Cuprins

PARTEA I PROIECTAREA SCHIMBATORULUI DE VITEZE

Cap. 1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si

rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze
1.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al
transmisiei principale
1.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de viteza al
schimbatorului de viteze
1.2.1 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de
viteza al schimbatorului de viteze din conditia de panta maxima impusa din
tema
1.2.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de
viteza al schimbatorului de viteze din conditia de viteza minima stabilita
1.2.3 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte
de viteza al schimbatorului de viteze dupa criteriul lucului mecanic de frecare la
cuplarea ambreiajului la pornirea de pe loc
1.3 Etajarea schimbatorului de viteze
1.3.1 Determinarea numarului minim al treptelor de viteza
1.3.2 Determinarea rapoartelor de transmitere in fiecare treapta
1.3.3 Trasarea diagramei fierastrau si evidentierea golurilor si
acoperirilor
Cap 2. Performantele de tractiune
2.1 Caracteristica de tractiune la sarcina totala
2.1.2. Determinarea performantelor dinamice folosind carcateristicile
de tractiune
2.2 Trasarea carateristicii dinamice
2.3 Trasarea caracteristicii acceleratiilor
2.4 Trasarea caracteristii de demarare
2.4.1 Caracteristica timpului de demarare
2.4.2 Caracteristica spatiului de demarare
Cap.3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a
solutiei constructive
3.1. Scurta justificare a prezentei S.V.
3.2. Prezentarea S.V. asemanator cu cel ce se proiecteaza

Cap. 4 Stabilirea schemei de organizare a S.V. i determinarea numrului de

dini pentru roile dinate
4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbtorului de viteze
 4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de
transmitere ale schimbatorului de viteze
4.3.Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de
transmitere pentru treapta de mers inapoi
CAP 5 Calculul si proiectarea mecanismului reductor
5.1.1. Calculul danturii la ncovoiere
5.1.2. Calculul danturii la oboseala
5.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact
5.1.4. Calculul la oboseal la solicitarea de contact

4.2.1. Definirea caracteristicii elastice a suspensiei

4. 3 Calculul si proiectarea elementului elastic (arc elicoidal)
4.4Calculul si alegerea amortizorului
4.5 Calculul si proiectarea barei stabilizatoare

Bibliografie

Cap. 1. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si

rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze
1.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei
principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (i 0) se

face din conditia ca automobilul sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in treapta de
priza directa.
Viteza variaza cu raportul de transmitere conform relatiei:
rr n
V 0,377 [km / h]
i0 isk

Unde rr este raza de rulare a anvelopelor, n, turatia motorului, i 0 este raportul de

transmitere al transmisiei principale, iar i sk reprezinta raportul de transmitere al
schimbatorului de viteze. Particularizand relatia pentru conditiile precizate mai sus se
obtine:
rr nV max
V 0,377 [ km / h]
i0 i sN

Avand in vedere conditia impusa, se considera turatia maxima n Vmax=6800 [rpm], iar

i0t
isk=isN=1. Asadar rezulta valoarea predeterminata a raportului de transmitere :
rr nV max 0,302 6800
i0t 0,377 0,377
isN Vmax 1 220
3,5
Valoarea rapotului de transmitere predeterminat impune conform recomandarilor
iot
din literatura de specialitate, o transmisie principala simpla ( <7). Insa in acest caz, i0
este definit de raportul a doua numere naturale care reprezinta numerele de dinti ale
rotilor dintate aflate in angrenare, respectiv pinionul de atac si coroana.
zc
i0
zp

Unde zc este numarul de dinti ai coroanei si zp este numarul de dinti ai pinionului

de atac.
Utiliznd recomandrile firmei Gleason prezentate n tabel se va alege n continuare
numrul de dini ai pinionului, np:
 i0 2,5 3 4 6 6-7 >7
z p min 15 12 9 7 5 5

zp zc
Alegandu-se se poate calcula i , rotunjindu-se ca numr ntreg i avnd grij ca
zp zc i0
i s fie prime ntre ele, iar apoi se va calcula raportul de transmitere efectiv, .
zc z p i t
0 i0
se rotunjete apoi se calculeaz .
z crotunjit
i0
zp

zp zc i01 i02
Variind i se vor determina dou rapoarte de transmitere i avnd o eroare
t
i 0
maxim 5% fa de valoarea lui .

zp zc z crotunjit i0
[%]
10 35 35 3,5 0,84
11 38,83 39 3,54 0,28

V01
n(rpm) V01(km/h) V02(km/h) teor(km/h) P(kW)
1000 32,52971 32,16215 32,25326 29,12
1200 39,03566 38,59458 38,70391 39,078
1400 45,5416 45,02701 45,15456 47,231
1600 52,04754 51,45944 51,60521 55,708
1800 58,55349 57,89186 58,05586 64,455
2000 65,05943 64,32429 64,50652 73,419
2200 71,56537 70,75672 70,95717 82,545
2400 78,07131 77,18915 77,40782 91,779
2600 84,57726 83,62158 83,85847 101,068
2800 91,0832 90,05401 90,30912 110,358
3000 97,58914 96,48644 96,75977 119,594
3200 104,0951 102,9189 103,2104 128,722
3400 110,601 109,3513 109,6611 137,689
 3600 117,107 115,7837 116,1117 146,441
3800 123,6129 122,2162 122,5624 154,923
4000 130,1189 128,6486 129,013 163,289
4200 136,6248 135,081 135,4637 171,901
4400 143,1307 141,5134 141,9143 179,954
4600 149,6367 147,9459 148,365 187,364
4800 156,1426 154,3783 154,8156 194,05
5000 162,6486 160,8107 161,2663 199,93
5200 169,1545 167,2432 167,7169 204,921
5400 175,6605 173,6756 174,1676 208,941
5600 182,1664 180,108 180,6182 211,908
5800 188,6723 186,5405 187,0689 213,74
6000 195,1783 192,9729 193,5195 214,355
6200 201,6842 199,4053 199,9702 213,02
6400 208,1902 205,8377 206,4208 210,96
6600 214,6961 212,2702 212,8715 207,44
6800 221,2021 218,7026 219,3222 202,38

i01 zp zc
Se alege ca raport de transmitere =3,5 cu =10 dini i =35 dini deoarece ofer
i02
o vitez maxim superioar n comparaie cu i o rezerv de putere mai mare.
1.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de vitez al
schimbtorului de viteze

1.2.1 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de vitez al

schimbatorului de viteze din condiia de pant maxim impus din tem

Urcarea rampei maxime, pmax se face cu vitez constant, neglijnd rezistena

aerului, ca urmare a vitezei reduse de deplasare, i cu motorul funcionnd la regimul
de cuplu maxim. Din bilanul de traciune rezult:
max Ga rr
i s1
M max i0 t

max
Unde este rezistena specific i se calculeaz utiliznd urmtoarea relaie:
max f (0) cos p sin p

max 1,611 10 2 cos(18) sin( 18)

0,3243
0,3243 2300 302
i s1 10 2
315 3,5 0,92
= 2,22

1.2.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de vitez al

schimbtorului de viteze din condiia de vitez minim stabilit

Viteza minim n palier se adopt, n funcie de categoria automobilului, ntre 3-

10 km/h, valorile mai mici fiind pentru vehiculele comerciale, iar cele mai mari pentru
autoturisme.
n min rr
i sv1 0,377
i0 Vmin

1000 0,302
i sv1 0,377
3,5 7
4,6
Valorile obinute din aceast condiie sunt mai mari dect valorile efective n
cazul autoturismelor i mai mici n cazul vehiculelor comerciale grele, de aceea acest
criteriu nu este decisiv.
1.2.3 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte de vitez al
schimbtorului de viteze dup criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului la pornirea de pe loc

