1.

Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

1. BAZELE ORGANIZRII TRANSPORTULUI INTERN N INDUSTRIA

ALIMENTAR I AGRICULTUR
1.1. Noiuni de baz despre transportul intern
Transportul intern, manipularea i depozitarea sunt activiti deosebit de importante ale tuturor
unitilor care dein sau vehiculeaz bunuri materiale, fr de care producia, desfacerea i
consumul nu pot exista. n prezent circa jumtate din cheltuielile ntreprinderilor, depozitelor,
unitilor comerciale, antierelor etc. se consum pentru asemenea procese. Aceste activiti trebuie
studiate prin luarea n considerare a tuturor materialelor, semifabricatelor, materiilor prime i
produselor, precum i a formrii unitilor de ncrctur, ncepnd cu intrarea lor n unitate i
ncheind cu expedierea produselor finite.
Caracteristica principal a transporturilor interne const n faptul c acestea mresc costul
produselor manipulate, n timp ce valoarea lor de ntrebuinare rmne aceeai. Din acest motiv se
impune studierea i gsirea acelor soluii de organizare i desfurare a transporturilor interne, care,
respectnd normele i regulile generale, conduc la reducerea acestui gen de cheltuieli. Fiind o
activitate att de important, transportul intern face, n toate unitile productive, obiectul unor
preocupri permanente de ridicare a performanelor tehnice, simultan cu eficientizarea acestuia.
Fa de o serie de principii general-valabile n toate ramurile de activitate, n industria alimentar i
agricultur apar o serie de cerine specifice, de care trebuie s se in seama n fiecare moment al
alegerii metodei de organizare, al proiectrii i stabilirii utilajelor pentru transportul intern.
n ingineria tehnologic modern de transport intern se deosebesc o serie de activiti specifice
a cror definire se va face n continuare.
Transportul intern (uzinal) reprezint totalitatea activitilor prin care materiile prime,
materialele, semifabricatele, prefabricatele, produsele finite, piesele de schimb etc. se deplaseaz n
cadrul procesului de producie ntre diverse secii de lucru, spaii de depozitare, puncte de primire
sau expediere, cu ajutorul unor mijloace specifice de transport.
Manipularea este o activitate elementar, care const n deplasarea unitii de ncrctur pe
distane scurte, n raza locului de munc sau n apropierea acestuia, avnd ca scop alimentarea i
evacuarea posturilor de lucru, ordonarea mrfurilor n depozite i punctele de control etc.
Manipularea se execut mecanizat, automatizat sau robotizat, cu utilaje specifice, dar i manual de
ctre muncitori.
Depozitarea este o activitate important n cadrul tehnologiei transportului intern i const
n stocarea mrfurilor pe un interval mai scurt (depozitare temporar) sau mai lung (depozitare
efectiv), n depozite acoperite sau descoperite, la locurile de munc, pe platformele sau rampele de
ncrcare-descrcare ale unitilor economice.
ncrcrile i descrcrile sunt pri componente ale manipulrilor i adiacente transportului
intern i transportului efectiv n afara unitii. Acestea constau n preluri, ridicri, coborri i
depuneri de mrfuri la locul cerut.
Sarcina este obiectul sau materialul care este supus operaiei de transport sau ridicare i care
poate fi:
- individual, dac este constituit dintr-un corp solid independent (main, lad, container),
respectiv un material vrsat sau lichid coninut ntr-un recipient care poate fi manipulat n mod
independent;
- continu, dac este constituit dintr-o succesiune nentrerupt de sarcini individuale sau
dintr-un flux continuu de material mrunt (vrsat).
11

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

Prin material vrsat se nelege materialul compus din particule cu dimensiuni de la ordinul
micronilor pn la al decimetrilor, amestecate, fr alt legtur ntre ele, exceptnd pe cea datorat,
eventual, umiditii.
Capacitatea de ridicare reprezint greutatea sarcinii maxime admis a fi ridicat sau
transportat n exploatarea normal a mainii.
Formarea unitilor de ncrctur este o parte important a transportului intern, care
influeneaz toate activitile din cadrul acestei tehnologii. Unitatea de ncrctur trebuie s fie n
aa fel constituit nct s fie eficient pe ntreg lanul de manipulri, depozitri i transporturi
cerute, att n ntreprinderea respectiv, ct i n cadrul circulaiei la eventualii destinatari.
Instalaiile de transport sunt utilaje staionare sau deplasabile, care transport sarcinile n
flux continuu, pe direcii diferite, inclusiv pe vertical, acoperind prin forma constructiv i
dimensiunile lor ntreaga distan de transport. Rezult c nu orice main care execut operaii de
transport poate fi inclus n categoria instalaiilor de transportat intern. n acest caz vehiculele nu
fac obiectul acestei lucrri.
Maina de ridicat este o instalaie care servete la deplasarea pe vertical a unei sarcini
constituit dintr-un corp solid, deplasarea constnd dintr-o ridicare, urmat n general de o deplasare
pe orizontal i o coborre. Aceast definiie se poate extinde pentru a acoperi ntregul domeniu de
utilizare, att din punct de vedere al deplasrii sarcinii, ct i al felului acesteia. n timpul
funcionrii maina de ridicat se sprijin pe o fundaie fix, respectiv pe o cale de rulare sau pe un
vehicul, dac este o main de ridicat deplasabil.
Activitatea mainilor de ridicat este ciclic, fiecare ciclu fiind alctuit din operaii de ridicare,
deplasare i coborre, urmate de un repaus mai scurt sau mai lung, ceea ce confer acesteia
caracterul de main cu aciune intermitent. n mod curent micarea de ridicare se combin cu cea
de deplasare pe orizontal, rezultnd traiectorii diverse pentru sarcini.
Instalaia de transportat, pe traseul creia, pe lng deplasarea produsului, se produc i
transformri ale acestuia prin operaii tehnologice, poart denumirea de conveier tehnologic.
Activitile organizate de transport (intern) au aprut odat cu primele semne ale diviziunii
sociale a muncii, reprezentnd n permanen unul dintre factorii dinamizatori ai acesteia i o
condiie fundamental de desfurare a oricrui proces economic. Cu ct la procesul de producie
particip mai muli indivizi (sau grupuri organizate), cu att importana transportului intern crete,
lucrtorii devin tot mai interdependeni, astfel c transportul devine una dintre posibilitile de
satisfacere ct mai rapid a diverselor necesiti.
Dac se exclude transportul de persoane, care se desfoar dup legi proprii de o
complexitate nebnuit, se poate spune c transportul intern este o activitate uman care are ca
scop aducerea la locul, timpul i n cantitile necesare a produselor i materialelor, cu minimum
de cheltuieli i cu pierderi ct mai reduse ale ncrcturii. Aceast definiie este valabil pentru
activitile de transport intern din orice ramur economic, dar n fiecare caz acestea au
particulariti impuse de specificul situaiei locale.
n forme simple dispozitivele de ridicat i transportat s-au utilizat din cele mai vechi timpuri.
Planurile nclinate, prghiile, troliile, scripeii, palanele etc. au servit att activitilor zilnice din
gospodrii, dar i la realizarea marilor construcii ale antichitii.
n secolele XIIIXIV se semnaleaz apariia macaralelor rotitoare pentru descrcarea vaselor,
macaralelor mobile pentru construcii, dispozitivelor tip excavator, cricurilor cu cremalier etc.
Ulterior construciile respective se perfecioneaz prin includerea unor mecanisme de oprire cu
clichet, angrenaje reversibile i aproape toate elementele care echipeaz instalaiile moderne de
ridicat i transportat. Marele neajuns al acestor instalaii l-a reprezentat folosirea lemnului n
construcie i acionarea manual (eventual cu animale sau utiliznd cderile de ap).
Adevrata natere a instalaiilor moderne de ridicat i transportat, preluate n transportul
intern uzinal, s-a produs la sfritul secolului al XIX-lea i nceputul secolului al XX-lea, cnd
12

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

lemnul a fost nlocuit cu metale (oeluri), iar pentru acionare s-au folosit la nceput mainile cu
abur i motoarele termice cu ardere intern, iar apoi motoarele electrice. Transportoarele i
instalaiile de manipulat i ridicat s-au diversificat n permanen, ajungndu-se la proiectarea unor
echipamente adecvate unui loc de munc sau unei linii tehnologice specifice.
Un nou impuls n adoptarea acestor echipamente la nevoile practice l-a reprezentat
sistematizarea unitilor de ncrctur pentru transport i manipulare, respectiv paletizarea i
containerizarea transporturilor interne i externe unitilor de producie. Standardizarea
internaional a unitilor de ncrctur a dus la o puternic sistematizare a echipamentelor de
transportat i ridicat, la reducerea tipurilor constructive i egalizarea parametrilor funcionali, cu
consecine importante n creterea siguranei n funcionare i reducerii costurilor de producie.
n stadiul actual, organizarea i ingineria tehnologic a manipulrii, depozitrii i transportului
intern trebuie exercitate n cadrul unui sistem unitar, care impune un proces decizional cu diverse
particulariti i o cercetare sistemic adecvat.

