nti trebuie s se cunoasc raportul de
transmitere pentru treapta I a cutiei de viteze ca s se poat determina celelalte rapoarte de
transmitere ale cutiei de viteze. Pentru aceasta trebuie ca funcionarea motorului pe caracteristica
exterioar s aib loc ntr-un interval de viteze unghiulare cuprins n domeniul de stabilitate.
n plus se fac urmtoarele ipoteze: schimbarea treptelor de vitez nvecinate se fac
instantaneu, iar viteza maxim, ntr-o treapt este egal cu viteza minim n treapta imediat
superioar.
Folosind programul Excel s-a realizat att listingul ct i diagrama tip ferstru aferent
acestei autofurgonete date spre proiectare. n continuare este prezentat listingul acestei diagrame:

Alegerea intervalului
2 1
....e e se face n funcie de tipul i destinaia automobilului. La
automobilele de ora pentru a se obine un timp de demaraj ct mai scurt, motorul trebuie s
funcioneze la o putere medie apropiat de puterea maxim, alegerea intervalului fcndu-se n jurul
turaiei de putere maxim. La automobilele destinate transportului interurban, la care importana
demarajului scade se urmrete funcionarea motorului la regimuri economice, intervalul
2 1
.....e e
alegndu-se n jurul turaiei de consum specific minim, aceste motoare fiind prevzute cu regulator
limitator de turaie.
n continuare este prezentat diagrama tip fierstru, realizat cu ajutorul programului
Excel, rezultnd cele cinci trepte de transmitere ale cutiei de viteze.

omega
[rad/s]
v1
[m/s]
v2
[m/s]
v3
[m/s]
v4
[m/s]
v5 m/s
188.50 3.14 5.55 9.82 17.36 20.19
200.01 3.33 5.89 10.42 18.42 21.42
211.53 3.52 6.23 11.02 19.48 22.65
223.05 3.71 6.57 11.62 20.54 23.89
234.57 3.90 6.91 12.22 21.60 25.12
246.09 4.10 7.25 12.82 22.67 26.36
257.61 4.29 7.58 13.42 23.73 27.59
269.13 4.48 7.92 14.01 24.79 28.82
280.65 4.67 8.26 14.61 25.85 30.06
292.17 4.86 8.60 15.21 26.91 31.29
303.69 5.06 8.94 15.81 27.97 32.52
315.21 5.25 9.28 16.41 29.03 33.76
326.73 5.44 9.62 17.01 30.09 34.99
338.24 5.63 9.96 17.61 31.15 36.23
349.76 5.82 10.30 18.21 32.21 37.46
361.28 6.01 10.64 18.81 33.28 38.69
372.80 6.21 10.98 19.41 34.34 39.93
376.99 6.28 11.10 19.63 34.72 40.37

29

Diagrama fierstru
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Viteza [m/s]
v
i
t
e
z

u
n
g
h
i
u
l
a
r

[
r
a
d
/
s
]

30
1.5 Determinarea performanelor autovehiculului
i valorificarea performanelor

1.5.1 Bilanul de traciune i caracteristica forei la roat

Performanele reprezint posibilitile maxime n privina, capacitii de autopropulsare,
capacitilor de sporire a vitezei, capacitilor de frnare i capacitilor de funcionare economic
din punct de vedere al consumului de combustibil. Cu ajutorul acestor studii se stabilesc criteriile de
calitate, prin care se apreciaz i se difereniaz autovehiculele. Criteriile de apreciere ale
performanelor dinamice se fac prin studii utiliznd caracteristica puterilor, caracteristica de
traciune i caracteristica dinamic.

Caracteristica forei la roat (F
r
)

Pentru fiecare punct al caracteristicii externe de funcionare a motorului, se poate calcula,
la mersul n fiecare treapt a cutiei de viteze, att fora la roat F
r
, ct i viteza de deplasare a
automobilului V. Fora la roat se calculeaz cu relaia:
F
r
=
d
0 cv tr
r
i * i * M * q
;
Iar viteza de deplasare a automobilului este :
r
cv 0
r r
r *
i * i
r v
e
= e = ;
n care , ,
r
e e sunt viteze unghiulare ale roii motoare i respectiv a arborelui motorului.
Prin caracteristica forei la roat se definete dependena grafic dintre fora la roat i
viteza de deplasare a automobilului. n cazul autovehiculului dat spre proiectare caracteristica forei
la roat, avnd n vedere relaiile de mai sus arat astfel:
Caracteristica forei la roat servete pentru calculul caracteristicii dinamice. Pentru o
singur treapt de viteze caracteristica forei la roat este prezentat n continuare:
v
1
[m/s]
FR
1
[N]
va2
[m/s]
FR
2

[N]
v
3

[m/s]
FR
3
[N]
v
4

m/s
FR
4
[N]
v
5
[m/s]
FR
5

[N]
0.87 12478.00 1.54 7055.01 2.73 3988.87 4.82 2255.29 5.61 1939.55
1.12 12774.17 1.97 7222.46 3.49 4083.55 6.17 2308.82 7.18 1985.59
1.36 13036.63 2.40 7370.86 4.25 4167.45 7.52 2356.26 8.75 2026.38
1.60 13265.38 2.84 7500.19 5.02 4240.57 8.87 2397.60 10.32 2061.94
1.85 13460.42 3.27 7610.46 5.78 4302.92 10.22 2432.85 11.89 2092.25
2.09 13621.75 3.70 7701.68 6.54 4354.50 11.57 2462.01 13.46 2117.33
2.34 13749.37 4.13 7773.83 7.31 4395.29 12.92 2485.08 15.03 2137.17
2.58 13843.27 4.56 7826.93 8.07 4425.31 14.27 2502.05 16.60 2151.76
2.82 13903.47 4.99 7860.96 8.83 4444.55 15.63 2512.93 18.17 2161.12
3.07 13929.96 5.43 7875.94 9.60 4453.02 16.98 2517.72 19.74 2165.24
3.14 13931.33 5.55 7876.72 9.82 4453.46 17.36 2517.97 20.19 2165.45
3.33 13920.93 5.89 7870.83 10.42 4450.13 18.42 2516.09 21.42 2163.83
3.52 13889.71 6.23 7853.18 11.02 4440.16 19.48 2510.45 22.65 2158.98
3.71 13837.68 6.57 7823.77 11.62 4423.52 20.54 2501.04 23.89 2150.90
3.90 13764.85 6.91 7782.58 12.22 4400.24 21.60 2487.88 25.12 2139.57
31
4.10 13671.20 7.25 7729.64 12.82 4370.30 22.67 2470.95 26.36 2125.02
4.29 13556.74 7.58 7664.92 13.42 4333.71 23.73 2450.26 27.59 2107.23
4.48 13421.46 7.92 7588.44 14.01 4290.47 24.79 2425.81 28.82 2086.20
4.67 13265.38 8.26 7500.19 14.61 4240.57 25.85 2397.60 30.06 2061.94
4.86 13088.49 8.60 7400.17 15.21 4184.03 26.91 2365.63 31.29 2034.44
5.06 12890.78 8.94 7288.39 15.81 4120.83 27.97 2329.90 32.52 2003.71
5.25 12672.27 9.28 7164.85 16.41 4050.97 29.03 2290.40 33.76 1969.75
5.44 12432.94 9.62 7029.53 17.01 3974.47 30.09 2247.15 34.99 1932.55
5.63 12172.80 9.96 6882.45 17.61 3891.31 31.15 2200.13 36.23 1892.11
5.82 11891.86 10.30 6723.60 18.21 3801.50 32.21 2149.35 37.46 1848.44
6.01 11590.10 10.64 6552.99 18.81 3705.03 33.28 2094.81 38.69 1801.54
6.21 11267.52 10.98 6370.61 19.41 3601.92 34.34 2036.51 39.93 1751.40
6.28 11145.07 11.10 6301.37 19.63 3562.77 34.72 2014.37 40.37 1732.36

Pentru studiul performanelor automobilului la deplasarea pe un anumit drum caracterizat
de o nclinare longitudinal i de un coeficient de rezisten la rulare f, caracteristica se
completeaz cu bilanul de traciune dat de relaia:
F
R
= R
r
+ R
p
+ R
d
+ R
a

Pentru rezolvarea problemelor legate de dinamicitatea automobilului se propune
reprezentarea bilanului de traciune sub forma:
F
R
R
a
= R
r
+ R
p
+ R
d

Membrul stng al acestei relaii reprezint fora excedentar care poate fi folosit la
nvingerea rezistenei drumului i la accelerarea automobilului.
Calculul sub form tabelar a valorilor vitezei n cadrul treptei considerate este reprezentat
n tabelul urmtor.
Relaiile de utilizare la construirea acestui tabel sunt menionate anterior, iar rapoartele de
transmitere ale transmisiei automobilului sunt:
Pentru treapta a- I -a: i
cv1
= 5,53
Pentru treapta a- II -a: i
cv1
= 3,13
Pentru treapta a- III -a: i
cv1
= 1,77
Pentru treapta a- IV -a: i
cv1
= 1
Pentru treapta a- V -a: i
cv1
= 0,86
Pentru transmisia principal: i
0
=3,6

v4
[m/s]
Fex4
[N]
V4
[m/s]
Fex4
[N]
V4
[m/s]
Fex4
[N]
4.82 2231.55 16.98 2223.61 25.85 1715.65
6.17 2269.93 17.36 2210.34 26.91 1626.55
7.52 2298.49 18.42 2169.71 27.97 1531.39
8.87 2317.24 19.48 2123.02 29.03 1430.17
10.22 2326.17 20.54 2070.28 30.09 1322.89
11.57 2325.29 21.60 2011.47 31.15 1209.55
12.92 2314.59 22.67 1946.60 32.21 1090.16
14.27 2294.08 23.73 1875.68 33.28 964.70
15.63 2263.75 24.79 1798.70 34.72 783.86

32
Caracteristica forei la roat
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
0 10 20 30 40 50
Viteza [m/s]
F
o
a

[
N
]

FR1 FR2 FR3 FR4 FR5

33
Bilanul forei excedentare
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Viteza [m/s]
F
o
r
a

[
N
]
FR Fex

34

1.5.2Bilanul de putere i caracteristica puterilor autovehiculului

Caracteristica puterilor

Caracteristica puterilor este reprezentarea grafic a bilanului de putere funcie de viteza
automobilului, pentru toate treptele de viteze. Bilanul de putere al automobilului reprezint
echilibrul dinamic puterea la roata P
R
i suma puterilor necesare nvingerii rezistenelor la
naintare, respectiv rezistena la rulare ( P
r
), rezistena la urcarea pantei ( P
p
), rezistena la
demarare ( R
d
) i rezistena aerului ( P
a
), dat de relaia :
P
R
=P*
t
q =P
r
+ P
a
+ P
p
+P
d

unde ;
P- puterea motorului
t
q - randamentul transmisiei
n cazul autovehiculului dat spre proiectare, avnd cinci rapoarte de transmitere ale cutiei
de viteze de mers nainte, reprezentarea grafic a caracteristicii puterilor n coordonate putere-vitez
arat astfel:

Relaiile de calcul pentru mrimile din componena tabelelor urmtoare sunt:

P
r
= ; R *
1000
v
r
P
p
=
p
R *
1000
v
;
P
a
= ; R *
1000
v
a
P
R
=
R
F *
1000
v
;

v
1
[m/s]
PR
1
[KW]
v
2

[m/s]
PR
2
[KW]
v
3

[m/s]
PR
3

[KW]
v
4

[m/s]
PR
4
[KW]
v
5
[m/s]
PR5
[KW]
0.87163 10.88 1.54163 10.88 2.72664 10.88 4.82253 10.88 5.60759 10.88
1.11569 14.25 1.97329 14.25 3.4901 14.25 6.17284 14.25 7.17772 14.25
1.35974 17.73 2.40494 17.73 4.25356 17.73 7.52315 17.73 8.74785 17.73
1.6038 21.27 2.8366 21.27 5.01701 21.27 8.87346 21.27 10.318 21.27
1.84786 24.87 3.26825 24.87 5.78047 24.87 10.2238 24.87 11.8881 24.87
2.09191 28.49 3.69991 28.49 6.54393 28.49 11.5741 28.49 13.4582 28.49
2.33597 32.12 4.13157 32.12 7.30739 32.12 12.9244 32.12 15.0284 32.12
2.58003 35.71 4.56322 35.71 8.07085 35.71 14.2747 35.71 16.5985 35.71
2.82408 39.26 4.99488 39.26 8.83431 39.26 15.625 39.26 18.1686 39.26
3.06814 42.74 5.42654 42.74 9.59777 42.74 16.9753 42.74 19.7387 42.74
3.13787 43.71 5.54987 43.71 9.8159 43.71 17.3611 43.71 20.1873 43.71
3.32963 46.35 5.88902 46.35 10.4158 46.35 18.4221 46.35 21.421 46.35
3.52139 48.91 6.22818 48.91 11.0156 48.91 19.483 48.91 22.6547 48.91
3.71315 51.38 6.56734 51.38 11.6155 51.38 20.544 51.38 23.8884 51.38
3.90491 53.75 6.9065 53.75 12.2153 53.75 21.6049 53.75 25.122 53.75
4.09666 56.00 7.24566 56.00 12.8152 56.00 22.6659 56.00 26.3557 56.00
4.28842 58.13 7.58482 58.13 13.4151 58.13 23.7269 58.13 27.5894 58.13
35
4.48018 60.13 7.92398 60.13 14.0149 60.13 24.7878 60.13 28.823 60.13
4.67194 61.97 8.26313 61.97 14.6148 61.97 25.8488 61.97 30.0567 61.97
4.8637 63.65 8.60229 63.65 15.2146 63.65 26.9097 63.65 31.2904 63.65
5.05546 65.16 8.94145 65.16 15.8145 65.16 27.9707 65.16 32.524 65.16
5.24722 66.49 9.28061 66.49 16.4144 66.49 29.0316 66.49 33.7577 66.49
5.43898 67.62 9.61977 67.62 17.0142 67.62 30.0926 67.62 34.9914 67.62
5.63073 68.54 9.95893 68.54 17.6141 68.54 31.1535 68.54 36.2251 68.54
5.82249 69.24 10.2981 69.24 18.2139 69.24 32.2145 69.24 37.4587 69.24
6.01425 69.70 10.6372 69.70 18.8138 69.70 33.2755 69.70 38.6924 69.70
6.20601 69.92 10.9764 69.92 19.4137 69.92 34.3364 69.92 39.9261 69.92
6.27574 69.94 11.0997 69.94 19.6318 69.94 34.7222 69.94 40.3747 69.94

