Sunteți pe pagina 1din 14

1.

Procese dăunătoare

Pe perioada de exploatare a unui vehicul, acesta se confruntă cu o serie de procese dăunătoare:

- Procesele dăunătoare lente pot dura luni sau chiar ani de zile şi se produc prin

mecanismele de uzura, îmbătrânire, coroziune, degradarea fluidului de ungere, şi asa mai

departe. Procesele de degradare lentă sunt de regulă procese inevitabile în funcţionarea autovehiculului şi caracterizează exploatarea normală şi corectă a acestuia.

2

-

Procesele de degradare cu viteză medie de producere sunt procese a căror durată se

măsoară în ore sau chiar minute şi sunt provocate de variaţia rapidă a condiţiilor de exploatare a vehiculului, a regimului termic a motorului, etc. Aceste procese pot fi declanşate de exemplu de modificarea condiţiilor de mediu (temp. sau presiune a aerului), de schimbarea rapidă a condiţiilor de exploatare (declivităţile drumului, sarcina autovehiculului), etc. O caracteristică a

acestor procese de degradare este că pot fi legate sau cauzate de defectarea altor piese sau subansamble ale autovehiculului. - Procesele dăunatoare rapide au o durată de producere ce se poate măsura în secunde sau chiar fracţiuni de secundă şi se datorează schimbărilor bruşte ale regimului de exploatare. Au de obicei un caracter accidental şi în această categorie putem include vibraţiile, modificările bruşte ale forţelor de frecare în cuplele cinematice (de exemplu – datorită defectarii pompei de ulei) sau calitatea căii de rulare (gropi, denivelări, etc).

2. Uzura. Mecanismele de producere a uzurii

Procesul de uzare reprezintă un fenomen distructiv complex, de natură fizicochimică şi care se manifestă prin modificarea caracteristicilor dimensionale şi de formă precum şi a stării iniţiale

a suprafeţei pieselor ce intră în componenţa unui ansamblu. În funcţie de mecanismul de producere, uzura poate fi de mai mult tipuri:

 Uzura prin frecare:-mecanica-abraziva -hidroabraziva -Gazoabraziva -eroziva -de cavitatie

 Uzura prin îmbătrânire-oboseala -imbatranire

 Uzura prin coroziune-chimica -electrochimica

Uzura prin frecare apare în subansamblele automobilului în care există cuple cinematice (subansamble formate din repere în contact cu mişcare relativă între ele). Uzura prin frecare se poate produce prin mecanisme pur mecanice sau molecular mecanice. Uzura prin îmbătrânire se produce prin două mecanisme şi anume îmbătrânirea materialelor şi oboseala. Îmbătrânirea reprezintă un proces ce se caracterizează prin modificarea în timp a structurii şi proprietăţilor materialelor şi reprezintă trecerea spontană de la o stare metastabilă, caracterizată de o energie internă ridicată la starea stabilă. Uzura prin coroziune Procesele de coroziune se desfăşoară prin mecanisme chimice şi electrochimice. Un exemplu de coroziune chimică este oxidarea, care este determinată de

pătrunderea oxigenului în stratul superficial al metalului, urmată de reacţia chimică de oxidare, cu producerea oxidului metalului respectiv.

3. Metoda treptelor (cotelor) de reparaţie

Metoda treptelor de reparaţii Este foarte des folosită la recondiţionarea pieselor de automobile, aplicându-se atât la piesele în mişcare de rotaţie cât şi în mişcare de translaţie ale motorului (arbore cotit, arbore cu came, cilindri, etc.), dar şi la arborii primar şi secundar ai cutiei de viteze, pivoţi şi fuzete de autocamion, etc. Această metodă asigură ajustajele corespunzătoare montării, precum şi interschimbabilitatea. Metoda constă în prelucrarea mecanică a piesei (strunjire, rectificare, alezare) la o cotă de reparaţie prescrisă de producător. Această cotă este superioara diametrului nominal în cazul alezajelor şi inferioară în cazul arborilor. De exemplu, pentru arbori se pot efectua de obicei prelucrări la două cote de reparaţii:

Avantajele acestei metode sunt:

- oferă posibilitatea interschimbabilităţii

- asigură suprafeţe de calitate superioară

- costuri reduse

- se intervine doar prin prelucrări mecanice asupra pieselor Metoda prezintă şi unele dezavantaje:

- pericolul înlăturării stratului superficial dur

- numărul de cote de reparaţie este limitat

- necesită piesa conjugată la cota de reparaţie respectivă.

