TITLU

Introducere
n zilele noastre, transportul pe ap contribuie n mod activ la creterea comerului
mondial i datorit eficienei i rentabilitii cunoate n prezent o revoluie caracterizat
n primul rnd de creterea capacitii de transport pe unitate i, n al doilea rnd, de
deplasarea pe spaii foarte largi cu puine limitri determinate n special de condiiile
hidrometeorologice
Rol funcional
Ambarcatiunea ecologica tip ,cu propulsie electrica, a fost realizata in faza de model
experimental, in scopul de a demonstra fezabilitatera introducerii unui sistem de transport
ecologic, pentru eliminarea consumului de carburanti bazati pe combustibili fosili, din
rezervatiile naturale si arealele
Structur-elemente funcionale
. In acest sens, ambarcatiunea foloseste pentru propulsia electrica, conversia energetica
din resurse regenerabile. S-a avut in vedere atat deja clasica conversie a energiei solare in
energie electrica (prin intermediul panourilor fotovoltaice) cat si mai ales conversia
energiei cinetice de curgere a fluviilor, in energie electrica, avand in vedere ca
ambarcatiunea a fost proiectata si pentru navigarea pe canalele Deltei Dunarii, unde
exista un curent de curgere.Astfel ambarcatiunea are prevazuta la prova in sectiunea
dintre cele doua corpuri plutitoare ale catamaranului cu o grinda de rezistenta care sustine
un sistem glisant cu microhidrogenerator electric ,acesta avand doua pozitii. O pozitie
rezulta prin coborarea acestuia in apa (cu ajutorul unui troliu montat pe puntea
ambarcatiunii) pentru a produce energie electrica, atata timp cat ambarcatiunea este
ancorata in contra curent pe cursul de apa. A doua pozitie se refera la ridicarea
ansamblului generator electric plus turbina, cu ajutorul aceluiasi troliu, la nivelul puntii
(in afara apei), atat timp cat ambarcatiunea navigheaza, pentru a nu se induce o rezistenta
la inaintare suplimentara.
Ambarcatiunea este destinata deplasarilor in scop de agrement cat si pentru transport
marfa, pentru o sarcina maxima de incarcare suplimentara de 450 Kg (4 persoane plus
bagaj).Greutatea ambarcatiunii impreuna cu sistemele energetice de conversie (solar si
hidraulic),sistemul de propulsie electrica, sistemul de stocare a energiei electrice (doi
acumulatori electrici),sistem de guvernare ambarcatiune, impreuna cu subansamblele
conexe este de cca. 600 Kg.Propulsorul permite deplasarea ambarcaiunii o cu viteza
maxima de 3 m/s, iar viteza de croaziera de 1,8 m/s, ambele in cazul unei incarcari
suplimentare de de 400 Kg.Originalitatea solutiei alese rezulta, asa cum s-a aratat si mai

sus, din alaturarea sistemului de conversie solar /electric, celui de conversie hidraulic /
electric, aplicabil pentru deplasarile ambarcatiunii pe rauri si fluvii cu un curent de
curgere substantial (1-3 m/s). Sistemul de conversie hidraulic / electric are la baza un
microhidrogenerator electric submersibil, care se pune in functiune printr-un sistem de
culisare ce permite imersia totala a acestuia, in perioadele cand ambarcatiunea este
ancorata in contracurent (element de originalitate pretabil brevetarii).
Enumeram subansamblele principale ale ambarcatiunii, cu urmatoarele
caracteristici tehnice:
Corpul ambarcatiunii: este de tip catamaran (lungime: 5m, latime 2,2 m), avand o
rezistenta la inaintare totala calculata de 380 N (subansamblu proiectat de catre
ANMB si realizat integral in cadrul proiectului de catre INCDIE ICPE-CA si
INCERTRANS.
Sistem de stocare a energiei electrice: 2 4 baterii, legate in diverse scheme de
conexiuni serie/paralel, fiecare la tensiunea de 12 V si capacitate 75 Ah (sistemul de
stocare a energiei electrice a fost achizitionat de catre INCDIE ICPE-CA).
Aspecte tehnice privind sistemul de propulsie electrica:
Sistem de propulsie electrica, alcatuit din servomotor electric de curent alternativ
(brasless), corp transmisie miscare, elice propulsoare, actionare electrica de forta
propulsor (convertizor electronicvariator de turatie, alimentat de la bateria de
acumulatori electrici). Sistemul de propulsie, inclusive elicea de propulsie si corp
transmisie a fost realizat in colaborare de catre ICPE-SA si UPB.
Tensiune motor electric: 24 V
Putere maxima motor electric : cca. 2,2 KW
Curent maxim absorbit: cca. 90 A
Parametri funcionali nominali
Sistem de conversie a energiei solare in energie electrica (trei panouri fotovoltaice tip
USP 150, legate in paralel) avand tensiune la borne: 24 Vc.c. si putere maxima:
450W.
La ieire panourile fotovoltaice sunt conectate la un controller electronic pentru
stabilizarea la o tensiune de 24 V, necesara incarcarii acumulatorilor si utilitatilor
electrice ale ambarcatiunii(sistem de conversie a energiei solare in energie
electrica a fost realizat de catre INCDIE ICPE-CA, sursa primara de energie
(panourile fotovoltaice fiind achizitionate).
Caracteristicile unui panou fotovoltaic tip USP 150 sunt urmatoarele:putere
maxima (W): 150;curent scurt-circuit (A): 4,98; tensiune circuit deschis (V): 42; I
la Pmax (A): 4,39; U la Pmax (V):34,2; lungime (mm): 1600; latime (mm): 800;
aria ( m2): 1,28; Unom (V) =24
Solutia tehnica aleasa electric submersibile si se refera la elemente de noutate
atat asupra turbinei hidraulice cat si la a generatorului electric submersibil.