Deoarece studiul performanelor automobilului se face de obicei n funcie de deplasarea
cu viteze constante, pe o cale orizontal n stare bun se noteaz cu puterea consumat pentru
nvingerea rezistenei la rulare pe o cale orizontal bun considerat cu un coeficient al rezistenei la
rulare f = ct. pentru viteze uzuale.
Unde P
ro
=G
a
* f *v.
Bilanul de putere va fi de forma:
P = P
R
(P
ro
+ P
a
) = P
ex.
P
ex
este o putere numit excedentar fa de deplasarea cu vitez constant pe o cale dat.
Aceast putere este utilizat de automobil n scopul sporirii vitezei maxime, nvingerea
rezistenelor maxime ale cii de rulare, sporirea vitezei i nvingerea rezistenelor cii.
Puterea utilizat la deplasarea cu vitez constant pe o cale orizontal este numit P
rez
i se
manifest n orice condiii (pentru nvingerea rezistenei aerului i a rezistenei la rulare apare un
consum permanent de putere).
Studiul performanelor dinamice cu ajutorul caracteristicii puterilor se face funcie de
modul de utilizare a puterii disponibile.
Pentru o reprezentare grafic s-a folosit expresia bilanului de putere dat de relaia:
P
R
= P*
t
q =P
r
+ P
a
+ P
p
+ P
d
dat sub forma
P
ex
= P
d
+
r
P P A = P
R
P
rez
unde
P
rez
= P
a
+ P
ro
i ) F f ( G P P P
coa a r ro r
= = A
f - coeficient al rezistenei de rulare

v
4
[m/s]
Pa
4
[kW]
PR
4
[kW]
Pr
4
[kW]
Pcsi
[kW]
Pa+Pr
[kW]

4.82 11.82 10.88 3.91 0.39 4.02
6.17 15.49 14.25 5.00 0.50 5.24
7.52 19.27 17.73 6.09 0.61 6.53
8.87 23.12 21.27 7.19 0.72 7.90
10.22 27.03 24.87 8.28 0.83 9.37
11.57 30.97 28.49 9.38 0.94 10.96
12.92 34.91 32.12 10.47 1.05 12.67
36
14.27 38.82 35.71 11.56 1.16 14.53
15.63 42.68 39.26 12.66 1.27 16.55
16.98 46.45 42.74 13.75 1.38 18.74
17.36 47.51 43.71 14.06 1.41 19.40
18.42 50.38 46.35 14.92 1.49 21.30
19.48 53.16 48.91 15.78 1.58 23.33
20.54 55.85 51.38 16.64 1.66 25.49
21.60 58.42 53.75 17.50 1.75 27.79
22.67 60.87 56.00 18.36 1.84 30.24
23.73 63.19 58.13 19.22 1.92 32.85
24.79 65.35 60.13 20.08 2.01 35.62
25.85 67.36 61.97 20.94 2.09 38.57
26.91 69.19 63.65 21.80 2.18 41.69
27.97 70.83 65.16 22.66 2.27 44.99
29.03 72.27 66.49 23.52 2.35 48.49
30.09 73.50 67.62 24.38 2.44 52.19
31.15 74.50 68.54 25.23 2.52 56.09
32.21 75.26 69.24 26.09 2.61 60.22
33.28 75.76 69.70 26.95 2.70 64.56
34.34 76.00 69.92 27.81 2.78 69.13
34.72 76.02 69.94 28.13 2.81 70.85

37
Caracteristica Puterilor
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Viteza [m/s]
P
u
t
e
r
e

[
k
W
]
PR1 PR2 PR3 PR4 PR5

38
Bilanul de Putere
0.00
10.00
20.00
30.00
40.00
50.00
60.00
70.00
80.00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Viteza [m/s]
P
u
t
e
r
e

[
k
W
]
P PR Pr Pcsi Pa+Pr

39

1.5.3 Caracteristica Dinamic

Pentru a putea compara performanele automobilelor trebuie s se in seama simultan de
greutatea total a acestora, de fora la roat disponibil la fiecare vitez, precum i de proprietile
aerodinamice.
n acest scop se introduce un factor adimensional numit factor dinamic, definit prin relaia:
D=
a
2
r
G
v * A * k F
;
F
R
fora la roat;
G
a
greutatea automobilului;
A aria automobilului
V
a
viteza automobilului
Prin caracteristic dinamic se nelege dependena grafic dintre factorul dinamic i
deplasarea autovehiculului V
a
. Din relaia scris mai sus se poate constata c factorul dinamic se
determin pornind de la caracteristica forei la roat, cunoscnd n fiecare treapt, valoarea forei la
roat i viteza automobilului.

v
1
[m/s]
D1 v
2
[m/s]
D2 v
3

[m/s]
D3 v
4

[m/s]
D4 v
5
[m/s]
D5
0.872 0.277 1.542 0.157 2.727 0.088 4.823 0.050 5.608 0.042
1.116 0.284 1.973 0.160 3.490 0.090 6.173 0.050 7.178 0.043
1.360 0.290 2.405 0.164 4.254 0.092 7.523 0.051 8.748 0.043
1.604 0.295 2.837 0.166 5.017 0.094 8.873 0.051 10.318 0.043
1.848 0.299 3.268 0.169 5.780 0.095 10.224 0.052 11.888 0.043
2.092 0.303 3.700 0.171 6.544 0.096 11.574 0.052 13.458 0.043
2.336 0.305 4.132 0.172 7.307 0.096 12.924 0.051 15.028 0.042
2.580 0.307 4.563 0.173 8.071 0.097 14.275 0.051 16.598 0.042
2.824 0.309 4.995 0.174 8.834 0.097 15.625 0.050 18.169 0.041
3.068 0.309 5.427 0.174 9.598 0.097 16.975 0.049 19.739 0.039
3.138 0.309 5.550 0.174 9.816 0.097 17.361 0.049 20.187 0.039
3.330 0.309 5.889 0.174 10.416 0.096 18.422 0.048 21.421 0.038
3.521 0.308 6.228 0.174 11.016 0.096 19.483 0.047 22.655 0.036
3.713 0.307 6.567 0.173 11.615 0.095 20.544 0.046 23.888 0.035
3.905 0.306 6.907 0.172 12.215 0.094 21.605 0.045 25.122 0.033
4.097 0.303 7.246 0.171 12.815 0.093 22.666 0.043 26.356 0.031
4.288 0.301 7.585 0.169 13.415 0.092 23.727 0.042 27.589 0.030
4.480 0.298 7.924 0.167 14.015 0.091 24.788 0.040 28.823 0.028
4.672 0.294 8.263 0.165 14.615 0.089 25.849 0.038 30.057 0.025
4.864 0.290 8.602 0.163 15.215 0.088 26.910 0.036 31.290 0.023
5.055 0.286 8.941 0.160 15.815 0.086 27.971 0.034 32.524 0.021
5.247 0.281 9.281 0.157 16.414 0.084 29.032 0.032 33.758 0.018
5.439 0.276 9.620 0.154 17.014 0.082 30.093 0.029 34.991 0.015
5.631 0.270 9.959 0.151 17.614 0.079 31.154 0.027 36.225 0.012
5.822 0.263 10.298 0.147 18.214 0.077 32.215 0.024 37.459 0.009
6.014 0.257 10.637 0.143 18.814 0.074 33.275 0.021 38.692 0.006
6.206 0.250 10.976 0.139 19.414 0.071 34.336 0.019 39.926 0.003
6.276 0.247 11.100 0.137 19.632 0.070 34.722 0.017 40.375 0.002
40

Caracteristica dinamic se poate utiliza pentru determinarea unor performane de aderen
maxim la roata motoare, dac n relaia scris mai sus fora la roat i-a valoarea maxim i tinde
spre F
R
R
Z * .

1.5.4 Caracteristica de demaraj ale automobilului

Studiul demarrii automobilului presupune determinarea acceleraiei, a timpului i spaiului de
demarare, precum i a indicilor cu ajutorul crora se poate aprecia capacitatea de sporirea a vitezei.
Acceleraia automobilului caracterizeaz n general calitile lui de demarare, deoarece n
condiii egale, cu ct acceleraia este mai mare cu att crete viteza medie de exploatare.
Pentru determinarea acceleraiei, precum i pentru studiul performanelor de demarare se
consider se consider autovehiculul n micare rectilinie, pe o cale orizontal, n stare bun cu un
coeficient mediu al rezistenei la rulare f.
n aceste condiii, expresia bilanului de putere, puterea excedentar Pex va fi utilizat
numai pentru accelerare, i este dat de relaia :
v
dt
dv
*
g
G
P
a
ex
= de unde rezult
o
=
g
*
G * v
P
dt
dv
a
ex

Utiliznd relaiile se traseaz graficul caracteristicii de demaraj.
v1
[m/s]
Pex1
[kW]
v2
[m/s]
Pex2
[kW]
v3
[m/s]
Pex3
[kW]
v4
[m/s]
Pex4
[kW]
v5
[m/s]
Pex5
[kW]
0.87 10.87 1.54 10.87 2.73 10.85 4.82 10.76 5.61 10.70
1.12 14.25 1.97 14.24 3.49 14.21 6.17 14.01 7.18 13.87
1.36 17.72 2.40 17.71 4.25 17.65 7.52 17.29 8.75 17.04
1.60 21.27 2.84 21.25 5.02 21.14 8.87 20.56 10.32 20.15
1.85 24.86 3.27 24.84 5.78 24.67 10.22 23.78 11.89 23.16
2.09 28.48 3.70 28.44 6.54 28.21 11.57 26.91 13.46 26.01
2.34 32.10 4.13 32.04 7.31 31.72 12.92 29.91 15.03 28.65
2.58 35.70 4.56 35.62 8.07 35.18 14.27 32.74 16.60 31.05
2.82 39.24 4.99 39.13 8.83 38.56 15.63 35.37 18.17 33.14
3.07 42.71 5.43 42.57 9.60 41.83 16.98 37.74 19.74 34.89
3.14 43.68 5.55 43.54 9.82 42.75 17.36 38.37 20.19 35.31
3.33 46.31 5.89 46.14 10.42 45.19 18.42 39.97 21.42 36.32
3.52 48.86 6.23 48.66 11.02 47.54 19.48 41.36 22.65 37.04
3.71 51.33 6.57 51.09 11.62 49.78 20.54 42.53 23.89 37.46
3.90 53.69 6.91 53.41 12.22 51.89 21.60 43.45 25.12 37.56
4.10 55.93 7.25 55.61 12.82 53.85 22.67 44.12 26.36 37.32
4.29 58.05 7.58 57.69 13.42 55.67 23.73 44.50 27.59 36.70
4.48 60.03 7.92 59.62 14.01 57.32 24.79 44.58 28.82 35.69
4.67 61.87 8.26 61.39 14.61 58.78 25.85 44.34 30.06 34.26
4.86 63.54 8.60 63.00 15.21 60.06 26.91 43.77 31.29 32.39
5.06 65.03 8.94 64.43 15.81 61.13 27.97 42.83 32.52 30.05
5.25 66.34 9.28 65.67 16.41 61.98 29.03 41.52 33.76 27.23
5.44 67.45 9.62 66.71 17.01 62.59 30.09 39.80 34.99 23.89
5.63 68.35 9.96 67.53 17.61 62.96 31.15 37.68 36.23 20.02
5.82 69.03 10.30 68.12 18.21 63.07 32.21 35.11 37.46 15.59
6.01 69.48 10.64 68.47 18.81 62.90 33.28 32.10 38.69 10.58
6.21 69.68 10.98 68.57 19.41 62.45 34.34 28.60 39.93 4.96
6.28 69.69 11.10 68.54 19.63 62.22 34.72 27.21 40.37 2.76
41
Carcacteristica factorului dinamic
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Vit eza m/s
F
a
c
t
o
r
u
l

d
i
n
a
m
i
c

D
D1 D2 D3 D4 D5

42

Diagrama puterii excedentare
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Viteza automobilului [m/s]
P
u
t
e
r
e
a