Lucrul mecanic de frecare al ambreiajului are valoare maxim la plecarea din

loc a automobilului. Acesta este direct proporional cu ptratul turaiei ini iale a
n0
motorului , i invers proporional cu ptratul raportului de transmitere. Relaia de
calcul al raportului de transmitere este:
i sn ka 1
i sv1 0,11 n0 Vmax
n p C a Psp

ka
1,23 pentru motoarele pe benzin
Lsp / M sp
860...1025; valori mai mici sunt recomandate pentru autoturisme cu
cm 3
cilindreea sub 1200 ,aleg =1025
Pmax
Psp
Ga
214/2256,3=94,84 kW/t
nv max

np
6800/6000=1,133 >1 pt autovehicule cu aprindere prin scnteie
n0=1500 rpm
3,5 1,23 1
i sv1 0,11 1500 220
1,133 6000 1,14 94,84 1025
4,8

Se alege ca raport de transmitere al primei trepte de vitez al S.V. valoarea cea

mai mare care s ndeplineasc fiecare criteriu i anume cea determinat din criteriul
i sv1
lucrului mecanic de frecare 4,8 valoare ce este n concordan i cu modelele
similare studiate.
1.3 Etajarea schimbatorului de viteze

1.3.1 Determinarea numarului minim al treptelor de viteza

Determinarea numarului minim al treptelor de viteza a S.V. utilizand progresia

geometrica.
i sv1
ln()
i svN
N 1
n"
ln( )
n'

i sv1
=5, raportul de transmitere n prima treapt a S.V.
isvN
=1 , raportul de transmitere din ultima treapt a S.V.
n<nvmax; n=6600 rpm
n>nM; n=4400 rpm, cu ct intervalul n-n este mai mare cu att va fi nevoie de un
numr mai mic de trepte
4,8
)ln(
1 1,57
N 1 1 1 3,93
6600 0,40
ln( )
4400
4,93 numrul minim de trepte
Similar modelelor asemntoare studiate se va alege un numr de trepte N=5

1.3.2 Determinarea rapoartelor de transmitere n fiecare treapt

Determinarea rapoartelor de transmitere intermediare se poate face prin etajarea n

progresie geometric.

i1 4,8
; N=5
i1 i 2 i z 1
s ... 1 2 ... z 1 ( i ) N 1 i N 1 s
i 2 i3 i z
- gama de variaie a rapoartelor de
transmitere
i1 4,8
s 4,8 i 51 4,8
i5 1
1,48
i1 4,82
i 2 i1 / i 4,8 / 1,48 3,25

i3 i2 / i 3,25 / 1,48 2,19

i 4 i3 / i 2,19 / 1,48 1,48

i5 i 4 / i 1,48 / 1,48 1

1.3.3 Trasarea diagramei fierstru i evidenierea golurilor si acoperirilor

Dupa ce am definitivat rapoartele de transmitere al treptelor S.V, continum cu

trasarea diagramei fierstru.
Vom stabili in continuare un interval de turatii n respectiv n dupa connditiile:
nnM=4400 rot/ min n<nmax=6600 rot/min
Avand intervalul de turatii: n=[4400,6600], putem trasa variatia vitezei in
functie de turatie pentru fiecare treapta, cu ajutorul formulei:
rr n
V 0,377
i0 i sj

Treapt V'[km/ V"[km/

a isj h] h]
29,695 44,5427
I 4,8 17 6
44,040 66,0603
II 3,25 23 4
65,356 98,0347
III 2,19 5 6
96,709 145,064
IV 1,48 96 9
143,13 214,696
V 1 07 1
 240
220
200
180
160
140
120
n' n V tr I V tr II V tr III V tr IV V tr V
100
80
60
40
20
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

Din grafic se poate observa ca pentru fiecare treapta de viteza exita acoperire
pozitiva

2. Performantele de tractiune

2.1 Caracteristica de traciune la sarcin total

n ecuaia general a micrii rectilinii a autovehiculelor cu roi for a de

traciune atunci cnd este cuplat treapta k a schimbtorului de viteze, F tk, este
generat de momentul motor Me, a crui mrime depinde de sarcina i turaia
motorului:
M r M e (n, ) i sk i0 t
Ft
rr rr
(24)
M r M e ( n , ) i sk i0 t
Ft = =
rr rr

Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbtorului de viteze n

treapta k (k = 1, 2, , Ntrepte);
i0 raportul de transmitere al transmisiei principale;
t randamentul transmisiei.
Avnd n vedere relaia dintre moment, putere i turaie:
P
M =955,5 [ daNm ]
n , P[kW], n[rot/min]
 n n
2
n
3

Pe Pe max
[ ( ) ( )]
2 3
np n n n n n
p p Pe =Pe max +
nP nP nP

pentru n nmed i
n n
2
n
3

Pe Pe max ' ' '

[ ( ) ( )]
n 2 3
np n n n n
p p Pe =Pe max ' + ' '
nP nP nP

pentru n > nmed

unde , , , respectiv , , sunt coeficieni de form adimensionali, iar
nM nP
nmed n M + nP
2 nmed =
2 =5100 rot/min.

Cunoscand Ca si Ce, se calculeaza valorile coeficienilor de forma ai caracteristici

motorului utiliznd relaiile:
Ca=1,139 coeficient de adaptabilitate
Ce=0,65 coeficient de elasticitate

c e2 c a (2 c e 1) 0,65 2 1,139 (2 0,65 1) 0,0808

(1 c e ) 2 (1 0,65) 2 0,1225
0,66
2 c e (c a 1) 2 0,65 (1,139 1) 0,180

(1 c e ) 2 (1 0,65) 2 0,1225
1,47
ca 1 1,139 1 0,139

(1 ce ) 2
(1 0,65) 2
0,1225
1,13
2 c 3 c e c a 2 0,4225 3 0,65 1,139 0,0,34
2
' e

