Prezenta lucrare, a fost realizata pentru cursantii scolii de

soferi care se pregatesc pentru obtinerea permisului de

conducere auto categoriile A,B,C,D,E.
Cuprinde notiuni si informatii care nu se regasesc in alte
lucrari similare , de pe piata, si vin in completarea materiei de
curs prezentata la orele teoretice de catre profesorii de
legislatie rutiera.
Autorii,

CUPRINS

Capitolul V .Notiuni de mecanica

CAPITOLUL V.
NOTIUNI DE MECANICA
CLASIFICAREA AUTOMOBILELOR
Automobilul este un vehicul rutier cu caroserie suspendata elastic
pe roti,care se deplaseaza prin mijloace de propulsie proprii in diferite conditii
de teren.El este destinat transportului de marfurui , persoane sau servicii.
Automobilul se clasifica dupa mai multe criterii si anume:
a.dupa destinatie:transport de persoane,transport de marfuri,
transport mixt (marfa si persoane) sau transport special;
b.dupa tipul motorului: motor termic sau motor electric;
c.dupa felul transmisiei: transmisie mecanica,transmisie
hidraulica,transmisie hidromecanica si transmisie electrica;
d.dupa capacitatea de trecere:normala sau capacitate de trecere
mare(de teren);
Automobilele pentru transport marfuri si transport special se clasifica astfel:
a.autoutilitara;
b.autocamioneta;
c.autocamion usor, mijlociu, greu sau foarte greu;
d.autobasculanta;
e.autocisterna;
f.autoizoterma;
g.autotractor cu sa (denumire uzuala TIR);
h.autospeciala:a utoscara, autoplug, autosanitara, autolaborator ,
autostropitoare, autofreza, autoexcavator,etc.;
Automobilele pentru transportul persoanelor se clasifica astfel:
a.autoturism: foarte mic, mic, mijlociu , mare, de teren;
b.autobuz de capacitate mica, medie sau mare;
c.microbuz;
d.autocar cu sau fara dotari speciale(grup sanitar, dormitor, bufet,
TV,AC, etc.);

COMPUNEREA GENERALA A AUTOMOBILULUI

Automobilul, in general, se compune din sasiu si caroserie. Sasiul
este partea care ramane dupa indepartarea caroseriei.
Din dorinta obtinerii unor greutati mai mici, la autovehiculele de strada cat
si cele de teren, s-a renuntat la sasiu utilizandu-se caroserii autoportante.
Pe sasiu(respectiv caroseria autoportanta) se monteaza:
3

I.Grupul motor care este alcatuit din:

1.Mecanismul motor care cuprine:
a.organe(parti) fixe si anume:cilindri,bloc motor, chiulasa, etc.
b.organe(parti) mobile si anume:pistoane,biele,arbore cotit,etc.
2.Instalatii auxiliare ale motorului si anume: distributia,
alimentarea, aprinderea, racirea, ungerea,etc.
II.Echipamentul electric al automobilului
III.Grupul organelor de transmisie si anume: ambreiajul, cutia de
viteze, transmisia longitudinala (cardanica), diferentialul, arborii planetari,
reductorul- distribuitor.
IV.Grupul organelor de conducere format din: mecanismul de
directie si sistemul de franare
V.Grupul organelor de sustinere si propulsie format din:
a.organe de sustinere si anume:cadrul, suspensia, punti
motoare,sasiul propriu-zis
b.organe de propulsie si anume rotile
VI.Grupul instalatilor auxiliare ale automobilului alcatuit din:
instalatia de iluminare-semnalizare,instalatia de incalzire si climatizare,
stergatoare de parbriz, inchidere usi, anti-furt,instalatie basculare,etc.

I.

Grupul motor

Motorul este sursa de energie necesara deplasarii autovehiculelor, este

organul cel mai important si cel mai complex, care are rolul de a transforma
energia calorica ( prin arderea combustibilului ) in energie mecanica sau lucru
mecanic.

1.Mecanismul motor
La majoritatea automobilelor se folosesc motoare cu ardere
interna, cu piston. Motorul constituie instalatia energetica proprie, ce
transforma energia chimica a combustibilului folosit, in energie mecanica
(lucru mecanic) necesara pentru propulsia automobilului.
a.Organe fixe (vezi fig.1)
Carterul este partea inferioara pe care se sprijina cilindrii
motorului.
La motoarele moderne carterul si blocul cilindrilor formeaza o
singura piesa denumita si bloc motor. Prin carter se transmit vehiculului fortele
de rotatie ale motorului. Acesta are o constructie rigida si robusta ,grosimea
peretilor alegandu-se in functie de: diametrul cilidrilor,raportul de comprimare
al motorului,numarul cilindrilor,materialul din care se executa( fonta sau
aluminiu).
4

In blocul motor se afla amplasata rampa centrala de ulei,de la care

pornesc ramificatiile pentru ungerea lagarelor palier ,de la arborele cotit si
lagarelor arborelui cu came.Tipul cel mai folosit la lagare este cel din aluminiu
cu cuzineti cu pereti subtiri.
Baia de ulei (carterul inferior) reprezinta depozitul de ulei al
motorului necesar asigurarii ungerii pieselor in miscare.
Chiulasa este piesa care etanseaza camera de ardere. Poate fi
din aceeasi piesa cu blocul motor sau separat, montata prin prezoane.
Deasemeni ea poate fi comuna pentru mai multi cilindri sau separat pentru
fiecare cilindru in parte. Pentru realizarea etansarii camerei de ardere, intre
blocul motor si chiulasa se pune o garniture de etansare.
Camera de ardere este spatiul unde are loc transformarea
energiei chimice (arderea), a combustibilului folosit, in energie mecanica.
Camera de ardere reprezinta spatiul cuprins intre partea
superioara a cilindrului si capul pistonului (punctul mobil al camerei de ardere)
atunci cand acesta se afla la punctual mort interior (PMI) si peretele chiulasei.
De forma camerei de ardere depinde in mare masura valoarea limita a
raportului de compresie precum si desfasurarea procesului de ardere.
Ghidul supapelor se executa din fonta cenusie usor aliata cu
siliciu si crom. Scaunele supapelor au forma inelara si se monteaza prin
presare in chiulasa.
Camasile de cilindri pot fi uscate(nu se afla in contact cu lichidul
de racire) si umede (parea exterioara se afla in contact direct cu lichidul de
racire).
b.Organe mobile (vezi fig.2)
Pistonul este piesa care constituie peretele mobil al camerei de
ardere si care primeste forta rezultata din presiunea gazelor in timpul activ al
ciclului motor si o transmite arborelui cotit prin intermediul bielei, evacuand
totodata caldura si gazele rezultate din arderea combustibilului in cilindri.
Pistonul asigura formarea peliculei de ulei pe suprafata de lucru a
cilindrului in scopul reducerii frecarii.
Pentru etansarea camerei de ardere se folosesc segmenti. Pistonul este
prevazut la exterior cu canale in care sunt introdusi segmentii care intra in
contact direct cu peretii interiori(oglinda) cilindrilor.
Primele canale situate sub capul pistonului sustin segmentii de
comprimare (de foc) care impiedica scaparile de gaze spre carter, transmitand
totodata si o parte din caldura primita de piston,de la gazele de ardere. In
canalele prelucrate mai jos in piston se dispun segmentii de ungere,care
dozeaza cantitatea uleiului pe suprafata cilindrului.
Biela - este piesa de legatura dintre piston si arborele cotit.
Miscarea rectilinie a pistonului este transformata in miscare circulara a
arborelui cotit, prin intermediul bielei. Prin intermediul boltului, piciorul bielei
5

este ansamblat de piston. Capul bielei impreuna cu capacul formeaza locasul

lagarului cu care biela se asambleaza la fusul maneton al arborelui cotit.
Arborele cotit - preia fortele transmise prin biele si le transmite
organelor de transmisie ale automobilului sub forma de cuplu de forte
(cuplul motor), de asemenea arborele cotit asigura si efectuarea ciclului motor,
respectiv: aspiratia aerului proaspat, compresia si evacuarea gazelor arse.
Arborele cotit ( VILBROCHEN in limba fanceza) antreneaza prin intermediul
unui pinion, mecanismul de distributie, pompa de ulei si in functie de tipul
constructive antreneaza pompa de injectie.
Volantul - are rolul de a uniformiza miscarea de rotatie a arborelui
cotit. Se confectioneaza de regula din fonta iar la periferia acestuia se
monteaza o coroana dintata prin intermediul careia pinionul demarorului
roteste arborele cotit , la pornirea motorului.
Miscarea de translatie a pistonului, determinata de actiunea fluidului
motor, se transforma in miscare de rotatie a arborelui cotit prin intermediul
mecanismului biela-manivela.
Procedeul de aprindere este unul dintre principalele criterii de clasificare
a motoarelor cu ardere interna, potrivit caruia se deosebesc:
motoare cu aprindere prin scanteie (M.A.S.);
motoare cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) numite si motoare
diesel.
La M.A.S.- aprinderea combustibilului este produsa de o scanteie
electrica, in timp ce la M.A.C., aprinderea combustibilului se produce la
contactul dintre comustibilul injectat si aerul incalzit in prealabil, prin
comprimarea lui in cilindru.
Ciclul functional al motorului in patru timpi se efectuiaza in doua rotatii
complete ale arborelui cotit, respectiv patru curse ale pistonului. Intr-o rotire a
arborelui cotit,resectiv in doua curse ale pistonului se realizeaza doi din cei
patru timpi ai ciclului motor.
Volumul minim, ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste volumul
camerei de ardere, pozitia pistonulu in acest caz se numeste punct mort
interior (P.M.I.).
Volumul maxim,ocupat de fluidul motor in cilindru se numeste volumul
maxim al cilindrului, pozitia cilindrului in acest caz se numeste punct mort
exterior (P.M.E.).
Volumul generat de deplasarea pistonului pe o cursa sau diferenta dintre
volumul maxim al cilindrului si volumul camerei de ardere se numeste
cilindree.
Datorita faptului ca motoarele autovehiculelor sunt policilindricice suma
cilindreelor tuturor cilindrilor se numeste cilindree totala, litraj sau capacitatea
cilindrica. Cilindreea se masoara in centimetri cubi sau in litri.
6

Raportul de compresie este raportul dintre volumul maxim al cilindrului

si volumul camerei de ardere.
Micsorarea raportului de compresie duce la scaderea
randamentului tehnic si reduce efectiv consumul de combustibil.
Cresterea raportului de compresie creste valoarea normala a
randamentului, nefiind recomadat datorita faptului ca duce la
cresterea consumului de carburant, cresterii solicitarilor mecanice
si aparitia la motoarele cu MAS a fenomenului de detonatie.
La motoarele in patru timpi, presiunea in cilindri in timpul admisiei,
respectiv la deplasarea pistonului de la PMI la PME au o valoare variabila, mai
mica decat presunea atmosferica.
Momentele deschiderii si inchiderii supapelor de admisie si evacuare
au o influenta esentiala asupra perfectiunii umplerii cilindrilor, aceste momente
impreuna cu durata deschiderii supapelor reprezinta fazele distributiei.
In cazul unei functionari normale, blocul motor lucreaza la o temperatura
ce nu depaseste 80-90C, temperatura la care dilatarile nu sunt importante.
Aparitia unei defectiuni la instalatia de racire sau de ungere sau functionarea
motorului cu lipsa lichid de racire duc la supraincalzirea blocului motor la 200300 C , situatie in care se produc deformari permanente si considerabile.
Strangerea insuficienta a chiulasei si supraincalzirea motorului sunt cele
mai frecvente cauze care duc la arderea garniturii de chiulasa.
Pistoanele motorului diesel sunt foarte solicitate. Temperatura corpului
pistonului este e circa 300-400 C iar a motorului este de circa 120-150C.
Racirea pistonulu se produce prin conductibilitatea pistonului si cedarea
caldurii Ia peretii cilindrului. Din acest motiv la unele tipuri de motoare este
necesar a se raci fundul pistonului prin stropire cu ulei prin ajutaje de
stropire,montate pe fiecare piston.
In timpul functionarii motorului griparea pistoanelor in cilindri se poate
produce din cauza dilatarii acestora peste limita admisa, in timpul functionarii
motorului supraancalzit.
Cauzele care conduc la spraincalzirea motorului sunt:
-slabirea curelei de ventilator ori ruperea acesteia;
-defectarea pompei de apa;
-lichid insuficient in instalatia de racire;
-reglarea gresita a avansului la aprindere;
-inghetarea apei in radiator pe timpul rece;
-blocarea termostatului pe pozitia inchis;
-infundarea totala sau partiala a instalatiei de racire;
-folosirea necorespunzatoare a jaluzelelor din fata radiatorului;
-cantitate insuficienta de ulei in baia de ulei a motorului;
-infundarea circuitelor prin care circula uleiul in blocul motor si
arboreal cotit;
7

-pompa de ulei nu asigura presiunea necesara din cauza uzuri

aceseia sau a utilizarii unui ulei necorespunzator.
Griparea pistoanelor este indicata de aparitia unui zgomot de frictiune
metalica, asemanator unui carait produs de smucirea de catre biela a
pistonului intepenit ,zgomot insotit de un suierat produs de vaporii de apa ce
scapa din sistemul de racire, supraincalzit si de aparitia unui miros de ulei
incins. Daca la aparitia simptomelor indicate motorul este oprit, griparea
pistoanelor poate fi evitata.