- creşterea presiunii specifice (în cazul arborelui)

4. Metoda compensatorilor

Este des utilizată în intreprinderile de reparaţii şi cuprinde o gamă largă de piese mai mult sau mai puţin importante. Metoda se aplică de obicei pieselor de formă cilindrică şi constă în

aplicarea prin presare sau fretare a unor bucşe cilindrice pe forma interioară sau exterioară a piesei. Diametrul piesei de compensare trebuie să fie cel puţin egal cu al piesei iniţiale la care se adaugă adaosul de prelucrare. Avantaje:

- se recondiţionează piese cu cost ridicat (arbori, bloc motor)

- se pot folosi folosi compensatori din acelaşi material sau din material diferit

- prelucrări relativ nepretenţioase

- calitate bună a recondiţionării

Dezavantaje:

- în cazul presării la rece, există posibilitatea slăbirii strângerii şi desprinderii compensatorilor – slăbeşte rezistenţa la oboseală a arborilor

5. Metoda înlocuirii unei părţi din piesă şi metoda aducerii la dimensiunile iniţiale

În timpul exploatării, datorită condiţiilor de funcţionare, o serie de piese se uzează neuniform pe anumite suprafeţe. Când uzura este foarte mare sau piesa nu permite alte procedee de recondiţionare, se procedează la înlocuirea unei părţi din piesă. Suprafaţa uzată se prelucrează mecanic până la uniformizarea dimensiunilor, după care se execută o piesă de adaos care se

aplică pe suprafaţa prelucrată prin sudură, lipire, asamblare cu şuruburi, etc. Este o metodă ieftină şi uşor de executat. Dezavantajul constă în necesitatea unor prelucrări prin aşchiere repetate şi uneori complicate (pregătirea piesei şi aducerea la dimensiunile finale). Este totuşi o metodă mai puţin fiabilă. Metoda aducerii la dimensiunile iniţiale Permite recondiţionarea unei game mari de piese, de aceea este foarte răspândită în atelierele de reparaţii. Ea se desfăşoară în trei faze: I.

Pregătirea suprafeţei de recondiţionat prin prelucrare mecanică II. Recondiţionarea propriu-zisă, care se execută prin: deformare plastică, încărcare cu sudură (cu arc electric sau cu flacără), metalizare, acoperiri prin vibrocontact III. Aducerea piesei la dimensiunile din desenul de execuţie prin prelucrare mecanică a suprafeţei acoperite. Este metoda cea mai complicată de recondiţionare a pieselor, implicând un volum mare de operaţii, fiind implicit şi cea mai scumpă. Avantajele metodei sunt calitatea ridicată a recondiţionării şi fiabilitatea mai mare decât în cazul înlocuirii unei părţi de piesă sau a metodei compensării.

6. Metalizarea cu arc electric

Metalizarea este un procedeu de recondiţionare mai nou, utilizat în intreprinderile specializate pe reparaţii auto şi constă în depunerea unui strat de metal topit pe suprafaţa piesei

de recondiţionat Topirea se realizează prin amorsarea unui arc electric între cele două sârme de material de adaos, care constituie electrozii. În zona de topire este suflat un jet de aer sau azot sub presiune

Jetul de gaz comprimat pulverizează metalul topit în arcul electric pe suprafaţa piesei (11) sub forma unui jet de particule incandescente (1). Deşi stratul depus aderă la suprafaţa piesei şi datorită jetului de aer comprimat, este recomandată încălzirea piesei la 200 ÷ 600ºC. Procesul tehnologic pentru metalizare cuprinde următoarele etape:

1. Se controlează şi se pregăteşte suprafaţa de acoperit, astfel încât aderenţa stratului

depus să fie cât mai bună. După rectificare, piesa poate fi supusă unei mandrinări sau filetări

fine.

2. Se execută o degresare îngrijită cu ajutorul neofalinei sau clorurii de metil, după care

piesa se usucă cu aer comprimat. 3. Înainte de aplicarea stratului propriu-zis se aplică tot prin metalizare un strat cu

grosimea de 0,05 mm de aliaj de molibden 4. Suprafeţele care nu trebuiesc metalizate se acoperă prin vopsire sau sunt protejate cu ajutorul unor paravane de tablă.

5. Se astupă găurile şi canalele piesei cu cu ajutorul unor paste speciale sau cu dopuri de

Cu.

6. Metalizarea propriuzisă începe cu alegerea materialului de adaos. De obicei,

materialul de adaos este un oţel dur – oţel de rulmenţi (RUL 1, RUL 2), oţel de scule (OSC 8, OSC 9), oţeluri înalt aliate (40MoCr11, 50MoCr66), oţeluri de arc (ARC2, ARC3, ARC4), şamd 7. Se alege regimul de lucru: tensiunea (25 ÷ 60V), intensitatea (80 ÷ 180A), viteza de avans a sârmei de adaos,

8. Primul strat se aplică de la distanţa de 50 ÷ 60 mm faţă de suprafaţă, următoarele la 80

÷ 180 mm . 9. Răcirea se face natural în aer, în camere închise, fără ventilaţie.

10 Se controlează stratul depus. Nu se admit fisuri, crăpături, denivelări sau eventuale exfolieri.

7.

Metalizarea cu jet de plasmă Procedeu utilizat la depunerea diferitelor materiale greu fuzibile (W, Mo, Ti), a aliajelor

dure si a oxizilor de Al, Cr, Mn etc. Principalele avantaje ale metalizării cu jet de plasmă sunt :

- straturile de acoperire sunt foarte omogene şi fără oxizi deoarece se lucrează cu gaze

inerte (Ar, N2, He sau amestecuri) cu viteze mari ale jetului şi, deci, timpi de pulverizare

foarte mici;

- materialele de adaos au punct de topire foarte ridicat şi proprietăţi fizico-mecanice

superioare (duritate până la 68 HRC);

- se pot pulveriza sârme sau pulberi în diverse amestecuri;

- aderenţa şi densitatea straturilor depuse sunt superioare celorlalte procedee. Datorită temperaturilor relativ mici de încălzire a piesei (max 250ºC), procedeul permite recondiţionarea, fără modificări structurale importante a pieselor auto de tip arbori cotiţi, axe cu came, arbori de transmisie, fuzete, etc.