1.2. Principiile organizrii transportului intern ca sistem

n tehnica micrii i depozitrii mrfurilor n unitile economice din industria alimentar i
agricultur, metoda de abordare sistemic este deosebit de util pentru analiza funciunilor i cilor
de perfecionare a manipulrii, stocrii i formrii unitilor de ncrctur, att pentru evidenierea
regularitii activitilor i elaborarea modelelor matematice care s prezinte sistemul, ct i pentru
algoritmizarea conducerii i gsirea celor mai raionale structuri ale acesteia.
n figura 1.1 este prezentat o schem general de analiz a funciunilor micrii, depozitrii i
formrii unitilor de ncrctur n ntreprinderile economice din industria alimentar i agricultur,
n scopul stabilirii unui model pe baza cruia s se poat determina influena noilor forme de
activiti asupra dezvoltrii sistemului existent sau pentru proiectarea unui sistem nou.
Analiza se divide n patru pri i anume:
analiza cerinelor prezente i de perspectiv fa de ntregul sistem de manipulare formare a
unitii de ncrctur transport intern depozitare al ntreprinderii, cum ar fi: situaia existent
i de perspectiv a ntreprinderii din punctul de vedere cercetat; fora de munc; amplasarea n
spaiu a obiectivelor; volumul de mrfuri pentru manipulare; volumul de mrfuri pentru transport
intern; volumul de mrfuri depozitat; sigurana mijloacelor tehnice, capacitatea de lucru a acestora
i costul lucrrilor; calitatea activitilor tehnologiei transportului intern;
analiza restriciilor, cum ar fi: cadrul juridic; utilajele i instalaiile de manipulare, depozitare,
formare a unitilor de ncrctur i transport intern care se pot procura etc.;
evaluarea performanelor sistemului considerat, cu analiza datelor despre limitarea cerinelor
pentru sistemul cercetat, a caracteristicilor sistemelor existente i concepute etc.;
compararea rezultatelor preconizate cu cele realizate i cu noile tendine, cerine i restricii
aprute ntre timp pe plan naional i internaional.
Pe baza unei asemenea scheme se poate determina dependena matematic dintre cererile de
transport internmanipularedepozitare i cheltuielile necesare i posibile n situaia real pentru
satisfacerea unei cereri. De asemenea, schema din figura 1.1 permite elaborarea unui model al
sistemului pentru evaluarea funcionrii acestuia n condiiile unor necesiti revizuite.
n legtur cu limitarea cerinelor pentru sistemul cercetat, trebuie s se aib n vedere o serie
de principii de baz, precum:

prin analizarea fiecrei operaii trebuie s se elimine, n limita posibilitilor, orice

transport i manipulare a materialelor ca funcie separat;
s se evite ridicrile, depunerile i transporturile inutile de materiale, care consum mult
timp i energie;
13

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

stabilirea unui flux de prelucrare i deplasare a materialelor, nct s se evite ncrucirile i
blocarea circulaiei;
utilizarea de loturi unitare de-a lungul traseului tehnologic;

determinarea prin
studiu a celui mai bun sistem
de deplasare a obiectelor
muncii, precum i a utilajului
de transport;

amplasarea
utilajelor trebuie s depind nu
numai de fluxul tehnologic, ci
i de raportul dintre durata
deplasrilor i timpul total de
fabricaie;

importana relativ a
Fig.1.1. Analiza sistemic a transportului intern, manipulrii i
diferitelor sisteme de transport
depozitrii mrfurilor
i manipulare a materialelor
trebuie apreciat pe baza
costului raportat la unitatea de producie realizat;
costul transportului i manipulrilor de materiale crete odat cu mrirea distanei parcurse,
dar raportul de cretere este diferit n funcie de sistemul aplicat i nu este proporional cu distana;
ori de cte ori este posibil, materialele trebuie deplasate prin gravitaie;
sistemul de transport intern i manipulare trebuie corelat cu activitatea utilajelor de producie,
n aa fel nct transportul materialelor s fie realizat fr consumuri de munc suplimentare i fr
ntreruperea procesului;
sistemul de transport ales trebuie s fie uor adaptabil la schimbarea cantitilor, a produselor
sau amplasrii utilajelor;
manipularea materialelor trebuie analizat prin aplicarea principiilor ergonomiei.
Referitor numai la manipularea produselor, restriciile cele mai importante se refer la:
s se gseasc posibilitatea de meninere a materialelor la nlimea la care acestea sunt
prelucrate, economisindu-se timpul necesar pentru ridicarecoborre;
s se reduc la minimum distanele pe care se manipuleaz materialele;
ori de cte ori este posibil s se utilizeze transportul gravitaional;
cnd distanele sunt mari este bine ca transportul s se organizeze pentru cantiti nsemnate
de materiale;
trecerile i culoarele s fie mereu libere(att din motive de NTSM i PSI, ct i al
disponibilitilor de acces al materialelor la utilajele tehnologice).

Fig.1.2. Schema maximal de organizare a sistemului unitar de manipulare depozitare - transport

intern
14

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

n scopul obinerii eficienei tehnico-economice maxime, o ntreprindere trebuie organizat din
punct de vedere al tehnologiei transportului intern pe compartimente, n funcie de volumul de
mrfuri vehiculat, de sarcinile i mrimea ntreprinderii etc. n acest scop se pornete de la o schem
maximal de organizare pentru o unitate ce cuprinde toate activitile, schem de la care apoi se
comprim sau suprim unele activiti, aa cum se prezint n figura 1.2, n care simbolurile au
urmtoarele semnificaii: D - director (sau director adjunct); STA - ef serviciu transporturi
-aprovizionare ; M- sector manipulare; TI sector transport intern; A- sector ambalare; UI- sector
formare uniti de ncrctur; P- sector primire; E- sector expediie; T- sector transport (auto, ci
ferate, naval); CP - compartimentul cercetareproiectare al serviciului sau ntregii ntreprinderi; Kdepozitare.
Aceast schem este eficient att pentru ntreprinderi cu volume mari, ct i pentru cele cu
volume medii de activiti specifice transportului intern, manipulrii i depozitrii.
n ntreprinderile mici, depozitele bazelor de aprovizionare, magaziile mari de orice natur
etc., sectorul de transport intern (dac exist) este organizat n comun cu cel de manipulare,
compartimentul de cercetareproiectare nu este necesar, iar conducerea sistemului este asigurat, n
general, de conductorul unitii sau de un ajutor al acestuia.
Proiectarea corect a transportului intern, a manipulrii i depozitrii conduce la: creterea
vitezei de circulaie a utilajelor de manipulare i mijloacelor de transport; reducerea timpului pe
unitatea de produs manipulat; folosirea eficient a spaiilor de depozitare; creterea randamentului
instalaiilor de ambalat, paletizat i containerizat; pstrarea calitii i integritii mrfurilor n
procesul de transport; reducerea sau chiar eliminarea activitilor manuale; reducerea consumului de
energie electric, carburani, lubrifiani, materiale de ambalare etc.; introducerea pe scar larg a
automatizrii i robotizrii n activitatea unitilor economice; micorarea cheltuielilor de circulaie
i depozitare a mrfurilor.

1.3. Criterii pentru alegerea mijloacelor de transport intern

Alegerea utilajelor care s corespund cel mai bine unor necesiti concrete de transport intern
se poate realiza prin metoda seleciei bazat pe caracteristicile utilajelor.
S-au conceput n acest sens criterii de alegere a mijloacelor de transport intern pe baz de
tabele i grafice, care pot fi completate i cu alte date de care dispune ntreprinderea, care
faciliteaz aceast alegere.
nainte de a se lua n considerare asemenea tabele sau grafice, trebuie s se stabileasc dac
este mai economic s se aduc muncitorii (utilajele) la materiale sau s se duc materialele la
muncitori (utilaje). n acest sens se recomand urmtoarele:
dac materialele sunt n cantiti mici, dar se folosete un utilaj de producie greu i
voluminos, cu capacitate mare de lucru, este mai economic s se aduc materialul la utilaj;
dac materialele sunt grele i voluminoase i se folosete un utilaj de mic capacitate, care se
poate transporta uor, este mai economic s se aduc utilajul la materiale i produsele s se fabrice
n acel loc.
Cele mai importante criterii de alegere a mijloacelor pentru transport intern n industria
alimentar i agricultur sunt precizate n tabelul 1.1., n care se ofer numai o orientare general n
alegerea mijloacelor de transport.
Alegerea cea mai judicioas a echipamentului i mijloacelor de transport se face numai pe
baza unei analize detaliate a factorilor tehnici, economici i umani.