2.Instalatii auxiliare ale motorului

A.Mecanismul de distributie (vezi fig.3) asigura
deschiderea si inchiderea supapelor, la momente bine stabilite, pentru a face
posibila evacuarea gazelor de ardere si umplerea cilindrului cu gaze
proaspete ( aer cu amestec aer-combustibil).
La motoarele in patru timpi,mecanismul de distributie este cu supape in
chiulasa.
Distributia prin supape caracterizeaza motoarele in patru timpi si se
compune din supape care obtureaza orificiile de admisie si evacuare, arcuri
care mentin supapele pe scaune, arborele de distributie (arborele cu came)
care actioneaza supapele si mecanismul de transmitere a miscarii de la
arborele cotit la arborele cu came. Cand arborele cu came nu actioneaza
direct supapele, mecanismul de distributie mai cuprinde: tije impingatoare,
tacheti si culbutori.
Arborele cu came asigura prin forma si pozitia camelor, functionarea
organelor de distributie la momentul oportun si pe durata necesara. El se
roteste cu o turatie egala cu jumatate din turatia arborelui cotit al motorului
(de 2 ori mai mica fata de turatia arborelui cotit).
Jocul termic din mecanismul de distributia cu supape se regleaza cu
ajutorul unui surub de reglaj termic la valori cuprinse intre 0,05 si 0,5 mm,
acest joc fiind mai mare la supapa de evacuare.

B.Instalatia de alimentare, la motoarele cu

aprindere prin scanteie (MAS) .
Formarea amestecului carburant (amestec carburant cu aer) se face in
exteriorul cilindrului, prin procedeul de carburatie si prin injectia carburantului
in galeria de admisie (injectie monopunct) sau direct in cilindru (injectie
multipunct).
La MAS la care amestecul comustibil-aer se formeaza in exteriorul
cilindrului, instalatia de alimentare este prevazuta cu un aparat numit
carburator, care prepara amestecul carburant si il dozeaza in raport cu
regimul de functionare al motorului.
Carburatorul (vezi fig.4) trebuie sa indeplineasca urmatoarele
functii:
8

-sa asigure dozarea cantitatii corecte a combustibilului fata de cantitatea

de aer aspirate, in functie de cerintele motorului;
-sa asigure pulverizarea cat mai fina a combustibilului in curentul de
aer,admis, pentru a inlesni vaporizarea rapida a combustibilului si formarea
unui amestec cat mai omogen;
-sa regleze cantitatea de amestec carburant in functie de conditiile de
functionare ale motorului.
MAS la care formarea amestecului se face prin injectia de combustibil,
instalatia de alimentare are in locul carburatorului o pompa de injectie,care
dozeaza combustibilul si asigura injectia la presiunea impusa de necesitatea
pulverizarii, coducte de inalta presiune si injectoare.
La MAS gradul de injectie a combustibilului produce o crestere sensibila
a puterii dezvoltate si la economicitatea motorului .
Pompa de alimentare cu combustibil asigura umplerea
corespunzatoare a carburatorului cu carburant. Aceste pompe sunt de tipul
aspiratoare-respingatoare. Dupa modul de actionare pot fi:
-mecanice, actionate de un excentric de pe arborele cu came ;
-pneumatice,actionate prin variatiile de presiune din carterul
motorului in doi timpi;
-electromagnetice,actionate electric.
Rezervorul de combustibil asigura inmagazinarea unei
cantitati de caburant care va asigura deplasarea autombilului, fara o
alimentare intermediara, pe o distanta de 300-600 Km.
Filtrele de benzina asigura curatarea carburantului de corpuri
straine (impuritati mecanice,apa,etc.) care pot provoca blocarea supapelor,a
jicloarelor, reducerea puterii maxime a autovehiculului, sporirea consumului de
carburant cu 3-5%.
Filtrele de aer, au rolul de a retine impuritatile mecanice din aerul
aspirat de motor si de a preantampina accelerarea uzurii motorului.
Experimental s-a constatat ca in cazul functionarii motorului fara
filtru de aer,intensitatea uzurii motorului poate depasi de 10 ori uzura generala
ca in cazul folosirii unui filtru corespunzator.
Colectorul de admisie (galeria de admisie) are rolul de a
asigura conducerea amestecului carburant (aer-benzina) fara pierderi
gazodinamice mari, pentru a asigura o umplere cat mai buna a cilindrilor,
distribuirea uniforma a amestecului carburant, preincalzirea amestecului la
anumite limite.
Colectorul de evacuare (galeria de evacuare) asigura o golire
cat mai perfecta a cilindrilor de gazele de ardere, reziduale, in conditiile unor
rezistente gazometrice minime.

Toba de esapament se foloseste pentru colectarea gazelor arse

si diminuarea zgomotului la evacuarea acestora, prin reducerea energiei
gazelor de evacuare.
Orice defectiune a instalatiei de alimentare, genereaza fie un amestec
mai bogat, fie mai sarac decat amestecul optim, pentru un anumit regim de
functionare a motorului.
Consumul excesiv de carburant conduce la costuri suplimentare si
ridicarea gradului de poluare a mediului.
Cand amestecul carburant este prea bogat, gazele de esapament au
culoarea neagra iar cand motorul lucreaza cu amestec optim, culoarea
suprafetei interioare a tevii de esapament este gri-bruna.
Comportamentul necorespunzator la unele regimuri de functionare
indica deseori natura defectiunii din instalatia de alimentare si anume:
-dupa pornire motorul se opreste imediat,cauzele fiind:
nu este reglat bine dispozitivul de mers in gol din
carburator;
clapeta de pornire (socul) carburatorului nu
functioneaza corect;
nivelul din camera de nivel constant a carburatorului
este foarte scazut;
pompa de benzina este defecta;
supapa cui (cui poantou) a carburatorului este blocata
in pozitia inchis;
filtrele de benzina, sorbul din rezervor sunt infundate,
imbacsite cu impuritati, sunt inghetate sau contin apa;
- la turatii joase motorul are un mers neregulat,cauzele fiind:
dispozitivul de mers in gol din carburator nu este
reglat ;
aspiratii de aer fals intre carburator si colectorul de
admisie, la lagarul clapetei de acceleratie, intre
galeria de aspiratie si chiulasa;
scurgerea benzinei prin pompa de repriza a
carburatorului;
orificiile sau canalele carburatorului sunt infundate;
nivelul de benzina in camera de nivel constant nu
este corespunzator
-motorul se accelereaza greu, avand drept cauze:
-supapele sau pinionul pompei de acceleratie a
carburatorului nu functioneaza;
-nivelul de benzina din camera de nivel constant din
carburator este reglat necorespunzator;

10

-dispozitivul de reglaj al avansului la aprindere de la

distribuitor nu functioneaza corect;
-canalele din carburator sunt infundate.
-motorul nu dezvolta puterea nominala si se datoreaza:
-jiclorul principal al carburatorului este infundat;
-nivelul din camera de nivel constant din carburator este
prea scazut;
-canalul de vacuum de la distribuitor este infundat.
-motorul are consum exagerat de carburant din cauza ca:
-nivelul din camera de nivel constant din carburator are
nivelul prea mare;
-supapa cui este blocata in pozitia deschis;
-turatia de mers in gol(ralanti) este prea mare;
-dispozitivul de mers in gol a carburatorului nu este reglat;
-filtrul de aer este imbacsit;
-jicloarele carburatorului sunt decalibrate;
-scurgeri de benzina;
In general,remedierea defectelor instalatiei de alimentare a MAS
se face prin curatirea, reglarea sau inlocuirea pieselor uzate, de recomandat in
ateliere specializate.
La motoarele cu aprindere prin compresie (MAC) in
comparatie cu motoarele MAS unde puterea motorului se regleaza prin pozitia
clapete de accelerare, la MAC - reglarea puterii motorului se face numai prin
modificarea cantitatii combustibilului injectat in interiorul cilindrilor, cantitatea
de aer introdusa in cilindri pe un ciclu motor nemodificandu-se.
Deci cu cat se introduce mai mult combustibil in cilindrii motorului,
coeficientul de exces de aer va fi mai mare, iar puterea motorului va fi mai
mare.
In acest sens, instalatia de alimentare cu combustibil la MAC trebuie sa
indeplineasa urmatoarele conditii:
-sa realizeze o buna pulverizare si distributie a combustibilului in
camera de ardere
-sa execute injectia de combustibil in momentul optim si in
cantitatea necesara
-sa pastreze in rezervor o cantitate suficienta functionarii pe o
durata stabilita
-sa debiteze combustibil din rezervor spre pompa de injectie
Instalatia de alimentare la MAC (vezi fig.5 si 6)este formata
din: rezervor, pompa de alimentare, filtre de combustibil, pompa de injectie,
regulator de turatie, injectoare, conducte de inalta si joasa presiune.
Instalatia de alimentare este astfel conceputa incat combustibilul care
ajunge la pompa de injectie, sa fie curat, lipsit de impuritati si de aer. Aerisirea
(purjarea) instalatiei se poate face manual sau automat.
11

Pompa de injectie, este organul cel mai important al instalatiei

de alimentare cu motorina, necesara functionarii motorului.
Pompele de injectie sunt actionate de arborele cotit al motorului, prin
intermediul unui angrenaj, demultiplicator de turatie, astfel incat turatia pompei
sa fie la jumatate din turatia motorului.
Regulatorul de turatie are rolul de a limita turatia maxima a
motorului, asigurand functionarea stabilita a acestuia la orice sarcina, inclusiv
la mersul in gol.
Variatorul automat de avans, la MAC, care lucreaza cu turatii
mai mari de 2200 rotatii/min. ,atunci cand turatia va creste se impune marirea
avansului la injectie. Variatoarele automate de avans realizeaza marirea
unghiului de avans al inceputului de injectie cu 5-8 in sensul de rotatie al
arborelui pompei de injectie.
Injectorul, (vezi fig.7)la MAC, are rolul de a introduce carburantul
in camera de ardere. Fixarea in chiulasa si racordarea la pompa de injectie
prin conductele de inalta presiune se face prin corpul injectorului.
Ansamblul corp injector-pulverizator se numeste injector.In componenta
injectorului mai intra arcurile si dispozitivele de reglare a presiunii de injectie.
Filtrele de motorina asigura curatirea perfecta a motorinei,
inainte ca aceasta sa intre in pompa de injectie, deoarece din cauza jocurilor
extrem de mici dintre piesele acesteia, orice impuritate, chiar si cea mai mica
particula de praf,produce uzura pieselor in contact sau poate infunda orificiile
injectoarelor.
La unele motoarele filtrarea motorinei se face printr- un filtru
dublu, compus din filtrul pentru filtrare bruta si altul pentru filtrare fina, ele fiind
legate in serie si au un capac comun.
Conductele de combustibil la instalatia de alimentare a MAC
cuprind conducte de joasa presiune (de la rezervor la pompa de alimentare,
de la filtre pana la pompa de injectie si returul de la injectoare) si conducte de
inalta presiune, de la pompa de injectie la injectoare.
In timpul exploatarii MAC pot interveni deranjamente in functionarea
acestuia, unele aparute in instalatia de alimentare cum ar fi:
-motorul nu porneste, cauzele fiind:
-lipsa combustibil in rezervor;
-robinetul sistemului de alimentare cu combustibil este
inchis;
-conducte de alimentare infundate;
-exista aer in instalatia de alimentare cu combustibil;
-exista apa in combustibil;
-filtrele de motorina imbacsite
-motorina este vascoasa din cauza temperaturii scazute;
-elementii pompei de injectie sunt prea uzati;
12