e
x
c
e
d
e
n
t
a
r

[
k
W
]
Pex1 Pex2 Pex3 Pex4 Pex5

43
A. Determinarea caracteristicii acceleraiilor

Din ecuaia de definiie a factorului dinamic, se poate deduce expresia acceleraiei de
micare a automobilului:
) D (
g
dt
dv
a
o
= = , pentru fiecare treapt.
Valorile acceleraiei vor depinde de drumul pe care ruleaz automobilul, caracterizat prin
rezistena specific , de regul demarajul automobilului se studiaz la deplasarea pe drum
orizontal astfel =f.
Caracteristica acceleraiilor reprezint dependena grafic dintre acceleraia automobilului
msurat n m/s
2
, i viteza de deplasare a automobilului v
a
.
Relaiile utilizate la construirea acestui tabel sunt cele menionate anterior, iar rapoartele de
transmitere ale transmisie autobehiculului sunt
Pentru treapta a- I -a: i
cv1
= 5,53
Pentru treapta a- II -a: i
cv1
= 3,13
Pentru treapta a- III -a: i
cv1
= 1,77
Pentru treapta a- IV -a: i
cv1
= 1
Pentru treapta a- V -a: i
cv1
= 0,86
Pentru transmisia principal: i
0
=3,6
v1
[m/s]
a
1
m/s
2
v2
[m/s]
a
2
[m/s]
v3
[m/s]
a
3
[m/s
2
]
v4
[m/s
2
]
a
4
[m/s
2
]
v5
[m/s]
a
5
[m/s
2
]
0.872 1.324 1.542 1.040 2.727 0.622 4.823 0.295 5.608 0.230
1.116 1.357 1.973 1.068 3.490 0.639 6.173 0.303 7.178 0.235
1.360 1.387 2.405 1.092 4.254 0.654 7.523 0.309 8.748 0.238
1.604 1.413 2.837 1.113 5.017 0.667 8.873 0.313 10.318 0.239
1.848 1.435 3.268 1.131 5.780 0.678 10.224 0.315 11.888 0.238
2.092 1.453 3.700 1.146 6.544 0.686 11.574 0.315 13.458 0.235
2.336 1.468 4.132 1.158 7.307 0.692 12.924 0.312 15.028 0.229
2.580 1.478 4.563 1.166 8.071 0.696 14.275 0.308 16.598 0.222
2.824 1.485 4.995 1.171 8.834 0.697 15.625 0.302 18.169 0.212
3.068 1.488 5.427 1.172 9.598 0.696 16.975 0.294 19.739 0.200
3.138 1.488 5.550 1.172 9.816 0.695 17.361 0.291 20.187 0.197
3.330 1.486 5.889 1.171 10.416 0.692 18.422 0.282 21.421 0.185
3.521 1.483 6.228 1.167 11.016 0.687 19.483 0.273 22.655 0.173
3.713 1.477 6.567 1.161 11.615 0.681 20.544 0.262 23.888 0.159
3.905 1.468 6.907 1.154 12.215 0.674 21.605 0.250 25.122 0.143
4.097 1.457 7.246 1.144 12.815 0.665 22.666 0.236 26.356 0.127
4.288 1.444 7.585 1.132 13.415 0.655 23.727 0.221 27.589 0.109
4.480 1.429 7.924 1.119 14.015 0.643 24.788 0.205 28.823 0.090
4.672 1.411 8.263 1.103 14.615 0.630 25.849 0.188 30.057 0.069
4.864 1.391 8.602 1.086 15.215 0.615 26.910 0.170 31.290 0.047
5.055 1.368 8.941 1.066 15.815 0.599 27.971 0.150 32.524 0.024
5.247 1.343 9.281 1.044 16.414 0.581 29.032 0.129 33.758 -0.001
5.439 1.315 9.620 1.021 17.014 0.562 30.093 0.107 34.991 -0.027
5.631 1.286 9.959 0.995 17.614 0.542 31.154 0.083 36.225 -0.054
5.822 1.254 10.298 0.967 18.214 0.520 32.215 0.058 37.459 -0.082
6.014 1.219 10.637 0.938 18.814 0.497 33.275 0.032 38.692 -0.112
6.206 1.182 10.976 0.906 19.414 0.472 34.336 0.005 39.926 -0.143
6.276 1.168 11.100 0.894 19.632 0.462 34.722 0.005 40.375 -0.155
44
Caracteristica acceleraiilor
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
viteza [m/s]
a
c
c
e
l
e
r
a
i
a

[
m
/
s
^
2
]
a1 a2 a3 a4 a5

45

B. Determinarea timpului de demarare

Prin timp de demarare se nelege timpul necesar de cretere a vitezei automobilului ntre
viteza minim n treapta nti a cutiei de viteze i viteza maxim de deplasare n ultima treapt,
fcnd ipotezele c motorul funcioneaz pe caracteristica extern i c schimbarea treptelor se face
instantaneu.
Pentru calculul timpului de demaraj se pornete de la definiia acceleraiei:
a=
dt
dv

De unde se deduce expresia timpului elementar:
a
dv
dt = ;
ntruct pentru acceleraie nu exist o funcie analitic de variaie n raport cu viteza, se
recurge prin integrare, la diagrama acceleraiei. La viteza maxim a automobilului, acceleraia fiind
nul, inversul acceleraiei va fi infinit. Astfel expresia timpului de demaraj va fi:
}
=
max
1 min
V * 9 , 0
v
d
a
dv
t ;

Pentru calcularea timpului de demaraj este necesar calcularea inversului acceleraiei.
Deoarece inversul acceleraiei tinde la infinit pentru viteza care tinde la viteza maxim, acesta se
calculeaz pentru o valoare egal cu 0,9 din viteza maxim.

va1 1/a1 va2 [m/s] 1/a2 Va3
[m/s]
1/a3 Va4
m/s
1/a4 va5 1/a5
0.87 0.76 1.54 0.96 2.73 1.61 4.82 3.39 5.61 4.36
1.12 0.74 1.97 0.94 3.49 1.56 6.17 3.30 7.18 4.26
1.36 0.72 2.40 0.92 4.25 1.53 7.52 3.23 8.75 4.20
1.60 0.71 2.84 0.90 5.02 1.50 8.87 3.19 10.32 4.18
1.85 0.70 3.27 0.88 5.78 1.48 10.22 3.18 11.89 4.20
2.09 0.69 3.70 0.87 6.54 1.46 11.57 3.18 13.46 4.26
2.34 0.68 4.13 0.86 7.31 1.45 12.92 3.20 15.03 4.36
2.58 0.68 4.56 0.86 8.07 1.44 14.27 3.24 16.60 4.51
2.82 0.67 4.99 0.85 8.83 1.44 15.63 3.31 18.17 4.71
3.07 0.67 5.43 0.85 9.60 1.44 16.98 3.41 19.74 4.99
3.14 0.67 5.55 0.85 9.82 1.44 17.36 3.44 20.19 5.09
3.33 0.67 5.89 0.85 10.42 1.45 18.42 3.54 21.42 5.40
3.52 0.67 6.23 0.86 11.02 1.46 19.48 3.67 22.65 5.79
3.71 0.68 6.57 0.86 11.62 1.47 20.54 3.82 23.89 6.30
3.90 0.68 6.91 0.87 12.22 1.48 21.60 4.01 25.12 6.97
4.10 0.69 7.25 0.87 12.82 1.50 22.67 4.24 26.36 7.89
4.29 0.69 7.58 0.88 13.42 1.53 23.73 4.52 27.59 9.19
4.48 0.70 7.92 0.89 14.01 1.56 24.79 4.87 28.82 11.16
4.67 0.71 8.26 0.91 14.61 1.59 25.85 5.32 30.06 14.49
4.86 0.72 8.60 0.92 15.21 1.63 26.91 5.90 31.29 21.23
5.06 0.73 8.94 0.94 15.81 1.67 27.97 6.67 32.52 41.90
5.25 0.74 9.28 0.96 16.41 1.72 29.03 7.76 33.76 -1423.67
46
5.44 0.76 9.62 0.98 17.01 1.78 30.09 9.39 34.99 -37.60
5.63 0.78 9.96 1.00 17.61 1.85 31.15 12.05 36.23 -18.58
5.82 0.80 10.30 1.03 18.21 1.92 32.21 17.19 37.46 -12.14
6.01 0.82 10.64 1.07 18.81 2.01 33.28 31.12 38.69 -8.91
6.21 0.85 10.98 1.10 19.41 2.12 34.34 207.68 39.93 -6.97
6.28 0.86 11.10 1.12 19.63 2.16 34.72 184.20 40.37 -6.45

nlocuind n relaie se calculeaz timpul de demaraj, necesar atingerii vitezei de 100 km/h
(n treapta a IV a, a cutiei de viteze) , pentru un drum orizontal cu f=0,02, i sarcina maxim
Ga=45000 N.

v4
[m/s]
td
[s]
v
[m/s]
td
[S]
3.32963 0.04386 9.28061 1.73369
3.52139 0.08783 11.0156 2.59211
3.71315 0.13198 11.6155 2.8915
3.90491 0.17639 12.2153 3.19419
4.09666 0.22112 12.8152 3.50091
4.28842 0.26626 13.4151 3.81248
4.48018 0.31189 14.0149 4.12974
4.67194 0.35811 14.6148 4.45367
4.8637 0.40499 15.2146 4.78531
5.05546 0.45266 15.8145 5.12588
5.24722 0.50121 16.4144 5.47673
5.43898 0.55707 19.483 9.3028
5.54987 0.58953 20.544 10.681
5.88902 0.68948 21.6049 12.1266
6.22818 0.79027 22.6659 13.6548
6.56734 0.89209 23.7269 15.2846
7.92398 1.30434 24.7878 17.0414
8.26313 1.40887 25.8488 18.9592
8.60229 1.51509 26.9097 21.0863
8.94145 1.62327 27.77 23.494

47
Inversul acceleraiilor
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Viteza m/s
I
n
v
e
r
s
u
l

a
c
c
e
l
e
r
a
i
i
l
o
r

[
s
^
2
/
m
]
1/a1 1/a2 1/a3 1/a4 1/a4

48
Caracteristica timpului
de demarare
0
5
10
15
20
25
0 5 10 15 20 25 30
Viteza [m/s]
T
i
m
p

[
s
]

49
B. Caracteristica spaiului de demaraj

Prin spaiului de demaraj se nelege distana parcurs de automobil n timpul demarajului.
Pentru calculul spaiului de demaraj se folosete relaia de definiie a vitezei:
v=
dt
ds
;
de unde se deduce expresia spaiului elementar:
ds= dt * v ,
Din relaia de mai sus se observ cunoaterii funciei de dependen a vitezei fa de timp. Astfel
timpul necesar pentru demaraj de la viteza v
min1
la viteza v
1
este:
t
1
=
med 1
a
1
v |
.
|
\
|
A ;
Dac ntr-un sistem de axe se i-a n abscis vitezele de demaraj, iar n ordonat timpul
necesar de demaraj pentru fiecare vitez, rezult reprezentarea grafic a funciei v=v(t). Spaiul, de
demaraj total S
d
se exprim prin relaia:
}
=
td
0
d
; dt ) t ( v S
Graficul funciei determinate este prezentat n continuare:

v
[m/s]
sd
[m]
v
[m/s]
sd
[m]
3.32963 0.12518 9.28061 9.91234
3.52139 0.25789 11.0156 18.0175
3.71315 0.39841 11.6155 20.9982
3.90491 0.54704 12.2153 24.1675
4.09666 0.70412 12.8152 27.5367
4.28842 0.87005 13.4151 31.1192
4.48018 1.04528 14.0149 34.9305
4.67194 1.23034 14.6148 38.9882
4.8637 1.4258 15.2146 43.3133
5.05546 1.63234 15.8145 47.9298
5.24722 1.8507 16.4144 52.8661
5.43898 2.11115 19.483 116.76
5.54987 2.26557 20.544 141.029
5.88902 2.77007 21.6049 167.8
6.22818 3.30811 22.6659 197.489
6.56734 3.88128 23.7269 230.635
7.92398 6.68131 24.7878 267.961
8.26313 7.42162 25.8488 310.452
8.60229 8.20485 26.9097 359.515
8.94145 9.03395 27.77 417.239

50
Caracteristica spaiului
de demarare
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
0 5 10 15 20 25 30
Viteza [m/s]
S
p
a
i
u
l

d
e

d
e
m
a
r
a
r
e

[
m
]

51

1.5.5 Caracteristica de frnare

A. Determinarea timpului de frnare minim

Pentru calculul timpului de frnare minim se pornete de la formula :
dt=-
o
=
* g
dv
a
dv
f
:
Timpul de frnare minim determinat n relaia de mai sus a fost obinut n ipoteza c
frnele intr n funciune instantaneu. n realitate de la sesizarea pericolului de ctre conductorul
auto i pn la atingerea valorii momentului de frnare, exist un interval de timp n care
autovehiculul se deplaseaz i care face ca spaiul i timpul de frnare s fie mai mari dect cele
calculate.
Acest interval de timp este determinat att de calitile fizice ale conductorului ct i de
viteza de intrare n funciune a sistemului de frnare.
Conform literaturii de specialitate, care consider mrimea medie a acestui interval n jurul
valorii de 12 s se adopt t
i
=1,5
nlocuind n relaia de mai sus i innd seama de timpul de reacie adoptat rezult c
pentru oprirea total a autofurgonetei de la viteza iniial de 100 km/h timpul minim este de 9,43 s.

v
[m/s]
tf
[m]
v
[m/s]
tf
[m]
3.32963 2.45132 9.28061 4.1516
3.52139 2.50611 11.0156 4.64732
3.71315 2.5609 11.6155 4.81871
3.90491 2.61569 12.2153 4.9901
4.09666 2.67048 12.8152 5.16149
4.28842 2.72526 13.4151 5.33287
4.48018 2.78005 14.0149 5.50426
4.67194 2.83484 14.6148 5.67565
4.8637 2.88963 15.2146 5.84704
5.05546 2.94442 15.8145 6.01843
5.24722 2.9992 16.4144 6.18982
5.43898 3.05399 19.483 7.06658
5.54987 3.08568 20.544 7.36971
5.88902 3.18258 21.6049 7.67284
6.22818 3.27948 22.6659 7.97597
6.56734 3.37638 23.7269 8.2791
7.92398 3.76399 24.7878 8.58223
8.26313 3.8609 25.8488 8.88536
8.60229 3.9578 26.9097 9.18849
8.94145 4.0547 27.77 9.43429

n continuare conform listingului prezentat anterior se realizeaz graficul timpului minim
de frnare pentru autovehiculul dat spre proiectare.
52
Timpul de frnare
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 5 10 15 20 25 30
Viteza [m/s]
T
i
m
p

[
S
]