Dezavantajele sunt construcţia complicată a instalaţiei şi preţul de cost ridicat. De aceea nu se recomandă decât pentru producţia de serie sau când celelalte tipuri de metalizări nu pot asigura calitatea necesară.

8. Metalizarea prin vibrocontact Este o operaţie de metalizare prin care se pot depune straturi succesive de până la 3 mm grosime, prin intermediul unui arc electric între electrod si piesă care acţionează

intermitent, într-un proces de conectare deconectare. Stratul metalic depus prezintă uniformitate si caracteristici mecanice bune, însă are dezavantajul că se pot crea microfisuri la contactul dintre piesă si materialul de adaos, ceea ce poate reduce rezistenţa la oboseală cu până la 40%. Procesul cuprinde 3 faze:

1. La apropierea si contactul electrodului cu piesa se produce un arc electric. Datorită suprafeţei mici a electrodului curentul ce străbate arcul electric are intensităţi foarte mari, care prin efect Joule – Lentz, produc lipirea electrodului de suprafaţa piesei.

2. Datorită masei mult mai mari a piesei, electrodul se răceşte rapid si se

desprinde de aceasta, producând un arc electric de scurtă durată.

3. Acest arc topeşte materialul desprins de pe electrod şi produce aderarea sa la

suprafaţa piesei. Mişcarea vibratorie produsă de arcul electric intermitent este completată de răcirea piesei cu ajutorul unui lichid, gaz (aer sau CO2), abur sau cu un mediu lichidgaz. Procedeul cel mai utilizat este cel lichid. Procedeul se aplică in special pieselor de dimensiuni mici, deoarece la acoperirile sub strat de flux, o parte din materialul de adaos

cade de pe piesă. Straturile se pot depune sub formă de cordoane (in spirală) sau unul peste altul. Se foloseşte sârmă de adaos de diameteru 1 ÷ 3 mm, de preferinţă din acelaşi material cu cel al piesei.

9. Recondiţionarea prin galvanizare Galvanizarea este procesul de depunere pe cale electrolitică a unui strat de metal pe suprafaţa de prelucrat a piesei. În industria auto, depunerile electrolitice şi chimice se utilizează la protecţii anticorozive, acoperiri cu scop funcţional sau tehnologic şi la acoperiri decorative. În principiu acoperirile electrolitice (galvanice) se realizează prin introducerea piesei, pregătită anterior într-o baie de electrolit care conţine ioni ai metalului ce urmează a fi depus şi legarea acesteia la polul negativ ai sursei de energie. Avantajele principale ale depunerilor galvanice sunt realizarea de depuneri cu durităţi ridicate (62 ÷ 68 HRC sau 760 ÷ 950 HV) şi rezistenţă mare la uzare; se pot depune straturi omogene, cu grosimi controlabile Dezavantajele principale ale procedeelor de depunere electrolitică sînt determinate de: complexitatea procesului tehnologic de pregatire şi depunere a materialului de aport (Cr, Fe, Ni, Zn) precum şi a celor de încheiere; scăderea rezistenţei la oboseală a pieselor acoperite, în condiţii de solcitări variabile; randamentul de curent scăzut, mai ales la cromare. La acoperirile galvanice utilizate în industria auto, electrolitul este o soluţie a metalului depus, iar catodul este materializat chiar de piesa ce urmează a fi acoperită. Anodul poate fi solubil (caz în care este confecţionat din metalul ce trebuie depus – Cu, Fe, Cr, şamd) sau insolubil (Pb. Pt, cărbune).

10. Recondiţionarea pieselor prin deformare plastică Această grupă de procedee de recondiţionare se bazează pe plasticitatea metalelor şi presupune schimbarea formei, dimensiunilor şi proprietăţilor fizico – mecanice prin deformare plastică a piesei. Practic, materialul este redistribuit din zonele pasive ale piesei în zonele supuse uzurii. Procedeele de deformare plastică cele mai des utilizate sunt: refularea electromecanică sau mecanică, îndrepatarea (redresarea), contracţia (tasarea), alungirea (subţierea), restrângerea, mandrinarea (umflarea), evazarea şi ecruisarea. De multe ori deformarea plastică a pieselor cuprinde simultan mai multe procedee. Procedeul de prelucrare electromecanică presupune acţiunea simultană a sculei de deformare şi căldurii generate de curentul electric Îndreptarea (redresarea) este unul dintre cele mai folosite procedee de recondiţionare prin deformarea plastică. Prin îndreptare se pot corecta deformaţii prin încovoiere sau torsionare ale pieselor de tip arbore, ale bielelor, axelor de punţi pasive, cadrelor de şasiu, elementelor de caroserie, şamd. Se poate realiza la rece sau la cald. Contracţia (tasarea) reprezintă mărirea prin deformare plastică a dimensiunilor exterioare şi micşorarea celor interioare odată cu reducerea înălţimii piesei. Prin această metodă se pot recondiţiona tacheţi, bucşe de pivoţi, biele, furci de cruce cardanică, şamd. Alungirea (întinderea sau subţierea) este un caz particular al refulării care constă în mărirea lungimii piesei prin micşorarea (subţierea) secţiunii sale transversale. Metoda se aplică la tiranţi, pârghii, biele, şamd. Restrângerea se utilizează pentru recondiţionarea dimensiunilor interioare a pieselor prin micşorarea (contracţia) dimensiunilor exterioare cu max. 7-8%. Prin