Turbina hidraulica, a fost realizata prin turnare dintr-un aliaj de AlMnSi, in urma
proiectarii dupa metoda proprie de extragere a puterii maxime dintr-un curent.
Pe acest tip de turbina au fost obtinute rezultate notabile (coeficient deputere,
Cp=0,54),iar pentru extragerea puterii dintr-un curent aflat in curgere cu ajutorul unei
turbine neintubate s-a folosit metoda intubarii turbinei pentru marirea densitatii deputere
Generatorul electric sincron trifazat este realizat cu excitatie prin magneti
permanenti si polighiara. Pentru pachetele de tole statorice cu crestaturi s-au folosit tole
caracteristice alternatoarelor auto. La ieire generatorul electric este cuplat un controller
electronic pentru redresarea sistabilizarea curentului electric la o tensiune de 24 V,
necesara incarcarii acumulatorilor siutilitatilor electrice ale ambarcatiunii .
Etansarea este realizata prin constructie inchisa, cu lagaruire interioara si trecere a
arborelui deantrenare cu inele de etansare. Indusul cu infasurare trifazata este stator,
inductorul cu magneti permanenti este rotor. Statorul incorporeaza trei subansamble
pachet tole (cu crestaturi) de alternator auto, aliniate cu distantoare intermediare si
bobinate impreuna (bobinele traverseaza cele trei statoare). Rotorul este alcatuit,
corspunzator, din trei subansamble cu poli ghiara adaptate de la alternatorul auto,
amplasate pe arborele comun. Fluxul inductor de excitatie este realizat de magneti
permanenti de mare energie (pe baza de pamanturi rare, NdFeB sintetizati cu inductie
remanenta Br 1T si permeabilitate relativa practic r =1), cilindrici (inelari concentrici
cu arborele), interpusi cate unul intre perechile de piese cu poli ghiara.
Generatorul electric a fost experimentat pe un banc de probe fiind antrenat cu un
motor decurent continuu cu rotor disc tarat, de putere potrivita.
Incarcarea echilibrata pe cele trei faze s-a realizat prin interpunerea unui redresor
trifazat inpunte cu sase diode si conectarea la iesirea acestuia a unei rezistente de sarcina
reglabila.
Cu marimile masurate si calculate s-au ridicat caracteristicile de functionare, de interes in
cadrul aplicatiei:
Caracteristicile caderii de tensiune continua la bornele redresorului, functie de
curentul continuu prin rezistenta de sarcina, la turatie constanta
Caracteristicile puterii utile debitate in curent continuu, functie de curentul
continuu prin rezistenta de sarcina, la turatie constanta(fig.9)
Caracteristicile randamentului total (generator plus redresor), functie de curentul
continuu prin rezistenta de sarcina, la turatie constanta.
Microhidrogeneratorul electric cu turbina intubata a fost pozitionat in pozitie
submersa,ambarcatiunea fiind deplasata cu ajutorul propulsorului electric propriu cu
viteze pana la 1,5 m/s,masurate cu o microstatie de masurat viteza curentului de apa.
Microhidrogeneratorul electric a fost cuplat cu un redresor trifazat in punte, la iesirea
caruia s-a conectat o rezistenta de sarcina variabila.
In urma prelucrarii rezultatelor, s-au obtinut urmatoarele rezultate reprezentative:
Putere electrica maxima : 25 W la cca. 1 m/s viteza de curgere a cursului de apa
Putere electrica maxima: 65 W la cca. 1,5 m/s - viteza de curgere a cursului de apa

Pretul de cost estimat a unei asemenea ambarcatiuni realizata in tara este cel mult la
jumatate din pretul unei ambarcatiuni asemanatoare realizate de firme consacrate din
Europa.[5]
Parametri funcionali de exploatare
tip Catamaran;
Viteza maxima: 15 km/h (~8 nd);
Autonomie : 5 ore;
Lungime maxima: 14 m;
Latimea: 5.5m;
Pescaj la incarcare maxima:0.9m;

Barca este echipata cu doua motoare electrice sincrone cu magneti permanenti de

8 kW ;
Viteza de croaziera este de 8 km/h (~4nd);
Barca naviga aproximativ 200 zile pe an (cca. 1000 de ore pe an);
Puterea electrica necesara in timpul marsului 11kW (energia consumata pe an
1000 kW);
Observatie:
Nu toate ambarcatiunile sunt potrivite pentru amplasarea unui sistem de propulsie
electric folosind ca sursa de enegie panourile solare.O asemenea ambarcatiune trebuie sa
posede sufficient spatiu deschis necesar pentru amplasarea panourilor solare.
Pentru proiectul nostru sa ales o ambarcatiune tip Catamaran, care prezinta un
spatiu sufficient de mare deasupra structurii pentru amplasarea panourilor.
Pentru ambarcatiunea noastra consideram 11 kW ,puterea electrica medie
necesara in timpul marsului, si 22 kW puterea maxima de varf .
Pentru a realiza un sistem corespunzator de propulsie, trebuie sa consideram ca
energia folosita in timpul marsului (5h) poate fi asigurata in totalitate din
acumulatori.Pentru siguranta trebuie sa luam in considerare situatia in care sistemul
fotovoltaic nu produce energie.Prin urmare cantitatea de energie zilnica consumata pe
care acumulatorii trebuie sa o suporte este egala cu puterea medie consumata (11kW) in
jumatate de mars (2.5h), plus energia consumata in cealalta jumatate in care consideram o
situatie de urgenta care necesita puterea maxima (22kW) pentru a ajunge de exemplu
rapid in port.
Avand in vedere situatia de mai sus capacitatea acumulatorilor trebuie sa fie mai
mare de 82 kWh.In figura 1 este reprezentata puterea electrica necesara in timpul
marsului fara folosirea situatiei de urgenta:

Fig.1.
In plus, trebuie sa consideram si necesitatea incarcarii acumulatorilor la sistemul
de alimentare de la mal ( 400 V) in timpul stationarii la cheu. Redresarea tensiunii de la
mal este posibila asigurandu-se o tensiune efectiva in cc de 550V.
Astfel, pentru proiectul de fata sa ales modelul de acumulatori: VALENCE U2736XP. Acestia au urmatoarele caracteristici:
Tensiune V: 38.4V
Capacitatea normala: 45Ah
Greutatea: 19.6 kg
Dimensiuni: 306x172x225 mm
Descarcarea standard (Vc off,Id): 30V,90A;
Incarcarea standard (Vch,Ich): 43.8V,45A;
Rezistenta interna in cc: 25m;
Relaii de legtur........
Daca, consideram un sistem format din patru bancuri de baterii (BM1,BM2,BM3,BM4),
ca cele alese anterior, numarul bancurilor BMx trebuie sa fie compatibil cu tensiunea de
incarcare de 550V DC, asa ca avem nevoie de N baterii in serie:
N bat

550
13
DC bus V0 N bat 499
Vch

Curentul maxim necesar pentru o revenire de urgenta a ambarcatiunii este:

22kW
44 A
DC bus

In concluzie, pentru sistemul nostru avem nevoie de 52 baterii (constituie in 4

bancuri) care au urmatoarele caracteristici:
Greutatea totala 52 x 19.6 kg 1020 kg
Volumul ocupat : 0.306 x 0.172 x 0.225 x 52 0.6 m
Capacitatea maxima de energie stocata: 90 MWh

Greutatea totala a sistemului de propulsie electric este mai mica si mai usor de
distribuit in ccorpul navei decat un sitem classic, prin urmare sistemul electric de
propulsie este mai mic iar bateriile pot fi distribuite intr-un mod flexibil in diferite parti
ale corpului ambarcatiunii.Comparand intreaga greutate a sistemului de propulsie
electrica cu cea a sistemului clasic diesel, incuzand toate bateriile, panourile fotovoltaice,
generatoarele, convertoarele, etc, sistemele mentionate anterior devin mai grele sau mai
usoare unul fata de altul in functie de cantitatea de combustibil necesara.In mod
surprinzator ,deoarece sistemele electrice de propulsie nu sunt construite in serie,
costurile de instalare a unui sistem electric este mai mare cu 30% decat a unui sistem
conventional diesel dar cheltuielile se amortizeaza mai bine in timp.
Un alt avantaj al sistemului electric este acela de a dispune de putere
instanta.Nu este nevoie sa se astepte incalzirea motorului, nu exista reductoareinversoare complicate,pur si simplu cuplezi si ai plecat. Deasemenea exista si
posibilitatea reversarii instantanee fara a folosi o oprire de urgenta a motorului si o
reversare a sensului complicate si de durata.
La ambarcatiune suprafata disponibila penru amplasarea panourilor fotovoltaice este de
55 m.Pe aceasta suprafata se pot instala 42 buc. Sanyos HIT power 225A panouri
solare.Fiecare panou are urmatoarele caracteristici:
Dimensiuni: 1580 x 798 x 46 mm;
Tensiunea maxima (Vmp) : 43.4 V;
Curentul maxim (Imp) : 5.21 A;
Puterea maxima (Wpmax) : 225W in conditii standard;
Modul de conectare a panourilor se va face astfel: 6 grupuri a cate 7 panouri
legate in serie care vor genera o tensiune maxima de cca. 304V la un current maxim de
31.26 A.
Puterea electrica medie annual furnizata de un sistem de panouri solare este dat de
formula:
PDC Qm W N K 1 K 2 K 3 K 4

unde,
PDC= energia fotovoltaica [kWh/an];
WN=energia fotovoltaica generate de suprafata panourilor in conditii standard de
radiatie;
In cazul folosirii unui nr. Mai mare de panouri:

0.225 kWpmax x 42 panouri=9.450 kWpmax

Qm=este media anuala a fluxului solar de radiatie;in cazul nostru consideram un

flux orizontal de radiatie de 1500 kWh/m/an.
K1=este un coeficient de compensare a efectului de incalzire.Temperatura de
functionare creste cand panourile sunt expuse direct in soare.Cand temperatura de
functionare creste, puterea electrica scade (datorita proprietatilor materialului de
conversie) fenomen des intalnit la panourile fotovoltaice.In cazul panourilor
noastre K10.9 este o buna aproximatie.
K2=este un coeficient care tine cont de starea suprafetelor panourilor solare
(pete,uzura ,zgarieturi,etc). O valoare tipica a acestui coeficient poate fi estimata
la 0.96.
K3=este un coeficient care tine cont de pierderile in curent continuu ale circitului
electric.Sistemele de producere a energiei solare necesita mai multe panouri
(module) care trebuie conectate intre ele.Astfel datorita cablurilor care asigura
conectarea modulelor se creaza o rezistenta aditionala in circuitele electrice care
produce un consum suplimentar de energie.O valoare tipica a acestui coeficient
este 0.95.
K4= este un coeficient care tine cont de pierderile convertoarelor DC-DC folosite
pentru aducerea tensiunii de la valoarea generata de panourile solare la valoare
necesara utilizarii in circuitele electrice ale ambarcatienii (incarcarea
acumulatorilor, motoarele electrice,etc).Valoarea factorului este 0.95.