53

B. Determinarea spaiului de frnare minim

Calculul spaiului de frnare minim se efectueaz cunoscnd expresia deceleraiei de
frnare maxime.
Expresia spaiului de frnare, considernd c frnarea se face de la o vitez v
i
, iniial la o
vitez v
f
final atunci prin integrare se obine:
}

o
=
o
=
vf
vi
2
f
2
i f
) v v (
g 2 g *
dv * v
S ;
Considernd c frnarea se face de la o vitez iniial v
i
la o vitez final v
f
, n acest caz
frnarea se face pn la oprire, integrnd relaia anterioar, se obine expresia spaiului minim de
frnare : ] m [
g * * 2
v
S
2
i
f
= ;
Ca i n cazul timpului minim de frnare, i aici intervine n calcul timpul de reacie care
duce la, care duce la mrirea spaiului de frnare minim. Pentru a se determina spaiul de frnare
minim, considernd c autovehiculul se deplaseaz cu viteza iniial v
I
i parcurge un spaiu
s
i
=v
i
* t
i
.
innd cont i de acest timp se va determina spaiul minim de frnare total, al
autofurgonetei ce frneaz la viteza de 100 km/h. Relaia spaiului de frnare minim este dat de
relaia urmtoare:
: ] m [
g * * 2
v
* t * v S
2
i
i i f
= ;

v
[m/s]
sf
[m]
v
[m/s]
sf
[m]
3.32963 0.79189 9.28061 6.15212
3.52139 0.88573 11.0156 8.66742
3.71315 0.98482 11.6155 9.6371
3.90491 1.08916 12.2153 10.6582
4.09666 1.19876 12.8152 11.7307
4.28842 1.31361 13.4151 12.8546
4.48018 1.43372 14.0149 14.0299
4.67194 1.55907 14.6148 15.2566
4.8637 1.68968 15.2146 16.5347
5.05546 1.82555 15.8145 17.8642
5.24722 1.96666 16.4144 19.2451
5.43898 2.11303 19.483 27.1134
5.54987 2.20007 20.544 30.1468
5.88902 2.47719 21.6049 33.341
6.22818 2.77073 22.6659 36.6959
6.56734 3.08071 23.7269 40.2117
7.92398 4.48496 24.7878 43.8882
8.26313 4.8771 25.8488 47.7256
8.60229 5.28567 26.9097 51.7238
8.94145 5.71068 27.77 55.0838

Calculul i construcia punii motoare
54
Spaiul minim de frnare
0
10
20
30
40
50
60
0 5 10 15 20 25 30
Viteza [m/s]
S
p
a
i
u

[
m
]

55

Capitolul 2

2.Calculul i construcia punii motoare spate

Conform soluiei de organizare a autovehiculului (soluia clasic) reiese c puntea motoare
este n spate. Aceasta asigur transmiterea fluxului de putere prin intermediul transmisiei
longitudinale la roile motoare (puntea spate).
Pentru transmiterea fluxului de putere al motorului puntea cuprinde urmtoarele
mecanisme:
transmisia principal
diferenialul
arbori planetari
butucul roii
Din interaciunea roilor cu calea n procesul autopropulsrii autovehiculului, asupra
automobilului acioneaz, funcie de regimul de deplasare al automobilului, reaciunea normal Z
R
,
i forele de aderen ce difer de regimul n care se afl autovehiculul, cum ar fi: regimul traciunii
al frnrii i n regimul deplasrii.
Puntea din spate are rolul de a prelua toate forele i momentele ce apar n centrul roilor
din spate ale automobilului i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau
caroseriei autovehiculului. Acest rol este ndeplinit de puntea motoare prin intermediul
mecanismului de ghidare al roilor.

2.1Alegerea tipului constructiv

Puntea motoare trebuie s ndeplineasc urmtoarele cerine:
S asigure preluarea integral a forelor i momentelor ce apar n centrele roilor, i
s le transmit elementelor de legtur;
S aibe dimensiuni de gabarit reduse, n special pe vertical;
S fie uoare;
S prezinte soluii tehnologice simple i costuri reduse;
S asigure o durat mare de ntreinere ;
S asigure adaptarea fluxului de putere al motorului la condiiile de deplasare
impuse, necesare obineri unor caliti de consum i dinamice optime;
S asigure funcionarea normal i silenioas a mecanismelor componente.
innd cont de cerinele impuse pe care trebuie s le ndeplineasc puntea motoare spate,
se adopt pentru autoturismul de proiectat, punte rigid.

56

2.1Transmisia principal

Transmisia principal la autoturismul de
proiectat este simpl cu roi dinate conice, cu dantur
curb. Schema cinematic este prezentat n figura
alturat unde : pinionul de atac (2), montat n
lagrele cu rulmeni (1), n carterul (4), este
permanent n angrenare cu coroana dinat (3),
montat prin uruburile (6) pe carcasa diferenialului
(7).
Fluxul de putere al motorului este primit de
pinion de transmisia longitudinal, prin flana (9) i
transmis de la angrenajul conic (23), prin
intermediul diferenialului (7) arborilor planetari (5)
i (8).
Pentru elementele angrenajului conic, valorile
deformaiilor admise snt prezentate n figura
urmtoare :
unde : p.a - pinion de atac
c.d - coroan dinat

1.2.2 Dimensionarea geometric a angrenajelor

a) Determinarea momentului de calcul:

'
0
* * * * i i M M
tr CVI M c
q | =
unde: M
M
- momentul maxim al motorului M
M
= 252,08 Nm
| -coeficient de siguran al ambreiajului | =1,6
i
CVI
- raportul de transmitere al cutiei de viteze n treapta I i
CVI
=5,53

tr
q -randamentul transmisiei de la motor la ambreiajul calculat
tr
q =0,92

'
0
i -raportul de tansmitere din transmisia principal la angrenajul calculat
'
0
i =1
M
C
=252,08*1,4*5,53*0,92*1=1795,47 Nm

b) Dimensionarea geometric

Se consider rezistena unei roi conice egal cu rezistena unei roi cilindrice avnd
urmtoarele caracteristici:
- diametrul cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de rostogolire al roii conice
n seciune medie a dintelui;
- modul corespunztor modulului roii conice din aceiai seciune;
- profilul dinilor corespunztor dinilor roilor echivalente
Roata echivalent se obine prin desfurarea conului mediu pe un plan.

1.Numrul de dini:
z
ech1
= ;
cos * cos
3
1
1
med
z
| o
z
ech2
= ;
cos * cos
3
2
2
med
z
| o

Se adopt z
1
=9 dini

57
2 . 1
o - semiunghiurile conului de divizare ale roilor conice;
med
| - unghiul mediu de nclinare al danturii;
z
2
=z
1
*i
0
=9*3,6=32,4 se adopt z
2
=33 dini;
= = =
33
9
2
1
1
arctg
z
z
arctg o 15,25
0

75 , 74 25 , 15 90 90
1 2
= = = o o
40 .... 35 =
med
| se adopt
35 =
med
|
i
0 real
= = =
9
33
1
2
z
z
3,66

=
= 100 *
0
0 0
real
teoretic real
i
i i
c 1,66%< 3%
z
ech1
=
35 cos * 25 . 15 cos
9
3
=16,97 se adopt z
ech1
=17 dini
z
ech2
=
35 cos * 75 . 74 cos
33
3
=228,26 se adopt z
ech2
=229 dini

2. Limea danturii
b = (68)m
n med
= 8*3,5=28 mm conform STAS 822-82 m
n med
=3,5

3. Modulul frontal ;
m
f
= 98 , 4
9
25 , 15 sin * 28
35 cos
5 , 3 sin
cos
1
1
= + = +

z
b m
med
nmed
o
|

se adopt m
f
=5 mm

4. Unghiul de angrenare n seciune normal
=
n
o

20 conform STAS 6884-63

5. Coeficientul nlimii capului de referin normal i frontal
f
0n
=1 conform STAS 6844-63
f
0f
= f
0n
*cos | =0,819

6. Coeficientul jocului de referin la fund normal i frontal
w
on
=0,2 STAS 6884-63
w
of
= w
on
*cos | =0,163;

7. Lungimea generatoarei conului de divizare
L= mm i z m
z m
f
f
06 , 84 1 6 , 3 9 * 5 * 5 , 0 1 * * * 5 , 0
sin * 2
*
2 2
0 1
1
1
= + = + =
o

se adopt L=85 mm

8. Adncimea de lucru a dinilor
h
e
=2f
0f
*m
f
= 2*0,819*5= 8,19 mm

58

9. Jocul la fund
c= w
of
*m
f
= 0,163*5= 0,815 mm

10.nlimea dintelui
h
1=
h
2
=h=h
e
+c=8,19+0,815=9,005 mm

11.nlimea capului
a
1
= mm f m
f f f
47 , 4 ) 075 , 0 819 , 0 ( 5 ) (
0
= + = +
a
2
= h
e
-a
1
= 8,19 - 4,47= 3,72mm

12. nlimea piciorului
b
1
=h- a
1
=9,005-4,47=4,535 mm
b
2
=h- a
2
=9,005-3,72= 5,285 mm

13. Diametrul de divizare
D
d1
= z
1
*m
f
= 9*5 =45 mm
D
d2
=z
2
*m
f
=33*5=165 mm

14. Unghiul piciorului dintelui

85
535 , 4
1
1
arctg
L
b
arctg = = =3,05
o

= = =
85
285 , 5
2
2
arctg
L
b
arctg 3,55
o
15. Unghiul conului exterior
o
e
8 , 18 55 , 3 25 , 15
2 1 1
= + = + = o o
o
e
8 , 77 05 , 3 75 , 74
1 2 2
= + = + = o o

16. Unghiul conului interior
o
i
2 , 12 05 , 3 25 , 15
1 1 1
= = = o o
o
i
2 , 71 55 , 3 75 , 74
2 2 2
= = = o o

17. Diametrul de vrf
D
e1
= D
d1
+ 2acos
1
o = 45 + 2 * 4,47 * cos15,25=53,62 mm
D
e2
=D
d2
+ 2a
2
cos
2
o =165 + 2*3,72*cos74,75=166,95 mm

18. Distana de la vrful conului pn la dantur
H
1
=
o d
tg
a
tg
D
25 , 15 sin 47 , 4
25 , 15 2
45
sin
2
1 1
1
1
= o
o
=81,35 mm
H
2
= = =
o d
tg
a
tg
D
75 , 74 sin 72 , 3
75 , 74 2
165
sin
2
2 2
2
2
o
o
18.17 mm

19.Grosimea dintelui pe cercul de divizare
S
1
=m
f
mm
tg tg
n
n
f
187 , 8
35 cos
20
075 , 0 * 2
2
5
cos
2
2
=
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+
t
|
o
,
t

59
S
2
=
1
* s m
f
t =t *5-8,187=7,52mm

2.2.3 Calculul de rezisten i verificare
al angrenajului

1. Determinarea schemei de ncrcare a arborilor

Pentru calculul forelor transmise la arbori de ctre roile n angrenare se consider fora
normal F
n
, care acioneaz la mijlocul dinilor cu cele trei componente: fora tangenial F
t
,
fora radial F
r
, i fora axial F
a
.
Forele F
r
i F
a
pot avea i sensuri negative. Pentru deplasarea nainte a automobilului, cu
nclinare spre dreapta a dintelui pinionului de atac, schema de ncrcare a arborilor pentru
determinarea reaciunilor din lagre este urmtoarea :

Calculul danturii la nconvoiere prin metoda Lewis

t
c
cos * * * * * * k k k p y b
F
c d f
t
i
=

F
t1
= 7 . 7977
5 , 22
10 * 1795
3
1
= =
d
c
r
M
N pentru roata
conductoare
F
t2
= = =
5 , 82
10 * 1795
3
2 d
c
r
M
21757,5 N; pentru roata condus
unde:
F
t
- fora tangenial
b- limea danturii
K
d
- coeficient ce ine seama de caracterul dinamic al
solicitrii
K
c
- coeficient ce ine seama de concentrarea de eforturi la
baza dintelui
c
K -coeficient ce ine seama de gradul de acoperire
M
c
- momentul de calcul
r
d
- raza cercului de divizare
p- pasul p =t *m
n real
=10,99 mm
y
f
- coeficient de form
K
d
= 837 , 0
45 *
1000 * 30 * 2
1000 * 14 , 3
12
12
1000 * 2
*
30
*
1 1
=
+
=
+
=
+
d
d n
a
a
v a
a
t

60
Unde:
a- coeficient ce ine seama de clasa de precizie de prelucrare a danturii a=12 pentru clasa I
v- viteza tangenial a roii dinate
d
d
- diametrul de divizare
n - turaia roii dinate
K
d2
= 862 , 0
165 *
1000 * 60
8 , 211 *
12
12
2
*
1000 * 30
*
2 2
2
=
+
=
+
=
+
t t
d
d n
a
a
v a
a

K
c
=
b
b
r
o
15 , 0 1
6 , 1
+
unde:
b
o - grosimea unghiului la baz
b
o =9 m
r
b
- raza de rotunjire a dintelui la baz; r
b
=0,3mm
K
c1
=K
c2
= 29 , 0
3 . 0
9
15 . 0 1
6 . 1
=
+

=
(
|
|
.
|
\
|
+ = =
2 1
1 1
18 , 3 874 , 1 * 85 , 0 ) 9 , 0 ... 8 , 0 (
z z
K c
c
1,21
se adopt y
f1
=2,8; y
f2
=2,2
= =
05 . 3 cos * 21 . 1 * 29 . 0 * 837 . 0 * 99 . 10 * 8 . 2 * 28
7 . 79777
1 i
t 315,88 N/mm
2
s 350 N/mm
2

= =
55 , 3 cos * 22 , 1 * 29 , 0 * 862 , 0 * 99 , 10 * 2 , 2 * 28
5 , 21757
2 i
t 106,49 N/mm
2
s350 N/mm
2

Calculul la presiunea de contact

p
c
=
|
|
.
|
\
|
2 1
'
1 1
*
418 . 0
1
B
F
n
;
unde :
F
n
- fora normal
F
n
=
n
t
F
| o cos * cos
;
B
= mm
b
o
n
18 , 34
35 cos
28
cos
= =
|
;
2 , 1
- razele de curbur
2 , 1
2
2 , 1
cos
sin
d
r = ;
F
n1
= =
35 cos * 20 cos * 5 . 22
1000 * 47 , 1795
103670,5 N

61
F
n2
= =
35 cos * 20 cos * 5 , 82
47 , 1795
28275,1 N
71 , 7
05 , 3 cos
20 sin
5 , 22
2
1
= = mm
55 , 3 cos
20 sin
5 , 82
2
= =28,27 mm
p
c1
=
|
.
|
\
|

27 . 28
1
71 . 7
1
*
18 . 34
5 . 103670
418 . 0
1
=40,54 N/mm
2
s 100 N/mm
2
p
c2
=
|
.
|
\
|