restrângere se recondiţionează piese de tip bucşă, furci cardanice, alezajele din fuzete, etc.

11. Blocul motor – diagnosticare şi metode de recondiţionare

1. Fisuri în bloc - sudură electrică, sudură oxiacetilenică, lipire cu răşini

epoxidice.

2.

Spărturi în bloc - se aplică petece (eclise) din materialul blocului, care se

sudează electric. După sudură se face proba hidraulică la 0,4 Mpa timp de 2 minute.

3. Rupturi în bloc - se aplică un petec care se sudează; - se încarcă cu material

prin sudură oxiacetilenică

4. Deformarea sau uzura locaşurilor cuzineţilor palieri - se incarcă suprafaţa

uzată sau deformată, se rectifică suprafeţele de aşezare a capacelor palierelor

5. Deformarea sau uzura lăcaşurilor pentru bucşile axului cu came - se extrag

bucşele uzate, se alezează locaşurile şi se înlocuiesc bucşele cu altele noi cu diametrul extrerior majorat;

7. Deteriorarea găurilor filetate

a. se majorează gaura şi se refiletează găurile la dimensiunea de filet imediat

superioară;

b. se încarcă cu material prin sudare oxiacetilenică după care se execută găurirea

şi filetarea la cota nominală; c. se bucşează cu bucşe filetate exterior şi interior, confecţionate ca semifabricat din materialul de bază al blocului motorului;

d.

se montează dispozitiv de tip helicon.

9.

Deteriorarea prin zgriere sau corodare a suprafeţei de asamblare cu chiulasa. a.

se recondiţionează prin şlefuire manuală a zonelor respective cu o piatră plană cu

granulaţie fină; b. se rectifică suprafaţa.

10. Deformarea suprafeţei de asamblare cu chiulasa -se rectifică suprafaţa

deformată până la o adâncime maximă permisă 11. Rizuri, exfolieri şi uzura găurilor din bucşele arborelui cu came -se înlocuiesc

bucşele cu altele noi, iar după presare se alezează la cota nominală sau la una din cotele de reparaţie.

12. Deformarea suprafeţei de asamblare cu capacul băii de ulei - se rectifică

suprafaţa deformată pînă la adâncimea maximă permisă.

12. Chiulasa – diagnosticare şi metode de recondiţionare

1. Fisuri crăpături pe suprafaţa exterioară

- sudare electrică la rece (pentru cele din aluminiu sudură în argon cu electrod de aluminiu);

-

sudare oxiacetilenică;

-

lipire cu răşini epoxidice

2.

Scurgeri de apă prin orificiile de trecere a prezoanelor de prindere

- se alezează orificiul şi se presează o bucşă de trecere care se unge cu ermeto sau

răşini epoxidice. După recondiţionare se verifică etanşeitatea prin probă hidraulică la 4

bar.

3. Deformarea suprafeţei de aşezare pe blocul motor - se frezează sau se rectifică suprafaţa. 4, 5. Uzura suprafeţelor interioare a ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare -

se înlocuiesc ghidurile de supapă uzate cu altele noi, care după presare se alezează; 6, 7. Uzura locaşurilor ghidurilor supapelor de admisie şi evacuare - se alezează locaşurile şi se presează ghiduri cu diametrul exterior mărit.

8, 9. Ciupituri, uzuri

sau sufluri

pe suprafeţa de aşezare a supapei de admisie

şi evacuare - se reface suprafaţa de aşezare respectând unghiurile de înclinare 10, 11. Ciupituri, uzuri sau sufluri pe locaşul scaunului supapei de admisie sau evacuare - se alezează locaşul la cotă majorată, se presează scaun nou (subrăcit la -70°C) cu diametru exterior majorat.

13. Recondiţionarea

supapelor

Supapele sunt organe ale mecanismului de distribuţie care obturează în mod intermitent orificiile galeriilor de admisie şi evacuare, comandând procesele de umplere şi evacuare a cilindrului. Sunt piese foarte intens solicitate în funcţionare, fiind supuse atât uzurii mecanice cât şi solicitărilor termice foarte ridicate (în special supapa de evacuare).