Din aceste calcule rezulta ca valoare energiei furnizate de 42 panouri solare de

tipul ales mai sus va fi de aproximativ 11 MWh.Astfel energia furnizata de sistemul
fotovoltaic asigura energia necesara navigatiei.Cu alte cuvinte, ambarcatiunea este
propulsata de 2 motoare electrice alimentate exclusiv din acumulatori.Energia stocata in
acumulatori provine din sursa de energie regenerabila (panourile solare).
Sistemul fotovoltaic proiectat este capabil sa asigure, intr-o medie anuala, toata
energia necesara functionarii ambarcatiunii.
ntreinere
Planul de Management al Energiei are n vedere consumul corect al energiei la
bordul ambarcatiunii.Scopul folosirii sistemului este acela de a asigura autonomia
maxima si consumul de la bordul ambarcatiunii din acumulatori.
In sistemul propus, acumulatorii sunt folositi pentru a compensa cantitatea de
energie ceruta de motoarele de propulsie si echipamentele electrice ale navei si energia
generata de panourile fotovoltaice.
Astfel cantitatea de energie care se consuma sau se stocheaza in acumulatori
trebuie controlata cu atentie folosind o strategie globala de management al folosirii
energiei la bord.

In special, in cazul acumulatorilor litium-ion capacitatea acestora scade odata cu

imbatranirea lor astfel personalul de deservire nu poate aprecia corect cantitatea de
energie stocata in acumulator doar prin simpla masurare a tensiunii la bornele acestuia.
In figura 2 este prezentata scaderea capacitatii de stocare a unui acumulator
functie de numarul de cicluri de incarcare-descarcare aplicat in timp.

Fig.2. Scaderea capacitatii acumulatorilor tip VALENCE U27-36XP

Pentru a efectua o navigatie in siguranta este necesar de stiut autonomia
ambarcatiunii in orice moment, ceea ce inseamna cunoasterea capacitatii de stocare a
energiei din grupurile de acumulatori.
n figura 3 este repprezentat caracteristica de iesire a grupului de panouri fotovoltaice

Fig.3Caracteristica de iesire a grupului de panouri fotovoltaice

In figura 4este prezentata schema bloc a unui sistem electric de propulsie a unei
ambarcatiuni bazat pe folosirea energiei solare.Sistemul este compus din panouri
fotovoltaice, patru grupuri de acumulatori, un convertor DC-DC ,un invertor reversibil,
trei invertoare, un sistem de control al incarcarii, un sistem de control al descarcarii, un
computer care controleaza sensul de circulatiei al energiei intre elementele
sistemului(energy manegement controller).
Pentru a cunoaste exact capacitatea de incarcare a acumulatorilor este necesar sa
descarcam complet un grup.Ulterior, energia necesara poate fi preluata de alt grup de
acumulatori.In acest mod ,in timp ce un grup de baterii este folosit in sistem, un altul
poate fi incarcat prin intermediul panourilor solare.Comparand cantitatea de energie
consumata sau incarcata in baterii, ciclu cu ciclu, este posibil sa determinam cantitatea de
energie reala stocata in acumulatori.

Fig.4 Schema bloc a unui sistem de propulsie electrica

cu panouri fotovoltaice
Daca curentul creste inseamna ca punctul de functionare se afla in stanga
punctului maxim de functionare, si ar trebuii sa mentinem directia de reglare a
caracteristicii convertorului pentru a marii tensiunea de iesire.
Daca curentul de iesire scade, inseamna ca ne aflam in partea dreapta a punctului
maxim de functionare, si ar trebuii sa schimbam directia de reglare a caracteristicii
convertorului in sensul scaderii tensiunii de iesire a panourilor solare.Atunci cand reglajul
este complet sistemul se afla in punctul de functionare maxima[9].
Controlerul incarcarii,prin intermediul informatiilor primite de la sistemul central
de control (PMS), conecteaza iesirea de la bornele celulele solare la grupul de
acumulatori care sunt descarcati.In timpul procesului de incarcare acesta monitorizeaza
cantitatea de energie care este trimisa catre acumulatori si atunci cand incarcarea lor este
completa controlerul conecteza alt grup de acumulatori care necesita incarcare.Daca toate
grupurile de acumulatori sunt incarcate complet atunci controlerul trimite energia