27 . 28
1
71 . 1
1
*
18 . 34
1 . 28275
418 . 0
1
=51 N/mm
2
s 100 N/mm
2

Calculul danturii la oboseal

a) Calculul danturii la oboseal la nconvoiere
F
t
=
d
i M
r
i M * * o
;
o - coeficientul de utilizare al motorului o =0,2 (C.C.A.-3,83/218)
i
i
- raportul de transmitere dintre motor i roata dinat
i
I
=i
CV 1
=6,3
F
t1
=
3
10 * 5 . 22
3 . 6 * 08 . 252 * 2 . 0
=14116,4 N
F
t2
=
3
10 * 5 . 82
3 . 6 * 08 . 252 * 2 . 0
=3850 N

i c d f
ti
i
k k k p y b
F
c
o
cos * * * * * *
= ;

o
i
35 cos * 29 , 0 * 21 , 1 * 837 , 0 * 99 , 10 * 8 , 2 * 28
4 , 14116
1
= o =56,9 N/mm
2
o
i
35 cos * 21 , 1 * 862 , 0 * 99 , 10 * 2 , 2 * 28
3850
2
= o =6,65 N/mm
2
Aceste eforturi se compar cu un efort unitar la oboseal dup ciclul pulsator dat de relaia;
0
6
1
1
1
107
* 2
|
o
o
+
|
.
|
\
|
=

N
N
; unde
2
1
/ . 500 mm N =
o - efortul unitar pentru ciclu simetric

5 , 0
1000
500
1
0
= = =

r
o
o
| ;
r
o - efortul unitar de rupere
r
o =1000 N/mm
2

N= 800000 cicluri (pentru un parcurs de 200000 km)
Atunci:
6 , 1015
5 , 0 1
800000
10
500 * 2
6
1
7
=
+
|
|
.
|
\
|
=
N
o N /mm
2

62
Angrenajele sunt considerate corespunztoare din punct de vedere al sistemului la oboseal
dac este satisfcut inegalitatea:
'
K
N
ef
o
o s unde;
K
- coeficient de siguran la calculul la oboseal

K
= c*
' '
d
K n care c - coeficient de siguran

' '
d
K
-coeficient de dinamicitate
' '
d
K
=1,2.1,4 se adopt
' '
d
K
=1,4
Coeficientul de siguran se determin cu relaia:
c=K
1
*K
2
*K
3
*c
1
*c
2

K
1
- coeficient ce ine seama de concentraia specific sarcinii pe lungimea dintelui
K
1
=1,11,2 K
2
=1,2
K
2
- coeficient ce ine seama de sigurana n exploatare; K
2
=1,11,15; K
2
=1,15
K
3
- coeficient ce ine seama de precizie; K
3
=1,21,4; K
3
=1,4
c
1,2
- coeficieni ce in de precizia de prelucrare i de calitatea suprafeei, flancurilor roilor dinate.
c
1
=1,0.1,05 se adopt c
1
=1,05
c
2
=1,051,1 se adopt c
2
=1,1
Atunci: K
=K
1
*K
2
*K
3
*c
1
*c
2
*
' '
d
K =1,2*1,15*1,4*1,05*1,1*1,4=3,12
Cum 56,9 8 . 324 s i 6,65s324,8 calculul danturii la oboseal se verific.

Calculul la oboseal la solicitarea de contact

Efortul unitar efectiv se determin n acest caz cu relaia:
P
I
= 0,418
|
|
.
|
\
|
+
o
2
1
t
1 1
cos * b
l * F
;
Unde F
t
= F
echivalent
, corespunde momentului mediu echivalent M
ech
, dezvoltat de autovehicul, la o
turaie medie echivalent.
M
ech
=
tr Kmed
Rmed
i
M
q *
;
M
Rmed
= 2 , 206
6 , 3
33 , 0 * 45000 * 05 , 0 *
*
0
= =
|
|
.
|
\
|
i
r G
G
F
a
amed
R
Nm
Unde: G
a
-greutatea autovehiculului G
a
=45000 N
r
r
- raza de rulare a roii; r
r
=0,332 m
i
0
- raportul transmisiei principale i
0
=3,6
=
amed
R
G
F
0.05; -fora specific la roat se adopt (tab. 1.14 CCA)
Turaia echivalent a motorului este dat de relaia:
r
i i V
Kmed amed
ech
* *
66 , 2
0
= q ;
unde: i
kmed
=
=
i
ki
i
i
i
o
o *
5
1
; reprezint raportul de transmitere mediu al cutiei de viteze.
i
ki
rapoartele de transmitere ale cutiei de viteze i= (15).
i
o - timpul relativ de utilizare al treptei de viteze
i
o = (i=15), exprimat n procente conform
tabelului 1.10 CCA.
63
1
o =2,5 %
2
o =12 %
3
o = 40 %
4
o =25 %
5
o =20,5%
i
k med
= 89 , 2
1
86 . 0 * 205 . 0 1 * 25 . 0 77 . 1 * 4 . 0 13 . 3 * 12 . 0 53 . 5 * 25 . 0
=
+ + + +

Se va adopta din tabelul 1.14 CCA V
a
=40 km/h
n
ech
=2,66 =
332 . 0
89 . 2 * 6 . 3 * 40
2681 rot/min
Numrul de solicitri la care este supus un dinte pe durata de funcionare, se determin cu
relaia:
N
ech
=
r
t p
r
i s
' '
* * |
;
Unde : | =1% timpul relativ de utilizare al ambreiajului
S
p
=200000 km spaiul parcurs de automobil

' '
t
i =1 este raportul de transmitere de la roile automobilului la angrenajul calculat
r
r
= 0,332 mm raza dinamic
N
ech
=1000
6
10 * 32 , 626
332 . 0
1 * 200000 * 1
= cicluri;
M
ech
= 55 , 77
92 , 0 * 89 , 2
2 , 206
*
= =
tr Kmed
Rmed
i
M
q
Nm
F
t ech1
= = =
3
1
10 * 45
55 , 77 * 2 2
d
ech
D
M
3446,66 N;
F
t ech2
= = =
3
2
10 * 165
55 , 77 * 2 2
d
ech
D
M
940 N; atunci:
P
ef1
=0,418
|
|
.
|
\
|
+
77 . 28
1
71 . 7
1
*
35 cos * 28
10 * 1 . 2 * 66 . 3446
5
=952,2 N/mm
2
E=2,1*10
5
modulul de elasticitate

Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu relaia:
Unde:
K- coeficient ce ine seama de natura materialului, K=256310 se adopt K=256;
H=30 HRC duritatea materialului;
P
Nc
=256*30*
6
6
7
10 * 32 . 626
10
=3840 N/mm
2

Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia:
P
ac
=
'
c
P
NC
; unde c
=1,21,3 coeficientul de siguran, c
=1,3
P
ac
=
3 . 1
3840
=2953,84 N/mm
2

P
ef
=952,2 N/mm
2
s2953,84 N/mm
2

64
Condiiile ndeplinite, rezult c dantura este verificat la oboseal la solicitarea de de contact.

Calculul arborilor

1) Calculul reaciunilor pentru arborele 1
Se adopt constructiv distanele:
l
1
=15 mm; l
2
=60 mm.

(H)
= 0
B
M ;
F
t1
* (l
1
+l
2
)-y
A*
l
L
+M
a
=0 ;
Y
A
=
b
M l l F
a t
+ + ) ( *
2 1 1
;
F
t1
= 79800
45
10 * 5 , 1795 * 2 2
3
1
= =
d
c
D
M
N;
F
a1
=
| cos
t
F
( )
1 1
cos * sin sin * o | o o
n n
tg + =
( ) 25 , 15 cos 35 sin 25 , 15 sin 20
35 cos
79800
+
o
tg =63235N;
F
r1
= ( )
1 1
1
sin sin cos
cos
o | o o
|
n n
n
t
tg
F
+ ;
F
r1
= ( ) 25 . 15 sin 35 sin 25 . 15 cos 20 tg
35 cos
63235
=15493 N
M
a1
= = =
2
45 * 63235
2
Dd * F
1 1 a
1422,7 Nm;
Y
A
= =
+ +
3
10 * 60
7 . 1422 ) 60 15 ( * 79800
123461,6
Y
B
= Y
A
- F
t
= 123461,6 79800 = 43661,6 N

(V) 0 M
B
=
; Z
A
*l
2
= F
R1
(l
1
+l
2
);
Z
A
=
( )
= =
+
60
75 * 15493
l
l l F
2
2 1 1 R
19366,25 N
Z
B
= Z
A
F
R1
=19366,25 15493 = 3876,5 N
R
A
=
= + = +
2 2 2
A
2
A
25 , 19366 6 , 123461 Z Y 12497
1,2 N
R
B
=
= + = +
2 2 2
B
2
B
5 , 3876 6 , 43661 Z Y 43833,3 N

Pentru arborele 2:
l
3
= 90 mm, l
4
= 40 mm;
F
t1
= F
t2
= 79800
Dd
M * 2
C
= N
F
a2
=

l2 l1
H
Yb
Ya
V
xb
yb
Zb
Ya
Xa
Za
Fa1
Fr1
Ft1
Ma1
Ft1
Zb
Za
Ft1

c
Zc
d
Yc
Xc
Fa2
Ft2
Fr2
Zd
Xd
Yd
Fa1
Ft2
Ma2
Zd
Fr2
Yc
Zc
l3 l4

65
( )
2 n 2 n
n
2 t
cos sin sin tg
cos
F
o | o o
|
;
F
a2
= ( ) = 75 , 74 cos 35 sin 75 , 74 sin 20 tg
35 cos
79800
18881,3N
F
r2
= ( )
2 n 2 n
n
2 t
sin sin cos tg
cos
F
o | + o o
|
;
F
r2
= ( ) = + 75 , 74 sin 35 sin 75 , 74 cos 20 tg
35 cos
79800
63235,34 N

(H)
=0 M
D

Y
C
(l
3
+l
4
) F
t2
l
4
+ M
a2
=0
M
a2
= F
a2
= =
2
165
* 3 , 18881
2
D
2 d
1557,7 N
Y
C
= =
+

=
+
3
3
4 3
2 a 4 2 t
10 ) 40 90 (
7 , 1557 10 * 40 * 79800
l l
M l F
24541,86 N
Y
D
= F
t2
Y
C
= 79800 24541,86 = 55258,14 N

(V)
= 0 M
C

Z
D
(l
3
+l
4
) = F
r2
*l
3

Z
D
=
130
90 * 34 , 63235
l l
l F
3 4
4 2 r
=
+
= 43778,35 N
Z
C
= F
r2
Z
D
= 63235,34 43778,35 = 19457 N
R
C
=
2 2 2
C
2
C
19457 86 , 24541 Z Y + = + = 31318,96 N
R
D
=
= + = +
2 2 2
D
2
D
35 , 43778 14 , 55258 Z Y 70498,26 N

Calculul momentului de torsiune i nconvoiere

Pentru arborele 1
(H) M
i AB
= Y
B
* x unde xe(0, l
2
)
Pentru x = 0 va rezulta M
i AB
= 0
x=l
2
rezult;
M
i AB
=

43661,6* 60 = 2619696 Nmm

M
i EA
= M
a1
+ F
t1
*l
1

M
i EA
= 1422,7 + 79800*15*10
-3
= 2619,7 Nm

(V) M
i BA
= -Z
B
*l
2
= 3876,5*60*10
-3
=-232,6 Nm
M
i EA
= -F
r1
*l
1
= -15493* 15*10
-3
= -232,4 Nm
2 j
iV
2 j
iH
j
i
) M ( ) M ( M + =

0 M
B
i
=
7 , 1422 M
E
ic
= Nm
2 2 A
i
6 , 232 7 , 2619 M + = = 2630 Nm
M
t1
= = =

2
10 * 45 * 79800
2
D * F
3
1 d 1 t
1795,5
Yc
c
d
Ft2
Ma2
Yd
l3 l4
Mih
Mt
Zd

66
Pentru arborele 2;
(H) M
i CF
= Y
C
*l
3
= 24541,86*90*10
-3
=2208,76 Nm
M
i DF
= Y
D
*l
4
= 55258,14*40*10
-3
=2210,3 Nm
(V) M
i

CF
= Z
C
*l
3
= 19457*90*10
-3
=1751,13 Nm
M
i F
=
2 2
13 , 1751 3 , 2210 + =2819,9 Nm
M
t2
= = =
2
165 * 79800
2
D * F
2 d 2 t
6583,5 Nm
( ) ( )
2
j
i
2
j
i
j
e
M * M M o + = ; unde o=0,5..0,6
) 6 , 0 ... 5 , 0 (
aiII
aiIII
=
o
o
= o se adopt o=0,5
Arborele (1,2) ( )
2
A
e
5 , 1795 * 5 , 0 1422 M + =
( )
2 2 E
e
5 , 1795 * 5 , 0 7 , 1422 M + = =1681,6 Nm
( ) = + =
2 2 F
e
5 , 6583 * 5 , 0 9 , 2819 M 4334,4 Nm
=
o t
=
3
ai
i
max i
nec
*
M * 32
d unde
aiIII
o =240N/mm
2
~
t
=
3
A
nec
240 *
9 , 2145 * 32
d 35 mm
=
t
=
3
E
nec
240 *
6 , 1681 * 32
d 30 mm

=
t
=
3
E
nec
240 *
4 , 4334 * 32
d 40 mm

Alegerea rulmenilor

Se calculeaz fora echivalent
F
K
= xvR+ y*x
e
R * V
F
a
s
Pentru arborele 1 se adopt montajul rulmenilor n O
x
A
= x
B
+F
a1
=0,51+63235=63235,51 N
x
B
=
6 , 43661
3 , 43833 * 5 , 0
y
R * 5 , 0
B
B
= =0,51
Pentru arborele 2 se alege montarea rulmenilor n X
x
D
=
14 , 55258
6 , 70498 * 5 , 0
y
R * 5 , 0
D
D
= =0,63
x
C
= x
D
+ F
a2
=0,63+18881,3=18881,93 N
pentru V=1
= =
2 , 124971 * 1
63235
R * V
F
A
1 a
0,5 - x=0; y=1
4 , 1
3 , 43833 * 1
63235
R * V
F
B
1 a
= = pentru x=0; y=1
H
b
Ma1
Ft1
l2 l1
V
Mt
Ft1
Zb
Zb
Mi
Miv