(1 ce ) 2 (1 0,65) 2 0,1225
0,277
3 2 ca c 2
3 2 1,139 0,65 0,2995 2
' e

(1 ce ) 2
(1 0,65) 2
0,1225
2,44
2 (ce c a ) 2 (0,65 1,139) 0,211
'
(1 ce ) 2 (1 0,65) 2 0,1225
1,72
n(rpm P(kW V1(km/ V2(km/ V3(km/ V4(km/ V5(km/ Ft1(da Ft2(da Ft3(da Ft4(da Ft5(daN
) ) M h) h) h) h) h) N) N) N) N) )
29,8
1000 31,21 2 6,75 10,01 14,85 21,98 32,53 1532,59 1033,39 696,34 470,59 317,97
31,0
1200 38,96 2 8,10 12,01 17,82 26,38 39,04 1594,33 1075,01 724,39 489,54 330,77
32,1
1400 47,09 4 9,45 14,01 20,80 30,77 45,54 1651,65 1113,67 750,44 507,15 342,67
33,1
1600 55,54 7 10,80 16,01 23,77 35,17 52,05 1704,58 1149,35 774,49 523,40 353,65
34,1
1800 64,26 1 12,15 18,02 26,74 39,56 58,55 1753,09 1182,06 796,53 538,29 363,71
34,9
2000 73,20 7 13,50 20,02 29,71 43,96 65,06 1797,20 1211,81 816,57 551,84 372,86
35,7
2200 82,30 4 14,85 22,02 32,68 48,35 71,57 1836,91 1238,58 834,61 564,03 381,10
36,4
2400 91,50 3 16,20 24,02 35,65 52,75 78,07 1872,21 1262,38 850,65 574,87 388,43
100,7 37,0
2600 7 3 17,55 26,02 38,62 57,15 84,58 1903,11 1283,22 864,69 584,36 394,84
110,0 37,5
2800 3 5 18,90 28,03 41,59 61,54 91,08 1929,60 1301,08 876,73 592,49 400,33
119,2 37,9
3000 3 8 20,25 30,03 44,56 65,94 97,59 1951,68 1315,97 886,76 599,27 404,91
128,3 38,3
3200 4 2 21,60 32,03 47,53 70,33 104,10 1969,36 1327,89 894,79 604,70 408,58
137,2 38,5
3400 8 8 22,95 34,03 50,50 74,73 110,60 1982,64 1336,84 900,82 608,78 411,34
3600 146,0 38,7 24,30 36,03 53,47 79,13 117,11 1991,51 1342,82 904,85 611,50 413,18
 0 5
154,4 38,8
3800 6 4 25,65 38,03 56,44 83,52 123,61 1995,97 1345,83 906,88 612,87 414,10
162,5 38,8
4000 9 4 27,00 40,04 59,42 87,92 130,12 1996,03 1345,87 906,91 612,89 414,11
170,3 38,7
4200 5 5 28,35 42,04 62,39 92,31 136,62 1991,68 1342,94 904,93 611,55 413,21
177,6 38,5
4400 8 8 29,70 44,04 65,36 96,71 143,13 1982,93 1337,04 900,96 608,87 411,40
184,5 38,3
4600 2 3 31,04 46,04 68,33 101,11 149,64 1969,77 1328,17 894,98 604,83 408,67
190,8 37,9
4800 3 9 32,39 48,04 71,30 105,50 156,14 1952,21 1316,32 887,00 599,43 405,02
196,5 37,5
5000 4 6 33,74 50,05 74,27 109,90 162,65 1930,24 1301,51 877,02 592,69 400,46
201,6 37,0
5200 1 5 35,09 52,05 77,24 114,29 169,15 1903,87 1283,73 865,03 584,59 394,99
205,9 36,4
5400 8 5 36,44 54,05 80,21 118,69 175,66 1873,09 1262,97 851,05 575,14 388,61
209,6 35,7
5600 0 6 37,79 56,05 83,18 123,09 182,17 1837,90 1239,25 835,06 564,34 381,31
212,4 34,9
5800 1 9 39,14 58,05 86,15 127,48 188,67 1798,32 1212,56 817,08 552,18 373,09
214,3 34,1
6000 6 4 40,49 60,05 89,12 131,88 195,18 1754,32 1182,89 797,09 538,67 363,97
215,3 33,1
6200 9 9 41,84 62,06 92,09 136,27 201,68 1705,92 1150,26 775,10 523,81 353,93
215,4 32,1
6400 6 7 43,19 64,06 95,06 140,67 208,19 1653,12 1114,65 751,10 507,60 342,97
6600 214,5 31,0 44,54 66,06 98,03 145,06 214,70 1595,91 1076,08 725,11 490,03 331,10
 0 5
212,4 29,8
6800 7 5 45,89 68,06 101,01 149,46 221,20 1534,29 1034,53 697,12 471,11 318,32
Valorile corespunzatoare vitezelor si fortelor de tractiune din fiecare treapta sunt calculate in urmatorul tabel:
 2200
2000
1800
1600
1400
1200 Ft1(daN)
Ft(daN) 1000 Ft2(daN)
800 Ft3(daN)
600 Ft4(daN)
400 Ft5(daN)
200
0
0 40 80 120 160 200

V[km/h]

2.1.2. Determinarea performanelor dinamice folosind carcateristicile de

traciune

1) Rezistena la rulare; Puterea necesar nvingerii ei

rul
p
R = f(V)*Ga*cos [daN]
(25)
rul Rrul V / 360
P [kW]
(26)
rul
Unde: - R reprezint rezistena la rulare;
- Prul reprezint puterea pentru nvingerea rezistenei la rulare

V
[km/ Rrul(da Prul(da
h] f N) N)
0,0161 37,064
0 15 5 0
 0,0160 36,889 1,0247
10 39 7 14
0,0160 2,0457
20 1 36,823 22
0,0160 36,862 3,0718
30 27 1 42
0,0160 4,1118
40 9 37,007 89
50 0,0162 37,26 5,175
0,0163 37,618
60 56 8 6,2698
0,0165 38,085 7,4055
70 59 7 53
0,0168 38,658 8,5907
80 08 4 56
0,0171 39,336 9,8342
90 03 9 25
0,0174 40,123 11,145
100 45 5 42
0,0178 41,015 12,532
110 33 9 64
0,0182 42,016 14,005
120 68 4 47
0,0187 43,122 15,572
130 49 7 09
0,0192 44,337 17,242
140 77 1 21
0,0198 45,657 19,023
150 51 3 88
0,0204 47,085 20,926
160 72 6 93
0,0211 48,619 22,959
170 39 7 3
0,0218 50,259 25,129
180 52 6 8
0,0226 52,007 27,448
190 12 6 46
0,0234 53,861
200 18 4 29,923
 0,0242 55,823 32,563
210 71 3 59
0,0251 35,377
220 7 57,891 83

70

60

50

40

Rrul; Prul 30
Rrul(daN)
20 Prul(kW)
10

0
20 60 100 140 180 220
0 40 80 120 160 200

V[km/h]

2) Rezistena aerului; Puterea necesar nvingerii ei

AV 2
Cx
a 13
R = [daN]
Pa Ra V / 360
[kW]
Unde: Ra- rezistena aerului
Pa-puterea pentru nvingerea rezistenei aerului

V
[km/ Ra(da Pa(kW
h] N) )
0 0 0
1,1072 0,0307
10 12 56
4,4288 0,2460
20 46 47
30 9,9649 0,8304
 04 09
17,715 1,9683
40 38 76
27,680 3,8444
50 29 85
39,859 6,6432
60 62 69
54,253 10,549
70 37 27
70,861 15,747
80 54 01
89,684 22,421
90 13 03
110,72 30,755
100 12 88
133,97 40,936
110 26 07
159,43 53,146
120 85 15
187,11 67,570
130 88 66
217,01 84,394
140 35 12
249,12 103,80
150 26 11
283,44 125,97
160 62 61
319,98 151,10
170 41 36
358,73 179,36
180 65 83
399,70 210,95
190 34 46
442,88 246,04
200 46 7
488,28 284,83
210 03 02
535,89 327,48
220 04 86
 600

500

400

300
Ra; Pa
Ra(daN)
200
Pa(kW)
100

0
20 60 100 140 180 220
0 40 80 120 160 200

V[km/h]

3) Rezistena la pant; Puterea necesar nvingerii rezistenei pantei

p p p
R = Ga*sin [daN]; =18
R p V
360
Pp = [kW]
V
[km/ Rp(da Pp(kW
h] N) )
0 710,7 0
19,741
10 710,7 67
39,483
20 710,7 33
30 710,7 59,225
78,966
40 710,7 67
98,708
50 710,7 33
60 710,7 118,45
70 710,7 138,19
 17
157,93
80 710,7 33
177,67
90 710,7 5
197,41
100 710,7 67
217,15
110 710,7 83
120 710,7 236,9
256,64
130 710,7 17
276,38
140 710,7 33
296,12
150 710,7 5
315,86
160 710,7 67
335,60
170 710,7 83
180 710,7 355,35
375,09
190 710,7 17
394,83
200 710,7 33
414,57
210 710,7 5
434,31
220 710,7 67
 1000

800

600

Rp; Pp 400 Rp(daN)

Pp(kW)
200

0
20 60 100 140 180 220
0 40 80 120 160 200

V[km/h]

2.2 Trasarea carateristicii dinamice

Evidenierea factorului dinamic D(V)