generata de panourile solare catre sarcina direct prin controlerul de descarcare sau catre
alimentarea de la mal, daca aceasta este conectata (ambarcatiunea se afla la cheu).
Controlerul de descarcare are rolul de a folosii energia unui singur grup de
acumulatori pana la epuizare.In timpul procesului de descarcare controlerul
monitorizeaza energia consumata din acumulatori iar sistemul central de control o
compara cu valoarea energiei stocate intr-o incaracare anterioara.Prin aceasta este posibil
sa se stabileasca gradul de imbatranire al acumulatorilor si cantitatea exacta de energie
stocata.
Principalul rol al sistemului central de control este sa determine cantitatea reala de
energie necesara navigatiei si sa furnizeze informatii despre autonomia
ambarcatiunii.Pentru aceasta sistemul inregistreaza informatii despre cantitatea de energie
care circula in sistem gestionand incarcarea-descarcarea completa a grupurilor de
acumulatori.
Parametrii de functionare ai tuturor sistemelor electrice sunt monitorizati de
unitatea centrala.Aceasta stabileste folosirea unui sigur grup de acumulatori odata pana la
descarcarea completa. Prin aceasta strategie de management se monitorizeaza durata de
viata a acumulatorilor precum si numarul de cicluri de incarcare-descarcare.
In cazul sistemului nostru capacitatea acumulatorilor a fost aleasa in asa fel incat,
folosind un management adecvat al energiei, fiecare grup de acumulatori sa suporte un
singur ciclu de incarcare-descarcare in timpul marsului.Considerand ca acumulatorii alesi
suporta 2000 de cicluri de incarcare-descarcare pana la scaderea capacitatii cu 20% (vezi
figura 3), durata de viata a acumulatorilor va fi mai mare de 10 ani.
Au fost selec ionate 6 criterii:
Cost de achizi ie (C);
Randament (R);
Gabarit (G);
Siguran a n exploatare (S);
Cheltuieli cu mentenan a (M);
Utilizarea de aluminiu i materiale compozite termoplastice ofer aceste avantaje
distincte fa de oeluri i carbon:
nalt rezisten la traciune;
Mai puin ntreinere;
Maleabile;
Uoare;
Rezisten in timp;
Reciclabile.
O celula fotovoltaica transforma doar o parte din energia radianta in energie
electrica, restul se pierde ca urmare a unei serii de procese ce se petrec in timpul
conversiei:
procese care intervin cand energia este sub forma de radiatie (pierderi de radiatie)

procese care intervin dupa ce energia radianta a fost transferata semiconductorului

pentru fiecare proces se poate defini cate o eficienta partiala
eficienta celulei rezulta ca un produs al tuturor eficientelor partiale
patrunderea luminii prin suprafata
absorbtia incompleta
generarea purtatorilor
pierderi de curent datorate recombinarii
pierderi de tensiune<O:P</O:P
jumatate din energia absorbita de la soare se pierde sub forma de caldura
aceasta pierdere face ca maximum de eficienta sa fie in jur de 25%.
O instalatie fotovoltaica standard are de obicei urmatoarele componente: panou
fotovoltaic si invertor.Ulterior, daca se doreste, se pot adauga componente de
monitorizare si control a instalatiei.Panourile fotovoltaice sunt compuse din celule solare
(celule fotovoltaice) conectate intre ele. Aceste celule au ca si componenta principala un
material semiconductor, de obicei siliciul.Celulele fotovoltaice capteaza energia solara si
o transforma in energie electrica de curent continuu. Acest curent continuu este
transformat de catre invertor in curent alternativ, la parametri tehnici necesari utilizarii
noastre zilnice.Invertorul poate fi considerat inima instalatiei fotovoltaice deoarece pe
langa rolul de convertor de curent, are rolul de a monitoriza si controla intrega instalatie
fotovoltaica, asigurand functionarea la capacitatea maxima.Instalatiile fotovoltaice pot fi
de 2 tipuri: grid connected (on-grid: instalatii conectate la reteaua de energie electrica) si
stand-alone (off-grid: instalatii autonome, izolate de reteaua electrica).Instalatiile
fotovoltaice off-grid au nevoie, pe langa componentele standard, si de un regulator de
incarcare si de baterii. Regulatorul de incarcare are rolul de a mentine constanti
parametrii curentului electric produs de catre panourile fotovoltaice iar bateriile au rolul
de a stoca energia produsa de catre panouri in vederea utilizarii ulterioare.
Randament
Performana unei celule fotovoltaice este msurat dup intensitatea curentului
electric produs de ea. Din acest motiv panourile solare fotovoltaice au n cel mai buna caz
o eficien de 15%. O eficien att de mic a unui panou conduce la un numr mare de
panouri necesare i deci nseamn costuri mai mari. mbuntirea celulelor solare este
principalul obiectiv actual i de viitor al industriei fotovoltaice pentru mbuntirea
randamentului. Primele celule fotovoltaice aveau 4% eficien i au fost produse n anul
1950. Astzi a treia generaie de panouri fotovoltaice conin celule cu o eficien de 20%
i se pare c n civa ani aceasta s creasc.
Avantaje:
Nu ofera poluarea apei sau a aerului.
Este curata si nelimitata.
Nu produce emisii.
Este complet silentioasa.

Dezavantaje:
Punerea ei n valoare prin captare si concentrare necesit investitii destul de mari
ceea ce face ca utilizarea ei s fie relativ scump.
Este intermitent datorit ciclului diurn.
Este fluctuant depinznd de ora din timpul zilei si de nebulozitatea atmosferic.
Depinde de latitudinea geografic si de anotimp.
CARACTERISTICI ALE CELULELOR FOTOVOLTAICE
Cele mai importante caracteristici ale celulelor fotovoltaice sunt ca i n cazul
bateriilor:
Tensiunea;
Intensitatea curentului electric;
Puterea electric.
Tensiunea util a celulelor fotovoltaice, ca i intensitatea curentului electric
asigurat, depind semnificativ de natura materialului semiconductor utilizat la fabricaie,
ca i de dimensiunile acestor celule. n figura 5.8 este reprezentat variaia tensiunii i a
intensitii curentului electric asigurate de o celul fotovoltaic realizat din siliciu i
avnd dimensiunile de 10x10cm.
Tensiunea i intensitatea curentului electric asigurate de o celul fotovoltaic din
Si, la diferite intensiti ale radiaiei solare.
Se observ c tensiunea maxima care poate fi asigurat de celulele fotovoltaice
rtealizate din acest material este de aproximativ 0,5V. Valoarea tensiunii maxime care
poate fi asigurat, depinde foarte puin de intensitatea radiaiei solare, dar valoarea
intensitii curentului electric, depinde sensibil de acest parametru, prezentnd o variaie
ntre 0,4A n cazul unei radiaii solare de 200W/2,2A n cazul unei radiaii solare de
1000W/m2.
Puterea electric a celulelor fotovoltaice se calculeaz ca produs dintre tensiunea
U i intensitatea curentului electric I, avnd n vedere c aceste echipamente genereaz
curent continuu.
P=UI
Considernd c tensiunea este de U=0,5V i intensitatea curentului electric este
I=2A, se poate calcula puterea asigurat de o celul din Si de 100cm2: P=0,52=1W.
Aceast valoare redusa puterii, arat c este evident necesitatea de a lega mai multe
celule fotovoltaice n serie, pentru a se obine panouri fotovoltaice capabile s asigure o
putere electric semnificativ. Din acest motiv i dimensiunile panourilor sunt
semnificative.
Considernd un panou realizat din 10x10 celule fotovoltaice de tipul celor
prezentate anterior, dimensiunile acestuia vor fi 100x100cm=1m2, iar acest panou va