67
2 , 124971 * 1
3 , 18881
R * V
F
A
2 a
= =0,15 pentru x=0; y=1
6 , 70498 * 1
3 , 18881
R * V
F
D
2 a
= =0,26 pentru x=0; y=1
F
K1=
F
a1
+ 1 = 63235 + 1 = 63236 N
F
K2
= F
a2
+ 1=18881,3 +1 =18882,3 N

Fora echivalent medie :
Q
em
=( )
p
1
P
K i i
F * *
| o
05 , 0
2000
100
;
h
h
i
i
i
= = o
A
= o
36 , 0
3000
1100
;
n
n
i
ech
i
i
= = | = |
05 , 0
3000
280
' '
= = |
Q
emI
= = =
33 , 3 33 , 3 33 , 3 33 , 3
1 K
63236 * 36 , 0 * 05 , 0 F * 36 , 0 * 05 , 0 18924,4 N
Q
emII
= =
33 , 3 33 , 3
KII
F * 36 , 0 * 05 , 0
33 , 3 33 , 3
3 , 18882 * 26 , 0 * 05 , 0 =5650,8 N

Capacitatea de ncrcare dinamic

C = Q
em
p
D
D = 132
10
2000 * 1100 * 60
10
h * n * 60
6
= =
A
mil. rot
. = 6 , 33
10
2000 * 200 * 60
6
= mil rot.
C
I
=18924,4 83000 1 , 82200 132
33 , 3
< = N
C
II
=5650,8 6 , 16235 6 , 33
33 , 3
= <58500 N

Rulmenii sunt radiali axiali cu role conice;
d
I
=30 mm cu C=8300 daN
d
II
=35 mm cu C=5850 daN conform STAS 6112-69 se adopt ;
d=30 mm D = 78 mm
d = 35 mm D= 98 mm T=27,25 cu ncrcrile dinamice scrise mai sus.

68

2.Diferenialul

Diferenialul este un mecanism inclus n puntea motoare, care divizeaz fluxul puterii de
autopropulsare primit de la transmisia principal n dou ramuri, transmise fiecare cte unei roi
motoare, oferind totodat roilor punii posibilitatea , ca n funcie de condiiile de autopropulsare,
s se roteasc cu viteze unghiulare diferite. Principalele condiii de autopropulsare care impun
roilor s se roteasc cu viteze unghiulare diferite sunt urmtoarele:
- deplasarea pe traiectorii curbe, cnd roata interioar curbei are de parcurs un spaiu mai
mic dect roata exterioar curbei;
- deplasarea rectilinie pe ci netede, cnd roile punii au de parcurs spaii egale iar
automobilul, din diverse cauze, are roile punii cu raze inegale; diferena dintre raze
poate fi datorat presiunii inegale din pneuri, repartizarea ncrcturii asimetric fa de
axa longitudinal a automobilului.
- deplasarea rectilinie pe ci cu denivelri cnd, datorit distribuiei aleatoare a
denivelrilor sub form de gropi i ridicturi, roile au de parcurs drumuri de lungimi
diferite
n condiiile prezentate anterior, lipsa diferenialului, n mecanismele punii, apar ncrcri
suplimentare sub forma unui flux parazit de putere.

Organizarea cinematic a diferenialului

Diferenialul utilizat la autovehicule este n general un mecanism planetar cu roi dinate
cilindrice. Elementele unui astfel de mecanism sunt:
pinioanele planetare 2 i 6, fixate pe arborii planetari 1 i
7, ai transmisiilor la roile motoare , sateliii 5, aflai
permanent n angrenare cu roile planetare 2 i 6, braul
portsatelit 4 i carcasa 3 a diferenialului. Elementul
conductor al mecanismului este braul portsatelit 4, care
primete fluxul de putere al motorului de la coroana
transmisiei principale prin intermediul carcasei 3.
Pentru a stabili legturile cinematice dintre
elementele diferenialului se aplic metoda opririi
imaginare a elementului conductor (metoda Willis).
Materialele utilizate pentru executarea roilor
dinate ale diferenialului sunt cele recomandate ca i
pentru roile dinate ale cutiilor de viteze :20MoC12,
21TCH12. Carcasa diferenialului se execut prin turnare
din font maleabil.

Elementele de calcul de rezisten ale diferenialului

Calculul de rezisten al diferenialului cuprinde calculul pinoanelor planetare, calculul
sateliilor i al axului sateliilor, urmnd ca celelalte elemente (carcasa , uruburile de ansamblat) s
se stabileasc constructiv din condiiile de montaj i funcionale.

Dimensionarea geometric a angrenajelor
Determinarea momentului de calcul al roilor dinate este dat de relaia :
M
c
=
+ 1
*
* *
1 max
K
i i M
o CV
;

69
Unde M
max
=252,08 Nm; momentul maxim al motorului .
i
CV1
=5,53; raportul de transmitere n prima treapt a cutiei de viteze
i
0
= 6,3; raportul de transmitere al transmisiei principale.
K=2; numrul de satelii
=1,15; coeficient de blocare al diferenialului.
M
c
= 7 , 1341
15 . 1 1
15 . 1
*
2
3 . 6 * 53 . 5 * 08 . 252
=
+
Nm
Se consider rezistena roii conice egal cu rezistena unei roi cilindrice avnd urmtoarele
caracteristici:
- diametrul cercului de rostogolire egal cu diametrul cercului de rostogolire al roii conice n
seciune medie a dintelui.
- modulul corespunztor modulului roii conice din aceiai seciune.
- profilul dinilor corespunztor profilului dinilor roii echivalente
Roata echivalent se obine prin desfurarea canalului mediu pe un plan.

1.Numrul de dini ;
z
ech2
= ;
cos * cos
3
2
2
med
z
| o
z
ech5
= ;
cos * cos
3
5
5
med
z
| o

med
| - unghiul de nclinare al danturii; | =0
- se adopt z
2
=12; z
5
=23;
z
2
=z
5
*i
s
; i
s
= 521 , 0
23
12
5
2
= =
z
z

5 , 2
o - semiunghiurile conului de divizare
44 , 62
23
12
5
2
2
= = = arctg
z
z
arctg o ;
o
44 , 62 90
5
= o =27,56
o
;
z
ech2
= = =
44 , 62 cos
23
cos
2
2
o
z
49,71

se adopt 50 dini;
z
ech5
= = =
o
z
56 , 27 cos
12
cos
5
5
o
13,53 se adopt 14 dini

2. Limea danturii
b = (68)m
n med
= 3,5*6 =21 mm;

3. Modulul frontal
m
f
= 25 , 4
23
44 , 62 sin * 21
1
5 , 3 sin *
cos
2
2
= + = +
z
b m
n
nmed
o
|
;

4. Unghiul de angrenare n seciune normal
o
n
20 = o conform STAS 6844-63

5. Coeficientul nlimii capului de referin normal i frontal
f
o1
=1 conform STAS 6844-63 f
of
=f
on
cos | =1

6. Coeficientul jocului de referin la fund normal i frontal
w
on
=0,2 STAS 6844-63 w
of
=w
on
*cos | =0,2*1=0,2
70

7. Lungimea generatoarei conului de divizare
L= = + = + = = 1 521 , 0 * 23 * 25 , 4 * 5 , 0 1 * * * 5 , 0
sin * 2
*
sin * 2
*
2 2
2
5
5
2
2
i z m
z m z m
f
f f
o o
55,12 mm
8.Adncimea de lucru a dinilor
h
e
= 2*f
of
*m
f
= 2*1*4,25 = 8,5 mm

9. Jocul la fund
c= w
of
* m
f
= 0,2 * 4,25 =0,85 mm

10. nlimea dintelui
h
5
=h
2
=h =h
e
+c=8,5+0,85=9,35 mm

11. nlimea capului dintelui
a
5
=m
f
( f
of
+
f
) =4,5(1+0,075)=4,83 mm
a
2
= h
e
- a
5
=8,5- 4,83=3,67mm

12. nlimea piciorului dintelui
b
5
=h
5
- a
5
=9,35-4,83=4,42 mm
b
2
=h
2
-a
2
=9,35-3,67=5,68 mm

13. Diametrul de divizare
D
d5
= z
5
*m
f
= 12 * 4,25 =51 mm
D
d2
=z
2
* m
f
=23*4,25 =97,75 mm

14. Unghiul piciorului dintelui
o
arctg
L
b
arctg 687 , 4
12 , 55
42 , 4
5
5
= = =
o
arctg
L
b
arctg 88 , 5
12 , 55
68 , 5
2
2
= = =

15.Unghiul conului exterior
o o o
e
44 , 33 88 , 5 56 , 27
2 5 5
= + = + = o o
o o o
e
127 , 67 687 , 4 44 , 62
5 2 2
= + = + = o o

16. Unghiul conului interior
o o o
i
863 . 22 687 , 4 56 . 27
5 5 5
= = = o o
o o o
i
56 . 56 88 . 5 44 . 62
2 2 2
= = = o o

17. Diametrul de vrf
D
e5
=D
d5
+2*a
5
*cos
5
o =51+2*4,83*cos27,56
o
=59,56 mm
D
e2
=D
d2
+2*a
2
*cos
2
o =97,75+2*3,67*cos62,44
o
=59,56 mm

18. Distana de la vrful conului pn la dantur
H
5
= 64 , 46 56 , 27 sin 83 , 4
56 , 27 * 2
51
sin
* 2
5 5
5
5
= =
o
o
d
tg
a
tg
D
o
o
mm
71
H
2
= 26 , 22 44 , 62 sin 67 , 3
44 , 62 * 2
75 , 97
sin
* 2
2 2
2
2
= =
o
o
d
tg
a
tg
D
o
o
mm

19. Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare
S
5
=m
f
=
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+
0
20 * 075 , 0 * 2
2
25 , 4
cos
2
2
tg
tg
n
n
f
t
|
o
t
6,9 mm
S
2
= = = 9 , 6 25 , 4 * *
5
t t S m
f
6,43 mm

2.1.2 Calculul de rezisten i verificare a angrenajelor

Calculul danturii la nconvoiere
Pentru 41MoCr11 2300
ac
= o ;
= = = = o
13 , 0 * 99 , 10 * 21
4 , 27454
y * p * b
F
W
M
f
t
i
i
i
915,06 N/mm
unde
F
t
=
87 , 48
10 * 7 , 1341
r
M
3
2 d
c
= =27454,4 N
ac i
o < o (condiie ndeplinit)
r
d2
= mm 87 , 48
2
75 , 97
2
D
2 d
= =
b- limea danturii b=21 mm
y
f
coeficient de form y
f
=0,130 pentru
o
20 = o
p- pasul; p=10,99 mm
k
d
coeficient ce ine seama de caracterul dinamic al solicitrii
k
d5
=k
d2
= 917 , 0
75 , 97 *
1000 * 30 * 2
211 * 14 , 3
12
12
v a
a
2
=
+
=
+

obs:
n=211 rot/min
V=
2
D
*
30
n *
R *
d
d
t
= e ;
c k -coeficient ce ine seama de gradul de acoperire
25 , 1
23
1
12
1
18 , 3 874 , 1 85 , 0 k =
(
|
.
|
\
|
+ = c
r
b
- raza de rostogolire a dintelui la baz r
b
=0,3 mm
Dac se ine seama de caracterul dinamic de concentrare al efortului la baza dintelui i de
gradul de acoperire, relaia devine:
=
c
= o
k * k * k * y * p * b
F
c d f
t
i
=
25 , 1 * 35 , 0 * 917 , 0 * 13 , 0 * 99 , 10 * 21
4 , 27454
2196,3 N/mm
2

72
Calculul la presiunea de contact
Valoarea presiunii de contact are o mare influen asupra duratei de funcionare a roii
dinate. Dac presiunea superficial este prea mare, se produce detensionarea suprafeei de lucru a
danturii.
Detensionarea suprafeei de contact se face cu relaia :
P
c
=
|
|
.
|
\
|
2 1
'
n
1 1
*
B
F
418 , 0
1

Unde :
F
n
= =
| o cos * cos
F
t
;
cos * cos * r
M
d
c
| o

B
= 21
1
21
cos
b
n
= =
|
mm
F
n2
= =
| o cos * cos * r
M
2 d
c
1 * 20 cos * 87 , 48
1000 * 7 , 1341
=29216,4 N
F
n5
= =
| o cos * cos * r
M
2 d
c
=
1 * 20 cos * 5 , 25
1000 * 7 , 1341
55992,4 N
P
c2
= |
.
|
\
|

7 , 16
1
72 , 8
1
*
21
4 , 29216
418 , 0
1
=20,92 < 650 N/mm
2
5 , 2
- raza de curbur
2
= r
d2
*sino =48,88*sin20 =16,7 mm
5
= r
d5
*sino=25,5*sin20=8,72 mm
P
c5
= |
.
|
\
|

7 , 16
1
72 , 8
1
*
21
4 , 55992
418 , 0
1
=28,97 < 650 N/mm
2

Calculul de rezisten pentru celelalte elemente

Calculul axului satelit se calculeaz din condiia de rezisten:
2
s m
0 CVI max
2
f
d * * R * k
i * i * M * 4
d * r
F 4
t
= = t ,
Axul satelit este solicitat la forfecare i la strivire de fora (F = 2F
t
). Forele radiale care
acioneaz asupra satelitului se anuleaz reciproc.
F=2F
t
d
s
=
f m
0 CVI max
* R * * k
i * i * M * 4
t t
;
Efortul unitar admisibil 1500 1000
af
= t
daN/cm
2

Se adopt
af
t =1500 daN/cm
2
= 150 N/mm
2

R
m
= 87 , 48
2
D
2 d
= mm
Rezult c :
d
s
=
150 * * 87 , 48 * 2
6 , 3 * 53 , 5 * 10 * 252 * 4
3
t
=16