Performanele de traciune ale unui autovehicul depind nu numai de
caracteristica de traciune ci i de greutatea sa i de factorul aerodinamic (K = k
A). Pentru a ngloba toate cele trei elemente de influen, este necesar utilizarea
unui parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezint raportul dintre
fora de traciune din care se scade rezistena aerului i greutatea autovehiculului:
Ft Ra
D
Ga
[-]
V D tr D tr
(km/h) D trI D tr II III IV D trV
0 0,67 0,45 0,30 0,20 0,14
10 0,69 0,47 0,31 0,21 0,14
20 0,72 0,48 0,33 0,22 0,15
30 0,74 0,50 0,34 0,23 0,15
40 0,76 0,51 0,35 0,23 0,15
50 0,78 0,53 0,35 0,24 0,16
60 0,80 0,54 0,36 0,24 0,16
70 0,81 0,55 0,37 0,25 0,16
80 0,83 0,56 0,37 0,25 0,16
 90 0,84 0,56 0,38 0,25 0,16
100 0,85 0,57 0,38 0,25 0,16
110 0,86 0,58 0,39 0,26 0,16
120 0,86 0,58 0,39 0,26 0,16
130 0,86 0,58 0,39 0,26 0,16
140 0,87 0,58 0,39 0,26 0,16
150 0,87 0,58 0,39 0,25 0,15
160 0,86 0,58 0,39 0,25 0,15
170 0,86 0,58 0,39 0,25 0,15
180 0,85 0,57 0,38 0,25 0,14
190 0,85 0,57 0,38 0,24 0,14
200 0,84 0,56 0,37 0,24 0,13
210 0,83 0,55 0,37 0,23 0,13
211 0,81 0,54 0,36 0,23 0,12
212 0,80 0,53 0,35 0,22 0,11
213 0,78 0,52 0,34 0,22 0,11
214 0,76 0,51 0,33 0,21 0,10
215 0,74 0,49 0,32 0,20 0,09
216 0,72 0,48 0,31 0,19 0,08
219 0,69 0,46 0,30 0,18 0,07
220 0,66 0,44 0,29 0,17 0,06

Caracteristica dinamica

I
II

D[-] III
IV
V

0 40 80 120 160 200

V[km/h]

2.3 Trasarea caracteristicii acceleratiilor

 Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea
grafic a acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa de
viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la sarcin
total.
dv
D= +
g dt

dv
dt
g
[ ]
m
=a= ( D ) . 2
s

a1(m/ a2(m/ a3(m/ a4(m/ a5(m/

s2) s2) s2) s2) s2)
127,6 85,15 56,45 37,24 24,22
906 057 163 1 674
132,9 88,72 58,86 38,86 25,28
759 494 831 954 39
137,8 92,04 61,10 40,36 26,23
842 314 812 924 364
142,4 95,10 63,17 41,74 27,07
155 516 104 012 598
146,5 97,91 65,05 42,98 27,81
696 101 708 217 091
150,3 100,4 66,76 44,09 28,43
467 607 624 539 843
153,7 102,7 68,29 45,07 28,95
468 542 852 977 855
156,7 104,7 69,65 45,93 29,37
698 915 391 533 126
159,4 106,5 70,83 46,66 29,67
157 727 243 206 656
161,6 108,0 71,83 47,25 29,87
846 977 406 996 446
163,5 109,3 72,65 47,72 29,96
764 665 881 904 495
165,0 110,3 73,30 48,06 29,94
912 791 668 928 804
166,2 111,13 73,77 48,28 29,82
289 56 767 069 372
166,9 111,63 74,07 48,36 29,59
895 59 177 327 199
167,3 74,18 48,31 29,25
731 111,88 899 703 285
167,3 111,86 74,12 48,14 28,80
796 79 934 195 631
167,0 111,59 73,89 47,83 28,25
091 97 28 805 237
166,2 111,07 73,47 47,40 27,59
615 53 937 532 101
165,1 110,2 72,88 46,84 26,82
369 947 907 375 225
163,6 109,2 72,12 46,15 25,94
352 58 188 336 608
161,7 107,9 71,17 45,33 24,96
564 65 782 414 251
159,5 106,4 70,05 44,38 23,87
006 159 687 609 153
156,8 104,6 68,75 43,30 22,67
677 107 904 921 314
153,8 102,5 67,28 42,10 21,36
578 492 432 35 735
150,4 100,2 65,63 40,76 19,95
708 316 273 896 415
146,7 97,65 63,80 39,30 18,43
067 783 425 56 354
142,5 94,82 61,79 37,71 16,80
656 787 89 34 553
138,0 91,74 59,61 35,99 15,07
475 174 666 237 011
133,1 88,39 57,25 34,14 13,22
522 943 753 252 728
127,8 84,80 54,72 32,16 11,27
799 094 153 383 705
 Caracteristica de acceleratie

I
II
III
a[m/s2]
IV
V

0 20 40 60 80 100120140160180200220

V[km/h]

2.4 Trasarea caracteristii de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de accelerare

(td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei
autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spa iul
parcurs de autovehicul n acest timp.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de pe
loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd motorul
funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul parcurs n
timpul respectiv.

2.4.1 Caracteristica timpului de demarare

dv
a
dt
Din expresia acceleraiei , se poate scrie:
dv
dt ,
a

de unde rezult c timpul de accelerare de la viteza iniial v 0 la viteza

curent v td se calculeaz prin integrarea
 t V dv 1 V1 v V
t d dt
a 3,6 V0 a
dV dv 1 1
0 V0 dt= = dV
v0 a 3,6 V a
t
0
.
t d =
0

Pentru o anumit treapt a SV, integrala devine:

1 V 1
3,6 V0 k a k
t dk dV V
1 1
t dk =
3,6 V ak
dV
0k .

2.4.2 Caracteristica spaiului de demarare

Pentru o treapta a S.V:
V
1 V
2
S dk = dV
3,6 V ak (V )
0k

Spatiul de demarare
5000

4000 Sd1
3000 Sd2
Sd3
Sd[m]
2000 Sd4

1000 Sd5

0
0 20 40 60 80 100 120

V[km/h]

Cap.3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea

justificata a solutiei constructive
3.1. Scurta justificare a prezentei S.V.

Schimbtorul de viteze face parte din transmisia automobilului avnd drept

scop:
- s permit modificarea forei de traciune n funcie de varia ia rezisten elor la
naintare;
- s permit deplasarea automobilului cu viteze reduse ce nu pot fi asigurate de
ctre motorul cu ardere intern, care are turaia minim stabil relativ mare;
- s permit mersul napoi al automobilului fr a inversa sensul de rota ie al
motorului;
- s realizeze ntreruperea ndelungat a legturii dintre motor i restul transmisiei
n cazul n care automobilul st pe loc, cu motorul n funciune.
Condiiile impuse schimbtorului de viteze.
Schimbtorul de viteze trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: s
asigure automobilului cele mai bune caliti dinamice i economice la o
carcteristic exterioar dat a motorului; acionare simpl i comod; func ionare
silenioas; construcie simpl; randament ridicat; siguran n funcionare;
fiabilitate ridicat; greutate mic; gabarit redus; ntreinere uoar.
Calitile dinamice i economice ale automobilului depind de alegerea
corect a numrului de trepte i a rapoartelor de transmitere ale schimbtorului de
viteze.
Mrirea numrului de trepte d posibilitatea motorului s lucreze n regimuri
mai apropiate de cele optime ca putere i economicitate, ns odat cu cre terea
numrului de trepte se complic i construcia S.V., se ngreuneaza acionarea,
greutatea se mrete iar gabaritul crete. n afar de acestea , cu cre terea
numrului de trepte la majoritatea S.V se mrete timpul n decursul cruia are loc
ntreruperea fluxului de putere la roile motoare, ceea ce nrut e te calit ile
dinamice i cele economice.
n prezent cele mai rspndite sunt S.V cu trei, patru, cinci, sase trepte.
Functionarea silentioasa a S.V depinde in mare masura de tipul pinioanelor care se
utilizeaza. Fiabilitatea ridicata se asigura printr-o dimensionare corecta a pieselor
componente ale S.V si prin alegerea materialului si a tratamentului termic
corespunzator.
S.V se clasifica:
1) Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, S.V pot fi:
- S.V cu trepte (etaje), la care variatia raportului de transmitere este discontinua;
- S.V fara trepte (continue sau progresive), care asigura intre anumite limite o
variatie continua a raportului de transmitere;
- S.V combinate, care reprezinta o asociere intre un schimbator de viteze fara trepte
si unul cu trepte.
 S.V cu trepte se clasifica in functie de pozitia axelor arborilor si dupa
numarul treptelor pentru mersul inainte.
2) Dupa pozitia axelor arborilor, in timpul functionarii, S.V cu trepte pot fi:
-cu axe fixe (simple),la care arborii au axa geometrica fixa;
- planetare, la care axele arborilor executa o miscare de revoluti in jurul unui
ax central.
3) Dupa numarul treptelor de viteze, schimbatoarele de viteze pot fi cu trei, patru,
cinci sau mai multe trepte.
S.V fara trepte se clasifica dupa principiul de transformare al momentului in:
- mecanice, de tipul cu frictiune si cu impulsuri;
- hidraulice, de tipul hidrodinamice sau hidrostatice;
- electrice
S.V combinate reprezinta in general o asociere intre un schimbator
hidrodinamic (hidrotransformator) si un schimbator mecanic in trepte, de obicei
planetar.
4) Dupa modul de schimbare a treptelor de viteze:
- S.V cu actionare directa, la care schimbarea treptelor se face in general manual
sau cu ajutorul unui servomecanism;
- S.V cu actionare semiautomata, la care numarul de operatii necesare la trecerea in
treapta urmatoare se reduce;
- S.V cu actionare automata, la care schimbarea treptelor se face in mod automat,
in functie de conditiile de mers, asigurand automobilului regimul optim de miscare
in ce priveste calitatile dinamice sau economice.
In prezent cele mai raspandite la automobile sunt S.V in trepte cu arbori cu
axe fixe si cu actionare mecanica. Aceste schimbatoare de viteze permit obtinerea
variatiei raportului de transmitere in limitele necesare printr-o constructie nu prea
complicata, cu un randament ridicat si la un pret de cost destul de scazut.