putea s asigure o putere de 10x10=100W. Pornind de la curbele de variaie a intensitii

curentului electric, cu intensitatea radiaiei solare, i calculnd valoarea puterii ca produs
dintre tensiune i intensitate, se pot trasa curbe de variaie a puterii furnizate de celulele
fotovoltaice.
Curba de variaia puterii electrice a celulelor fotovoltaice
Analiznd aceast curb se observ c valoarea maxima a puterii se obine n
punctul n care intensitatea curentului electric generat de celula fotovoltaic ncepe s
scad. Acel punct de pe curba de variaie a intensitii curentului electric, este numit
punct de putere maxima PPM, iar puterea maxima corespunztoare, poart denumirea de
putere n punctul de putere maximPPPM. Se observc i n condiiile n care s-a
considerat c intensitatea curentului electric este de 3A, ceea ce corespunde unei
intensiti foarte mari a radiaiei solare i unei construcii foarte performante a celulei
fotovoltaice, puterea maxima pe care o poate atinge celula fotovoltaic este de cca.
1,35W, ceea ce sugereaz din nou necesitatea legrii n serie a mai multor celule n
vedrea obinerii unor panouri fotovoltaice, ca cel din figura 4.10, asemenea panouri fiind
capabile s asigure puteri de cca. 10...250W.
Panou fotovoltaic
Trebuie menionat i faptul c performanele panourilor fotovoltaice sunt
dependente de temperatur. Astfel cu ct crete temperatura, cu att scade i eficiena
panourilor fotovoltaice de a converti energia radiaiei solare n curent electric. Se poate
considera, ca valoare orientativ, o reducere a eficienei panourilor fotovoltaice cu 0,3%,
pentru fiecare grad de cretere a temperaturii. De regul performanele electrice ale
panourilor fotovoltaice sunt indicate la temperatura de 25C. Este evident c din acest
punct de vedere, cea mai eficient conversie a energiei solare n energie electriceste
realizat n spaiul cosmic, unde temperatura este apropiat de 0K.
Defecte
Pentru a cunoate ce defecte pot apare la o ambarcaiune trebuie s cunoatem
cerinele de baz.
Cerine de baz, pe care orice vehicul marin trebuie s le ndeplineasc, sunt dup
cum urmeaz:
1.
Ambarcaiunea trebuie s aib o flotabilitate suficient. Aceasta nseamn
ca deplasamentul ambarcaiunii ar trebui s fie egal cu greutatea total.
2.
Ambarcaiunea trebuie s fie construibil i trebuie s fie, de asemenea,
economic pentru a fi construit i s funcioneze n limitele practice.
3.
Ambarcaiunea trebuie s fie suficient de stabil i sa nu se rstoarne pe
valuri, care pot fi ntlnite foarte des in timpul exploatrii.
4.
Ambarcaiunea trebuie s aib integritate structural suficient de mare
pentru a
preveni orice deteriorare a ambarcaiunii n sine sau a pasagerilor.

5.
Ambarcaiunea trebuie s poat s funcioneze fr micri excesive n
valuri.
6.
Ambarcaiunea trebuie s fie sigur mpotriva deteriorrii la incendii,
explozii, coliziuni sau eurii. Trebuie s fie prevzute suficiente echipamente de salvare
pentru echipaj i pasageri.
7.
Ambarcaiunea trebuie s fie controlabil i trebuie s aib suficient
putere pentru a putea nainta.
8.
Ambarcaiunea trebuie s aib autonomie suficient pentru perioada
cltoriei. Aceasta perioad poate varia de la minute la luni, n funcie de tipul de
ambarcaiune.
Unele dintre compromisurile comune de proiectare sunt enumerate mai jos:
11 Greutate, longitudinala centrului de greutate (LCG) fa de pescaj, asieta
2.
Greutate, forma corpului, cota centrului de greutate (VCG), fa de
stabilitate
3.
Greutate versus structura, amenajri
4.
Volum versus amenajri
5.
Greutate, forma corpului versus putere, viteza
6.
Greutate versus cost
Proiectantul trebuie s observe daca greutile i volumele ambarcaiunii sunt
corelate cu toate compromisurile de proiectare: costul, dimensiunile, flotabilitatea i
performantele ambarcaiunii.
Orice schimbare semnificativ fa de valorile de greutate declaneaz o reacie n lan n
ntreaga proiectare. Unii proiectani cred c analiza greutii joaca un rol-cheie n
proiectare a ambarcaiunilor. Daca greutatea ambarcaiunii creste, costurile i puterea
necesar pentru propulsa ambarcaiunea la o viteza dorit cresc. Acest lucru nu este
valabil si pentru autonomia de croaziera dorita pentru c, pentru ei, punctul critic este de
a reduce greutatea i volumul motoarelor i a rezervoarele de combustibil, iar creterea
necesarul de putere este mai importanta. Definirea i urmrirea cu acuratee a estimrilor
de greutate pentru ambarcaiune in stadiul incipient de proiecatreeste cel mai bun
instrument pentru minimizarea timpului proiectrii iterative.
Efectuarea analizei structurale detaliate pentru ambarcaiune
Dup ce forma corpului ambarcaiunii este terminata, proiectantul i constructorul
trebuie s stabileasc tructura necesar a ambarcaiunii. Aceste informaii includ tipul de
material de construcie, grosimea materialului, amplasarea i dimensionarea osaturii,
precum i amplasarea i dimensionarea tuturor stringherilor. Exist un numr de moduri
de a determina aceste informaii.
Dac proiectantul nu vrea s se limiteze la ecuaiile generice furnizate n
documentaia furnizata de regulile structurale definite de societile de clasificare, atunci
va trebui s dezvolte metode proprii pentru determinarea forelor care acioneaz asupra
corpului i ecuaiile care vor fi utilizate pentru a evalua varietatea soluiilor de realizare a