Considerentele tehnice vizeaz att stabilirea, n scopul nlturrii cauzelor, a circuitelor

neraionale ale utilajelor de manipulare-transport, ct i optimizarea depozitrii, ambalrii,
paletizrii i containerizrii mrfurilor.
15

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

x
x
x
x
0
x
0
x
x
x
x

x
0
0
x
0
0
0
0
0
0
x
x
x
0
0
x

0
0
0
0
x
x
0
0
0
0
x
0

x
x
0
0
0
0
0
x
0
x
0
x
-

Palane

x
0
0
0
x
0
0
x
x
x
-

Pe vertical i orizontal

x
x
x
0
x
x
x
0
x
0
x
x
x
x
-

Numai pe vertical

x
x
x
0
x
0
x
x
0
0
0
-

mic

6.
7.
8.
9.
10.
11.

mic
mare
mic
mare
Suprafaa construit
mic
mare
Frecvena
transportului
mic
Adaptarea la schimbare
Pericol de accidente
Cheltuieli cu investiiile
Cheltuieli cu salariile
Cheltuieli generale
Cheltuieli de depozitare

x
x
0
x
x
x
0
0
x
0
x
0
0
0
-

mare

5.

mare

x
x
0
0
x
0
x
0
x
x
x

Pneumatice

4.

buci

Mecanice

3.

n vrac

Cu in

2.

Materialul
transportat
Cantitatea
transportat
Lungimea
parcursului

Mecanic

1.

Parametrul considerat

Manual

Nr.
crt.

Tabelul 1.1
Criterii de baz pentru alegerea mijloacelor de transport intern
Mijloace
Mijloace de
Mijloace Mijloace de
de
transport pe
de
transport pe
transport
sol
transport
vertical
continuu
De capaTransportoare
Fr in
citate

0
x
0
0
x
x
0
0
x
0
x

Legend: x recomandat; 0 potrivit; - nerecomandat.

Aspectele economice ale alegerii utilajelor sunt la fel de importante ca i cele tehnice.
Studiul de elaborare a tehnologiei de transport intern trebuie s cuprind toate locurile de munc din
unitatea economic pe la care circul unitile de ncrctur, ns ordinea cercetrii trebuie
nceput cu acele sectoare care au cea mai mare pondere n micarea i depozitarea mrfurilor. Cnd
necesitatea o impune, trebuie stabilite locurile de munc ce constituie puncte de strangulare i care
blocheaz activitile pe flux, precum i locurile de munc la care se deplaseaz un volum important
de materiale sau la care activitile care se execut necesit un volum mare de munc.

Lucrtorii pui n contact cu o tehnologie nou trebuie pregtii n acest sens, chiar atrai
sub o anumit form spre elaborarea acesteia, ceea ce uureaz mult adaptarea lor rapid la noile
cerine.

Un alt factor important de care trebuie s se in seama la alegerea utilajelor de

manipulare-transport intern l reprezint panta pe care trebuie s o urmeze materialele.
Util n acest sens poate fi schema din figura 1.3, din care rezult c pentru mrfurile ambalate
nclinarea maxim este de 15...160, cnd se folosesc benzi cauciucate cu inserii textile, n timp ce
16

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

pentru pante mai mari sunt necesare dispozitive opritoare (raclete) sau tipuri speciale de band. Cu
acestea se pot transporta materiale pn la unghiuri de nclinare de 40...420 fa de orizontal.
Analiza alegerii mijloacelor de transport se completeaz cu date despre modul de transferare
a materialelor prin operaiile de ncrcare-descrcare, profilul transportului i caracteristicile
materialului.
La alegerea mijloacelor de transport se mai
au n vedere felul instalaiilor (ap, lumin etc.) i
condiiile impuse cldirilor.
Dac materialele care se transport sau
produsul care se execut prezint mari variaii n
timp, producia neavnd caracter stabil (continuu),
se recomand utilizarea unui utilaj mobil, ieftin.
Forma, lungimea, nlimea i limea
cldirilor sunt factori determinani la alegerea
utilajului. Dup caz, se apreciaz dac mijloacele
de transport s fie fixe sau mobile, la sol sau pe
ci suspendate.
n toate cazurile se propun mai multe soluii
care rezolv la fel de bine sub aspect tehnic
problemele transportului intern, optndu-se pentru
cea care asigur cea mai bun economicitate,
simultan cu respectarea tuturor condiiilor de
NTSM i PSI.
Alegerea corect a mijloacelor de ridicat i
transportat reprezint un act de decizie de mare
importan. Construcia, modul de funcionare i
caracteristicile tehnice ale instalaiilor de ridicat i
transportat trebuie s corespund sarcinilor care se
manipuleaz i s concorde cu procesul de
producie stabilit.
Construcia trebuie s prezinte un grad ct
Fig
mai redus de complexitate, greutate proprie mic, 1.3.Diagram pentru alegerea utilajului pentru
s fie simpl sub aspectul montrii i demontrii.
transportat, n funcie de unghiul pantei
De asemenea, instalaiile folosite la transportul
intern trebuie s fie stabile i rezistente n
exploatare, s permit efectuarea lucrrilor n
diferite condiii de teren, s fie ct mai universale, s asigure mecanizarea prinderii i dezlegrii
sarcinii i s nu aduc prejudicii materialului transportat.
Din punct de vedere economic se recomand ca aceste utilaje s fie ct mai ieftine, s
foloseasc energie electric sau combustibili normali, uor accesibili etc. Asemenea instalaii trebuie
s prezinte siguran n exploatare, s aib capaciti de prelucrare nsemnate, s fie deservite de un
numr ct mai redus de persoane etc.

1.4. Caracteristicile mecanice ale materialelor transportate n industria

alimentar i agricultur
n industria alimentar i agricultur se vehiculeaz materiale de o mare diversitate sub
aspectul formei, dimensiunilor, compoziiei chimice etc. Unele dintre aceste caracteristici trebuie
17

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

cunoscute cu suficient precizie n cazul proiectrii sau alegerii mijloacelor de transport intern (i
extern), motivaia fiind att de natur tehnic, ct i economic.
n cazul sarcinilor n buci (inclusiv ambalaje, palete, containere) astfel de caracteristici se
refer la numr, dimensiuni, greutate etc., care sunt, n general, standardizate sau relativ uor de
determinat. Materialele vrsate au alte caracteristici, cele mai importante fiind: granulaia, masa
volumetric, masa specific, friabilitatea, coeficienii de frecare etc.
1.4.1.Granulaia
Unele materiale vrsate se compun din granule de forme i mrimi diferite. Granula are o form
neregulat i este caracterizat prin dimensiunile paralelipipedului circumscris acesteia (fig. 1.4).
Dintre acestea se ia ca baz dimensiunea cea mai mare, exprimat n milimetri (de exemplu a,
n figura 1.4).
Componena granulometric a materialului se determin prin cercetri experimentale i
utilizarea unor diagrame granulometrice, care se pot trasa n mai multe moduri.
n figura 1.5. diagramele au pe abscis
procente din dimensiunea celei mai mari
granule (amax = 100%), iar pe ordonat
greutatea nsumat, n procente, din
greutatea total a probei, care reprezint
100% (frecvena relativ cumulat a
fraciunilor).
Astfel, n diagrama din figura 1.5, a,
Fig.1.4. Dimensiunile caracteristice ale unei
greutatea granulelor cu dimensiunile
granule
cuprinse ntre 70% i 100% din
dimensiunea maxim amax a granulei celei
mai mari reprezint 18% din greutatea materialului analizat, n diagrama din figura 1.5, b 50% din
greutatea probei, iar n diagrama din figura 1.5, c nseamn 70% din greutatea probei.

Fig. 1.5. Diagrama granulometric pentru materiale amestecate (a,b) i sortate (c).

18

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

Dac raportul ntre dimensiunile celei mai mari i celei mai mici granule este mai mic
dect 2,5(amax /a min 2,5), materialul se consider sortat, iar dac acest raport este mai mare de
2,5(amax /amin 2,5), materialul se consider amestecat.
n diagramele a i b din figura 1.5., la care amax / amin 2,5 sunt reprezentate componentele
granulometrice ale unor materiale amestecate, iar n diagrama c, n care amax / amin 2,5 este redat
componena granulometric a unui material sortat.
Granulaia caracteristic a unui material se apreciaz n funcie de procentul din greutatea
total a probei pe care l reprezint componentele cu dimensiuni ntre 80% i 100% din amax.