1. Bataia frontală a talerului peste 0,1 mm - Se corijează prin stunjire sau rectificare

2. Uzura suprafeţei de aşezare pe scaun - Se rectifică, având grijă ca inălţimea

părţii cilindrice a talerului să nu coboare sub o valoare minimă admisă (de obicei 1,2 mm

3.Uzura sau deformarea tijei supapei - se rectifică tija la următoarea cotă de reparaţie şi se înlocuieşte ghidul de

supapă;

- se rectifică pe o adâncime de 0,05 mm, se cromează dur şi se rectifică la cota nominală.

4. Uzura degajării pentru siguranţa de fixare a talerului arcului - se rebutează

supapa

5. Uzura suprafeţei de contact a tijei cu culbutorul - se rectifică, având grijă ca

lungimea supapei să nu coboare sub o cotă minimă admisă şi ca prin rectificare să nu îndepărtăm stratul superficial dur. 14. Măsurarea şi recondiţionarea cilindrilor Controlul se face prin examen vizual şi prin măsurători cu truse de măsurat alezaje dispozitive numite pasametre. Valorile uzurilor se citesc pe cadranul unui comparator . Masurătorile se efectuează în 3 zone distincte :

zona A – aflată la partea superioară a cursei segmenţilor, zona B – la mijloc şi zona C – la partea inferioară a cursei, în două plane perpendiculare – I-I şi II-II. Altă metodă de măsurare constă în introducerea pistonului în cămaşa şi determinarea jocului cu ajutorul unor spioni. Este o metodă mai puţin precisă, dar care oferă informaţii importante despre împerecherea dintre piston şi cămaşa respectivă. Principalul defect al cilindrilor este uzura care ia naştere la contactul dintre segmeţi şi cămaşă. Se recondiţionează prin alezarea diametrului interior al cămăsii la

următoarea cotă de reparaţii. Operaţia cuprinde două faze: prima este prelucrarea mecanică a suprafeţei cu o sculă dotată cu două cuţite cu plăcuţe dure sinterizate A doua fază este superfinisarea suprafeţei care se realizează prin honuire. Honuirea este o operaţie specifică de netezire a alezajelor, cu aplicabilitate tipică la prelucrarea oglinzii cămăşilor de cilindri. Prin honuire nu se poate îmbunătăţi precizia de poziţie a suprefeţei prelucrate, ci numai precizia dimensională şi de formă, dar mai ales calitatea suprafeţei, care poate ajunge la valori ale rugozităţii de R = 0,025 ÷ 0,4 μm. 15. Pistonul. Defecte şi posibilităţi de recondiţionare Datorită exploatării, după un anumit număr de ore de funcţionare pistoanele pot prezenta următoarele defecţiuni:

1.

Rizuri sau urme de gripaj pe suprafaţa de lucru

2.

Ondularea punţii dintre canalele de segment

3.

Fisuri sau rupturi indiferent de poziţie, mărime sau natură

4.

Joc mărit al segmenţilor în canale

5.

Uzura alezajelor pentru bolţ

6.

Ciupituri sau deteriorări ale suprafeţei capului pistonului.

Datorită rolului important al pistonului, precum şi a condiţiilor riguroase pentru execuţia sa, acestea nu se repară ci se înlocuiesc cu altele noi la acelaşi diametru sau cu diametru la o cotă majorată funcţie de situaţie.

16. Reconditionarea arborelui cotit Arborii cotiţi sunt folosiţi in construcţia motoarelor cu ardere internă, maşinilor cu abur cu piston, pompelor si compresoarelor cu piston, maşinilor agricole, şamd, având rolul de transformare a mişcării de translatie în miscare de rotatie sau invers.

1. Incovoierea arborilor cotiţi poate fi cauzată de nerespectarea coaxialităţii

fusurilor paliere si a mărimii jocurilor între fusurile paliere si cuzineti, in urma executiei

sau reconditionăii. Un procedeu mai precis de îndreptare a arboriior cotiţi de dimensiuni mari sau

mijlocii cu deformaţii reduse se realizează cu ajutorul unui dispozitiv cu cap vibrator. Prin acest procedeu arborele se îndreaptă în alte zone decât cele cu concentratori de eforturi (racordarile, degajarile), iar stabilitatea îndreptarii este foarte mare.

2. Răsucirea arborelui se constata prin asezarea acestuia cu fusurile paliere de

capat pe prisme unghiulare si controlul înalţimii de la placa de control la fusurile manetoane corespondente. Arborii cotiţi răsuciţi peste limta admisibilă nu se

recondiţionează.

3. Uzura canalelelor de pană se recondiţionează prin încărcare cu sudură si

readucere la dimensiuni nominale. Când acest lucru nu este posibil se frezează un nou canal decalat la 90º sau 180º cu conditia să se ţină seama de implicaţiile asupra pieselor cu care se asamblează.

5. Uzarea găurilor de prindere a volantei – se recondiţionează prin majorarea

găurilor şi refiletarea lor

6. Uzura locaşului pentru ghidarea arborelui ambreiajului. Daca ghidajul este brin

bucşă, aceasta se înlocuieşte. Daca ghidajul se efectuează prin intermediul unui rulment, locaşul acestuia se cromează dur şi se prelucrează la cota nominală.