3.2. Prezentarea S.V. asemanator cu cel ce se proiecteaza

Organizarea generala a mecanismului motor. Mecanismele reductoare

intalnite la automobile pot avea doi, trei sau mai multi arbori, in functie de
destinatia S.V.
a) S.V cu trei trepte. In majoritatea cazurilor S.V cu trei trepte sunt
organizate dupa solutia cu trei arbori. S.V cu trei trepte se intrebuinteaza aproape la
toate autoturismele echipate cu motoare cu capacitate cilindrica mare, deoarece
avand o rezerva mare de putere nu necesita un numar mare de trepte.
 Fig.3.1. Schema cinematica S.V. cu 3 arbori
In figura se prezinta schema cinematica a unui S.V cu trei arbori. Arborele
primar P primeste miscarea de la motor prin intermediul ambreiajului. n
prelungirea lui se gsete arborele secundar S, care transmite mi carea la
transmisia longitudinal. Arborele scundar este prevzut cu caneluri pe care pot
culisa rotile dintate 3 si 5. Arborele intermediar I este asezat paralel cu arborele
secundar si are dispuse, in ordinea descrescanda a diametrelor, rotile dintate 2,4 si
6. Solidarizarea dintre arborele intermediar si roti se realizeaza prin pana sau
uzinarea rotilor impreuna cu arborele.
Avantajul principal al S.V cu trei arbori il constituie posibilitatea cuplarii
directe a arborelui primar cu arborele secundar realizand priza directa. In aceasta
situatie momentul de torsiune se transmite direct de la un arbore la celalat, nu prin
intermediul angrenajelor cu roti dintate.

b) S.V cu patru trepte. S.V cu patru trepte se intrebuinteaza la majoritatea

autoturismelor din europa. Trebuie subliniat insa faptul ca multe dintre ele nu
contin deact doi arbori. In figura 3.2. sunt prezente schemele cinematice dupa care
sunt organizate mecanismele reductoare de la schimbatoarele de viteze cu trei
arbori si patru trepte pentru inainte, la care treapta a IV a este priza directa.

Fig 3.2. S.V cu trei arbori si patru trepte cu mufe

simple
 Fig3.3. S.V cu trei arbori si patru trepte cu mufe
simple si sincronizatoare

Fig 3.4. S.V cu trei arbori si patru trepte cu sincronizare totala (cu
exceptia MI)

c) S.V cu cinci trepte. S.V cu cinci trepte se intalnesc la toate modele din
Europa occidentala. La aceste S.V treapta a V a este treapta de supraviteaza (fig.
3.5.) sau priza directa (fig. 3.6.) caz in care treapta a V a este de supraviteza, priza
directa corespunde treptei IV.

Fig. 3.5.
Fig. 3.6.
Sistemul de acionare al schimbtoarelor de viteze se compune din:
mecanismul de actionare propriu-zisa; dispozitivul de fixare al treptelor;
dispozitivul de blocare al treptelor.
Mecanismul de actionare propriu-zis
Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit cel mai
adesea la autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest sistem maneta de
actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia este cea mai
simpla si ieftina. La autobuzele cu motorul si schimbatorul de viteze pe spate, de la
maneta de actionare pana la schimbatorul de viteze se utilizeaza parghii, dar si un
sistem de actionare indirect deoarece este greu sa se selecteze treptele si
obositor.De aceea, in fig 3.7. se prezinta constructia mecanismului de actionare la
distanta al unui schimbator de viteze avand trei tije culisante.

Fig.3.7.Scheme de principiu pentru actionarea la distanta,pe cale mecanica,a

schimbatoarelor de viteze
La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului tubului 6 si
deplaseaza axul 5, care prin intermediul levierelor 7 si 8 si a tijei 2, deplaseaza
tubul 9 cu manivela 10, in locasul uneia dintre tijele culisante 3. Schimbarea uneia
dintre trepte se relizeaza prin rotirea manetei 1 si a tubului 6, cere prin manivelele
4 si tija 2 roteste tubul 9 impreuna cu manivela 10 care va deplasa tija culisanta
corespunzatoare treptei dorite.
Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de
viteze intr-o anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu intervine
conducatorul auto. Acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de
la sine a treptelor .

Fig. 3.8.Dispozitive de fixare a treptelor

In fig.3.8. se prezinta doua tipuri de dispozitive de fixare a treptelor, in

figura 3.8.a. fixarea treptelor este cu tija culisanta avand la partea superioara trei
locasuri semisferice in care intra bila 1, apasata de arcul 2; locasurile extreme ale
tijei 3 corespund celor doua trepte care se obtin cu furca respectiva, iar cel din
mijloc pozitiei punctului mort. In figura 3.8.b. este reprezentat un dispozitiv de
fixare la care in loc de bila este un bolt conic mentinut apasat pe tija 3 de arcul 2.
Dispozitivul de blocare al treptelor indeplineste urmatoarele functiuni: nu
permite cuplarea simultana a doua sau mai multor trepte, nu permite cuplarea unei
alte trepte cand schimbatorul de viteze se afla intr-o treapta oarecare.

Fig. 3.9.Dispozitiv de blocare al treptelor cu doua tije culisante

In fig.3.9. se prezinta dispozitivul de blocare al treptelor cu doua tije

culisante 1, fiecare tija avanda la partea interioara un locas in care patrunde boltul
2. Cand schimbatorul de viteze se gaseste in punctul mort tijele ocupa pozitia din
figura iar capetele boltului patrund in locasurile ambelor tije. La deplasarea unei
tije, pentru a cupla o teapta, boltul este scos din locasul acestei tije si impins in
locasul celeilalte blocand-o.
 In figura 3.10. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei tije
culisante dispuse in acelasi plan.

Fig.3.10.Schema de functionare a dispozitivului de blocare a treptelor la un

schimbator de viteze cu trei tije culisante dispuse in acelasi plan
Pentru pozitia de punct mort toate locasurile se afla pe aceeasi linie. La
deplasarea tijei centale 3 ea va actiona asupra bilelor centrale 2 si 6 care vor fi
scoase din locasuri si le va obliga sa intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele
extreme 1 si 5 se vor bloca si nu se vor elibera pana cand tija centrala 3 nu este
readusa in pozitia punctului mort. In cazul deplasarii tijei extreme 1 (fig. 3.10.b),
ea va actiona asupra bilelor 2, scotandu-le din locas si obligandu-le sa intre in
locasul tijei centrale 3. Prin aceasa deplasare, stiftul 4 va obliga bilele 6 sa intre in
locasul tijei 5. Astfel, tijele 3 si 5 sunt blocate in pozitia punctului mort. Prin
deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 si 3 (fig.3.10.c).
Solutia pentru treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile
constructive ale S.V precum si de raportul de transmitere necesar pentru obtinerea
unei forte de tractiune Ft suficient de mare si a unei viteze reduse de deplasare a
automobilului.