Dac fraciunea respectiv reprezint mai puin de 10% din greutatea probei (fig. 1.5,a),
granulaia caracteristic a materialului respectiv se stabilete cu relaia:
a = 0,8 amax mm.
(1.1)
Dac fraciunea corespunztoare valorii de 80% din Q max reprezint mai mult de 10% din
greutatea probei (fig.1.5,b), granulaia caracteristic se stabilete cu relaia:

a = amax mm.
(1.2)
n cazul materialelor sortate (fig.1.5.,c) granulaia caracteristic este dat de expresia:
a a min
a max
mm.
(1.3)
2
n funcie de granulaia caracteristic, exprimat n milimetri, materialele vrsate se clasific n
mai multe categorii:
bulgri:
a 160 mm;
buci mijlocii:
a = 16060mm;

materiale mrunte: a = 6010mm;

gruni (granule) : a = 100,5mm;

praf :
a 0,5mm.
n afara acestei clasificri generale, pentru diferite materiale se folosesc i alte clasificri
specifice ale compoziiei granulometrice. De exemplu, pentru mciniurile furajere se utilizeaz o
clasificare de tipul: a 1,0 mm- mcini fin; a = 1,01,8 mm - mcini mijlociu; a 1,8mm
mcini grosier. Pentru mciniurile specifice alimentaiei umane diagramele granulometrice i
clasificrile se ncadreaz n mod convenional ntre alte valori.
1.4.2. Densitatea (masa volumetric)
Sub aceast denumire se nelege masa unui material vrsat liber (nebttorit) ntr-un volum
egal cu unitatea. n calculele instalaiilor de transportat masa volumetric se noteaz cu , i se
exprim, de obicei, n kilograme sau tone pe metru cub (kg/m3; t/m3).
Pentru materialele sub form de grune sau praf, determinarea densitii se face cu ajutorul
unui vas special, de volum V cunoscut, prin cntrirea succesiv a vasului umplut cu material (mp)
i gol (mg) i raportarea diferenei la volumul vasului (V).

m p mg
V

kg/m3; t/m3.

(1.4)

Pentru materialele n buci mai mari, masa volumic se determin n mod analog, utiliznd
ns un vas de volum corespunztor. n tabelul 1.2. sunt indicate valorile maselor volumetrice
(densitile) unor materiale frecvent vehiculate prin mijloacele de transport din industria alimentar
i agricultur.
1.4.3. Masa specific
19

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

Se noteaz cu s i reprezint pentru un material vrsat masa unitii de volum dintr-o granul
a materialului. Cunoaterea lui s este necesar la calculul anumitor categorii de transportoare i n
mod deosebit la transportul n cureni de aer.
Tabelul 1.2
Caracteristicile mecanice ale materialelor utilizate n industria alimentar i agricultur.
Nr.
crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40

Denumirea
materialului
Gru
Orz
Secar
Ovz
Orez
Mei
Porumb
Mazre
Hric
Cnep (semine)
In (semine)
Cartof
Fin
Tre
Floarea soarelui
Sfecl
Sare
Fasole
Zahr
Fructe
Ghea la 0oC
Grsimi
Hrtie
Plut
Uleiuri
Fibre de bumbac
Cauciuc
Rumegu lemn
Pmnt uscat
Cenu uscat
Gunoi de grajd
Siloz de porumb
Argil, buci mici
Calcar, ngrminte
chimice
Ciment Portland
Cocs
Lignit
Nisip
Fn n vrac
Pleav

700830
650750
680790
40050
600900
750850
700750
800820
600690
550600
550600
650730
450650
250440
420450
470700
19002000
750900
17501800
300400
880980
910960
7001150
230250
890950
147150
10001100
160300
12001500
400600
600800
350450
7001500

Unghiul de
taluz
natural n
repaus,o
35
35
35
35
45
29
35
25
45
27
35
35
57
38
45
35
45
28
35
26
39
45
40
72
50
50

12001500

40

0,75

0,80

0,90

13001600
360530
650780
14001900
1070
5090

50
50
50
45
-

0,55
0,50
1,10
1,00
0,31
0,35

0,58
0,63
1,20
1,10
0,33
0,38

0,64
0,75
1,30
1,20
0,35
0,41

Densitatea,
kg/m3

20

Coeficientul de frecare n repaus, 0

Oel

Lemn

Cauciuc

0,50
0,58
0,58
0,58
0,53
0,40
0,58
0,25
0,53
0,38
0,34
0,51
0,65
0,46
051
0,50
1,0
0,26
0,45
0,27
0,39
0,75
0,84
1,68
0,73
0,85

0,54
0,62
0,62
0,68
0,56
0,43
0,62
0,27
0,57
0,41
0,37
0,55
0,70
0,60
0,54
0,54
1,12
0,28
0,48
0,30
0,45
0,85
1,0
1,80
0,78
-

0,57
0,66
0,66
0,75
0,60
0,46
0,66
0,36
0,60
0,44
0,40
0,58
0,75
0,85
0,58
0,57
1,25
0,31
0,56
0,35
0,51
0,95
1,2
1,90
0,83
-

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

41 Paie i fn presate

130180

0,35

0,38

0,40

Masa specific se determin prin cntrirea unei cantiti de material n stare uscat i
stabilirea volumului dezlocuit de acesta cnd este vrsat ntr-un vas gradat n care se afl un lichid
care nu dizolv materialul. Raportul dintre masa materialului mm i diferena dintre volumul total (al
lichidului i materialului), VT i volumul iniial al lichidului, VL, reprezint masa specific a acestui
material, conform relaiei (1.5).
mm

kg / m 3 , g / mm 3
(1.5)
VT VL
1.4.4. Friabilitatea
Prin friabilitate se nelege capacitatea de a curge a materialului solid cu un anumit grad de
granulare. Indirect, aceast proprietate este caracterizat prin frecarea interioar a materialului,
cunoscut i sub numele de unghi de taluz natural. Acest unghi are o anumit valoare 0 dac
suprafaa orizontal pe care se scurge materialul este n repaus, i o alt valoare mai mic dac
suprafaa este supus unei oscilaii verticale (unghi de taluz natural n repaus i n micare). Unghiul
de taluz natural n micare se poate obine i n cazul n care materialul se scurge de la o nlime
mare pe o suprafa n repaus.
ntre cele dou tipuri de unghiuri de taluz natural exist relaia:
k 0 ,

(1.6)

k 0,4...0,7.

n care
Pentru materialele frecvent vehiculate n industria alimentar i agricultur se specific n
tabelul 1.2 valorile unghiurilor de taluz natural n repaus, constatndu-se o larg difereniere a
acestora din punctul de vedere al acestui parametru.
Unghiul de taluz natural n repaus poate fi determinat uor prin metoda prezentat n figura
1.6.
Cilindrul 1, aezat vertical pe suprafaa orizontal
AB, este umplut cu materialul respectiv, apoi este
ridicat ncet n direcia vertical. Materialul care se
scurge din cilindru formeaz conul 2, a crui nclinare
este tocmai unghiul de taluz natural n repaus 0.
Experiena se reface de 35 ori, iar media aritmetic a
rezultatelor obinute reprezint unghiul real de taluz
natural n repaus al acelui material.
Dac n timpul ridicrii cilindrului suprafaa AB
Fig. 1.6. Determinarea unghiului de
oscileaz pe direcia vertical sau materialul este lsat
taluz natural
s se scurg de la o nlime oarecare, se obine un con
caracterizat de un unghi , respectiv unghiul de taluz natural n micare.
Deoarece taluzul natural ia natere prin alunecarea granulelor pe suprafaa nclinat format
tot de granule, unghiul 0 va fi n cazul unui material ideal, adic format din granule extrem de mici
i absolut egale, egal cu unghiul frecrii interne 1 a materialului.
Mrimea:
b

1 sin 1
1 sin 1

(1.7)

21

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

se numete coeficient de mobilitate a materialului i este important n calculul buncrelor i
nchiztoarelor. n cazul lichidelor unghiul 1=0, deci b=1, iar n cazul unui solid compact 1=90,
iar b=0. Materialele vrsate, care au 0 < 1 < 90o ,ocup o situaie intermediar ntre lichide i
solide.
1.4.5. Coeficientul de frecare
Coeficientul de frecare al materialelor vrsate pe alte materiale solide ca: oel, lemn, cauciuc
etc. intereseaz, de asemenea, pe proiectanii instalaiilor de transport i depozitare.
Coeficientul de frecare se stabilete cu relaia:
tg ,
(1.8)
n care este unghiul de nclinare al peretelui pe care se deplaseaz n mod sigur materialul de
cercetat pe suprafaa considerat.
Pentru determinarea coeficientului de frecare se utilizeaz un dispozitiv ca cel din figura 1.7.