73
se adopt d
s
=22 mm
Eforturile unitare efective de strivire dintre axul satelitului i satelit se calculeaz cu relaia:
= = = = o
27 * 16 * 87 , 48 * 2
6 , 3 * 53 , 5 * 1000 * 252
h * d * R * k
i * i * M
h * d
F
m
0 1 cv max
1 str
62
din desen : h=27 mm 37mm
d
s
=16 mm

600 ... 400
1 str
= o daN/cm
2
Strivirea dintre axul satelitului i carcasa diferenialului se verific cu relaia:
16 * 22 * 71 * 2
6 , 3 * 53 , 5 * 1000 * 252
h * d * R * k
i * i * M
1 1
0 cvI max
2 str
= = o =98,97 N/mm
2

2 str
o =8001000daN/cm
2
unde :h
1
=16 mm
R
1
= 71 mm
Sub aciunea forei axiale
'
a
F suprafaa de contact dintre satelit i carcasa diferenialului,
este solicitat la strivire. innd cont c satelitul acioneaz simultan cu cele dou roi planetare,
fora axial
'
a
F se determin cu relaia:
s
m
o cvI max '
a
sin * tg *
R * k
i * i * M
F o o = ; unde
s
o - semiunghiul al satelitului
Rezult:
56 , 27 sin * 20 tg
87 , 48 * 2
6 , 3 * 53 , 5 * 1000 * 252
F
'
a
= =8643,7 N
Eforturile unitare de strivire care apar pe aceast suprafa sunt:
( ) ( )
=
t
=
t
= o
2 2 2
2
2
1
'
a
str
22 36
7 , 8643 * 4
d d
F * 4
13,56 N/mm
2

unde 120 100
ast
= o N/mm
2
Arborii planetari sunt solicitai la torsiune i nconvoiere, deoarece solicitarea principal este
torsiunea pentru calculele prealabile (D
i
) se obine cu relaia :
D
i
- diametrul interior al arborelui
D
i
=3
at
c
* 2 , 0
M
t
;
Unde :
at
t =10001200 daN/cm

, este efortul unitar admisibil la torsiune i se adopt n
intervalul scris
at
t =120 N/mm
2

= =
3
3
i
120 * 2 , 0
10 * 7 , 1341
D 28 mm
Se adopt conform STAS 1768-68
b=7 d
i min
=28 D=34
Dup standardizare se fac verificrile la butuc i butuc.
Forele tangeniale care solicit canelurile:
F
t
=
( )
= =
=
2
6
1000 * 7 , 1341
2
d D
10 * 7 , 1341
D
M
i e
3
med
c
447000 N
Verificarea la strivire se face cu relaia:
74
( )
=
= o
2
i
2
e c
c
s
D D l * Z
M 8
18,2 N/mm
2
30
a
= o N/mm
2

n care :
Z
c
numrul de caneluri Z
c
=6
h nlimea canelurii
l lungimea de strivire l=10

Verificare la forfecare

= = = t
10 * 7 * 6
7 , 1341 * 4
h * b * Z
M * 4
c
c
f
12,77 N/mm
2
at
t s =30 N/mm
2
300 ... 200
at
= t daN/cm
2
; se adopt 300
at
= t daN /cm
2

Transmisia la roile motoare

Transmiterea fluxului de putere de la diferenial la roile motoare ale autovehiculului se face
prin arbori planetari. Pentru aceasta, arborii planetari sunt solidarizai la rotaie att cu roile
planetare ale diferenialului ct i cu butucul roii motoare.
n cazul de fa la care transmisia principal sunt montate pe partea nesuspendat a maselor
automobilului i cnd poziia relativ dintre roile motoare i diferenial este invariabil, se
utilizeaz arbori planetari rigizi.
n figura alturat sunt reprezentai, tipurile
constructive de arbori planetari rigizi. Prin captul 1,
arborele se solidarizeaz la rotaie cu roile planetare, ale
diferenialului, prin mbinri canelate (figura a, b i d), sau
mai rar fac corp comun cu roata planetar (figura c).
Puntea rigid cu carterul diferenialului i transmisia
principal montat pe partea nesuspendat.
Numrul de cuplaje este egal cu zero.
Arborele planetar 1 este montat coaxial cu grinda 2
a carterului punii. Se adopt arborele planetar din figura a.
Prin captul 1, canelat arborii planetari se solidarizeaz la
rotaie cu roile planetare, fiind supuse la eforturi mari de strivire i torsiune.
Arborii planetari se execut de obicei din oeluri aliate cu coninut mediu de carbon de tipul:
45C 10; 41MC11X; 35CN15X; se supun tratamentului termic ce const n clirea piesei n ulei
urmat de o revenire. Duritatea piesei dup revenire trebuie s fie HB=340440.

Arbori planetari rigizi
75
Calculul arborilor planetari

Pentru autovehiculul de proiectat se adopt:
- arbori planetari parial descrcai de momente ncovoietoare.
Arborii planetari sunt solicitai la torsiune (de momentul motor transmis de diferenial), n
care forele care acioneaz asupra roii motoare sunt degenerate de regimul de deplasare, calculul
arborilor se face pentru patru regimuri:
- regimul traciunii
- regimul frnrii
- regimul deraprii
- regimul trecerii peste obstacole

Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra punii motoare, din spate pentru cele
patru regimuri.

Regimul de traciuni este caracterizat de aciunea forei m
2
G
2
, din partea cadrului sau a
caroseriei i a forelor Z
Rs,
Z
Rd
i x
Rs,
x
Rd
, din partea cii de rulare.

Reaciunile normale:
Z
Rs
=Z
Rd
= m
2
2
G
2
, n care G
2
=
a
G *
L
a
este sarcina static pe puntea spate.
m
2
=
g
h * L
cos * L

o
; - este coeficientul de ncrcare dinamic, a punii motoare la demaraj,
unde h
g
=1050 mm
= 0,7
G
2
=
a
G *
L
a
= 45000 *
3
980 , 1
=29700
m
2
=
05 , 1 * 7 , 0 3000
17 cos * 3000
=1,26

76
Z
Rs
=Z
Rd
= m
2
2
G
2
=1,26*
4
29700
=9355,5 N

Reaciunile tangeniale:
X
Rs
= X
Rd
=
+
1
*
r
i * i * M
d
0 cvI M
;
Unde r
d
= r
s
=0,332 m, este raza dinamic a roii motoare
X
Rs
= X
Rd
=
+ 15 , 1 1
15 , 1
*
332 , 0
6 , 3 * 53 , 5 * 252
8082,5 N

Regimul frnrii
- este caracterizat de aciunea forei m
2F
G
2
din partea cadrului sau caroseriei i forelor
X
Fs
X
Fd
i Z
Fs
Z
Fd,
din partea cii de rulare.

Reaciunile normale la frnare se determin cu relaie:
Z
Fs
= Z
Fd
= m
2F
2
G
2
, unde m
2F
este coeficientul de ncrcare dinamic a punii din spate la
frnare, pentru automobil 4 2 , cu ambele puni frnate.
=
=
o
=
1980
) 1050 * 7 , 0 1980 ( 17 cos
a
) h a ( cos
m
o
g
F 2
0,601

Z
Fs
= Z
Fd
= 601 , 0 *
4
29700
=4462,4 N
X
Fs ,
X
Fd
sunt reaciunile tangeniale care se consider egale i limitate de aderena dintre roi i
cale.
X
Fs
= X
Fd
= Z
Fs
=4462,4*0,7= 3123,7 N

Regimul deraprii (sau regimul deraprii cu reaciuni laterale maxime)

n acest caz asupra punii acioneaz din partea cadrului sau caroseriei componenta static
a greutii automobilului, ce revine punii din spate G
2
i componenta forelor laterale F
y
, iar din
partea cii reaciunile normale Z
Rs
, Z
Rd
i laterale Y
Rs
i Y
Rd.
Din condiia de echilibru a punii se obine pentru reaciunile normale expresiile:
Z
Rs
=
B
h
F
4
G
g
y
2
+ ;
Z
Rd
=
B
h
F
4
G
g
y
2
;
Valoarea maxim a reaciunilor laterale este limitat de aderena roilor cu calea, deci:
Y
Rs
= Z
Rs
*Y;
Y
Rd
= Z
Rd
*;
Dar : F
y
= Y
Rs
+ Y
Rd
nlocuind ultima expresie n cele de mai jos, se obin pentru reaciunile normale, ale cii
expresiile:
77
Z
Rs
=
|
.
|
\
|
+ =
|
|
.
|
\
|
+
1610
1050 * 7 , 0 * 2
1
4
29700
B
h * 2
1
4
G
g
2
=14204,3 N
Z
Rd
= = |
.
|
\
|
=
|
|
.
|
\
|
1610
1050 * 7 , 0 * 2
1
4
29700
B
h * 2
1
4
G
g
2
645,6
Iar pentru reaciunile laterale expresiile:
Y
Rs
= 3 , 14204 * 7 , 0 * Z
B
h * 2
1
4
* G
Rs
g
2
= =
|
|
.
|
\
|
+
=9943,01 N
Y
Rd.
= 6 , 645 * 7 , 0 * Z
B
h * 2
1
4
* G
Rd
g
2
= =
|
|
.
|
\
|
=452 N
Unde: B=1610 mm este ecartamentul punii din spate.

Regimul trecerii peste obstacole

- este un regim caracteristic deplasrii pe drumuri, cu neregulariti, cnd asupra punii
acioneaz, sarcini dinamice verticale de valori importante. Mrimea acestor sarcini dinamice
depinde de: nlimea obstacolului, viteza de deplasare, calitile suspensiei, se apreciaz printr-un
coeficient o , definit de relaia:
2
G
Z
2
R
= = o
G
2
=29700 N

Calculul arborilor planetari total descrcai de momente nconvoietoare.
Pentru acest caz de montare pe automobil , arborii planetari, sunt solicitai n regimul
traciunii, la rsucire de momentul M
R.
M
R
= X
R
* r
d
, unde X
R
= X
Rs
= X
Rd
=8082,5 N
M
R
=8082,5*332=2683390 N/mm
2

180 = t N/mm
2
;
3
d R
t
R
f
d * 2 , 0
r * X
W
M
= = t ;
3
180 * 2 , 0
2683390
d = =28 mm
Se adopt d=28 mm

78
Butucul roii
Butucul roii reprezint elementul constructiv al punii, prin care fiecare roat motoare este
legat de lanul cinematic de transmitere al fluxului de putere i de elementele mecanismului de
ghidare.
Butucul roii este solidarizat la rotaie cu arborele planetar i rezemat prin lagre de
rostogolire pe trompa punii.
Pentru a transmite roii motoare
momentul de propulsie i a prelua de la aceasta
forele i momentele reactive (pentru a nu le
transmite mecanismului de ghidare), de butuc se
monteaz fr posibilitatea de micri relative,
roata i partea rotitoare a mecanismului de
frnare al roii.
n figura alturat este prezentat o
soluie constructiv, utilizat la arborii planetari
total descrcai de momente nconvoietoare, la
care butucul roii 3 se solidarizeaz la rotaie cu
flana 1 a arborelui planetar prin prezoanele 2.
Solidarizarea cu roile motoare 5 i cu
tamburul 7, al frnii se face prin flana 6 cu
ajutorul bolurilor speciale 4 prevzute cu
piulie 8. Prin rulmenii conici 10 i 12, butucul
este rezemat pe trompa 11 a carterului 9.
Reglarea rulmenilor se face cu ajutorul
piulielor i siguranei 13. Prin montarea n O
cu deschiderea mare ntre ei i prin plasarea flanei 6 ntre rulmeni se asigur o rigiditate sporit
construciei, astfel c arborii planetari sunt descrcai de aciunea momentelor nconvoietoare date
de forele i momentele reactive ce acioneaz asupra roii.

Mecanismul de ghidare al punii al punii

Alegerea tipului constructiv

Mecanismul de ghidare asigur transmiterea forelor i momentelor, de la roi la cadrul sau
caroseria automobilului.
Dup modul de transmitere al forelor i a momentelor de la punte la cadru, punile motoare
pot fi :
puni motoare la care forele i momentele se transmit prin arcurile suspensiei;
puni motoare la care forele se transmit prin arcurile suspensiei iar momentele prin
bare de reacie.
puni motoare la care forele i momentele se transmit prin bare de reacie.
La automobilul de proiectat i innd cont de alegerea lagrelor punii rigide se adopt
mecanismul de ghidare la care forele i momentele se transmit prin arcurile suspensiei.

Cinematica roii ghidate n mecanismul adoptat

79
Mecanismul de ghidare al unei puni la care
transmiterea forelor i a momentelor se face prin
arcuri dispuse longitudinal. Pentru a transmite
forele longitudinale X
r
i X
F
, de la carterul 1 al
punii la carterul sau caroseria automobilului ,
arcul 3 este montat fix n direcie longitudinal,
prin articulaia simpl 2.
Pentru a se asigura deformarea
logitudinal, a arcului la variaia forelor verticale
Z
R
i Z
F
, cellalt cap al arcului se fixeaz printr-un
cercel 4, articulat n ambele capete.
Pentru a transmite momentele reactive M
R

sau M
F
arcul este fixat rigid fa de carterul punii prin bridele 5. Dezavantajul l reprezint
solicitrile mari la care sunt supuse arcurile.

Calculul de rezisten i
dimensionarea mecanismului de ghidare

Carterul punii motoare rigide

Funcionnd carterul punii ndeplinete rolul de mecanism de ghidare al roilor i de organ
n care se monteaz o parte din elementele componente ale transmisiei. Carterul este realizat prin
turnare din font nodular sau oel, ce permite obinerea de forme avantajoase din punct de vedere
al solicitrilor.
Modelul prezentat i proiectat este un carter demontabil cu un plan de separaie. Planul de
separaie este materializat pe suprafaa de mbinare, dintre carterul central n care se afl
diferenialul cu carcasa acestuia i capacul acestuia ce conine pinionul de atac.
Introducerea lubrifiantului se face prin buonul de alimentare, iar golirea prin buonul de
golire. Pentru trompe se recomand evi trase.
.
Elemente de calcul ale carterului punii spate

Calculul punii spate se face la nconvoiere i torsiune, sub aciunea forelor i momentelor
transmise de butucul roii. Calculul se va face, funcie de tipul de montare al arborilor planetari,
pentru cele patru regimuri caracteristice de deplasare ale automobilului.