bordajului si amenajrile structurale interioare. Structura corpului trebuie s furnizeze

att robusteea longitudinala de ansamblu cat i rezistena locala la impact. Acest lucru se
realizeaz prin intermediul unei combinaii de materiale placare, grosimea placrii,
numrul i mrimea coastelor, precum i numrul i dimensiunea stringherilor.
Unul dintre cele mai dificile aspecte de proiectare structurala este de a anticipa
diferitele tipuri de sarcini la care trebuie s reziste la corpul ambarcaiunii: presiunea
static hidrodinmica, sarcini dinamice de impact a valurilor, precum i fore dinamice de
impact.
Un alt obiectiv poate crearea unei puni suficient de rezistenta pentru a susine o
persoana fr a se ncovoia. Puntea poate fi perfect rezistenta, dar s-ar putea ncovoia
atunci cnd se pete pe ea.
Calculele hidrostatice i de stabilitate pentru ambarcaiune sunt necesare pentru a
determina modul n care forma corpului i greutile ambarcaiunii afecteaz performana
i sigurana ei. Calculul hidrostatic (de volum) ofer informaii despre forma corpului n
poziie vertical i calculul stabilitii determin informaii suplimentare pentru
momentul de redresare atunci cnd barca este bandat. Pentru a determina ce defecte pot
apare trebuie fcut o evaluare a eforturilor ce apar n caren
FORELE ARHIMEDICE I DE GREUTATE
Asupra ambarcaiunii fluviale aflat n poziie de repaus acioneaz dou fore
- fora de greutate:
uur
r
Fg g k ;
- fora hidrostatic:
uuu
r
r
r
Fp gV k V k .

Fig. 5.Forele care acioneaz asupra navei aflat n poziie

de repaus, pe plutire dreapt

n relaii s-au fcut urmtoarele notaii:

g[m/s2] acceleraia gravitaional; V[m3] volumul carenei navei; [t] masa
(deplasamentul) navei; [t/m3] densitatea apei; [kN/m3] greutatea specific a apei.
Pentru ca nava s fie n echilibru, este necesar ca torsorul celor dou fore s fie nul:
1. Fora de greutate s fie egal cu fora arhimedic:
V ;
2. Cele dou fore s acioneze pe acelai suport:
xB xG , yB yG .
Densitatea apei dulci este =1 t/m3, iar a apei srate variaz ntre 1,005 t/m3 i 1,088
t/m3, n funcie de zon i anotimp.
DEPLASAMENTUL AMBARCAIUNI
Considernd nava alctuit din n mase componente, deplasamentul navei se
calculeaz cu relaia:
n

mi ,
i 1

iar coordonatele centrului de greutate se calculeaz cu relaiile:

n

xG
n aceste formule,

mi xi
i 1

yG

mi yi
i 1

KG

m z
i 1

i i

xi , yi , zi sunt coordonatele centrului de greutate al grupei de mase " i ", iar

mi xi , mi yi , mi zi sunt momentele statice n raport cu planele yoz , xoz , xoy .

n condiii normale de ncrcare, centrul de greutate este situat n planul diametral
n

datorit simetriei navei fa de acest plan, deci

m y
i 1

0 i yG 0 .

Pentru calculele preliminare, cota centrului de greutate KG se exprim, de obicei, ca

o fraciune din nlimea de construcie D :
KG aD ,
a
unde este un factor adimensional, care depinde de tipul navei i de condiiile de ncrcare,
a crui valoare variaz ntre 0,5 i 1,0.
Abscisa centrului de greutate xG se poate exprima ca o fraciune din lungimea navei
i poate fi pozitiv, negativ sau zero, ns rareori valoarea sa n modul depete 1,5 % din
lungimea navei.
n urma ambarcrii/debarcrii de greuti la/de la bord, noul deplasament se va
calcula cu relaia:
1 P ,
iar noile coordonate ale centrului de greutate, cu relaiile:

xG1 xG

P
x1 xG ;
P

Prevenirea polurii mediului marin

n acelai timp, transportului pe ap i revine un rol de baz i n exploatarea faunei i
florei marine, precum i a subsolului platformei continentale, pduri de sonde exploatnd
bogiile sale petrolifere, numeroase flote de pescadoare trauleaz ziua i noaptea
adncimile mrilor i oceanelor pentru a culege uriaele bogii de pete.
Acest uria trafic pe ap se realizeaz, n proporie de aproape sut la sut, de ctre nave
cu propulsie mecanic ce folosesc cantiti mari de combustibil fosil care, prin
consumare, contribuie la creterea n cantiti impresionante a dioxidului de carbon din
atmosfer, constituind una din cauzele nclzirii globale a mediului nconjurtor n
ntreaga lume.
innd cont de importana reducerii evacurii de dioxid de carbon de ctre nave, este
imperios necesar dezvoltarea unor noi tehnologii de motoare marine, alta dect cea a
motoarelor Diesel, care, prin degajarea miliardelor de cai putere polueaz atmosfera
planetei.Construcia ambarcaiunilor electrice bazate pe surse de energie