Fig. 3.11.Schemele cinematice ale solutiilor de obtinere a treptei de mers inapoi

Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor
unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor.
 Clasificarea sincronizatoarelor se face dupa forma suprafetelor de frecare si
dupa principiul de functionare.
Dupa forma suprafetelor de frecare ele pot fi: sincronizatoare cu conuri si
sincronizatoare cu discuri.
Dupa principiul de functionare: sincronizatoare cu presiune constanta sau
sincronizatoare simple; sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.
Datorita faptului ca sincronizatoare cu inertie garanteaza in orice conditii
cuplarea treptelor fara socuri ele au capatat o larga raspandire la schimbatoarele de
viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor.

Fig. 3.11.Sincronizatorul conic cu inertie, cu inele de blocare si dispozitiv de fixare

cu bile
Arborele primar
Arborele primar, de obicei, face corp comun cu pinionul angrenajului
permanent si serveste drept reazem pentru arborele secundar.
Fig. 3.11. Solutii constructive pentru lagarul din fata al arborelui primar

Fig. 3.12. Solutii constructive pentru lagarul din spate al arborelui primar
Arborele intermediar
Arborele intermediar al schimbatorului de viteze se prezinta in doua variante
si anume:
arbore format dintr-un bloc de roti dintate montat pe un ax imobil, fixat in carter;
arbore cu roti dintate fixate pe el si montat in carter prin intermediul unor rulmenti.
Prima solutie se utilizeaza in cazul autoturismelor si autocamioanelor cu
sarcina utila redusa, iar cea de-a doua solutie in cazul autocamioanelor si
autobuzelor.
Fig. 3.13. Arbore intermediar cu bloc de roti dintate si ax fix
Arborele secundar
Arborele secundar al schimbatorului de viteze se sprijina cu partea
anterioara pe arborele primar iar cu partea posterioara in carter. fortele axiale care
apar sunt preluate de catre lagarul posterior.
Lagarul anterior in majoritatea cazurilor este un lagar cu rulmenti cu role ace
fara inel interior si exterior (fig. 3.14. b,d,e).
3.3. Alegerea solutiei constructive pentru S.V. care urmeaza a fi proiectat
Pentru S.V. proiectat se alege solutia constructiva cu 3 arbori si 6 trepte si o
treapta de mers inapoi, un S.V. dispus longitudinal.

Fig. 3.14. Solutii constructive pentru arborele secundar

Cap. 4 Stabilirea schemei de organizare a S.V. i determinarea numrului de
dini pentru roile dinate

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbtorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la

calculul de traciune n cadrul cruia s-a efectuat etajarea schimbtorului de viteze.
Cunoscndu-se numrul de trepte trebuie aleas soluia de cuplare pentru
fiecare treapta, innd seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaz
schimbtorul de viteze.
Se adopt constructiv, pornind de la studiul soluilor similare de
autofurgonete, un schimbtor de viteze cu 3 arbori. Schema schimbtorului de
viteze este reprezentat n fig.4.1. Figura 4.1. Schema schimbtorului de viteze

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de

transmitere ale schimbatorului de viteze
La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite
urmatoarele cerinte:
-realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea
schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar
intreg de dinti;
-alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti egal
sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un schimbator de
viteze cat mai compact.
 Distanta c dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar poate
fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare:
c=rd1+rd2=rd3+rd4=rd5+rd6=rd7+rd8=rd9+rd10=rd11+rd12
in care rd este raza cercului de divizare.
Daca se tine seama de legatura dintre raza r d, modulul m si numarul de dinti
z ai unei roti dintate, atunci:
C= 0,5 m1,2(z1+z2)=0,5m3,4(z3+z4)=0,5m5,6(z5+z6)=0,5m7,8(z7+z8)=0,5m9,10(z9+z10)=
0,5m11,12(z11+z12).
Pentru autofurgonete se recomand ca distana ntre axe s fie cuprins ntre
60-80 mm.
Se adopt modulul normal al danturii mn= 3mm.
n cazul n care roile au acelai modul rezult:
z2 z3
is1= z 1 z 4

Pentru a rezulta un schimbtor de viteze cu dimensiuni de gabarit ct mai

reduse se adopt constructiv pentru roata dinat a angrenajului permanent z1=14
dini.
n bibliografia de specialitate se recomand ca raportul de transmitere al
angrenajului permanent s se calculeze cu relaia:
z2
ip= z 1 = i sv1= 4.6=2.145
z2 z1 z2
Rezult: = ip x = 2.145 x 14 = 30.03 Se rotunjete = 30 dini.

Adoptnd pentru modulul normal valoare standardizat mn= 3mm, distana

ntre axele arborilor schimbtorului de viteze va fi:
c= 0,5 m1,2(z1+z2)=173 mm
Folosind Tabelul 1.1. n care se afl rapoartele de transmitere ale
schimbtorului de viteze, se determin numrul de dini al rotilor dinate din toate
treptele de viteze i unghiul de nclinare a danturii roilor dinate.
1 mn
c= ( z 1 + z 2)
2 cos

Isv Ip c Isv` Numar nr Roata Nr Roata Mn cos( Beta

de dinti dinat total dinat [m B)
dinti intre de m]
 g dinti
2,1 2,14 13,988 0,86
4,6 66 14 z3 30 z4 2,5 30
44 5 13 6
2,1 1,11 20,760 0,86
2,4 66 21 z6 23 z5 2,5 30
44 9 56 6
1,6 2,1 0,76 24,930 0,86
66 25 z7 19 z8 2,5 30
4 44 4 23 6
1,2 2,1 0,57 27,852 0,86
66 28 z10 16 z9 2,5 30
43 44 9 37 6

Rezulta z1=14, z2=30

-pentru treapta I : z3=14, z4=30;
-pentru treapta a II-a: z5=23, z6=21;
-pentru treapta a III-a: z7=25, z8=19;
-pentru treapta a IV-a: z9=16, z10=28;
-pentru treapta a V-a se alege soluia cu priz direct Icv5=1;

4.3.Determinarea numarului de dinti si definitivarea raportului de

transmitere pentru treapta de mers inapoi

Raportul de transmitere al treptei de mers inapoi va fi :

z 2 z 13
i MI = ;
z 1 z 14

z =12 i =4,81 z =
Se alege 14
dinti si MI , atunci: 13
25 dinti;
Se recalculeaza raportul de transmitere pentru treapta de mers inapoi:
z 2 z 13
i MI = =4,9
z 1 z 14

CAP 5 Calculul si proiectarea mecanismului reductor

 Pentru roti dintate se folosesc in general otelui inalt aliate pentru a
reduce pe cat posibil dimensiunile si masa angrenajelor. De aceea vom alege ca
material 18MoCrNi13. Acesta are ca limite de rezistenta minime urmatoarele
valori: c=750 [MPa], P lim=400 [MPa], H lim=1500[MPa].
Deoarece pentru alegerea modulului am folosit metoda diametrului pitch, ce are ca
punct de plecare solicitarea la incovoiere, vom considera dantura rezistenta acestor
tipuri de solicitari.
Deoarece treptele III si IV sunt cele mai des folosite, acestea vor fi cele pe care le
vom verifica la solicitarile de oboseala la baza si pitting.