Fig. 1.7. Dispozitiv pentru determinarea unghiului de frecare al diferitelor materiale

La talpa fix 1 a dispozitivului se articuleaz jgheabul 6, care poate fi cptuit cu tabl, lemn,
cauciuc etc., respectiv cu tipul de suprafa pe care se urmrete determinarea unghiului de frecare
al materialului de studiu. n jgheabul 2 se toarn materialul 7 granulat i se trece la nclinarea
acestuia pn cnd materialul se scurge liber n colectorul 5. Cu ajutorul raportorului 3, fixat cu
urubul 4, se nregistreaz unghiul de nclinare a jgheabului 2, la care materialul s-a scurs n
totalitate. Se repet proba de 35 ori, iar media aritmetic a rezultatelor reprezint unghiul real de
frecare dintre materialul respectiv i suprafaa considerat. Prin folosirea relaiei (1.8) se obine
coeficientul de frecare cutat.
i n acest caz se poate vorbi de unghiuri i coeficieni de frecare n repaus (0, 0) i altele n
micare (, ), dac asupra materialului se exercit influene externe. Pentru principalele materiale
care se vehiculeaz n industria alimentar i agricultur valorile coeficienilor de frecare n repaus
sunt prezentate n tabelul 1.2.

1.5. Transportul intern n agricultur

1.5.1. Aspecte generale
Conform precizrilor din capitolul 1.1, n fiecare ramur economic transportul intern are
particulariti impuse de specificul activitilor.
n acest mod trebuie analizat i rezolvat i transportul intern agricol, respectiv prin cunoaterea
specificului activitilor din agricultur, a particularitilor care l difereniaz de transporturile din
alte ramuri ale economiei naionale. Aplicarea fr discernmnt a soluiilor din alte domenii
economice la transporturile interne agricole se poate solda cu rezultate negative sub aspectul
eficienei, iar n unele cazuri chiar i cu accidente. Elementul fundamental de la care trebuie gndit
22

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

rezolvarea oricrei activiti de transport din agricultur este acela c, spre deosebire de majoritatea
celorlalte ramuri economice, transportul agricol primar face parte n totalitate din procesul
tehnologic al unei culturi. Dac se ine seama c producia agricol se conduce dup legi biologice
legate strict de timpul astronomic i de factori pedo-climatici, se va nelege de ce transportului i
revine n agricultur acelai rol (adic foarte important) ca al celorlalte lucrri, cum ar fi pregtirea
solului, semnatul, ntreinerea culturilor, recoltatul etc.
Aprut odat cu producia agricol, transportul din aceast ramur s-a desfurat cu ajutorul
vehiculelor cu traciune animal, iar ncrcturile n vrac sau n saci se manipulau manual la
ncrcare i la descrcare, astfel nct aceste operaii se puteau organiza i desfura fr dificulti.
Mai trziu fluxurile de produse i materiale au crescut n unitatea de timp, impunnd solicitri tot
mai mari din partea mijloacelor de transport.
Din aceste motive capacitile i vitezele de transport au nceput s creasc, tehnologiile de
transport s-au modificat, tinznd s se treac tot mai mult la transportul n vrac. Sacii, care mii de
ani au reprezentat principalele uniti de ncrctur folosite la manipulrile manuale, au nceput s
genereze dificulti datorit timpilor mari de ncrcare-descrcare necesari pentru capacitile mrite
ale mijloacelor de transport.
Apariia transportului mecanizat nu a deblocat sistemul, deoarece ncrcarea i descrcarea au
continuat s se realizeze manual, cu consecine negative sub aspectul duratei operaiilor i
productivitii muncii n general. Persistndu-se n experiena anterioar se neglija faptul c
transportul este format, de fapt, din trei operaii inseparabile: ncrcaretransport-descrcare, iar
soluionarea mecanizrii transportului presupune rezolvarea n mod corespunztor a fiecreia dintre
aceste componente.
S-a constatat n felul acesta c dezvoltarea unor ramuri economice mai rapid dect altele a fost
generat, ntr-o msur important i de modul n care s-a reuit soluionarea problemelor specifice
de transport, n toate componentele sale. Este firesc deci, ca i n agricultur s se gseasc n
permanen modaliti tot mai eficiente de mbuntire a transportului, inclusiv sub aspectul
mecanizrii ncrcrii i descrcrii. Nerezolvarea problemelor legate de transportul agricol l poate
transforma pe acesta n factor limitativ al desfurrii proceselor tehnologice din agricultur, cu
consecine grave la nivelul ntregii economii naionale.
Tendina fireasc de preluare la transporturile agricole a mijloacelor de transport din alte
ramuri economice a condus, de cele mai multe ori, la rezultate negative. De aceea s-a impus
studierea i cunoaterea particularitilor transportului agricol, a elementelor care l difereniaz de
transportul din alte ramuri, rezultatele urmnd s stea la baza mbuntirii n permanen a
transporturilor din acest domeniu, inclusiv sub aspectul mecanizrii complete a lucrrilor de
ncrcare-descrcare.
1.5.2. Clasificarea transporturilor agricole
Prin transport agricol, n sensul acestei lucrri, se nelege procesul de deplasare a produselor
i materialelor spre locul de producie (cmp), respectiv spre punctele de condiionare, expediere
sau depozitare. n locurile de condiionare sau depozitare transportul produselor agricole are
aceleai caracteristici ca ale transportului intern din unitile de prelucrare din industria alimentar,
motiv pentru care nu se va mai insista asupra acestuia. n schimb, n agricultur este caracteristic
transportul primar de la gospodrie la cmp i de la cmp la gospodrie, care va fi analizat n
continuare.
Abordarea normal a problemelor legate de mecanizarea transportului agricol trebuie s
nceap de la cunoaterea factorilor care l fac s se deosebeasc de alte activiti de transport.
n aceast idee, principalele criterii dup care se clasific transporturile agricole primare sunt:
dup caracterul procesului: transport curent, transport tehnologic i transport special.
Transportul curent se caracterizeaz printr-o frecven zilnic redus, nu este legat de un proces de
23

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

lucru anumit, ncrcarea i descrcarea se fac n staionar. Prin comparaie, transporturile
tehnologice i cele speciale asigur un anumit proces de lucru, iar ncrcarea i (sau) descrcarea se
realizeaz din mers sau n condiii deosebite;
n funcie de drumul pe care se desfoar: transport pe drumuri rutiere i transport pe
cmp. Transportul rutier se desfoar pe drumuri publice, bine amenajate , cu acopermnt tare i
cu respectarea tuturor regulilor de circulaie. Transporturile n cmp se desfoar direct pe cmp
sau pe drumuri fr acopermnt tare, cu i fr ntreinere;
n raport cu teritoriul pe care se efectueaz: transport extern i transport intern. Transportul
extern este, n acest caz, acela care se desfoar n afara unitii de producie (eventual localitii),
pe distane de 10...20 km. Transportul intern trebuie neles ca transportul din cadrul localitii i
care nu depete n mod normal distane de 5...15 km. Produsele agricole se transport uneori la
beneficiari aflai la distane foarte mari (mii de kilometri) fa de locul de producie, dar acestea
sunt deja semiprelucrate (cel puin sortate), astfel c transportul nu mai este de tip agricol (primar);
n funcie de destinaia activitii: transporturi pentru produse agricole i transporturi pentru
materiale necesare obinerii produciei agricole.
Din aceast clasificare a transporturilor agricole se rein urmtoarele caracteristici:
transportul curent este asemntor ca activitate cu transportul din alte ramuri ale economiei,
dar n agricultur el se desfoar pe distane relativ scurte (5...20 km), caracteristice transportului
agricol extern;
specific transportului agricol este ns transportul tehnologic, caracterizat prin frecven
zilnic ridicat, necesitatea ncrcrii i descrcrii, n unele cazuri, din mers , desfurarea sa pe
drumuri de cmp, precum i pe distane de 5...15 km, specifice transportului intern;
Aceste particulariti solicit unele cerine specifice mijloacelor de transport din agricultur,
cum ar fi:
distanele scurte fac ca n ponderea timpului total al ciclului operaiile de ncrcare-descrcare
s aib o importan cel puin egal cu aceea a transportului propriu-zis;
deplasarea pe cmp i pe drumuri de cmp impune formule de traciune i trenuri rulante
speciale, diferite de cele utilizate pe drumurile cu acopermnt tare;
asigurarea operaiilor de ncrcare i descrcare din mers nu poate fi realizat dect pe
vehicule de construcie special, cele convenionale fiind inadecvate.
1.5.3. Particularitile transporturilor agricole
Analiza global a transporturilor agricole dovedete c principalii factori care le deosebesc de
transporturile din celelalte domenii economice se refer la:
caracteristicile produselor i materialelor transportate;
sursele energetice folosite;
tehnologiile de lucru aplicate n agricultur;
dispersarea mare a materialelor i implicit a transportului n teren;
condiiile specifice de drum.
Fiecare dintre aceti factori prezint particulariti semnificative care influeneaz n mod
direct formarea i utilizarea mijloacelor de transport n agricultur.
1.5.3.1. Produsele i materialele transportate
Particularitile principale prin care produsele i materialele transportate influeneaz alegerea
mijloacelor de transport din agricultur se refer la: diversitatea sortimental, variaiile extrem de
largi ale cantitilor care se transport, sezonalitatea produciei agricole i implicit a necesitilor de
transport i alte proprieti (densitate, friabilitate), cu limite de ncadrare deosebit de largi.
24