-arcul pistonasului pompei de alimentare este rupt ;

-pistonasul pompei de alimentare este intepenit;
-supapele pompei de alimentare nu se mai inchid;
-arcul de pornire din injector este rupt sau s-a desprins
la unul din capete;
-cremaliera nu gliseaza usor, din care cauza nu realizeaza
debitul majorat de pornire.
-motorul nu dezvolta puterea nominala,cauzele fiind:
-exista aer in instalatie;
-elementii pompei si supapele de refulare sunt uzate;
-pulverizatoarele sunt uzate sau infundate;
-acele pulverizatoarelor se intepenesc in corpul injectorului;
-avansul la injectie, incorect reglat;
-presiunea de injectie la injectoare s-a modificat;
-s-au slabit sectoarele dintate ale pompei de injectie;
-camele pompei de injectie prezinta uzuri avansate;
-suruburile impingatorului are piulita slabita;
-suruburile tachetilor pompei de injectie sunt uzati;
-relaxarea arcului principal de la regulatorul de presiune;
-filtrele de motorina sunt imbacsite;
-motorul lucreaza cu intreruperi,avand drept cauze:
-exista aer in circuitul de alimentare;
-pistoanele pompei de injectie sunt gripate sau intepenite;
-unul din pistoane are arcul rupt;
-supapele de refulare nu se inchid datorita murdariei;
-supapa de refuare s-a gripat sau rupt;
-arcul supapei de refulare s-a rupt;
-tachetii au surubul axului sau rolele uzate ;
-acul din pulverizator s-a intepenit datorita murdariei sau nu
etanseaza;
-motorul scoate fum negru, excesiv, deoarece:
-motorina injectata are debitul prea mare,arderea fiind
incompleta;
-supapele de refulare sunt uzate sau rupte;
-arcul supapei de refulare este rupt;
-presiunea de deschidere a pulverizatorului este foarte
mica;
-motorina este de calitate inferioara;
-avansul la injectie este prea mic
-motorul scoate fum alb,excesiv,avand drept cauze:
-exista apa in motorina;
-avansul la injectie prea mare;
-turatia motorului oscileaza;
13

-cremaliera nu gliseaza usor;

-mecanismul regulatorului are frecari sau jocuri prea mari;
-arcul de mers in gol nu este bine reglat;
-mansonul regulatorului nu este corect reglat
-motorul depaseste turatia maxima admisa,:
-cremaliera este intepenita;
-nivelul de ulei din regulator este peste nivelul normal;
-motorul se opreste brusc,deoarece:
-nu este combustibil in rezervor;
-orificiul de aerisire a rezervorului este infundat;
-in instalatia de alimentare a patruns aer;
-filtrul de motorina este imbacsit;
-exista apa in motorina.
-zgomot anormal la motor:
-pompa de injectie are avansul la injectie prea mare;
-un injector nu functioneaza.
Intretinerea instalatiei de alimentare cuprinde operatiuni de
curatire,ungere,inlocuire de elemente de filtrare, verificarea starii tehnice,
verificarea gradului de etansare a unor elemente componente precum si
operatiuni de reglare, care se efectueaza numai in ateliere specializate.

C.Instalatia de aprindere, la MAS cuprinde un ansamblu de

aparate si piese ce au ca scop producerea unei scanteii electrice suficient de
puternice pentru a aprinde la un moment dat, amestecul carburant din
interiorul cilindrului (10.000-20.000 V).
Instalatia de aprindere trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii
-sa produca intre electrozii bujiei o scanteie electrica, la un
momentdat, bine determinat;
-sa realizeze o tensiune inalta pentru ca scanteia sa se produca la
toate regimurile de functionare a motorului si sa aprinda amestecul carburant
la momentul dat;
-sa functioneze in bune conditii si la temperatura de 80-90C, care
se creaza, de obicei in zona din imediata vecinatate a motorului.
In functie de sistemul constructiv, instalatia de aprindere poate fi:
-instalatie de aprindere de la baterie, cu bobina de inductie si
ruptor distribuitor;
-instalatie de aprindere cu magnetou;
-instalatie de aprindere electrica cu tanzistoare (la noile modele de
autoturisme) .
Instalatia de aprindere de la baterie (vezi fig.8) este denumita
si instalatia de aprindere cu baterie-bobina de inductie si au doua circuite:
14

-circuitul de joasa tensiune, format din bateria de acumulatori,

ampermetru, cheia de contact ,rezistente, infasurarea primara a bobinei de
inductie, ruptorul cu colectorul mobil si contactul fix
-circuitul de inalta tensiune format din: infasurarea secundara a
bobinei de inductie, distribuitorul si bujii.
Bobina de inductie, (vezi fig.10) este un transformator ridicator
de tensiune si prin fenomenul de inductie eletromagnetica, transforma curentul
de joasa tensiune (6 sau 12 V) in curent de inalta tensiune, (10.000-20.000 V),
necesar producerii scanteii electrice intre electrozii bujiei.
Ruptorul-distribuitor, (vezi fig.11) are ca principale functii:
-intreruperea curentului in circuitul primar;
-distribuirea impulsurilor de inalta tensiune spre bujii, conform
ordinii de aprindere a acestora;
-reglarea automata a avansului la aprindere, in functie de turatia si
sarcina motorului;
Ruptorul si distribuitorul formeaza un corp comun, denumit ruptordistribuitor sau distribuitor de aprindere.
Ruptorul are rolul de a deschide si inchide circuitul primar al
instalatiei de aprindere si se compune din:
-contactul fix, legat la masa, avand rolul de a conduce curentul
pana la masa;
-contactul mobil care serveste la intreruperea curentului/
Distribuitorul, este constituit din capacul cu borne si rotorul.
Condensatorul, este format din doua armaturi metalice,
armatura ce se leaga la masa iar cealalta este lipita de un fir conductor care
se racordeaza la contactul mobil. Condensatorul are rolul de a anihila efectul
autoinductiei,protejand contactele ruptorului impotriva oxidarii si uzurii.
Strapungerea condensatorului duce la oprirea motorului.
Bujia , (vezi fig.12)are rolul de a conduce curentul de inalta
tensiune in interiorul camerei de ardere si de a produce apoi intre electrozii ei,
scanteia electrica ce aprinde amestecul caburant.
Bujiile se clasifica in functie de caracteristicele termice (valoarea
termica a bujiei) in bujii :care se incalzesc repede si bujii cu valoare termica
mare. Bujiile care se incalzesc repede nu au conditii bune de racire,au
valoarea termica mica, respectiv timp scazut de la incalzire( bujii calde).Bujiile
reci au valoare termica mare.
Distanta intre electrozii bujiei variaza intre 0,3-0,8 mm.
Durata de functionare a bujiilor este de 15.000-20.000 Km parcursi la
automobilele in patru timpi si de 8.000-10.000 Km la motoarele in doi timpi.
Defectarea bujiilor inainte de termen se poate produce din urmatoarele
cauze:
-reglarea incorecta a carburatorului;
15

-reglarea incorecta a avansului la aprindere;

-defectiuni ale instalatiei de aprindere si racire.
Cand carburatorul produce un amestec sarac sau sistemul de racire
functioneaza necorespunzator, se supraincalzeste bujia si izolatorul interior se
poate fisura, iar muchiile electrozilor se topesc.
Cand amestecul carburant este prea bogat, bujia are o temperatura mai
scazuta, arderea nu se mai face complet, iar pe bujie de depun reziduuri de
carbune cu timpul ,se produce ancrasarea bujiei, respectiv scanteia nu se
produce intre electrozi.
Avansul la aprindere prea mare produce supraincalzirea bujiei si
efectele negative aratate mai sus.
Pentru marirea duratei de functionare a bujiei se recomanda:
-dupa pornire, motorul sa se incalzeasca progresiv pentru a evita
socul termic al bujiei;
-sa se evite viteza excesiva, aceasta creeaza uzura prematura a
ruptorului cat si bujiei;
-in timpul deplasarii automobilului sa nu se intrerupa contactul,
deoarece amestecul carburant nears ancraseaza bujiile;
-ciruitul de aprindere nu va fi interupt imediat dupa ce a functionat
un timp indelungat la sarcina maxima,ci va fi lasat a functioneze 1-2 minute
cu turatie mai redusa,inainte de oprire.
-nu se va accelera in gol,motorul, inainte de oprire.
Instalatia de aprindere cu magnetou, avand in componenta
un magnetou ,care este un generator de inalta tensiune,nu mai are nevoie de
baterie de acumulatori. Se foloseste de regula la motoare mici, gen
motociclete.
Instalatia de aprindere cu tranzistori (electronic) se foloseste
la motoarele moderne.
Ruptorul datorita interuperilor cu frecventa foarte mare, nu mai poate
asigura o valoare corespunzatoare curentului din circuitul primar si ca urmare
si tensiunea secundara este micsorata. Pentru inlaturarea acestor deficiente,in
ultima perioada de timp, la autovehicule se folosesc instalatii de aprindere
electronice.

D.Instalatia de racire, (vezi fig.14) are rolul de a asigura o

temperatura optima de functionare a motorului de pe automobil (80-90C)
indiferent de sarcina de exlpoatare a acestuia si temperatura mediului
inconjurator.
Regimul termic are o influenta puternica asupra functionarii
motorului cu ardere interna.
Desi racirea motorului duce la o pierdere de energie calorica,
aceasta este totusi necesara, deoarece daca cilindrii s-ar incalzi la o
16

temperatura maxima de 300C( in timpul functionarii, gazele arse depasesc

2000C), ungerea nu ar mai fi asigurata, deoarece uleiul ar arde,ducand la
cresterea frecarii intre piesele in miscare si implicit la griparea lor.
Deci pentru o functionare normala a motorului, trebuie ca toate
piesele care sunt in contact cu gazele (cilindri,pistoane,supape,chiulasa) sa fie
racite.
Functionarea motorului la un regim termic prea ridicat produce:
-inrautatirea ungerii,deoaece pelicula de ulei se arde si evapora
ducand la griparea pistoanelor in cilindri;
-se micsoreaza coeficientul de umplere a cilidrilor ca urmare a
cresterii volumului gazelor de amestec carburant o data cu cresterea
temperaturii;
-aparitia fenomenelor de detonatie si autoaprindere.
Racirea exagerata,produce deasemenea inrautatirea functionarii
motorului,deoarece:
-se modifica in mod defavorabil compozitia amestecului carburant,
din cauza evaporarii incomplete a combustibilului;
-se maresc pierderile de caldura si prin aceasta se reduce puterea
si economicitata motorului;
-vaporii de combustibil se condenseaza pe peretii cilindrilor, spala
pelicula de ulei si ajunge in carterul motorului unde diluiaza uleiul si grabeste
uzura motorului.
Din punct de verede constructiv, instalatiile de racire, pot fi:
sistem de racire a motorului cu aer (racirea motorului se face direct
prin cedarea caldurii catre mediul inconjurator);
sistem de racire a motorului cu lichid (racirea cilindrilor se face prin
intermediul lichidului de racire,care apoi transmite caldura mai
departe mediului inconjurator);
Instalatia de racire cu aer, folosita in mod special la motoare
mici, se relizeaza prin trecerea unui curent de aer peste suprafata exterioara a
cilindrilor si chiulaselor , cu o anumita viteza.
In comparatie cu racirea cu lichid , racirea cu aer prezinta
urmatoarele avantaje:
-exploatare mai usoara;
-greutate redusa (lipsa lichidului de racire si a radiatorului);
-incalzirea mai rapida a motorului dupa pornire;
-lipsa pericolului de inghet pe timpul iernii;
-cost mai redus.
Instalatia de racire cu lichid, face ca prin intermediul lichidului
de racire, caldura inmagazinata in peretii cilindrilor se incalzeste si apoi trece
prin radiator, unde ventilatorul intensifica curentul de aer care prin trecerea
prin corpul acestuia si raceste lichidul de racire.
17