5.1.1. Calculul danturii la ncovoiere

Metoda cea mai rspndit de calcul a danturii la ncovoiere este metoda lui
Lewis. Aceast metod consider c asupra unui singur dinte acioneaz fora
normal N dup linia de angrenare i este aplicat n vrful dintelui. Fora N se
descompune ntr-o for tangenial Ft i una radial Fr care solicit dintele la
ncovoiere respectiv compresiune. Dintele se consider c o grind de egal
rezisten cu profil parabolic. La aceast metod se consider ca fora total se
transmite prin intermediul unui singur dinte.
Solicitarea la ncovoiere n seciunea periculoas este dat de relatia 5.1. ,
M
i= W =Ftl/(b*d2/6).
i =Ft/b*p*y*cos
unde b este limea roii dinate:
b= *m*, =1,4...2,3;
d=grosimea dintelui la baz;
p=b/- pasul danturii;
y-coeficient care ine seama de form i numrul dinilor;
y=0,172-1,15/z+4,5/z2;
Tabelul 5.1. Calculul forelor din angrenaje

Mom
Raza Latim
ent Fort Fort
Roa Nu de Forta ea
Modul de a a d l
ta mar diviz tangen rotii Sig
frontal[ torsiu radi axia [m [m
Dint dint are tiala dintat ma
mm] ne ala la m] m]
ata i [mm [N] e b
[Nm [N] [N]
] [mm]
m]
14, 1690 338 464 235
1,0 3,0 21,0 8047,6 21,7 8,0 6,8
0 00,0 2,6 3,5 ,1
30, 3623 338 464 235
2,0 3,0 45,0 8051,9 21,7 8,0 6,8
0 36,0 4,4 6,0 ,2
14, 3623 17254, 725 995 345
3,0 3,0 21,0 25,0 9,0 6,8
0 36,0 1 2,3 5,6 ,1
30, 7774 17275, 726 996 345
4,0 3,0 45,0 25,0 9,0 6,8
0 00,0 6 1,3 8,0 ,5
23, 4056 11756, 494 678 343
5,0 3,0 34,5 21,7 8,0 6,8
0 00,0 5 1,5 3,5 ,4
21, 3623 11502, 483 663 336
6,0 3,0 31,5 21,7 8,0 6,8
0 36,0 7 4,9 7,1 ,0
25, 3623 406 557 282
7,0 3,0 37,5 9662,3 21,7 8,0 6,8
0 36,0 1,3 5,1 ,2
19, 2771 408 561 284
8,0 3,0 28,5 9724,9 21,7 8,0 6,8
0 60,0 7,6 1,3 ,0
16, 2100 367 505 255
9,0 3,0 24,0 8752,8 21,7 8,0 6,8
0 67,0 9,0 0,4 ,6
28, 3623 362 497 252
10,0 3,0 42,0 8627,0 21,7 8,0 6,8
0 36,0 6,1 7,8 ,0
 Tabelul 5.2 Dimensiunile geometrice ale angrenajelor.
Raza
Diametr Diametr Diametr
Roata Num Modul de
ul de ul ul
Dintat ar frontal divizar
divizare exterior interior
a dinti [mm] e
[mm] [mm] [mm]
[mm]
1 14 3 21 42 48 34,5
2 30 3 45 90 96 82,5
3 14 3 21 42 48 34,5
4 30 3 45 90 96 82,5
5 23 3 34,5 69 75 61,5
6 21 3 31,5 63 69 55,5
7 25 3 37,5 75 81 67,5
8 19 3 28,5 57 63 49,5
9 16 3 24 48 54 40,5
10 28 3 42 84 90 76,5

Fora tangential care acioneaz n dantura roilor dinate se calculeaz cu relaia:

Ft =2*Mt/m*z*i, unde i este raportul de transmitere de la motor la roata
pentru care se determin forele.
Fora radial i fora axial din angrenaj se determin cu relaiile:
Fr=Ft*tg()/cos() ; Fa=Ft*tg(), n care este unghiul de angrenare al
danturii,iar este unghiul de nclinare al danturii.
Momentul de torsiune care revine fiecrei roi ine seama de arborele pe care este
monatat roata respectiva. Astfel pentru roata 1 de pe arborele primar momentul de
torsiune este dat de momentul maxim, Mmax, primit de la motor egal cu 169000 [Nmm].
Pentru roile de pe arborele intermediar momentul de torsiune se calculeaz cu
relaia:
Mp=Mmax*Ip=169000*2,144=362336 [Nmm]
Pentru roile de pe arborele secundar momentul de torsiune se calculeaz cu
relaia:
Mp=Mmax*Isv1=169000*4,6=777400 [Nmm]

Se constat ca eforturile unitare efective la ncovoiere sunt mai mici dect

eforturile unitare admisibile care se recomanda a fi mai mici de 350 MPa.
 5.1.2. Calculul danturii la oboseala

La calculul danturii la oboseal se utilizeaz, pentru calculul forei tangeniale F t

relaia: Ft=*Mmax*i/rd
, unde este coeficientul de utilizare al momentului motor care se alege din graficul n
care sunt reprezentate dependena in functie de fora specifica de tractiune t, unde t =
Ft/Ga, Mmax este momentul maxim, i este raportul de transmitere dintre motor i roata
dinat care se calculeaz i rd este raza cercului de divizare a roii dinate.
Efortul unitar la oboseal la ncovoiere dup un ciclu pulsator N , pentru N cicluri
pentru roata dinat, este dat de relatia:
N=(2*-1*(107/N)1/6)/(1+0)
, unde -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunztor unui numr de cicluri de
baz, iar 0=-1/r , unde r este efortul unitar de rupere. Pentru o durabilitate
corespunztoare trebuie ndeplinite relatia: a<N/k, unde k=c*kd , kd fiind coeficient de
dinamicitate lund valori n intervalul 1,0.....1,3.
Pentru roi dinate fabricate din oet aliat se alege 18Mc10 -1 = 240 MPa, N=200
000.
Angrenajele se consider corespunztoare din punct de vedere al rezistenei la
oboseal dac este satisfacut inegalitatea f N/k`, n care k` este coeficientul de
siguran la calculul la oboseal.
Coeficientul k` se poate calcula cu relaia:
k`=c*kd
n care c este coeficientul de siguran, c=2,5; kd este coeficient de dinimicitate, kd= 1-
1,3 pentru roi cu dini nclinai.

N 1
(10^7/N)^0,1 r 0 Kd
"
K F
N c
[MPa] [MPa] 6666 ` [MPa]
487,73 0,8888 1, 1, 270,96
240 200000 1,919333047 270 1,2
64 89 5 8 4

Coeficientul de siguran c se determin cu relaia: c=k1* k2* k3*c1*c2 n care:

k1 coeficientul care ine seama de concentraia sarcinii pe lungimea dintelui(k 1 1,1-1,2
pentru roile dinate dispuse n consol, k 1 1,0-1,1 pentru roile dinate dispuse ntre
reazeme); se adopt k1 = 1,1. K2 coeficient care ine seama de sigurana necesar n
funcionare (k2 = 1,1 1,15); se adopt k2 = 1,1. K3 coeficient care ine seama de precizia
metodelor de calcul (k3 = 1,2-1,4); se adopt k3 = 1,2. c1 i c2 sunt coeficieni care in
seama de precizia de prelucrare i de calitatea suprafeelor flancurilor roilor
dinate( pentru roi dinate cu dantura finisat prin everuire c1=1,0-1,05 i c2 1,05-1,1); se
adopt c1= c2= 1,05
c=k1* k2* k3*c1*c2 = 1,5
 5.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact

Presiunea superficial sau efortul unitar de contact are o mare influen asupra
duratei de funcionare a roilor dinate. Dac presiunea este prea mare se produce
deteriorarea suprafeei de lucru a dintelui. Efortul unitar maxim de contact se poate
determine cu formula lui Hertz:

pmax=0,418* NE
l
1 1
( + )
1 2
1/2
,

unde N este fora normal la flancuri, E este modulul de elasticitate, l este lungimea
suprafeelor n contact i 1,2 reprezint razele de curbur.
Ft
1
cos
Pentru roile cu dini nclinai, N= , unde este unghiul de angrenare al
cos

danturii, iar este unghiul de nclinare al danturii.

cos 2

Pentru roile cu dini nclinai 1=rd1*
sin


cos 2

2=rd2* ,
sin

n care rd1 i rd2 sunt razele cercurilor de divizare.
Pentru =200 i = 300, avem N=17275,6/0,813=2125daN.
1=21*0,456=9,576 mm;
2=45*0,456=20,52 mm.

pmax=0,418* NE
l
1 1
( + )
1 2
1/2
=271,466 MPa

, valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate aflate permanent in

angrenare. Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este acela de cianurare.