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

Cerine sanitare
Puritate

Proprieti orga- norg noleptice

10

6
7
8
9
10
11
12
13
14

n tar

Individual buci

1
Cereale boabe, mciniuri
Bulbo-rdcinoase
Legume i fructe
Furaje verzi i siloz
Paie, fn i coceni
Substane fitosanitare i
ngrminte chimice
Gunoi de grajd, amendamente,
combustibili solizi
Lichide alimentare
Combustibili lichizi
Lichide tehnologice
Animale
Maini de gabarite mari
Diverse sarcini
Personal

n vrac

0
1
2
3
4
5

Produse i materiale

Sensibilitate la ocuri

Nr.
crt.

Volum util

Modul de
transport

4
x
x

5
x

x
x

x
x
x

x
x
x
x

11
x

x
x
x

x
x

x
x

x
x

9
x

Pericol incendiu

Activitate corosiv

Diversitatea sortimental a produselor i materialelor transportate

Comisiile specializate ale U.E. au grupat produsele agricole n 14 categorii n funcie de
proprietile principale care le deosebesc din punct de vedere al organizrii i desfurrii
transportului acestora. Aceste categorii, mpreun cu modul n care se ncadreaz fiecare dintre ele
n cerinele de transport sunt specificate n tabelul 1.3. Din acest tabel se constat c principalele
proprieti i cerine care influeneaz alegerea mijloacelor de transport se refer la: volumul util,
sensibilitatea la ocuri, modul de transport (n vrac, n tar, individual-buci,), activitatea coroziv,
cerinele sanitare, pstrarea puritii, proprietile organoleptice i pericolul de incendiu.
Tabelul 1.3
Principalele grupe de produse i materiale transportate n agricultur
ncadrarea n cerinele de transport

x
x

x
x

x
x

x
x
x

x
x

x
x
x
x

Legend: x se impun cerine speciale n timpul transportului

Aceste proprieti impun asemenea restricii nct, aproape pentru fiecare categorie de
materiale este necesar cte un mijloc de transport i de manipulare specific. Dac la acestea se
adaug cerinele de conservare a proprietilor alimentare, numrul de tipuri de utilaje considerate
25

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

anterior aproape se dubleaz, conducnd n multe cazuri spre utilaje specializate pentru fiecare
produs. n afar de dezavantajul creterii numrului de tipuri, utilajele specializate se caracterizeaz
prin perioade reduse de utilizare i n consecin prin rate de amortisment ridicate.
Un accent deosebit se pune pe efectul poluant pe care l au ngrmintele chimice i
substanele fitosanitare, aspect care se poate manifesta i n cazul transportrii lor cu mijloace
inadecvate. De asemenea, pericolul pe care l prezint unele ncrcturi ce trebuie protejate
mpotriva incendiului sau exploziilor constituie elemente care trebuie luate n considerare la
alegerea mijloacelor de transport.
Modul de prezentare a ncrcturilor la transport
ncrcturile transportate curent n agricultur se pot diferenia n grupele nscrise n tabelul 1.4.
Modul de prezentare a ncrcturilor la transport Tabelul 1.4
Nr. Grupa de
Nr. Grupa de
crt. ncrcturi
crt. ncrcturi
1 Friabile n vrac
6 Sarcini compacte
2 Fibroase n vrac
7 Animale
3 Fibroase n snopi
8 Maini i utilaje
4 Baloturi
9 Palete i lzi
5 Lichide
10 Containere
Aceast grupare influeneaz direct asupra sistemului de descrcare al vehiculului, precum i
asupra organelor active ale mijloacelor de manipulare (transportoare diverse, pompe de transvazare,
rampe, stivuitoare, bene basculante, transpalete, respectiv cupe, furci, gheare articulate, crlige,
macarale etc.).
Clasificarea prezentat impune o mare diversitate de cerine din partea ncrcturilor care se
transport curent, diversitate care n ultim instan determin construcii speciale de vehicule i de
mijloace de manipulare.
n opoziie cu aceast varietate a ncrcturilor, prin paletizare i containerizare, modalitate n
care pot fi transportate practic toate ncrcturile, se uniformizeaz i se reduc la minimum att
cerinele privind vehiculele, ct i mijloacele de manipulare. Aceste efecte de despersonalizare a
ncrcturilor i de atribuire oricrui produs de proprieti tipizate la transport i manipulare,
reprezint avantajele eseniale ale paletizrii i containerizrii. n acest fel se justific eforturile
pentru generalizarea lor i n transporturile agricole (n limite posibile).
Cantitile de produse i sezonalitatea produciei agricole
Cantitile de produse i materiale transportate determin intensitatea traficului de transport,
accentuat ca n nici un alt sector economic i de sezonalitatea produciei agricole.
Pe baza nregistrrilor experimentale i a prelucrrilor statistice s-a putut selecta un numr de
12 sortimente de ncrcturi transportate n agricultur i care nsumeaz circa 94,5% din volumul
anual de transport primar agricol, conform tabelului 1.5.
Ponderea diferitelor produse i materiale n transportul agricol Tabelul 1.5
Nr.
Nr.
Sortimentul
%
Sortimentul
%
crt.
crt.
1 Cereale
17,7
7 ngrminte chimice
1,9
2 Baloturi de paie
4,9
8 ngrminte organice
7,1
3 Cpie de coceni
4,6
9 Furaje tocate
39,3
4 Colete de sfecl
1,6
10 Legume
3,5
5 Sfecl de zahr
6,5
11 Fructe
1,9
26

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

6 Cartof
Total:

3,9

12

Struguri

1,6
94,5

n legtur cu sezonalitatea transporturilor agricole, cele mai importante concluzii se pot trage
din graficul din figura 1.8, adic:
transporturile agricole se caracterizeaz prin dou vrfuri importante de solicitri determinate
de campaniile de var i de toamn. Se menioneaz c datele prezentate n grafic in seama numai
de transporturile primare, iar dac se iau n considerare i repetrile (coeficientul variaz ntre 1,5 i
2,3) volumul total de transport este mai mare. Se precizeaz c repetrile nu se fac n campanii, deci
necesarul de mijloace de transport este determinat de maximul solicitrilor prezentate n grafic, care
este acoperitor i pentru restul perioadelor;

Fig. 1.8. Graficul necesarului de activiti de transport n agricultur

cele

mai mari solicitri de transport le determin cerealele pioase, paiele, porumbul tiulei
mpreun cu cocenii, sfecla de zahr, furajele tocate i gunoiul de grajd, care mpreun nsumeaz
88% din total;
se reine c 39,3% din solicitrile de transport sunt determinate de furajele tocate. Pentru
acest produs este oportun s fie analizat folosirea unui mijloc de transport specializat.
Pe baza acestor precizri se poate aprecia ct de importante sunt, n cazul transporturilor
agricole, cantitile de produse i sezonalitatea produciei agricole n stabilirea structurii cantitative
i calitative a parcului de vehicule i mijloace de ncrcare-descrcare.
Densitatea produselor agricole
Densitatea produselor i materialelor agricole influeneaz n mod deosebit construcia
mijloacelor folosite pentru transportul acestora, avnd n vedere c la majoritatea ncrcturilor
aceasta este sczut, comparativ cu densitatea ncrcturilor din alte domenii.
Densitatea redus a ncrcturilor agricole determin necesitatea realizrii unor volume utile
corespunztoare ale benelor, care s permit utilizarea ct mai complet a capacitii de transport a
vehiculelor sau autospecialelor. Intervalul de variaie a densitii produselor agricole este foarte
mare: de la 50 kg/m3, ,la paiele sau fnul n vrac i pn la 12001700 kg/m3 ,la ngrmintele
chimice i amendamente, dup cum se constat n tabelul 1.2, n care se prezint masa volumetric,
unghiul de taluz natural n repaus i coeficientul de frecare n repaus pentru o serie de produse
27

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

agricole, dar i pentru alte cteva materiale care formeaz n mod curent obiectul unor transporturi
pentru unitile economice din agricultur.
Influena masei volumetrice a produselor transportate asupra dimensiunilor benei se poate
analiza prin relaia:
VU