7. Bătaia frontală a flanşei de prindere a volantei: se recondiţionează prin

rectificarea suprafeţei frontale, respectându-se grosimea minimă admisă a flanşei

17. Recondiţionarea axului cu came Arborii cu came sunt organele care comandă deschiderea şi închiderea supapelor,

realizând fazele de distribuţie. Sunt piese solicitate în special la uzură mecanică, care impun condiţii severe de formă şi rezistenţă mecanică Principalele defecţiuni care pot apărea la un arbore cu came sunt :

1 - încovoierea arborelui,

2 - deteriorarea canalului de pană şi a filetului

3 - uzarea fusurilor paliere,

4, 5 - uzarea suprafeţelor de lucru ale camelor

6 - uzarea sau deteriorarea suprafeţei de aşezare a roţii de distribuţie.

În funcţionare, cele mai importante uzuri apar la suprafaţa camelor, urmate de uzura fusurilor de sprijin. La arborii de dimensiuni mai mari uzarea vârfurilor camelor se remediază prin încărcare şi sudare. Camele se rectifică la dimensiuni de reparaţii sau la dimensiuni nominale pe

masini de copiat sau maşini de rectificat exterior dotate cu dispozitive de copiat. Aceste masini şi dispozitive asigură urmărirea unui profil etalon. Toate camele se rectifică la dimensiunea impusa unui profil de cama cea mai uzată. În urma rectificării camelor la dimensiuni de reparaţii se modifică unele dimensiuni, cea mai evidenta fiind înălţimea totală a camei. Pentru uzuri mici ale camelor (sub 0,4 mm) se pot folosi procedee de încărcare prin cromare poroasă sau sudare cu arc electric vibrator dupa tehnologiile cunoscute. 18. Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere. Pompa de ulei La motoarele autovehiculelor pompele instalaţiei de ungere sunt de obicei pompe volumetrice cu pinioane. Defecţiunile pompei de ungere se manifestă prin scăderea presiunii şi debitului de ulei datorită uzurii excesive a diferitelor părţi componente

1. Fisuri, rupturi la flanşa de prindere – se recondiţionează prin sudură şi ajustare

la nivel;

2. Deteriorarea suprafeţei capacului pompei (suprafaţa care inchide zona activă a

pomei) – se rectifică capacul;

3. Deteriorarea suprafeţei de aşezare a capacului pe corpul pompei – capacul se

rectifică; corpul se încarcă şi apoi se readuce la dimensiuni iniţiale;

4. Deteriorări ale filetelor – se majorează filetul la cota imediat superioară;

5. Deterioararea suprafeţei de aşezare / centrare a pompei pe blocul motor sau deteriorarea găurilor pentru ştifturile de centrare – se recondiţionează prin încărcare cu

sudură şi alezare la cotele nominale.

6. Uzura locaşurilor pentru axele pinioanelor (uzura lagărelor pinioanelor) se

alezează locaşul la o cota majorată şi se înlociueşte axul, sau se bucşează corpul pompei şi se alezează interior bucşa la cota nominală a axului.

7. Uzura locaşurilor pentru pinioane din corpul pompei – corpul pompei se

rebutează. 9. Uzura axelor pinioanelor – se înlocuiesc axele. 10. Deteriorarea supapei de suprapresiune – se înlocuieşte supapa 19. Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere. Radiatorul de ulei Instalaţiile de ungere ale motoarele de autovehicul care funcţionează la regim termic mai ridicat (ex. – motoarele supraalimentate) cuprind de obicei în componenţă radiatoare destinate răcirii uleiului.

Defecte care pot apărea în cazul mai complex al unui radiator de ulei răcit cu apă.

1. Spărturi ale mantalei – se sudează sau se foloseşte lipirea cu aliaje

2. Fisuri sau spărturi ale capacelor – se sudează sau se lipesc cositorire sau

alămire).

3. Desprinderea sau ruperea flanşelor de legătură – se sudează. 4. Fisuri sau

spărturi ale tubulaturii – tuburile defecte se înlocuiesc.

5. Deformarea sau îndoirea şicanelor – se îndreaptă şi se relipesc. 6. Scapări de

lichid datorită garniturilor neetanşe – se înlociuesc garniturile. Depunerile de piatră de pe circuitul de apă se îndepărtează prin scufundarea şi menţinerea corpului radiatorului într-o soluţie de fosfat trisodic sau acid acetic. După recondiţionarea şi asamblarea radiatorului, se face proba de etanşeitate atât pentru circuitul de apă cât şi pentru cel de ulei. 20. Întreţinerea şi repararea instalaţiei de ungere. Consideraţii şi recomandări generale Perfecta funcţionare a sistemului de ungere este esenţială pentru motor. O ungere

defectuoasă conduce în scurt timp la deterioarea gravă a majorităţii componentelor în mişcare ale motorului. De aceea sistemul de ungere trebuie întreţinut şi verificat periodic sub următoarele aspecte:

- Nivelul uleiului din carter – trebuie verificat constant şi menţinut obligatoriu între reperele minim şi maxim de pe joja de ulei.

- Completarea nivelului se face numai cu ulei de aceeaşi calitate şi aceeaşi marcă

de ulei.