Regimul traciunii
Z
Rs
=Z
Rd
= m
2
2
G
2
=1,26*
4
29700
=9355,5 N
X
Rs
= X
Rd
=8082,5 N

n plan vertical:
R
v
= Z
Rs
=Z
Rd
=9355,5 N; M
V
=0.
n plan orizontal:
R
H
= X
Rs
= X
Rd
=8082,5 N, M
H
=0
n plan longitudinal:
M
t
=M
R
=2683390 N/mm

80
Verificare:
Momentul n seciunea a (0-0) nconvoiere:
M
iv
= M
vs
+R
vs
*l =9355,5*170=15904,3 N/mm
2
d
e
=120 mm
d
I
=60 mm
l =170 mm
=
= o
2
iv
) 60 120 ( 2 , 0
3 , 15904
36,81 N/mm
2

M
iH
= M
Hs
+R
Hs
*l =8082,5*170=1374025 N/mm
2

3
iH
60 * 2 , 0
1374025
= o =31,8 N/mm
2

= o + o = o
2
V
2
H i
= +
2 2
81 , 36 8 , 31 48,63
= = = t
3
t
t
t
60 * 2 , 0
2683390
W
M
62,11N/mm
2

= + = o
2 2
ech
) 11 , 62 ( 4 36 , 48 133,3 N/mm
2

a
o =200 N/mm
2

Regimul frnrii
Z
Fs
= Z
Fd
= 601 , 0 *
4
29700
=4462,4 N
X
Fs
= X
Fd
= Z
Fs
=4462,4*0,7= 3123,7 N
M
F
= X
Fs
*

r
d
=3123,7*332=1037068,4 N/mm
2

n planul vertical:
R
V
= Z
Fs
+ Z
Fd
=4462,4 N; M
V
=0
n plan orizontal :
R
H
= X
Fd
=X
Fs
=3123,7 N; M
H
=0
n plan longitudinal :
M
t
= M
F
= 1037068,4 Nmm

Verificare :
M
iV
=4462,4*170=758608 Nmm
= = o
3
iV
60 * 2 , 0
7580608
17,6 N/mm
2
M
IH
=3123,7*170=531029 Nmm
= = o
3
iH
60 * 2 , 0
531029
12,3 N/mm
2
2 2
i
3 , 12 6 , 17 + = o =21,5 N/mm
2

3
t
t
t
60 * 2 , 0
4 , 1037068
W
M
= = t =24,01 N/mm
2

= + = o
2 2
ech
01 , 24 * 4 5 , 21 52,6 N/mm
2

a ech
o < o

Regimul deraprii
a) pentru partea stng
Z
Rs
=14204,3 N
81
Y
Rs
=9943,01 N
M
Ys
= Y
Rs
* r
d
=9943,01*332=3301079,3 Nmm
n planul vertical
R
v
= Z
Rs
=14204,3 N
M
V
=- M
Ys
=-3301079,3 Nmm
n planul (H) i (T) nu acioneaz fore i momente
b) pentru partea dreapt
Z
RD
=645,6 N
Y
Rd
=452 N
M
Yd
= Y
Rd
* r
d
=452* 332=150064 N
n plan vertical
R
v
= Z
Rd
= 645,6 N
M
V
=- M
Yd
=150064 N
Verificare:
a) M
iV
=3301079,3 150064*170 =866399,3
46 , 41
2 , 0 * 60
3 , 866399
3
is
= = o N/mm
2
M
iH
= 0
2
i
mm / N 46 , 41 = o
M
t
=0
a i ech
o < o = o
b) M
iv
=M
v
+ Rvs*l =150064+14200*170=872464,2 Nmm
82 , 41
2 , 0 * 60
2 , 872464
3
iv
= = o N/mm
2

4. Regimul trecerii peste obstacole
Z
Rs
= Z
RD
= 14204,3 N
n plan vertical
R
v
= Z
Rs
=14204,3 N
n planele orizontal (H) i transversal (T) nu acioneaz nici o for i nici un moment
M
vs
= M
v
+ R
vs
*l =14204,3*170=2521551,6 N/mm
71 , 98
60 * 2 , 0
6 , 2521551
2
= = o N/mm
2

Studiul amenajrii interioare
82

Capitolul 3.

a furgonetelor

Folosirea autofurgonetelor ca mijloace de transport de marf s-a impus nc de la apariia
acestora, realiznd un compromis foarte bun ntre capacitatea de ncrcare, consumul redus i
manevrabilitatea deosebit, mai ales n deplasarea urban.
Studiul amenajrii interioare a caroseriei se impune a fi un punct important n proiectarea
unui autovehicul, deoarece n funcie de dimensiunile adoptate, trebuie s se asigure confortul,
sigurana pasagerilor, estetica i aerodinamica formei la un cost accesibil.
Evoluia continu a furgonetelor
s-a datorat adaptrii la nevoile de
transport prin sporirea confortului
conductorului auto comparabil cu cel al
unui autoturism i n acelai timp
mrindu-se considerabil sigurana i
spaiul de ncrcare mrfurilor
transportate.
Folosind aceiai platform se pot
obine funcie de cerinele de transport
furgonete cu o sarcin util cuprins ntre
2,8t6,5t, cu un volum cuprins ntre 7-
17m
3
i cu ampatamente variind ntre
3000 i 3950 ajungnd pn la grania
transporturilor grele, fr a micora
manevrabilitatea autovehiculelor.
Confortul i uurina conducerii asigurat conductorului autovehiculului, constituie factori
constructivi cu rol deosebit n asigurarea randamentului munci
i securitii circulaiei. n funcie de destinaia fiecrui
autovehicul se aleg acele dimensiuni care pun n eviden
anumite caliti indispensabile in acel mediu. n cazul
autobuzelor turistice, confortul oferit pasagerilor reprezint o
caracteristic funcional important mai ales n cazul unor
curse lungi, sau n condiii ambientale excesive.
Uurina de conducere este n mare msur asigurat de
geometria dispunerii scaunului conductorului n raport cu
comenzile i alte elemente ale automobilului, iar confortul de
calitile scaunului ca element izolator la vibraii i susintor al
corpului cu presiune optim, de nivelul zgomotului interior,
eficacitatea instalaiei de nclzire i ventilare a caroseriei,
etanarea caroseriei la gazele de evacuare, praf i ap.
Amenajarea interioar a autofurgonetelor trebuie s
asigure condiii optime de lucru conductorului fr a neglija

Vedere general

Vedere general

83
sigurana acestuia ct i a ncrcturii transportate. Pentru a mrii sigurana conductorului auto se
folosete poziionarea motorului n partea din fa i ca urmare se poate realiza o construcie de
cabin mai uoar, montarea caroseriei pe asiu cu ajutorul bucelor din cauciuc, eliminnd astfel
vibraiile, sporind confortul i sileniozitatea fcndu-le s fie mai aproape de cele care se bucur un
autoturism. Folosirea soluie clasice de amenajare a grupului motopropulsor, prin dispunerea
motorului transversal n partea din fa a automobilului (n consola fa, poziie avansat), a
determinat reducerea spaiului compartimentului motor i n acelai timp se mrete
compartimentul de ncrcare a mrfurilor i spaiul n cabin. Totodat prin decalarea motorului
uor n fa i mai jos, podea cabinei este fr denivelri mrindu-se suprafaa acesteia, ct i
confortul pasagerilor.
n condiiile n care acest tip de autovehicul este utilizat i prin ora, uile din fa mari,
1666 mm n nlime i 1117 mm n lime, fac accesul n cabin mult mai uor chiar i pe strzile
aglomerate, sau n parcri datorit deschiderii uilor de 64
o
, asemntoare autoturismelor, dar i a
treptei de acces destul de joas .Asigurarea unui spaiu interior destul de generos, datorit limii
totale de 1655 mm poate fi strbtut i datorit schimbtorului de viteze mai scurt, mpreun cu
folosirea unor pedale ergonomice asigur un confort asemntor cu al unui autoturism.
Pentru sporirea confortului conductorului se pot folosi scaune cu suspensie pe pern de
aer, cu posibilitate de a se regla pe trei direcii, sptare nalte cu tetiere integrate, oferind un suport
lombar, iar pe laterale snt prevzute cu cotiere, extrem de utile pentru distane lungi.
Bordul autovehiculului unete principalele comenzi pe dou manete, asemenea unui
autoturism, aflate la ndemna oferului, dotat cu un volan ergonomic i cu lumini de avertizare ce
nlesnesc supravegherea ntregului vehicul, instrumentaie electronic, tablou de bord

Deschiderea uilor laterale culisante

Plana bord ergonomic
84
nereflectorizant.
Cabina poate fi echipat cu spaii de depozitare generoase de la cele de pe portiere cu
suport pentru recipieni din sticl, pn la torpedou cu suport pentru pahar, care poate fi nchis i
folosit ca un mic spaiu de siguran.
Confortul vehiculului este sporit prin folosirea unei sistem de nclzire i o funcie de
recirculare pentru a izola cabina de exterior. Sistemul de aer condiionat de pe tabloul de bord,
beneficiind de control programabil al temperaturii.
Pentru a se obine un acces uor n compartimetul de ncrcare, autovehiculul poate fi dotat
cu ui glisante dispuse opional pe ambele pri , care avantajeaz transportul urban aglomerat, cu
urmtoarele dimensiuni: lime l=1100 mm i o nlime h=1780 mm. O nou direcie de utilizare a
furgonetelor s-a dezvoltat n ultima
perioad, prin folosirea n domeniul
de distribuie n activiti de curierat
i livrare porte porte, datorit
folosirii uilor glisante, facilitnd
att parcarea paralel cu axa
drumului (descongestionnd
arterele rutiere) ct i operaiunile
de ncrcare descrcare.
Compartimentul de
ncrcare, permite depozitarea
mrfurilor cu un volum mare, avnd
un volum de 10 m
3
cu dimensiunile
urmtoare: lungime intern L
i
=2600
mm i nlime H
i
=1900 mm iar
dimensiunea ntre contraaripi este
de 1300 mm.
Generozitatea acestui
spaiu este asigurat i de folosirea
unei structuri de metalice foarte
subire i n acelai timp foarte
rezistent, din table ambutisate sudate electric.
De asemenea, uile din spate se pot deschide cu unghi cuprins ntre 90
o
i 270
o
(cu
posibiliti de blocare n poziia deschis), uurnd manevrarea mrfurilor transportate n spaii
limitate i chiar a produselor ambalate pe europalei. Accesul n
compartimentul de ncrcare este uurat prin folosirea unei
trepte suplimentare, acoperit cu material plastic antiderapant,
care poate avea i rolul de proteja mpotriva prafului, numrul
de nmatriculare.
Bunurile transportate pot fi asigurate, folosind crlige
de siguran de tipul HD, care garanteaz sigurana mrfurilor
ct i a pasagerilor, n timpul mersului i nu numai.
Variantele moderne sunt dotate cu dispozitive pentru
blocarea uilor, n ipoteza rezemrii ncrcturii de partea
interioar a acestora, pentru a preveni accidentarea personalului
manipulant.
Sigurana pasiv a conductorului auto i a pasagerilor este sporit prin folosirea unei
structuri din oel nedeformabile, aa numita celul de supraveuire, forele rezultate din impact
disipndu-se n structurile adiacente.
Sigurana activ este asigurat att prin montarea centurilor cu pretensionare pirotehnic
ct i prin dotarea cu dispozitiv air-bag pentru conductorul auto, generalizndu-se montajul
opional al air-bag-ului pentru ocupanii locurilor din dreapta.

Crlige HD

Rabaterea uilor spate
85

n domeniul siguranei active menionm ca dotare standard sistemul ABS.
Mnerele de deschidere a uilor estetice, solide i ergonomice au o form profilat,
diminund indicele aerodinamic de rezisten la naintare.
Opional suspensia spate, poate fi pneumatic, favoriznd transportul mrfurilor fragile,
oferind o platform de ncrcare mai joas, mbuntind confortul general al autovehiculului.
Tapieria interioar a cabinei este realizat dintr-un material estetic i foarte rezistent,
trecnd cu succes cunoscutul test al jeans-ilor.
Insonorizarea habitaclului este deosebit, fiind folosite panouri absorbante la
compartimentul motor i a unei mochete cu un nalt grad de izolare termic i fonic dispus pe
podeaua i elementele laterale ale acestuia.
mbinnd armonios confortul i manevrabilitatea unui autoturism, cu capacitatea de
ncrcare a unui autocamion uor a rezultat un autovehicul performant, robust i economic.

Dotare cu air-bag
Bibliografie
86

Bibliografie

1. Untaru M, .a., Dinamica autovehiculelor pe roi, Editura didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1981;

2. Marinca D., a., Fabricarea i repararea autovehiculelor rutiere, Editura Didactic
i Pedagogic, Bucureti, 1982;

3. Poincu Gh., a., Automobile , Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980.

4. Stoicescu A, Dinamica autovehiculelor, ndrumar de proiectare , Litografiat,
Universitatea din Piteti, 1990.

5. Untaru M. .a., Calculul i construcia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1982

6. Tabacu I., .a., Dinamica autovehiculelor, ndrumar de proiectare , Litografiat,
Universitatea din Piteti, 1990;

7. * * * Note de curs, Macarie T, 1998-1999

8 * * * Colecie Standarde (S.R. , ISO)

9 * * * Cataloage auto Iveco, Peugeot;

10. Tabacu I., .a, Transmisii mecanice pentru automobile, Editura tehnic, Bucureti,
1999;

Stat Autofurgoneta

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Stat Autofurgoneta

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

o - efortul unitar pentru ciclu simetric

- coeficient de siguran la calculul la oboseal

=1,21,3 coeficientul de siguran, c

S-ar putea să vă placă și