SU
m3 ,

(1.9)
n care: VU este volumul util al benei, n m ; masa volumetric a materialului, n kg/m ; SU
sarcina transportat, n kg.
Relaia (1.9) se poate transpune grafic sub forma unei nomograme, n care se pot delimita cele
trei categorii de ncrcturi i respectiv, tipul i volumul benei (fig. 1.9).
3

Fig. 1.9. Nomograma pentru stabilirea volumului util al benei sau al sarcinii maxime ce poate fi
transportat
Se remarc faptul c pentru produsele cu densiti de pn la 10 kg/m3, chiar la ncrcturi
reduse de 34 t sunt necesare volume utile foarte mari (peste 40 m3), situaie care nu se regsete la
transportul altor categorii de produse. n mod obinuit benelor remorcilor agricole normale li se
ataeaz cte un echipament pentru mrirea capacitii (E.M.C), a crui construcie este ct se poate
de simpl, dar total adaptat caracteristicilor produselor i materialelor care se transport.
Astfel, pentru transportul baloturilor de paie s-a amenajat o remorc cu ampatament mrit, la
care numai punile sunt tipice remorcilor, n timp ce asiul este constituit din nsi platforma de
susinere a sarcinii. Acestei platforme i s-au mai ataat nite paravane laterale care mpiedic
alunecarea sau cderea baloturilor.
Pentru transportul masei verzi tocate i a silozului de porumb s-a conceput un echipament cu
grilaje supranlate i acoperit la partea superioar, care se rabate cu ajutorul unui mecanism
special atunci cnd bena se basculeaz pentru materialul transportat.
Friabilitatea produselor agricole
Pentru diferite produse agricole i alte materiale se precizeaz n tabelul 1.2 valorile
unghiurilor de taluz natural n repaus, constatndu-se ntre acestea diferene semnificative.
Se constat c pentru majoritatea materialelor din grupa a III-a (>500 kg/m3) unghiul de 35
este preponderent, fiind suficient pentru basculare. Se ntlnesc i produse cantitativ numeroase,
cum sunt furajele tocate, la care pentru descrcare este necesar un unghi de 50. Un caz particular l
28

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

reprezint gunoiul de grajd, care are acest unghi de 72, deci bascularea acestuia nu este posibil,
sau trebuie fcut cu precauii deosebite pentru meninerea stabilitii utilajului. n cealalt extrem
se situeaz mazrea boabe, la care forma sferic a boabelor i suprafaa lucioas a acestora confer
produsului un unghi de taluz natural n repaus de numai 25.
Asigurarea unghiurilor mari de basculare impune utilizarea unor cilindri hidraulici speciali,
care complic construcia mijlocului de transport i i mresc costul. n aceste situaii se recomand
descrcarea prin intermediul transportoarelor cu band sau cu raclete. Rezult c pentru produsele i
materialele agricole folosirea unui singur sistem de descrcare nu este suficient.
1.5.3.2. Sursa energetic pentru transporturile agricole
Pentru transporturile rutiere sursa energetic este asigurat de autocamioane, alegerea fcnduse n funcie de necesitile de transport. Particularitile transporturilor agricole au impus ca surs
energetic specific tractoarele, care la nivelul unei ferme sau uniti agricole se prezint sub o
structur bine definit, n funcie de specificul lucrrilor agricole. n acest caz i mijloacele de
transport se aleg n funcie de structura parcului de tractoare.
Utilizarea tractoarelor la transport se adopt datorit condiiilor grele de drum, n special n
perioadele de toamn i primvar, cnd este necesar un vehicul cu foarte mare capacitate de
trecere. n felul acesta tractoarele aflate n proprietatea agricultorilor reprezint o modalitate de
transport cu investiii mai reduse n condiiile date, prin comparaie cu realizarea unui vehicul
special cu traciune integral.
n prezent se apreciaz c transporturile agricole se fac cu agregate tractor-remorc n
perioadele de primvar i toamn n proporie de circa 70%, n timp ce n perioada de var
ponderea acestui agregat este de numai 30%.
Deoarece tractorul nu este destinat n mod special pentru lucrri de transport, a fost necesar s
se proiecteze i s se realizeze remorci ale cror caracteristici (sarcina util, masa total) s fie
corelate cu puterea, masa i tipul tractorului. Rezult c, n cazul transportului agricol, remorcile se
construiesc n funcie de tractor i nu invers, particularitate care trebuie avut permanent n vedere,
pentru a asigura un agregat de transport adecvat.
De asemenea, din considerente economice (masa specific redus a majoritii produselor
agricole) exploatarea autocamioanelor n sistem autotren este o condiie obligatorie. Remorcile
trebuie corelate cu autocamionul trgtor pentru asigurarea posibilitilor normale de ncrcaredescrcare (de exemplu, agregarea unei remorci de o alt remorc basculabil numai pe spate
ngreuneaz mult exploatarea agregatului).
1.5.3.3. Tehnologia de lucru
Conform precizrilor din subcapitolul 1.5.1. transportul reprezint sistemul circulator al
oricrei economii naionale.
Rezult c nu se discut n nici un fel despre necesitatea i utilitatea sa, ci numai despre modul
diferit de organizare n scopul deservirii diferitelor ramuri economice.
n timp ce n majoritatea situaiilor transportul se organizeaz dup criterii innd de teoria
traficului rutier i de condiiile optime meteorologice, transportul agricol este guvernat de alte legi.
Principala idee dup care se desfoar aceast activitate este aceea c transportul face parte din
procesul tehnologic agricol, ale crui operaii se succed obligatoriu n timpi pentru care toleranele
se reduc uneori la cteva ore.
n alte situaii transportul este implicat i mai direct n tehnologia de lucru, prin aceea c se
ncarc i se descarc din mers produsele obinute cu o alt main (recoltat cereale sau furaje verzi
29

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

tocate etc.). n asemenea cazuri remorcile i pierd caracterul de vehicul, prelund caracteristicile
unei maini tehnologice.
1.5.3.4. Dispersarea produciei agricole
Producia agricol (exclusiv cea zootehnic) se realizeaz pe cmp i n funcie de
caracteristicile agrobiologice ale fiecrei specii de plante, att suprafaa cultivat, ct i producia
realizat (i implicit necesitile de transport) sunt diferite. Abstracie fcnd de aceast situaie, se
poate afirma cu siguran c produsele agricole trebuie colectate de pe un teritoriu vast i
transportate, n funcie de anumite situaii concrete, n interiorul sau n afara unitii agricole, pe
distane de 520 km.
Aceast situaie pune n faa realizatorului de mijloace de transport dou probleme specifice:
o vehiculele pentru transportul agricol trebuie s se poat deplasa pe cmp (portan redus,
uneori necesitatea protejrii cu atenie a plantelor);
o distanele reduse fac ca importana timpilor de ncrcare-descrcare s fie cel puin tot att
de mare cu a timpului de transport propriu-zis. Aceast ipotez conduce la o alt constatare,
respectiv aceea c la transporturile agricole viteza de deplasare este mai puin important dect n
cazul transporturilor care se desfoar pe distane mari.
1.5.3.5. Condiiile de drum
Transportul agricol se desfoar pe teren sau pe drumuri fr acopermnt tare i n condiii
de aciune a intemperiilor, caracteristice sezonului considerat. Aceste elemente particularizeaz
puternic transportul agricol n cadrul general al activitilor de transport.
Din aceast situaie decurg mai multe implicaii cu legturi multiple, dintre care se
menioneaz tasarea solului, rezistena la rulare i aderena sistemului de rulare cu solul.
Tasarea solului
Sub aciunea mijloacelor de transport (dar i a agregatelor agricole) se produce o tasare a
solului att n stratul superficial, ct i n adncime, cu consecine negative majore, cel puin din
dou puncte de vedere:
scderea capacitii productive a solului prin modificarea structurii i a regimului de
permeabilitate;
creterea cheltuielilor de prelucrare a acestuia datorit consumului suplimentar de combustibil
pentru combaterea tasrii prin lucrrile de afnare.
Implicaia direct a tasrii solului asupra mijloacelor de transport folosite n agricultur const
n faptul c la echiparea unui vehicul agricol cu pneuri alegerea trebuie s fie determinat, n primul
rnd, de portana solului, spre deosebire de vehiculele care circul pe drumuri cu acopermnt tare,
cnd alegerea se face n funcie de portana pneurilor.
Tasarea solului n stratul superficial se poate preveni, n prim instan, prin reducerea
presiunii pe sol, fapt ce se poate realiza prin mai multe modaliti.
Pentru solurile mobilizate, ct i pentru acelea sub cultur sau pe terenurile cu umiditate
ridicat, este indicat ca presiunea pe sol exercitat de mijloacele de transport s fie ps 100kPa.
Aceast valoare a presiunii trebuie realizat de ctre roile motrice ale tractoarelor sau autoasiurilor
pentru fertilizare i erbicidare, care lucreaz pe solurile precizate, dac se echipeaz cu pneuri
balonate de joas presiune (aa-zisele pneuri flotante tip Terra-Tire).
Pentru cazul cnd circulaia vehiculelor se desfoar pe drumuri de cmp sau pe terenuri dup
recoltare, se admite ca valoarea presiunii pe sol s fie ps 300350 kPa.