- Înlocuirea uleiului se face la intervalele prescrise de producătorul uleiului fără a le depăşi. Degradarea uleiului conduce la micşorarea presiunii de ulei din instalaţie şi la înrăutăţirea condiţiilor de ungere, cu consecinţe grave în timp. La înlocuirea uleiului cu un ulei de altă marcă, trebuie asigurată scurgerea completă a uleiului din instalaţie

- Se recomandă verificarea periodică a presiunii de ungere, pentru a depista din timp defectele care pot apărea în instalaţia de ulei.

- Schimbarea filtrului de ulei se face la intervalul prescris de producătorul

autovehiculului (de regulă 15÷20.000 km, funcţie de tip), fără a-l depăşi. De asemenea, filtrul de ulei se schimbă la schimbarea tipului de ulei folosit. Când autoturismul este utilizat în condiţii de trafic mai dificile, intervalul de schimb al filtrului de ulei se reduce.

21. Întreţinerea şi repararea instalaţiei de răcire. Consideraţii generale Funcţionarea necorespunzătoare a sistemului de răcire poate avea efecte deosebit de grave asupra componentelor motorului, în special asupra elementelor chiulasei, a blocului motor si a mecanismului motor, care pot suferi deteriorări ireversibile în cazul supraîncălzirii. De asemenea, funcţionarea motorului la un regim termic sub cel stabilit de proiectant conduce la mărirea consumului de combustibil şi la înrăutăţirea condiţiilor de ungere. Din acest motiv, sistemul de răcire trebuie controlat periodic, pentru depistarea oricăror semne de funcţionare anormală. Un alt aspect important este starea şi tensiunea curelei care antrenează pompa de apă. O curea slabă va patina pe fulia pompei şi deci va conduce la o răcire insuficientă, în timp ce o curea prea întinsă va duce la distrugerea prematură a rulmenţilor pomei de apă. De asemenea se recomandă utilizarea lichidului antigel şi în timpul perioadei de vară, în scopul protejării etanşărilor pompei de apă. Lichidul de răcire se înlocuieşte total la intervale de maxim 3 ani.

Instalaţia de răcire cuprinde toate sistemele care asigură preluarea căldurii transmise de gazele de ardere prin cilindri şi chiulasă, precum şi a căldurii generate de frecările interne şi cedarea acesteia în mediul ambiant, menţinând temperatura componentelor motorului în plaja optimă de funcţionare. După natura agentului de răcire, motarele se clasifică în motare răcite cu aer şi motoare răcite cu lichid. 22. Recondiţionarea radiatorului. Defecţiunile mai importante ce se manifesta la radiator sunt :

fisurarea sau spargerea bazinelor ; desfacerea legaturii dintre tuburile de răcire şi plăcile bazinelor , deformarea sau ruperea tuburilor şi depunerea crustei de piatră După fierbere se face o clătire cu apă fierbinte a întregului radiator în scopul înlăturării urmelor de sodă. 1 – Fisurile sau spărturile bazinelor se repară prin cositorire.

2 – Tuburile demontabile ale corpului radiatorului se înlocuiesc. La construcţiile

cu tuburi nedemontabile datorită dificultăţilor de extragere, se obişnuieşte eliminarea acestora din sistem prin lipirea orificiilor de intrare şi ieşire a apei de racire. Se pot scoate în felul acesta din uz cel mult 10% din numărul tuburilor.

3 – Etanşarea conductelor de legatură faţă de plăcile bazinelor se face prin lipire sau înlocuirea garniturilor funcţie de soluţia constructivă.

Radiatoarele reparate se supun unei probe de etanşare. Pentru aceasta radiatorul se

scufundă într-un bazin cu apă şi se introduce în el aer comprirnat la 0,8 ÷ 1 bar, menţinând această presiune timp de 1 min. În timpul verificării nu trebuie să apară bule de aer. 23. Repararea pompei de apă şi a ventilatorului Repararea pompei de apă. Repararea sau chiar înlocuirea pornpei de apă se face atunci când se observă scurgeri de lichid precum, zgomote anormale sau încălzirea excesivă a motorului. Aceste manifestări se datoresc defecţiunilor corpului, axului, rotorului pompei şi garniturilor de etanşare. Principalele defectiuni şi posibilitătile de remediere pentru unele piese ale pompei de apă sunt următoarele :

a – Uzura locaşurilor pentru rulmenţi – se rebutează corpul pompei;

b Fisuri, rupturi ale corpului pompei – se sudează oxiacetilenic la cald;

c – Uzura suprafeţei de aşezare pe blocul motor – se rectifică suprafaţa;

d – Uzura axului în zona rulmenţilor – se cromează dur şi se rectifică;

e – Încovoierea axului – se îndreaptă la rece cu presa hidraulică, sau se rebutează;

f – uzura axului în zona rotorului pompei – se cromează dur şi se rectifică la o cotă majorată; rotorul se alezează corespunzător;

g – Uzura suprafeţei de etanşare a rotorului – se rectifică;

h – Uzura rotorului în zona alezajului de fixare a axului

i – Uzura presetupei de etanşare – se înlocuieşte; j – Uzura rulmenţilor – se înlocuiesc rulmenţii. După recondiţionare, înlocuirea garniturilor de etanşare şi a altor piese, pompa de apă se asamblează şi se verifică la etanşeitate 24. Ambreiajul. Clasificare şi funcţionare.