Bibliografie
[A] Fernndez Soto, J.L., Garay Seijo, R., Fraguela Formoso, J.A., Gregorio Iglesias, G.,
Carral Couce, L. The Journal Of Navigation (2010), 63, Alternative Sources of Energy
in Shipping, 435448; The Royal Institute of Navigation; www.sciencedirect.com,
accesat 30.10.2013, traducere n limba romn Screciu Andrei, student ANMB Constana.
Referine originale:
[1] Communication from the Commission COM (2002) 595 final The Clean Air
for Europe (CAFE) Programme: Towards a Thematic Strategy for Air Quality.
[2] Commission Recommendation of 8 May 2006 on the promotion of shore-side
electricity for use by ships at berth in Community ports (Text with EEA
relevance) (2006/339/EC) OJ L 125.
[3] David A. Spera, editor. Wind turbine technology. Number 0-7918-1205-7.
ASME, 1998.
[4] Martn Jimenez, Javier. Sistemas solares fotovoltaicos. Fundamentos,
tecnologa y aplicaciones. ISBN-13: 978-84-96709-16-4.
[5] European Commission. EUR 20719 EN. Hydrogen Energy and Fuel Cells. A
vision of our future.Luxembourg: Office for Official Publications of the European
Communities. 2003 36 pp. ISBN 92-894-5589-6.
(http://ec.europa.eu/research/energy/pdf/hlg_vision_report_en.pdf).

[5] Sergiu Nicolaie (INCDIE ICPE-CA), Gheorghe Dinu (SC INCERTRANS

SA), Codin Isbasoiu (UPB), Mihaela Chefneaux (SC ICPE-SA), Gheorghe
Samoilescu (ANMB), Mihail Rus (AFDJ RA GALATI). PROGRAMUL CEEX
CONTRBUTII STIINTIFICE IN TRANSPORTURI
[6] R. A. Dunstan, Smart Battery Providing Battery Life and Recharge Time
Prediction, US Patent No. 5565759, 1996
[7] M. C. Smart, B. V. Ratnakumar, K. B. Chin, L. D. Whit-canack, E. D. Davies,
S. Surampudi, M. A. Manzo and P. J. Dalton, Lithium-Ion Cell Technology
Demonstration for Future NASA, 37th Intersociety Energy Conversion Engineering Conference 2002, Washington DC, 29-31 July 2002, pp. 297-304.
[8] X. Weidong, N. Ozog and W. G. Dunford, Topology Study of Photovoltaic
Interface for Maximum Power Point Tracking, IEEE Transactions on Industrial
Electronics, Vol. 42, No. 3, 2007, pp. 1696-1704.
[J] Giurcanu Mihai. Celulele fotovoltaice. Referine originale:
[1] Linden D, Batteries and Fuel Cells, Standard Handbook of Electronic
Engineering Fifth Edition, McGraw-Hill, ISBN 0-07-138421-9, 2005.
[2] N. Mohan, T. M. Undeland, W. P. Robbins, "Power electronics: Converters,
Applications and Design, 3rd Edition", John Wiley & Sons, Inc., ISBN: 0-47158408-8, 2003.
[3] J.L. Sullivan and L. Gaines, A Review of Battery Life-Cycle Analysis: State
of Knowledge and Critical Needs, Energy Systems Division, Argonne National
Laboratory, 2010.
[4] Solodovnik E. V., Liu S. and Dougal R. A., Power Controller Design for
Maximum Power Tracking in Solar Installations, IEEE Transactions On Power
Electronics, vol. 19, no. 5, pp. 1295-1304,2004.
[5] Shriram Santhanagopalan, Qingzhi Guo, Premanand Ramadass, Ralph E.
White , Review of models for predicting the cycling performance of lithium ion
batteries, Journal of Power Sources,Issue 156, pp. 620-628, 2006.
[6] Deltran Corporation, Battery Charging Basics & Charging Algorithm
Fundamentals, pp. 1-11,2002.
[7] M. A. S. Masoum, S. M. M. Badejani, E. F. Fuchs, MicroprocessorControlled New Class of Optimal Battery Charges for Photovoltaic Applications,
IEEE Transactions on Energy Conversion, vol. 19, no. 3, pp. 599-606, September
2004.
[8] Philippe Barrade, Alfred Rufer, The use of Supercapacitors for Energy
Storage in Traction Systems, Vehicular Power and Propulsion Symposium, Paris,
France, 6-8 October 2004.
[9] S.B. Kjr, J.K. Pedersen, F. Blaabjerg, "A Review of Single-Phase GridConnected Inverters for Photovoltaic Modules", IEEE Transactions on Industry
Applications, vol. 41, no. 5, pp. 12921306,September/October, 2005.
[10] T. Shimizu, K. Wada, N. Nakamura, "Flyback-type single phase utility
interactive inverter with power pulsation decoupling on the DC input for an AC

photofoltaic module system", IEEE Transations on Power Electronics, vol. 21, no.
5, pp. 12641272, September 2006.