Dupa aceasta, lichidul de racire, prin intermediul pompei de apa

ajunge din nou in camasa motorului si circuitul se repeta pe tot timpul
functionarii motorului.
Partile componente ale instalatiei de racire cu lichid sunt:
radiatorul;
ventilatorul;
termostatul;
pompa de apa;
conducte/ racorduri.
Radiatorul - este un ansamblu care impreuna cu ventilatorul
asigura racirea apei. El cedeaza catre mediul inconjurator caldura
inmagazinata in lichidul de racire in timpul trecerii prin camasa de apa a
blocului motor si canalizatiilede apa din chiulasa.
Ventilatorul - asigura marirea curentului de aer care trece prin
radiator, racindu-l. La unele motoare,ventilatorul se monteaza pe axul pompei
de apa,fiind antrenat de aceeasi curea.
Termostatul - are rolul de a regla automat temperatura lichidului
de racire cu ajutorul unei supape cu rolul de deschidere sau inchidere a
circuitului lichidului de racire prin radiator, asigurand atingerea cat mai rapida
si mentinerea in permanenta a temperaturii optime de functionare a motorului
(80 90C).
Pompa de apa este antrenata de catre arborele cotit printr-o
curea trapezoidala.
Functionarea defectuasa a instalatiei de racire se manifesta sub
doua forme: supraincalzirea sau incalzirea insuficienta a motorului.
Supraincalzirea motorului poate avea urmatoarele cauze:
pierderi de lichid de racire in interiorul sau exteriorul
motorului;
depuneri de piatra in radiator sau orificiile din motor ori
chiulasa;
curea de ventiator slaba sau rupta;
termostat defect, blocat in pozitia inchis;
pompa de apa nu functioneaza corespunzator.
Incalzirea insuficienta a motorului se datoreaza termostatului
care ramane mereu deschis, apa trecand numai prin radiator, nepermitand
incalzirea rapida a motorului.
Supraincazirea motorului se constata prin:
-indicarea temperaturii la termometrul de la bord;
-semnalul de avarie de la bord ;
-disparitia zgomotului produs de ventilator;
-scaderea puterii motorului;
-aparitia aburului si deversarea vasului de expansiune.
18

Neoprirea la timp a motorului produce griparea pistoanelor si deformarea

chiulasei.
Defectarea racitorului de ulei se depisteaza prin aparitia uleiului in
lichidul de racire al motorului.
Defectarea sau blocarea temostatului apare in cazul perforarii burdufului
si pierderii lichidului din interiorul sau din cauza impuriatilor din lichidul de
racire.
Termostatul cand este blocat in pozitia inchis, duce la supraincalzirea
motorului iar atunci cand este blocat in pozitia deschis, scade temperatura
lichidului de racire sau acesta se mentine la o temperatura scazuta.

E.Instalatia de ungere (vezi fig.13) de la motoarele cu adere

interna asigura:
-ungerea pieselor in miscare, micsorand frecarea si respectiv
pierderele mecanice si uzura pieselor;
-racirea suprafetelor si pieselor solicitate termic, prin preluarea
unei parti din caldura rezultata de frecare;
-curatirea si protectia suprafetelor metalice impotriva coroziunii;
-etansarea spatiilor dintre suprafetele in contact, in special
etansarea pistonului in cilindru;
Partile componente :
pompa de ulei - are rolul de a introduce uleiul din baie, prin
orficiile specifice,cu presiune, la piesele motorului.
filtrul de ulei - are rolul de a curati uleiul de particule solide
sau apa,care ajung in baia de ulei, pe timpul functionarii
motorului astfel incat ungerea pieselor in miscare sa nu fie
afectata.
radiatorul de ulei.
Uleiurile folosite pentru ungerea motoarelor cu ardere interna se
caracterizeaza prin vascozitate, proprietati de ungere, stabilitate la oxidare,
cifra de aciditate si proprietatile corozive.
Celelalte particularitati ca: densitatea, punctul de inflamailitate si
aprindere, cifra de cocs, continutul de cenusa, impuritatile mecanice si apa,
cifra de iod precum si punctul de congelare servesc in primul rand la controlul
calitatii uleiului.
Vascozitatea uleiului reprezinta rezistenta la curgere a uleiului
datorita frecarilor interioare. Vascozitatea se micsoreaza o data cu cresterea
temperaturii. Cu cat vascozitatea este mai mare ,creste si grosimea peliculei
de ulei, iar pierderile de energie prin frecare se maresc, la toate regimurile de
functionare ale motorului.
Uleiul ideal ar fi acela, care la pornire ar avea o vascozitate mica,
iar la cald o vascozitate mai mare. Insa toate uleiurile se comporta invers,
adica sunt vascoase la rece si fluide la cald
19

La autovehicule se folosesc urmatoarele tipuri de ulei: ulei mineral,

sintetic si semisintetic ,toate avand in componenta aditivi.
Onctuozitatea - reprezinta proprietatea uleiului de ungere si
capacitatea acestuia de a forma prin aderenta o pelicula continua pe suprafata
pieselor.
Stabilitatea la oxidare, reprezinta proprietatea uleiului de a nu se
oxida in timpul utilizarii, datorita agitarii lui in motor in prezenta unui exces de
aer,la temperaturi inalte.
Temperatura de infamabilitate este temperatura la care vaporii de
ulei incalziti in conditii speciale se aprind in contact cu flacara.
Temperatura de congelare este temperatura la care vascozitatea
devine atat de mare incat nu mai curge.Ea este cuprinsa intre -20 si -15 C
pentru uleiurile de iarna si -5 si 0 C pentru uleiurile de vara.
Pentru imbunatatirea proprietatior, la uleiuri se adauga aditivi in
coeficient de 0,1 si 10%.
Racitorul de ulei , se foloseste pentru pastrarea calitatii uleiului si
mentinerea acestuia la temperatura optima de lucru de circa 80-90C.
Defectiuni ale instalatiei de ungere
In exploatare , defectele instalatiei de ungere sunt rare, dar daca
apar, in final , duce la scaderea presiunii de ulei in instalatie, lucru deosebit de
periculos pentru functionarea motorului.

II.Echipamentul electric al automobilului

La fuctionarea automobilului,energia electrica este utilizata pentru
aprinderea amestecului carburant la MAS, iluminatul drumului si al interiorului
caroseriei, semnalizarea acustica si optica, pornirea automata a motorului si
alimentarea aparatelor auxiliare.
Aparatele si dispozitivele care servesc pentru producerea si utilizarea
energiei electrice impreuna cu cablurile electrice, alcatuiesc echiamentul
electric al automobilului.
Instalatia electrica este compusa din:
o sursele de energie electrica;
o consumatorii de energie electrica;
o legaturile electrice intre surse si consumatori.
Sursele de energie electrica sunt generatorul de curent
(alternatorul) si bateria de acumulatori. Buna functionare a acestora este
asigurata de releul regulator.
Consumatori de energie electrica sunt:
-echipamentul de aprindere la MAS;
-echipamentul de iluminare-semnalizare;
-echipamentul de pornire automata (demarorul);
20

-aparatele electrice de la bordul autovehiculului ;

-alte agregate si aparate electrice(stergatoare,radio-CD,etc);
Bateria de acumulatori (vezi fig.9) are rolul de a alimenta
consumatorii de energie electrica in timpul cand motorul este oprit sau
functioneaza la o turatie redusa. La turatii mari sau mijlocii ale arborelui cotit,
generatorul electric preia alimentarea consumatorilor electrici.
Principalele cauze care conduc la descarcarea bateriei de
acumulatori sunt:
-circuitul de incarcare este defect;
-scurgeri de curent datorita defectelor de izolatie;
-racordarea de consumatori suplimentari, peste limita de lucru a
bateriei ;
-utilizarea autovehiculului pe perioade scurte de timp;
-porniri repetate cu electromotorul;
-bateria este sulfatata sau cu elemente scurtcircuitate;
-folosirea excesiva a demarorului;
Daca bornele bateriei sunt oxidate ,acestea nu permit trecere curentului
electric necesar pornirii cu electromotorul.
Supraincarcarea baterie de acumulatori se datoreaza:
-defectarea releului de tensiune;
-legatura necorespunzatoare,la masa, a releului de tensiune;
-releul de tensiune nu este reglat corespunzator.
Alternatorul, este sursa de energie pentru consumatori in timpul
functionarii motorului si de incarcare a bateriei de acumulatori. Acesta
functioneaza ca o masina electrica, sincrona, debitand curent electric altenativ
care este transformat in curent continuu printr-o punte de diode.
Demarorul (electromotorul) este un motor electric de curent
continuu, care se foloseste la pornirea motorului, prin invartirea arborelui cotit.
Antrenarea arborelui cotit se face printr-un angrenaj format dintr-un pinion
montat pe axul demarorului si o coroana dintata dispusa pe volantul motorului.
De retinut:
Bateria (acumulatorul) alimenteaza cu curent consumatorii
electrici. In baterie este un lichid numit electrolit ( apa distilata+ acid sulfuric),
care trebuie sa fie cu 10-15 mm peste nivelul placilor cu plumb. Daca nivelul
scade, se completeaza cu apa distilata.

III.Grupul organelor de transmisie

Rolul transmisiei este de a transmite, modifica si distribui
momentul motor la rotile automobilului.
Transmisia unui automobil se compune din:
ambreiaj;
cutia de viteza;
21

transmisia longitudinala (cardanica);

transmisia principala (angrenaj in unghi);
diferential;
arbori planetari ;
transmisia finala.
Ambreiajul - are rolul de a realiza cuplarea progresiva si
decuplarea motorului de restul transmisiei, in momentul pornirii precum si in
timpul mersului, la schimbarea treptelor cutiri de viteze.
Pentru a realiza aceste functii, ambreiajul trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii:
-sa permita o cuplare lina,fara socuri, intre motor si transmisie;
-sa evite pornirea brusca a automobilului de pe loc si fara socuri in
organele transmisiei ;
-in stare cuplata sa asigure transmiterea momentului motor,fara
pierderi (patinari);
-sa asigure evacuarea caldurii ce se produce intre suprafetele lui
de frecare,in momentul cuplarii;
-sa permita decuplarea rapida si completa a motorului de restul
transmisiei,la comanda soferului;
-sa nu necesite eforturi mari din partea soferului pentru decuplare
(debraiere);
-sa fie: cat mai usor,echilibrat dinamic,usor de intretinut si sigur in
exploatare;
Dupa principiul de functionare,ambreiajele pot fi:
mecanice (cu frictiune);
hidrodinamice;
combinate;
electromagnetice.
Dupa tipul mecanismului de actionare,ambreiajele se impart:
cu actionare mecanica;
cu actionare hidraulica;
pneumatica;
electrica.
Ambreiajul mecanic (vezi fig.15 si 16) care este cel mai des intalnit
la autoturisme, autocamioane si autobuze, functioneaza pe baza fortelor de
frecare care apar intre doua sau mai multe perechi de suprafete, sub actiunea
unor forte de apasare.
Acest tip de ambreiaj satisface in buna masura cerintele principale:
simplitate, siguranta in exploatare, manevrare usoara, greutate proprie mica.
Ambreiajul mecanic are urmatoarele parti componente:
-partea conducatoare
-partea condusa
22