Din punctul de vedere al modului de transmitere a cuplului, ambreiajele pot fi:

- ambreiaje simple

- ambriaje combinate

Ambreiajele simple se împart la rândul lor în:

- ambreiaje mecanice

- ambreiaje hidraulice

- ambreiaje electromagnetice

Ambreiajele combinate pot fi mecano centrifuge, mecano hidraulice sau mecano electromagnetice Din punctul de vedere al modului de comandă (acţionare), ambreiajele se împart în ambreiaje automate sau neautomate. Ambreiajele automate pot fi acţionate hidraulic, pneumatic, electromagnetic sau vacuumatic, în funcţie de poziţia pedalei de acceleraţie,

de turaţie şi sarcina motorului

pedalei de acceleraţie, de turaţie şi sarcina motorului Funcţionarea ambreiajului la pornirea de pe loc a

Funcţionarea ambreiajului la pornirea de pe loc a autovehiculului este caracterizată de curbele din diagrama reprezentată în figura 7.23 Pe diagramă sunt reprezentate variaţiile în timp ale momentului transmis în ambreiaj – Ma, turaţiei arborelui motor şi a arborelui primar al cutiei de viteze (arborele condus) – nm respectiv na şi a vitezei de patinare (vitezei relative) între părţile conduse şi conducătoare – vp.

36.Ambreiajul. Defecte şi posibilităţi de recondiţionare

Ambreiajul reprezintă sistemul mecanic ce permite decuplarea şi cuplarea

legăturii cinematice dintre arborele motor şi arborele primar al cutiei de viteze. Ambreiajul pemite cuplarea lină a arborelui primar al cutiei de viteze cu arborele motor, asigurând creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor.

Defecte şi posibilităţi de recondiţionare

1.Ambreiajul nu decuplează sau decuplează greu – schimbarea greoaie a treptelor de viteză. -joc mare la pedală sau cablul de comandă rupt -defectarea pompei de ambreiaj sau cilindrului rerceptor -pierderea lichidului din circuitul de comandă

2. Ambreiajul patinează:

joc insuficient la pedală

- uzură avansată a garniturilor de fricţiune a discului de ambreiaj sau discul prea subţire

- garniturile de fricţiune murdare sau îmbibate de ulei

- pârghia de comandă reglată necorespunzător.

3. Ambreierea şi debreiarea se fac cu şocuri

- arcurile elementului elastic a discului rupte sau deformate

- canelurile discului sau ale arborelui ambreiajului sunt uzate excesiv

4. Ambreiajul face zgomot la debreiere:

- rulmentul de presiune este negresat sau uzat

- rulmentul de ghidare a arborelui ambreiajului - uzat

5. Ambreiajul produce zgomot permanent

- arcurile elementului elastic suplimentar al discului sunt rupte

- niturile de fixare a garniturilor de fricţiune rupte sau slabite

37.Ambreiajul. Reglaje şi recomandări în exploatare

Ambreiajul reprezintă sistemul mecanic ce permite decuplarea şi cuplarea legăturii cinematice dintre arborele motor şi arborele primar al cutiei de viteze. Reglajele necesare ambreiajelor se referă în special la mecanismele de comandă. Ambreiajele cu comandă hidraulică nu necesită în general operaţiuni de

reglaj, jocurile şi poziţiile relative ale subansamblelor componente fiind stabilte prin construcţie şi montaj. Compensarea uzurilor garniturilor de fricţiune se produce automat prin modul de funcţionare al mecanismului de comandă hidraulic. La ambreiajele cu comandă mecanică apare necesitatea reglării cursei libere a pedalei. Aceasta înseamnă de fapt reglarea jocului dintre rulmentul de presiune şi pârghiile de debreiere sau arcul diafragmă. Dacă jocul este prea mic sau inexistent, rulmentul de presiune va fi antrenat în permanenţă, fapt care conduce la uzura sa prematură şi la uzura pârghiilor sau arcului. De asemenea în cazul jocului inexistent în pedala (sau cablul) de ambreiaj, datorită presiunii exercitate de rulment pe placa de presiune, este posibil ca ambreiajul să patineze. Pe de altă parte, un joc prea mare duce la micşorarea cursei active a pedalei şi la imposibilitatea decuplării complete a ambreiajului, schimbarea vitezelor devenind greoaie sau imposibilă. Pentru o funcţionare corectă şi cât mai îndelungată a ambreiajului, trebuie avute în vedere următoarele recomandări:

- Debreierea la plecarea de pe loc trebuie să se facă cât mai lin, mişcarea pedalei

de ambreiaj să fie lentă şi fără şocuri, pentru a evita solicitările prin şoc în ambreiaj şi transmisie. - Trebuie evitată turarea inutilă a motorului la pornirea de pe loc, care conduce în timp la uzuri excesive ale discului, datorită vitezei relative ridicate între discul conducător şi condus.