30

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

La alegerea pneurilor pentru mijloacele de transport agricol trebuie s se aib n vedere ca
sarcina pe pneu s nu depeasc pe aceea corespunztoare presiunii aerului din interiorul acestuia,
care are valoarea pa 300kPa.
Tasarea solului nu se produce numai n straturile de suprafa, ci i n cele mai profunde.
Cercetrile experimentale au dovedit c n timp ce n stratul superficial al solului (pn la
adncimea de 500 mm) tasarea este efectul presiunii pe sol a pneurilor, n straturile de adncime
acelai efect este provocat de greutatea vehiculului.
Rezult c independent de presiunea pe sol, greutatea vehiculului influeneaz n mod direct
tasarea n adncime. Combaterea acestui tip de tasare este mai dificil dect al celei de suprafa i
determin un cost mai ridicat dect al acesteia. Ca urmare a acestor date, s-a stabilit ca sarcina pe o
osie a vehiculelor care lucreaz pe terenuri agricole s nu depeasc 6000 daN, ceea ce nseamn
c acest parametru este n acest caz mai redus cu 25% dect la vehiculele care se deplaseaz pe
terenuri cu acopermnt tare(8000daN).
Cu condiia respectrii presiunii prescrise de umflare a pneului corespunztoare sarcinii pe
pneu, se poate aproxima c presiunea pe sol ps va fi foarte apropiat de presiunea pa a aerului din
pneu, adic:
p s p a p ,
(1.10)
n care p este diferena de presiune determinat de rigiditatea pneului.
De fapt, n mod analitic se determin presiunea convenional, adic presiunea pe o suprafa
dur. Presiunea pe sol afnat va fi ntotdeauna mai mic dect presiunea convenional.
Determinarea presiunii reale pe soluri afnate se face, de regul, prin msurri experimentale, care
s poat surprinde factorii aleatori care determin deformarea pneului i a solului. Calculul analitic
al suprafeei de contact dintre pneu i sol se poate face cu o relaie de tipul:
A d r

De d r B d r ,

(1.11)
n care: A este suprafaa de contact; dr deformarea radial a pneului; De diametrul exterior al
pneului; B balonajul pneului.
Diferenele dintre determinrile analitice i cele experimentale sunt sub 2%.
n mod cert, cu ct agricultura devine mai intensiv, cu att pericolul tasrii solului este mai
mare (n special n adncime) i cu att cheltuielile pentru refacerea acestuia sunt mai ridicate.

Rezistena la rulare
Rezistena la rulare este un rezultat al forelor de deformare a pneurilor i solului. n cazul
pneurilor umflate cu presiunea nalt, care se deplaseaz pe drumuri cu acopermnt tare, rezistena
la rulare este minim. Dac asemenea pneuri se utilizeaz ns la deplasarea pe terenurile agricole
se provoac o rezisten la rulare accentuat, n special ca urmare a deformrii intense a solului de
ctre pneu.
Pentru astfel de situaii reducerea rezistenei la rulare este posibil prin folosirea unor pneuri
de joas presiune.
La modul general, coeficientul de rezisten la rulare f se determin cu relaia:
f Fr / Gr ,
(1.12)
n care: Fr este fora de rezisten la rulare, determinat experimental; Gr sarcina pe roat.
Exemplificarea acestei situaii se face n tabelul 1.6, n care sunt prezentate valorile
coeficienilor de rezisten la rulare, determinate experimental, pentru trei tipuri de pneuri curent
utilizate n agricultur, la deplasarea pe diferite categorii de drumuri, precum i diferena f fa de
situaia folosirii pneurilor convenionale.
Tabelul 1.6
Variaia coeficienilor de rezisten la rulare
31

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

Condiiile de
deplasare
Asfalt
Drum de pmnt
Mirite uscat
Ogor uscat

Pneuri convenionale
9,00 20
f
f%
0,035
100
0,068
100
0,109
100
0,183
100

Pneuri balonate de joas presiune

400 15,5
16 20
f
f%
f
f%
0,054
+54,3
0,053
0
0,074
+8,8
0,058
-14,5
0,096
-11,9
0,094
-13,8
0,124
-32
0,120
-34,4

Principalele constatri rezultate din analiza datelor din tabelul 1.6 se refer la:
pe drumuri cu acopermnt tare rezistena la rulare a pneurilor de joas presiune este cel
puin egal cu aceea a pneurilor convenionale;
pneurile cu diametru mai redus dezvolt pe drumuri cu acopermnt tare rezistene la rulare
mai mari cu pn la 54,3% dect pneurile convenionale;
pe drumurile de cmp sau pe terenul agricol rezistena la rulare a pneurilor de 16 20 este
mai redus cu 1334% fa de pneurile convenionale. n cazul solului umed utilizarea pneurilor
de joas presiune cu diametru redus (janta de 15,5) conduce la fenomenul de alunecare a pneului
pe sol, dac pe acesta sunt resturi vegetale. n asemenea condiii este indicat folosirea unor pneuri
cu diametre mai mari (16 20), dar cu acelai balonaj.
Pentru deplasarea n condiii bune att pe drumuri de cmp, ct i pe osea, se tinde ca
vehiculele de transport cu aceast destinaie s fie dotate cu pneuri cu presiune controlat. Circulnd
pe drumuri de cmp cu presiuni sczute, iar pe drumuri cu acopermnt tare cu presiuni medii,
aceste vehicule asigur o bun capacitate de trecere i un consum de combustibil satisfctor.
Complexitatea instalaiei de control a presiunii, costul ei ridicat, limiteaz extinderea soluiei
la mai multe vehicule destinate transportului agricol.
Alegerea corect a pneurilor, din acest punct de vedere, i corelarea lor n continuare cu
sarcina admisibil pe pneuri i punte, creeaz premizele unei deplasri corecte a mijloacelor de
transport agricol, att sub aspect economic, ct i al pstrrii structurii solului.

Aderena pneurilor cu solul

Aderena reprezint un fenomen complex de interaciune ntre sistemul de rulare al vehiculelor
i drumul pe care acestea se deplaseaz.
Asigurarea condiiilor de aderen la lucrrile de transport, att pe drumuri de cmp, ct i pe
osea, reprezint unul din motivele principale care determin utilizarea tractoarelor la transport.
Folosirea vehiculelor cu traciune integral (4x4), la care
se beneficiaz de ntreaga greutate pentru aderena pneurilor
cu profil de traciune este o metod curent utilizat n
transportul agricol. De asemenea, pentru mrirea aderenei la
lucrrile de transport se utilizeaz frecvent remorcile
semipurtate (monoax), care transfer prin proap o parte din
greutatea proprie pe puntea din spate a tractorului. n felul
acesta se mrete capacitatea de traciune a agregatului de
transport n condiii grele de drum, chiar dac se utilizeaz
tractoare cu simpl traciune (4x2).
Evidenierea acestui aspect se poate face prin caracteristica
rezervei de traciune precizat n figura 1.10. Diagramele
reprezint funcia Fc=f( ), respectiv fora de traciune
Fig. 1.10. Caracteristica rezervei de
traciune

32

1. Bazele organizrii transportului intern n industria alimentar i agricultur

disponibil Ft, n funcie de patinarea , pentru agregatul format cu remorc biax (1) i cu
remorc monoax (2).
Se constat c n zona patinrii normale de 15% rezerva de traciune este mai mare cu circa
40% la agregatul cu semiremorc fa de cel cu remorc biax, pentru ca la patinarea de 40%
diferena de rezerv de traciune ntre cele dou tipuri de agregate de transport s creasc la circa
85% ca urmare a transferului de sarcin pe puntea din spate a tractorului.
Dei are multe caracteristici comune cu transporturile din alte ramuri de activitate, transportul
agricol are i particulariti de care trebuie s se in n mod obligatoriu seama la alegerea
mijloacelor de transport i la organizarea general a acestui proces tehnologic. Neluarea n
considerare a elementelor specifice prezentate n capitolul 1.5. va conduce fie la o slab eficien
economic a transportului, fie la prejudicierea grav a proprietilor agrobiologice ale solului, cu
consecine negative asupra produciei agricole.

33