Partea conducatoare a ambreiajului este solitara la rotatie cu

volantul motorului,iar patea condusa cu arborele primar al cutiei de viteza.
Pe volantul motorului este apasat discul condus de catre discul de
presiune datorita fortei dezvoltate de catre arcurile de presiue.
Discul condus (disc de ambreiaj,vezi fig.17) se poate deplasa axial
pe canelurile arborelui primar din cutia de viteze. Pentru marirea coeficientului
de frecare, discul condus este prevazut cu garnitura de frictiune (ferodou).
Acesta este solitar cu volantul motorului prin intermediul unei carcase.
Defectiuni la mecanismul ambreiajului:
-Cursa libera prea mica a pedalei de ambreiaj care duce la
imposibilitatea debraierii complete si zgomote la incercarea introducerii intr-o
viteza, este cauzata de: un reglaj incorect,uzura mare a articulatiilor,
dereglarea tijei de actionare;
-Cursa libera prea mica, se constata la accelerarea brusca a
motorului cand automobilul se deplaseaza in priza directa (turatia arborelui
cotit este egala cu cea a arborelui secundar din cutia de viteza). Daca in acest
caz turatia motorului creste inseamna ca ambreiajul patineaza, deoarece furca
apasa in permanenta rulmentul de presiune,care la randul lui actioneaza
parghiile de debraiere si astfel discul de presiune se departeaza de discul de
frictiune.
Intepenirea mansonului de debraiere se datoreaza griparii acestuia
ca urmare a depunerilor de murdarie sau a deformarii astfel ca la incercarea
de ambreiere(cuplare) miscarea nu mai este lina si progesiva, ci brusca, cu
smucituri.
Existenta uleiului pe suprafata de frictiune se datoreaza patrunderii
uleiului pe discul condus, ca urmare a pierderilor de ulei pe la palierul principal
de la motor, ungerii prea abundente a rulmentului de presiune sau al nivelului
de ulei prea mare in cutia de viteze. In aceasta situatie ambreiajul patineaza.
Montarea unor arcuri prea tari, nu permite debraierea si poate
avea drept urmare chiar ruperea arborelui cotit, in mod deosebit la franarea
fara debraiere a autombilului.
Dereglarea parghiilor de debraiere, face ca actiunea rulmentului de
presiune asupra acestora sa nu mai fie uniforma. Ca urmare, debraierea nu se
mai realizeaza complet, motorul ramanand in legatura cu restul transmisie.
Uzura accentuata a garniturilor de frictiune se datoreaza utilizarii
necorespunzatoare sau indelungata a ambreiajului, nereglarii corecte a cursei
libere sau a obosirii arcurilor. In acest caz ambreiajul patineaza.
Deformarea discului de fictiune, poate duce la imposibilitatea
decuplarii ambreiajului. Cauzele fiind: supraincalzirea ansamblului,
reconditioarea defectuoasa sau depozitari ori manipularii necorespunzatoare a
discului de frictiune. In acest caz ambreiajul nu decupleaza.
Griparea rulmentului de presiune este determinata de ungerea
insuficienta sau de lipsa cursei libere a pedalei,care conduce la cuplarea
23

permanenta a rulmentului.Defectiunea este insotita de un zgomot asemanator

suieratului, de tonalitate mai inalta sau mai joasa, in functie de intensitatea
griparii.
Debraierea incompleta poate fi datorata si defectiunilor la
mecanismul de comanda hidraulic: conducte sparte,pompa centrala si cilindru
neetanse sau lipsa lichid in pompa de ambreiaj.
Cutia de viteze (vezi fig.18)are rolul de marire a fortei de
tractiune necesara la plecarea de pe loc, accelerari, rampe si drumuri rele,
prin marirea cuplului la roata, actionand numai asupra raportului de transmisie
din interirul acesteia. Mersul inapoi fara inversarea sensului de rotatie a
motorului se realizeaza tot cu ajutorul cutiei de viteza.
Partile principale ale unei cutii de viteze normale sunt:
-mecanismul reductor;
-mecanismul de comanda, fixare si zavorare a treptelor de viteza.
Mecanismul reductor serveste la transmiterea momentului
motor si permite modificarea raportului de transmisie. El se compune in
general din patru arbori (primar, intermediar, condus si de mers inapoi) si un
numar de perechi de roti dintate cu care se face transmiterea momentului intre
arbori.
Mecanismul de comanda,fixare si zavorare a treptelor cutiei de
viteza realizeaza:
-comanda cuplarii si decuplarii treptelor;
-fixarea treptelor (nepermitand cuplarea-decuplarea, fara comanda
soferului );
-zavorarea treptelor (blocand cuplarea simultana a doua trepte de
viteza);
Conditia esentiala pe care trebuie sa o indeplineasca acest
mecanism este ca rotile dintate sa cupleze pe toata lungimea dintilor pentru
evitarea uzurii neuniforme.
Defectele in exploatarea cutiei de viteze se pot manifesta astfel:
-blocarea cutiei de viteze se manifesta la pornirea de pe loc sau la
mersul inapoi, ca urmare a deteriorarii mecanismului de zavorare sau din
cauza ruperii danturilor.
- ramanerea intr-o teapta de viteza se poate datora: oboselii
materialului, vascozitatii uleiului din cutia de viteza, ruperea manetei
schimbatorului datorita manevrarilor bruste, ruperea furcilor de cuplare sau a
tijelor culisante,defectarea mecanismului de zavorare;
- autodecuplarea cutei de viteza (sau din viteza) are drept cauze:
defectarea mecanismului de zavorare, uzura accentuata a danturii rotilor sau a
mufelor, rulmentii au jocuri foate mari, jocuri axiale mari ale rotilor de pe
arborele secundar;

24

- schimbarea cu zgomot a treptelor la demaraj cu ambreiajul

complet decuplat are drept cauze: uzura sau deteriorarea mufelor de cuplare
cu sincronizatoarele, care produc zgomot datorita inegalitatii la cuplare, a
turatiilor elementelor respective;
- zgomot continuu, mai puternic la plina sarcina a motorului se
datoreaza uzurii sau deteriorarii rulmentilor arborilor, montajului prea strans,
care determina incalziri locale ale lagarelor, gripara rulmentilor;
- huruit puternic sau trosnituri se datoreaza spargerii corpului de
rostogolire a rulmentilor;
-bataie ritmica se datoreaza ruperii danturii rotilor dintate.
Reductorul-distribuitor (vezi fig.19) se foloseste de regula la
autovehiculele de teren si cele de tonaj mare, pentru a utiliza aderenta
corespunzatoare intregii lor greutati, pe toate rotile.
In acest scop ele sunt echipate, pe langa cutia de viteza cu un
reductor-distribuitor, care are rolul de a distribui momentul motor intre puntile
motoare, cu amlificarea acestuia.Fiind prevazut cu doua rapoarte de
transmitere proprii,el permite dublarea numarului de trepte ale cutiei de viteze.
Reductorul-distribuitor se monteaza pe cadrul automobilului, separat de cutia
de viteze, sau in acelasi carter cu acesta.
Transmisia longitudinala (cardanica) a automobilului (vezi
fig.20) are rolul de a transite momentul motor fara sa-l modifice de la cutia de
viteze la transmisia principala in cazul automobilelor organizate dupa solutia
clasica, precum si de la cutia de viteze la reductorul- distribuitor si de la
acesta la puntile motoare si intre punti in cazul automobilelor cu mai multe
punti motoare.
Principalele conditii care se impun transmisiilor cardanice sunt:
-transmiterea miscarii sa fie sincrona;
-sa asigure compensarile unghiulare si axiale necesare;
-sa atenuieze solicitarile dinamice;
-sa asigure rigiditatea necesara la torsiuni;
-sa asigure unghiuri corespunatoare intre axele arborilor;
-sa aibe durabilitate mare si sa prezinte o constructie simpla;
-sa fie economica,usoar de intretinut ,cu randament ridicat,
echilibrate static si dinamic

Transmisia principala (reductorul central sau angrenajul in

unghi) este mecanismul plasat intre arborele cardanic si diferential la
automobilele organizarte dupa solutia clasica sau intre arborele secundar al
cutiei de viteze si diferential la automobilele organizate dupa solutia totul in
fata sau totul in spate. Permite transmisia momentului motor de la arborele
longitudinal la arborii planetari sub un unghi de 90 si in acelasi timp mareste
momentul transmis la roti.
Principalele defectiuni care pot sa apara sunt:
25

-griparea rulmentilor transmisiei principale;

-deteriorarea pinionului de atac al angrenajului de unghi.

Diferentialul (vezi fig.21) asigura automobilului deplasarea pe

drumuri cu neregularitati cand rotile motoare parcurg in acelasi timp distante
diferite. In acest sens rotile motoare ale automobilului se monteaza pe cate un
arbore separat intre care se afla mecanisul diferential, care pemite rotilor
motoare sa se roteasca cu turatii diferite.
Pentru invingerea rezistentelor mari in conditii grele de drum unele
autocamioane rebuie sa foloseasca intreaga greutate a lor drept greutate
aderenta, de aceea aceste tipuri de autocamioane se construiesc cu toate
puntile motoare pentru distribuirea proportionala la toate puntile a cuplului
motor si dublarea sau triplarea treptelor transmise.
Arborii planetari au rolul de a transmite momentul motor de la
diferential la rotile motoare.
Transmisia finala este parte componenta a puntii motoare si
are rolul de a reduce turatia transmisa rotilor motoare, respectiv de a amplifica
momentul motor. Ea se foloseste la autocamioanele si autobuzele grele, fiind
dispusa dupa diferential.

IV.Grupul organelor de conducere

Mecanismul de directie
Are ca rol dirijarea automobilului pe traiectoria dorita. Schimbarea
directiei de mers se obtine prin orientarea (bracarea) rotilor de directie in
raport cu planul longitudinal al automobilului.
Sistemul de directie (vezi fig.24), trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii principale:
-sa nu necesite efort mare la manevare;
-socurile provenite din neregularitatile caii de rulare sa nu se
transmita la volan;
-unghiurile de rotatie a volanului sa fie suficient de mici pentru a
realize o conducere sigura in raport cu viteza automobilului;
-dupa viraj, rotile de directie sa aiba tendinta de a reveni in pozitia
de mers in linie dreapta;
-sa aiba o contructie simpla, durabila si cu un randament cat mai
ridicat;
-sa permita limitarea inclinarii rotilor in viraj;
-sa nu permita oscilarea rotilor in plan orizontal sau datorita
oscilatiilor suspensiilor;
-sa nu permita uzuri mari care sa determine jocuri ce pot duce la
periclitarea sigurantei rutiere;
-sa permita intretinere si reglare usoara.
26

La majoritatea automobilelor, rotile de directie sunt cele ale puntii

din fata. Unele automobile, cu destinatie speciala pot avea toate rotile de
directie sau numai rotile punti spate, de directie.
Stabilitatea rotilor directoare, adica tendinta acestora de a-si
pastra pozitia neutra si de a se reintoarce la ea cand au fost deviate de la
aceasta, de forte intamplatoare sau de rotire a volanului, este determinata si
asigurata de unghiurile rotilor (vezi fig. 22 si 23) de directie si anume:
-ughiul de inclinare laterala a pivotului are rolul ca in cazul scoaterii
rotilor de directie din pozitia neutra sa se mareasca tendinta acesora de a
reveni la mersul in linie dreapta, usurand miscarea volanului, iar in timpul
franarilor si a trecerilor peste denivelari, micsoreaza intensitatea reactivelor
transmise organelor de directie.
-unghiul de inclinare longitudinala a pivotului (unghiul de fuga)
concura la stabilitatea in mers a autombilului prin aceea ca rotile directoare au
tendinta sa se indrepte singure in directia de mers, in linie dreapta, dupa
efectuarea unui viraj. La autocamioane si autobuze unghiul de fuga este
cuprins intre 1 si 5. Daca unghiul de fuga este mai mare, rotile au tendinta de
a merge drept si conducerea este anevoioasa , iar daca acest unghi este prea
mic rotile deviaza lateral, producand oscilatii puternice ce se transmit pana la
volan. Cand este diferit la cele doua roti, directia trage intr-o parte.
-unghiul de cadere al rotii (carosaj) are rolul de a mentine directia
automobilului in viraje, anihileaza in mare parte jocul axial al rulmentilor si
reduce solicitarile piulitei din capul filetat al fusului fuzetei prin faptul ca in
timpul mersului roata este impinsa spre interior si scade tendinta de incovoiere
a puntii din fata. La autocamioane si autobuze valoarea acestui unghi este de
1-2 .
-unghiul de convergenta al rotilor, asigura paralelismul planului de
miscare a rotilor directoare. Convergenta rotilor este necesara pentru a anihila
tendinta de rulare divergenta a rotilor si de a reduce jocul in timpul mersului la
viteze mari.
La automobile reglarea unghiului de convergenta se face prin
modificarea lungimii barei de conexiune.
In scopul reducerii fortei necesare pentru manevrarea volanului si
usurarea conducerii automobilului, la unele automobile se folosesc
mecanisme de comanda ale directiei cu servomecanisme hidraulice. Aceste
mecanisme amortizeaza si oscilatiile produse de mecanismul de directie.
Servodirectia de la automobile se compune din: caseta de
directie (vezi fig.25), servomecanismul hidraulic, pompa de inalta presiune,
rezervorul de ulei, volanul cu ax si conductele de legatura.
Defectiunile care pot apare la sistemul de directie pe timpul
exploatarii automobilului sunt:

27

-ruperea barei principale a directiei ori a uneia din articulatiile

acesteia se constata cand volanul se roteste liber si nici una din rotile
directoare ale automobilului nu mai este condus(bracata).In aceasta situatie
automobilul tinde sa-si mentina mersul in linie dreapta datorita unghiurilor de
fuga si a inclinarii laterale a pivotilor.
-ruperea barei de conexiune, unul din levierele fuzetelor, face ca
volanul sa actioneze numai asupra rotii din stanga, roata din dreapta
ramanand libera.
-ruperea levierului fuzetei se produce rareori, cauza principala
fiind un defect al materialului sau obosirea acestuia printr-o folosire continua si
indelugata, peste 10-15 ani.
-slabirea fixarii volanului in caseta se produce ca urmare a slabirii
suruburilor de fixare sau a caroseriei insasi.
In aceasta situatie, volanul pe langa miscarile de rotatie si laterale
duc si la o nesiguranta in conducera automobilului.
-joc mare al volanului are drept cauze :
-uzura pronuntata la capetelor de bara;
-uzura pronuntata a angrenajelor din caseta de directie;
-uzura pronuntata a pivotilor sau a bucselor acestora;
-uzura pronuntata a articulatiilor cardanice de la axul volanului;
-joc mare al rulmentilor rotilor directoare;
-slabirea fixarii casetei de directie/
Jocul maxim admis al volanului nu trebuie sa depaseasca 15.
-manevrarea greoaie a volanului poate avea urmatoarele cauze:
-griparea pivotilor fuzetei;
-griparea capetelor de bara;
-lipsa jocurilor normale in mecanismul de directie;
-dereglarea unghiurilor de directe;
-ruperea curelelor de antrenare ale compresorului;
-griparea arborelui cotit al compresorului;
-defectarea pompe de inalta presiune a servomecanismului
hidraulic.
-zgomot in sistemul de directie cu servomecanism hidraulic se
datoreaza nivelului scazut de ulei sau existenta aerului in instalatia hidraulica
a servomecansmului.

Sistemul de franare
Sistemul de franare are rolul de a reduce viteza autuvovehiculului
sau chiar de oprire, precum si de imobilizare a acestuia pe timpul stationarii
sau parcarii in rampa/ panta sau pe un drum orizontal.
In practica eficienta franelor se apreciaza dupa distanta pe care se
opreste un automobile avand o aumita viteza.
Pentru a nu produce o forta de franare prea mica, care ar depasi
forta de aderenta, este necesar ca franarea automobilului sa fie integrala. In
28

acest scop toate rotile sunt prevazute cu frane si deci intreaga greutate a
automobilului este o greutate aderenta.
Sistemul de franare este compus din doua parti principale:
1.franele propriu-zise;
2.mecanismul de actionare al franelor.
Dupa utilizare, sistemul de franare se clasifica asfel:
-sistem principal de franare caruia i se mai spune si frana de
seviciu (de picior) care se utilizeaza la reducerea vitezei de deplasare sau la
oprirea autovehiculului .
-sistem stationar de franare, de ajutor (de mana,de parcare);
-sistem suplimentar de franare sau dispozitivul de incetinire care
se intalneste la autovehiculele cu mase mari sau la cele cu destinatie speciala
in regiuni de munte. Rolul acestui sistem este de a mentine constanta viteza
autovehiculului la coborarea unor pante lungi fara utilizarea indelungata a
franelor.
Securitatea circulatiei impune existenta la orice autovehicul a
primelor doua sisteme de franare.
Constructiv, sistemele de franare pot fi:
-frane cu tambur (radiale),(vezi fig.26) ce pot avea saboti interiori,
exteriori sau banda;
-frane cu disc (axial);
-frane combinate.
La automobilele moderne,pentru marirea eficientei franarii si
pentru a imbunatati stabilitatea automobilului la franare se folosesc sisteme
anti-blocare (ABS), pentru a evita blocarea rotilor indiferent de momentul de
blocare aplicat si de aderenta la momentul respectiv (gheata, polei, mazga,
zapada).
Prin sistemul ABS se intelege dispozitivul care realizeaza in mod
automat gradul de alunecare in sensul rotirii rotii in timpul franarii.
La automobilele cu mase mari , destinate transportului urban cu
opriri dese sau circulatia pe drumuri de munte, unde trebuie sa coboare pante
lungi, este necesar sa se prevada frane suplimentare, care sa permita
scaderea gradului de solicitare a franelor de serviciu.
In acest sens, cea mai utilizata este frana de motor , care este cea
mai simpla din punct de vedere constructive.
Retarderul este amplasat la capatul cutiei de viteze , oferind o
franare asistata fara a fi accesate frana de serviciu sau franarea prin esapare .
Studiile arata ca, o folosire constanta a sistemului Retarder in mod automatic
conduce la reducerea uzurii anvelopelor si va mentine temperatura franelor la
nivele mici pentru momentele in care chiar este nevoie de ele.
Frana de incetinire (retarderul) serveste la stabilizarea vitezei
autovehiculului la coborarea unor pante lungi , fara ca sistemul franei de
29

serviciu , de securitate sau de stationare sa fie folosite sau sa contribuie la o

mai buna stabilizare a autovehicolului.
Frana de serviciu, la autovehculele mari este compusa dintr-o
instalatie de franare cu doua circuite independente, care in momentul apasarii
pedalei de frana, intra in functiune simultan:
-un circuit este pneumatic (cu aer) actionand prin intermeiul aerului
comprimat, mecanismul de franare al rotilor din spate ;
-un circuit pneumohidraulic (cu aer si lichid) care actioneaza
mecanismul de franare la rotile din fata ;
Sistemul de franare la autocamioane este prevazut cu 1-2
conducte cu aer comprimat pentru franarea remorcii. La instalatia de franare
cu o conducta, franarea remorcii se comanda prin aerisirea conductei de
legatura cu remorca, prin care in conditii normale de drum fara franare se
asigura alimentarea cu aer comprimat a rezervorului remorcii. La sistemul cu
doua conducte, printr-o conducta se alimentaza cu aer comprimat rezervorul
remorcii, iar prin a doua conducta se comanda franarea remorcii.
Rotile puntii din fata ale autocamioanelor sunt franate pe cale hidraulica,
cu ajutorul cilindrului monocamera (pentru amplificarea fortei de franare)
cuplat cu cilindrul principal hidraulic (pompa de frana a puntii fata) care
impinge lichidul spre cilindrii receptori de frana, montati pe sistemul de
actionare a sabotilor de la rotile din fata.
Franarea remorcii sau semiremorcii se realizeaza prin intermediul
unui robinet de comanda a franarii remorcii sau semiremorcii care aeriseste
conducta de comanda.
Remorcile si semiremorcile sunt dotate cu siguranta de sarcina
care poate fi actionata manual sau mecanic, in functie de gradul de incarcare
a remorcii.
Frana de stationare (de ajutor, de mana) realizeaza numai
franarea puntii din spate a automobilului, prin aerisirea cilindrilor dubli de
frana, asigurand totodata si franarea remorcii (semiremorcii).
Supapa de siguranta cu doua circuite se utilizeaza in
instalatiile de franare cu doua circuite cu scopul de a separa rezervoarele de
aer ale celor doua circuite. Prin montarea acestei supape, in cazul defectarii
unui circuit, ramane in functiune cel de al doilea.
Supapa de golire (purjare) a instalatiei de franare are rolul de
evacuare a condensului si se monteaza in zona inferioara a rezervoarelor de
aer, servind la golirea condensului care se aduna in acestea.
Regulatorul de presiune (supapa de refulare)are rolul de a
regla presiunea de lucru a aerului comprimat in instalatia de franare la circa
7,35 atm.
Pompa de lichid antigel se monteaza in instalatiile pneumatice
de franare ale automobilelor cu sopul de a pompa in instalatie lichidul antigel
30

(spirt tehnic) pentru coborarea punctului de inghetare al apei provenita din

condensarea umiditatii.
Cilindrii dubli de frana se intrebuinteaza in instalatiile de frana
pentru franarea puntii din spate atat la actionarea franei de serviciu cat si la
actionarea franei de ajutor. Se utilizeaza cate un cilindru pentru fiecare roata.
Principalele defecte in exlopoatarea sistemului de franare constau
in faptul ca frana nu tine ,este slaba sau nu actioneaza, cauzele fiind:
-Reglajul incorect al franei si anume:
-cursa libera a pedalei prea mare;
-joc marit intre saboti si tamburi;
-slabirea piulitelor de reglare sau a arcurilor la franele cu
reglare automata;
-prinderea si reglarea incorecta a sabotilor la buloanele de
pivotare.
-Uzarea garniturilor de franare se constata prin faptul ca la
apasarea pedalei de frana aceasta actioneaza normal, efectul de franare este
redus, deoarece coeficientul de franare dintre tambur si niturile de fixare al
garniturilor este scazut.
-Uzarea tamburilor de frana se constata urmarindu-se daca la
apasarea brusca si repetata a pedalei de frana, in timp ce roata este tinuta pe
loc cu mana se simt mici deplasari ale tamburului fata de placa apasatoare a
sabotilor de tamburi, fata de placa apasatoare a sabotilor.
-Uzura garniturii pistonului pompei centrale si a pistoanelor
cilindrilor receptori face ca la apasarea pedalei de frana, lichidul in loc sa fie
trimis spre cilindrii receptori si sa impinga pistoanele acestora, scapa pe langa
garnituri, astfel ca franarea nu se mai realizeaza corespunzator.
-Aer sau vapori in conducte ori pierderi de lichid in instalatie.
Existenta aerului in instalatia franei hidraulice, reduce eficacitatea
franarii, soferul intampinand la apasara pedalei de frana o rezistenta
asemanatoare cu apasarea unui arc.Pentru remediere se scoate aerul din
instalatie, prin aerisire.
-Pierderile de aer la franarea pneumatica constituie o defectiune
de aceeasi natura cu pierderea lichidului la actionarea hidraulica. Pierderile de
aer se constata fie prin zgomotul produs de iesirea aerului, fie prin citirea
manometrului de aer de la bord. Aceste pierderi au loc pe la racorduri,
robinete, conducte metalice, rezervorul de aer. Pentru remedieri se inlocuiesc
piesele defecte.
-Frana freaca desi pedala de frana nu este actionata, cauzele fiind:
-reglaj incorect al sabotilor;
-arcuri de readucere rupte sau slabite;
-pistoanele cilindrilor receptori acoperite cu gume;
-lichidul necorespunzator se scurge greu;
-pedala de frana incorect montata sau reglata.
31

-La franare automobilul trage intr-o parte, acest lucru aparand datorita
dereglarii franelor precum si a unor defectiuni ale sistemului de franare cum ar
fi:
-existenta unor tamburi excentrici ;
-montarea unor garnituri necorespunzatoare;
-folosirea unor arcuri de readucere a sabotilor prea tari;
-infundarea, deformarea sau fisurarea racordurilor flexibile;
-patrunderea unsorii la garniturile de frecare;
-spargerea membranei sau deteriorarea garniturii cilindrilor de
franare ;
-presiune diferita in anvelope.
-Blocarea rotilor , poate sa apara la una sau la toate rotile pe timpul
deplasarii sau dupa efectuarea franarii, chiar daca conducatorul auto a eliberat
pedala de frana.Cauzele pot fi:
-intepenirea sau griparea pistonului cilindrului uneia sau a mai
multor roti;
-ovalizarea tamburilor de frana;
-infundarea racordurilor flexibile;
-deteriorarea sau slabirea arcurilor sabotilor.
-Franarea se intrerupe (automobilul trepideaza) avand drept cauze:
-fixarea necorespunzatoare a garniturilor de frecare pe saboti;
-umflarea sabotilor la articulatiile de pivotare (jocuri mari) sau
ovalizarea tamburilor;
-existenta unor jocuri mari la rulmentii rotilor sau la arborii
planetari;
-jocul excesiv al arcurilor suspensiei;
-deformarea arborilor planetari;
-deformarea tamburilor;
-garnituri de franare unse,prea lungi sau prea dure.
-Franarea este insotita de zgomote, defectiune care se manifesta prin
forma unorscartaituri ascutite si puternice, uneori putand fi insotite si de
vibratii, datorita:
-uzura excesiva a garniturilor de franare;
-patrunderea unsorii amestecate cu praf;
-uscarea si lustruirea suprafetelor garniturilor;
-folosirea unor tamburi cu pereti de grosimi diferite;
-slabirea placii de ancorare a bolturilor sau a niturilor;
-folosirea unor discuri de frana prea elastice sau insuficient
stranse;
-negresarea articulatiilor;
-fisurarea discului de frana sau deteriorarea lui.
-Inclinarea excesiva a unei roti in timpul mersului se datoreaza
contactului permanent intre ferodoul sabotilor si tambur si se poate datora:
32

-arcul de readucere a sabotilor este foarte slab sau rupt;

-pinionul cilindrilor receptori sunt gripati;
-joc prea mic intre saboti si tambur.

V. Grupul organelor de sustinere si propulsie

a)
b)

Organele de sustinere : cadrul, suspensia, puntea motoare.

sasiul propriu-zis;
Organele de propulsie rotile.

Cadrul si caroseria
Cadrul si caroseria automobilului sunt destinate fixarii motorului,
transmisiei, suspensia, puntile si dotarile auxiliare. La unele autoturisme si
autobuze, cadrul lipseste ca organ distinct, iar functiile sale sunt preluate de
caroserie.
Un cadru (vezi fig.32) trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
-greutate minima compatibila cu o rigiditate suficienta;
-constructie simpla;
-cost redus;
-sa permita amplasarea cat mai jos a partilor componente, pentru
a cobora centrul de greutate al acestuia.
De retinut ca la autovehicule si remorci, cadrul contine inscris numarul
de identificare al vehiculului respectiv, necesar la inmatricularea acestuia in
circulatie.
Caroseria este partea superioara a automobilului, amenajata
pentru transport marfuri, persoane, sau pentru instalarea diferitelor utilaje.
Caroseria unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
-sa aiba o forma aerodinamica;
-sa fie usoara si rezistenta;
-sa prezinte o vizibilitate maxima pentru conducatorul auto;
-sa fie confortabila;
Dupa destinatie,caroseriile se clasifica astfel:
-caroserii de autoturism;
-caroserii de autobuze, microbuze si autocare;
-caroserii de autocamioane;
-caroserii speciale.

Suspensia automobilului are rolul de a realiza legatura

elastica intre cadru sau caroserie si punti sau direct cu rotile automobilului. Ea
protejeaza incarcatura ,creeaza confort sporit soferului si pasagerilor si
protejeaza organele componente ale automobilului impotriva trepidatiilor si
33

oscilatiilor datorate functionarii motorului si al denivelarilor cauzate de

neregularitatile drumului.
Suspensia este formata din:
a)Elemente elastice (arcurile) (vezi fig.28-29) care au rolul de a
micsora sarcinile dinamice rezultate din interactiunea rotilor cu drumul.
b)Amortizoarele care au rolul de a micsora cat mai rapid
oscilatiile partii suspendate a automobilului in timpul mersului pentru a nu
apare fenomenul de rezonanta.
c)Stabilizatoarele (vezi fig.30)au rolul de a limita inclinarea
laterala a automobilului, fara insa de a rigidiza suspensia.
Cele mai frecvente defectiuni ale suspensiei sunt:
-ruperea arcului datorita exploatarii necorespunzatoare in zone cu
denivelari sau supraancarcarea automobilului;
-slabirea elasticitatii arcului, datorita imbatranirii materialului;
-spargerea sau deteriorarea supapelor de la amortizor.

Sistemul de rulare
Rotile automobilului servesc la sustinerea elastica a vehiculului si
de ghidare , pe timpul deplasarii.
In functie de destinatie, rotile de automobil se clasifica in:
roti motoare,care indeplinesc functia de element de sustinere
si de element motor;
roti de directie (ghidare) care servesc ca element de
sustinere si de ghidare;
roti combinate care indeplinesc functia de ghidare si
motoare;
roti de sustinere, care indeplinesc numai functia de element
de sustinere.
Roata se compune dintr-o parte rigida , roata propriu-zisa si o
parte elastica, respectiv pneul.
Partile componente ale rotilor sunt: janta, butucul, elemente de
legatura ale butucului cu janta si capacul de roata.
Legatura dintre butuc si janta se realizeaza prin intermediul unui
disc iar la autovehiculele cu capacitate mare de incarcare se utilizeaza roti cu
spite.
Janta,este partea rotii pe care se monteaza pneul.Jantele rotilor
de automobile sunt de doua feluri:
-jante adanci care se utilizeaza la autoturisme;
-jante plate care se utilizeaza la autocamioane si autobuze.
Pneurile (vezi fig. 31) au rolul de a reduce si amortiza socurile
produse pe timpul deplasarii si asigura contactul cu partea carosabila.
Clasificarea pneurilor:
34

-Dupa destinatie intalnim pneuri pentru: motociclete,autoturisme,

autocamioane,autobuze si pentru autovehicule speciale.
-Dupa elemente componente intalnim pneuri cu camera si pneuri
fara camera (TUBELESS)
-Dupa tipul carcasei, pneurile se clasifica in pneuri obisnuite
(diagonale ) si pneuri cu carcasa radiala.
Partile componente a unui pneu cu carcasa diagonala sunt:
anvelopa, camera de aer cu valva si ventil si banda de protectie.
Anvelopa (vezi fig.31) reprezinta un invelis elastic,din cauciuc
sintetic, care se compune din: banda de rulare (stratul protector),stratul
amortizor (brekerul), carcasa, flancurile (partile laterale) si talonul.
Banda de rulare protejeaza carcasa si camera contra
deteriorarilor si a uzurii, transmite efortul de tractiune si franare, mare este
aderenta.
Stratul amortizor face legatura intre banda de rulare si carcasa
preluand o parte din socurile transmise.
Carcasa - este partea anvelopei care preia eforturile cele mai
mari in timpul exploatarii autovehiculului. Este scheletul anvelopei si se
confectioneaza dintr-un numar de straturi de tesatura speciala,de cord(nylon)
la anvelopele cu carcasa diagonala, sau metalica (sarma), in unghi de 80-90,
la cele cu carcasa radiala.
Flancurile protejeaza peretii laterali ai carcasei si de regula
formeaza un tot unitar cu banda de rulare.
Taloanele reprezinta partea rigida si dau posibilitatea obtinerii
unei fixari rezistente a anvelopei de janta.
Camera de aer, este un tub inelar (tor) din cauciuc, in interiorul
caruia se gaseste aer sub presiune,de circa 2 atmosfere la autoturisme si 8-10
atmosfere la autocamioane si autobuze.
Valva cu ventil are rolul de a mentine aerul sub presiune in pneu,
nepermitand iesirea lui in exterior.
Banda de protectie are rolul de a proteja camera de aer de
frecarea cu partea metalica a jantei.
Pentru a intretine corespunzator rotile unui automobil este
necesar:
-ungerea si schimbarea unsorii tip Rul, a rulmentilor rotilor la cel
mult 20.000-60.000 km in functie de prescriptiile tehnice;
-reglarea rulmentilor rotilor in vederea eliminarii jocurilor;
-echilibrarea rotilor, in vederea eliminarii uzurilor avansate la
anvelope si rulmenti;
-schimbarea rotilor intre ele la un parcurs de 6.000-10.000 km.
Pana de cauciuc se datoreaza intrarii unor corpuri straine in
anvelopa si se constata in mers prin faptul ca autovehiculul trage spre directia
35

pe partea pe care are loc pana . In prima faza se inlocuieste anvelopa cu roata
de rezerva dupa care urmeaza repararea anvelopei la primul atelier de
vulcanizare.

De retinut:
daca presiunea este prea mare, pneul se uzeaza pe creasta
benzii de rulare;
daca presiunea este prea mica, pneul se uzeaza pe margini
sau in zona talonului, se incalzeste, se pot desface firele de
cord.
Uzura locala sau neuniforma a unui pneu se produce la
supraincarcarea autovehiculului sau cand tamburul de frana
se ovalizeaza / rotile sunt neechilibrate.
Uzura pe una din marginile pneului are loc din cauza
dereglarii geometriei rotilor directoare.
Incalzirea excesiva a pneurilor se produce la viteze foarte
mari, la presiuni foarte mici sau la suprasarcini.

VI.Grupul instalatiilor auxiliare

Instalatia de iluminare- semnalizare cuprinde:
o
o
o
o
o
o

Farurile fata;
Lampile STOP spate;
Luminile sa stationare fata-spate;
Lampa de ceata;
Lampa alba de mers cu spatele;
Lampile de semnalizare.

Instalatia de incalzire si climatizare :

Ventilarea caroseriilor si al cabinei are rolul de a se mentine in limitele
acceptabile temperatura si umiditatea aerului, viteza curentilor de aer,
continutul de gaze de ardere, praf sau carburant.
Ventilarea se poate face manual sau prin instalatii speciale, actionate
electric,la comanda conducatorului auto(instalatii de climatizare).

De retinut!!!!
Criteriul de apreciere a eficacittii frnelor este spatiul de frnare.
Neeliberarea complet a frnei de stationare determin un consum
suplimentar de carburant, precum si nclzirea excesiv a butucilor rotilor din
spate.
Efortul mai mare depus la actionarea pedalei de frn indic griparea
cilindrilor receptori si a piston- aselor.
36

Actionnd o singur dat pedala de frnare, cursa acesteia este prea lung.
Actionnd de repetate ori, cursa pedalei se scurteaz. n aceast situatie este
necesar o reparatie a frnei ntr-un atelier specializat.
Cursa liber a pedalei de frn, mai mic dect cea obisnuit, indic un joc
insuficient ntre saboti si tambur! (discuri).
Atunci cnd simtiti un miros specific de frn ncins, trebuie s opriti imediat
n afara prtii carosabile si s controlati rotile, ntruct este posibil ca acestea
s fie blocate, precum si s eliberati imediat frna de mn, dac aceasta
este n functiune.
Frna de serviciu a autovehiculului trebuie s aib capacitatea de a asigura
ncetinirea si oprirea rapid, sigur si eficace, indiferent de gradul de
ncrcare a autovehiculului si de nclinarea drumului.
Echipamentul de frnare nu este obligatoriu la remorcile cu masa total
maxim autorizat mai mic de 750 kg.
n situatia unui nceput de blocaj al uneia sau al mai multor roti, n timpul
frnrii autovehiculului, modul de control electronic ABS permite stpnirea
directiei autovehiculului.
Cele mai solicitate elemente ale suspensiei sunt arcurile.
La aparitia defectiunilor tehnice ale mecanismului de directie se apeleaz
numai la atelierele specializate, care au personal calificat.
Transmiterea unor vibratii la volan se poate datora pneurilor, insuficient
umflate sau neechilibrate.
Dac, atunci cnd circulati cu autoturismul, simtiti c acesta trage constant
ntr-o parte, cauza poate fi geometria gresit a rotilor.
Atunci cnd, pe rotile unei osii, eficienta frnrii este mult diferit, vehiculul
poate derapa lateral.
Uzura prematur a pneurilor din fat se datoreaz, n primul rnd, dereglrii
geometriei directiei.
Presiunea este factorul care influenteaz cel mai mult durata de serviciu a
pneurilor.
Presiunea din pneuri se msoar naintea plecrii n curs, cnd pneurile
sunt reci.
nclzirea excesiv a pneurilor se poate datora presiunii insuficiente,
suprancrcrii autovehiculului sau deplasrii cu vitez excesiv, timp
ndelungat.
Uzura pneurilor creste foarte mult la demarri si frnri intense, consecinte
ale unui stil agresiv de conducere.
Uzura anormal a unuia dintre pneuri poate fi cauzat de anumite defectiuni
ale sistemului de directie si de frnare.
Dac efortul depus pentru actionarea volanului este mai mare dect n mod
obisnuit, trebuie s verificm, n primul rnd, presiunea n pneurile puntii din
fat.
37

Cuvntul TUBELESS, imprimat pe o anvelop, semnific faptul c aceasta

poate functiona fr camer de aer.
Jantele deformate si dezechilibrate, precum si jocurile la articulatiile directiei
pot determina autooscilatia rotilor directoare, manifestat prin vibratia
volanului.
Griparea rulmentilor poate determina blocarea unei roti n timpul mersului.
Dereglarea carburatiei, dereglarea aprinderii sau defectarea injectoarelor pot
determina un consum de combustibil peste limitele normale.
Prezenta calaminei pe suprafata bujiilor si fumul albstrui al esapamentului
indic faptul c mecanis mul motor (grup piston-cilindru) este uzat.
Motorul Diesel al unui autoturism poate s emit fum ca urmare a unor
defectiuni la instalatia de injectie.
Organele mobile ale mecanismului motor sunt pistonul, segmentii, boltul,
biela, arborele cotit si volantul.
Arderea incomplet si defectuoas a combustibilului determin poluarea
mediului ambiant de ctre autovehicule.
Fumul de culoare albastr emis de esapament indic un consum exagerat de
ulei.
Fumul de culoare neagr emis de esapament indic un consum exagerat de
combustibil.
Atunci cnd conduceti un autovehicul actionat de un motor cu aprindere prin
scnteie, dotat cu catalizator (dispozitiv antipoluant), trebuie s utilizati numai
benzin fr plumb.
Catalizatorul asigur o poluare atmosferic redus, prin arderea complet a
gazelor de evacuare.
Defectarea termostatului sau ruperea curelei de antrenare a pompei de ap
pot determina cresterea excesiv a regimului termic de functionare a
motorului.
Temperatura lichidului de rcire, care asigur performanta maxim si uzura
minim a motorului, este cuprins n intervalul 90-95 C."
Cele mai frecvente defectiuni ale instalatiei de rcire a motorului sunt
slbirea sau ruperea curelei de antrenare a ventilatorului si a pompei de ap.
Circulatia frecvent cu termostatul defect si, implicit, cu o temperatur a
lichidului de rcire sub 60 C conduce la cresterea consumului de combustibil
cu 30 pn la 90%.
La manipularea solutiei antigel trebuie s fiti extrem de precaut s nu aspirati
cu gura, ntruct ingerarea a 100 g de solutie antigel este mortal.
Termostatul apartine instalatiei de rcire.
Rolul termostatului este de a nchide si de a deschide circuitul lichidului
de rcire la anumite temperaturi.
Uleiul pentru motor are rolul de a reduce uzura motorului, prin crearea unui
film rezistent de lubrifiant ntre suprafetele pieselor aflate n miscare.
Vscozitatea si punctul de congelare reprezint calittile unui ulei de motor.
38

Cauzele ce pot determina cresterea nivelului de ulei n baia de ungere sunt

ptrunderea apei sau a combustibilului n baia de ulei.
Pentru ntretinerea sistemului de ungere, trebuie s efectuati verificarea si
completarea nivelului uleiului din baie si s nlocuiti uleiul dup expirarea
termenului de utilizare.
Controlul nivelului de ulei din baie se realizeaz cu ajutorul unei tije metalice
numite joj, introdus n blocul motor.
Nivelul corect al uleiului din baie trebuie s fie ntre reperele MIN - MAX,
nsemnate pe joja de ulei.
Schimbarea uleiului si a elementului filtrant se face conform periodicittii
stabilite de constructor.
Simbolurile EURO I, EURO II, EURO III si EURO IV reprezint standardele
de poluare din Uniunea European.
Aprinderea luminii "martor" de la bord, care semnalizeaz functionarea
generatorului de curent, poate indica ruperea curelei de antrenare a pompei
de ap, a ventilatorului si a alternatorului.
Bateria de acumulatori este descrcat dac, la aprinderea farurilor,
intensitatea luminoas a acestora scade progresiv, iar cnd este actionat
claxonul, acesta emite un sunet slab, ntrerupt.
Dup ntreruperea contactului electric, motorul continu s functioneze.
Fenomenul se numeste autoaprindere electric.
Rolul bateriei de acumulatori este de a alimenta consumatorii cu energie.
Ambreiajul are rolul de a realiza cuplarea progresiv si decuplarea
motorului de restul transmisiei.
Cutia de viteze asigur puterea transmis rotilor, permite mersul napoi, fr
a inversa sensul de rotatie a motorului, precum si stationarea cu motorul n
functiune.

Metode pentru reducerea poluarii

Conducerea ecologica cuprinde:
-o componenta activa ,care se refera la diminuarea poluarii in
timpul conducerii autoturismului;
o componenta pasiva,care are in vedere poluarea mediului cu
substante sau produse rezultate din intretinerea autovehiculului sau in urma
inlocuirii unor componente ale acestuia.
Conducerea ecologica-componenta activa:
Componenta activa se refera strict la poluarea atmosferei din cauza
noxelor emanate de autoturism in timpul functionarii motorului
In vederea reducerii noxelor avem doua aspecte:
-intretinerea corespunzatoare a autoturismului, astfel incat acesta
sa functioneze la parametrii stabiliti de furnizor, astfel incat consumul sa
corespunda celui din cartea tehnica;
-manevrarea autoturismului, astfel incat sa nu creasca nejustificat
consumul .Orice exces privind solicitarea autoturismului are ca efect o crestere
39

a consumului de combustibil, deci o crestere a noxelor in atmosfera.

Pentru reducerea consumului de combustibil si implicit a emisiilor de
noxe in atmosfera, conducatorul autovehiculului trebuie sa aiba in vedere
urmatoarele aspecte:
a) sa nu plece cu motorul supraturat,deoarece creste consumul de
combustibil;
b) sa se schimbe treptele de viteza la turatii mici , in jurul a 2000
rot/min si nu in jurul a 3000 rot/min;
c) sa se deschida geamurile laterale cand circula la viteze mici fara a
porni aerul conditionat.Instalatia de aer conditionat contribuie la cresterea
consumul de combustibil;
d) sa nu se circule cu viteze foarte mari de peste 110 km/h, deoarece
consumul creste foarte mult din cauza frecarii cu aerul.Rezistenta la inaintare
creste odata cu cresterea vitezei;
e) sa nu se monteze dispozitive care contribuie la cresterea
consumului de carburant: eleroane,ornamente sau proiectoare;
f) la viteze mari, pentru a se asigura un confort termic, se porneste
aerul conditionat si se inchid geamurile pentru mentinerea unei temperaturii
optime in habitaclul autoturismului;
g) sa se planifice traseul cel mai scurt pentru a economisi timp si
carburant;
h) sa se evite zonele aglomerate, cu lucrari pe carosabil sau teren
accidentat;
i) sa se utilizeze regulatorul de viteza daca autoturismul dispune de
acest dispozitiv, iar configuratia drumului permite o deplasare cu viteza
constanta;
j) sa se verifice o data pe luna, la rece, presiunea in anvelope,
deoarece in cazul unor anvelope dezumflate creste rezistenta la inaintare din
cauza deformarii acestora;
k) sa se schimbe pneurile intre ele dupa parcurgerea a cca.10.000km ;
l) sa se evite transportul obiectelor inutile in portbagaj sau habitaclu;
m) sa nu se utilizeze in permanenta portbagajul suplimentar situat pe
pavilionul autovehicului.Orice corp plasat pe pavilionul autoturismului determina
o crestere a rezistentei la inaintare;
n) sa nu se foloseasca in mod nejustificat consumatoare electrice la
ansamblul alternator-redresor;
o) sa se opreasca motorul in cazul unei opriri lungi, de exemplu la
trecerea la nivel cu calea ferata;
p) sa se utilizeze pa cat posibil frana de motor;
q) sa se mentina o viteza constanta si sa se evite condusul sportiv cu
accelerari si franari bruste;
r) sa se anticipeze situatiile din trafic, astfel incat sa nu se franeze
brusc si sa nu se accelereze puternic;
40

s) sa se circule in treapta de viteza optima, evitandu-se astfel turarea

motorului;
t) sa se intretina autoturismul intr-o stare perfecta, astfel incat sa nu
aiba loc arderea incompleta si defectuoasa a combustibilului;
u) sa se schimbe uleiul la depasirea termenului de valabilitate;
v) sa se remedieze orice defectiune a autoturismului care are ca efect
cresterea nejustificata de combustibil;
w) sa se permita o fluidizare a traficului pentru a nu creea ambuteiaje
care la randul lor duc la cresterea emisiilor de noxe in atmosfera.
Schimbarea modului de a conduce autoturismul poate duce la reducere
cu 35% a consumului de combustibil si la micsorarea gradului de poluare a
atmosferei.Adoptarea unui stil responsabil de a conduce, intretinerea masinii
intr-o stare tehnica buna si asocierea cu persoane care au acelasi drum de
parcurs la serviciu,
Daca rotile sunt perfect umflate si bine echilibrate, atunci consumul de
combustibil se diminueaza cu 8%.
Prin reglarea motorului si verificarea starii tehnice a masinii macar o
data pe an, consumul de combustibil se reduce cu inca 10%.
Cele 17 procente ramase se pot economisi printr-o adaptare a stilului de
condus la asa numitul stil,,verde :
a) sa nu se bruscheze masina si sa se circule cu o viteza constanta atat
in oras,cat si in afara orasului;
b) in interiorul oraselor viteza medie recomandata de experti este de
minimum 30 si maximum 60 de kilometri pe ora.
c) Pe autostrada, se recomanda o viteza de 120km/h, la care motoarele
au cel mai mic consum;
d) In cartea tehnica a fiecarei masini este notata viteza economica,numita
de ce mai multe ori ,,viteza de croaziera;
e) Nervozitatea la volan,ambalarea motorului cand masina sta la stop sau
conducerea neglijenta cauzeaza cresterea consumului de
combustibil.Cercetarorii britanici au stabilit ca poluarea creste cu aproximativ
8% daca soferii sunt stresati.
Pe parcursul conducerii se recomanda a nu se pune frana
brusc.Schimbarea treptata reduce poluarea cu 6%.
Este indicat mersul la service de doua ori pe an.Un motor bine reglat
ajuta la economisirea combustibilului.
Aparatele de bord pentru navigatie ofera traseul cel mai scurt pana la
destinatie.
Se recomanda folosire aparatelor de bord.Unul dintre cele mai utile este cel
care arata cat consuma masina.Ori de cate ori poate, soferul e dator sa aleaga
regimul de viteza care duce la un consum minim.Un instrument util este
computerul de bord,care calculeaza consumul si propune viteza ideala in
functie de drum.
41

CONDUCEREA ECOLOGICA-COMPONENTA PASIVA:

1) componenta pasiva are in vedere depozitarea in spatii amenajate a
subansamblelor autoturismului care se inlocuiesc;
2) in cazul in care anumite subansamble ajung in stare de deseu in locuri
neamenajate,atunci acestea pot polua mediul inconjurator;
3) printre cele mai poluante materiale sunt:uleiul,lichidul de
frana,antigelul,acidul de baterie etc. care au un grad de toxicitate ridicat;
4) o alta categorie de materiale care pot cauza poluarea sunt cele care au
o durata lunga de descompunere:cauciucul si materialele plastice;
5) pentru a evita poluarea mediului, substantele care rezulta din
intetinerea autoturismului trebuie depozitate in locuri special amenajate;
6) schimburile de ulei, ale lichidului de frana si al antigelului se vor efectua
doar in unitati specializate;
7) bateria se va da furnizorilor de baterii in momentul schimbarii acesteia;
8) de asemenea, cauciucurile se vor da la unitatile care le colecteaza si
care le valorifica,fara a polua mediul.

42