5.1.4. Calculul la oboseal la solicitarea de contact

Calculul efortului unitar efectiv de contact se determin n acest caz cu relaia:

pmax=0,418* NE
l
1 1
( + )
1 2
1/2
,
Ft
1
n care fora normal N calculat cu relaia N= cos , iar fora tangenial Ft= Ftech ,
cos

care se ia n calcul corespunde momentului mediu echivalent M ech, dezvoltat la o turaie

medie echivalent nech , care se calculeaz cu relaiile:
M Rmed
M ech
ikmed tr

Mrmed-momentul mediu la roata motoare;

Ikmed-raportul de transmitere mediu al schimbtorului de viteze;
tr- randamentul transmisiei;
Fr Ga r
M Rmed i
Gamed
0

Ga este greutatea total a automobilului;

r- raza roii automobilului;
i0- raportul de transmitere al transmisiei principale;
Fr/Gamed- fora specific medie la roata motoare, care depinde de condiile de
exploatare ale automobilului; se adopt Fr/Gamed= 0,06
n

i iki
i1
ikmed
n

i
i1
, n care :
iki- (i=1,2,3..n) sunt rapoartele de transmitere ale schimbtorului de viteze;
i-(i=1,2,3..n) reprezint timpul relativ de utilizare a fiecrei trepte de viteze
exprimat n procente din timpul total de exploatare a automobilului. Se adopta 1 =0,5;
2=6,5; 3=23; 4=50; 5=20;
Din Tabelul 1.1. se cunosc valorile rapoartelor de transmitere din schimbtorul de
viteze. Astfel isv1=4,6; isv2=2,4; isv3=1,64; isv4=1,243; isv5=1.
Cu aceste valori se poate calcula raportul mediu de transmitere din schimbtorul de
viteze:
ikmed=1,378
Avnd Ga=52500 N, i0=3,93 iar ro=0,34 m se poate calcula valoarea momentului la
roat mediu:
Fr Ga r
M Rmed
Gamed i0
 MRmed=272.519 Nm
Momentul echivalent dezvoltat de motor se calculeaz cu relaia:
M Rmed
M ech
ikmed tr

Mech=212,65 Nm
Turaia echivalent a motorului se determin cu ajutorul relaiei :
Vamed io isvmed
n ech 2 66
r

nech=1271 [rot/min]
Numrul mediu de cicluri de funcionare se determin cu relaia:
Nmed=60*fr*T*i*nech , unde
fr numrul de solicitri la o rotaie a piesei calcultate,
T- timpul de exploatare in ore,
i-raportul de transmitere de la motor la piesa calculat
Cu aceste valori Nmed=18x106 numr de cicluri
Valorile eforturile unitare efective de contact P ef calculate nu trebuie s depeasc
efortul unitar admisibil de contact Pac, pentru asigurarea durabilitii impuse.
Efortul unitar admisibil de contact este dat de relaia:
Pnc
Pac
c'

Pnc= efort unitar de contact la oboseal pentru un anumit numr de cilcluri

echivalente Nech;
c` este coeficient de siguran c`=1,2-1,3 pentru roile schimbtorului de viteze; se
adopt c`=1,25.
Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseal se determin cu relaia:
6
Nb
PNc k H
Nmed

k- coeficient care ine seama de calitatea materialului (pentru oeluri Cr i Cr-Ni, se

adopt k=55)
H- duritatea HRC (uniti Rockwell-Con); Se adopt H=50;
Nb= numrul de cicluri de baz; se adopt Nb=10x106 pentru roi cu dini durificai.
Nmed=18x106
PNc=2493 MPa
Aadar efortul unitar admisibil de contact
Pnc
Pac
c'
 2493
va fi Pac= 1. 25 =1994 MPa < dect efortul admisibil de contact
aplicat roilor dinate prin cementarem, Pac=2000 MPa.

5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze

Arborii sunt solicitai la torsiune i ncovoiere dubl sub aciunea forelor din
angrenaje. Metodologia de calcul a arborilor cuprinde determinarea schemei de ncarcare
a arborilor, calculul reaciunilor, calculul momentelor de torsiune i ncovoiere (trasarea
diagramelor de eforturi), determinarea mrimii seciunilor i verificarea la rigiditate.

Fig.5.3. Fortele care actioneaza asupra arborelui secundar

Avand in vedere faptul ca lagarul din C este dispus in arborele primar si deci
reactiunea Rc solicita si acest arbore, se vor descompune in acest caz fortele in
componente cuprinse in planul vertical si planul orizontal.

Fig.5.4.Fortele care actioneaza asupra arborelui intermediar

Fig.5.5.Fortele care actioneaza asupra arborelui primar

 Fig.5.6.Schema de incarcare a arbrilor la un S.V. cu 3 arbori
Lungimile arborilor se determin funcie de limile roilor dinate, ale lagrelor, ale
dispozitivelor de cuplare, ale degajrilor i de jocurile funcionale i de montaj. Acestea
se adopt constructiv pornind de la construcii similare.
Pentru calculul reaciunilor din lagre se recomand relaiile din tabelul 5.1
Tabelul 5.1.Relatii pentru calculul reactiunilor din lagarele cutiilor de viteze
Tabelul 5.3. Reaciunile din lagrele arborelui secundar
Treapt Raza de Forta Forta Forta l4 L2
l5 Rch Rcv Rc Rdh Rdv Rda Rd
a/Roat divizare tangentiala axiala radial [mm [mm
[mm] [N] [N] [N] [N] [N] [N] [N]
a [mm] [N] [N] [N] ] ]
1/4 45 17275,6 7261,3 9968 72 175 247 503 158 5278 1223 8385 726 1651
5,8 2,7 ,67 9,8 ,25 1,3 8,2
2/5 34,5 11756,5 4941,5 6783,5 149 98 247 709 340 7865 4664 3381 494 7590
1,9 1,8 ,67 ,52 ,63 1,5 ,23
3/8 28,5 9724,9 4087,6 5611,3 170 77 247 669 339 7502 3031 2220 408 5552
3,2 0,3 ,95 ,64 ,91 7,6 ,64
4/9 24 8752,8 3679 5050,4 195 52 247 691 362 7805 1842 1420 367 4353
0 9 ,39 ,69 ,71 9 ,04

Tabelul 5.4. Reaciunile din lagrele arborelui primar

Raza de Forta Forta Forta Rc L1 l2 l1 l3 Rc Ra Ra Ra Rb Rb Rb
Ro Rb
divizare tangential axiala radiala h [m [m [m [m v h v [N h v a
ata [N]
[mm] a [N] [N] [N] [N] m] m] m] m] [N] [N] [N] ] [N] [N] [N]
-
70 34 53 15 16 95 33 101
1 21 8047,6 3382,6 4643,5 45 30 145 15 419
92 00 5,9 26 17 69 82 58
,6

Tabelul 5.5. Reaciunile din lagrele arborelui intermediar

Raza Fort Fort
Forta
de a a l6 l7 l8 L3
Treapta/R tangenti Reh Rev Rfh Rfv Rfa[
divizar axial radi [m [m [m [m Re [N] Rf [N]
oata ala [N] [N] [N] [N] N]
e a ala m] m] m] m]
[N]
[mm] [N] [N]
 338 464
p/Roata 2 45 8051,9 23 72 196 290 - - - - - - -
4,4 6
725 995 3216,7 6730,9 7460,1 12391, 7886,6 386 15188,
1/Roata 3 21 17254,1 23 196 71 290
2,3 5,6 87 51 22 22 69 7,9 9
483 663 3553,9 6536,4 7440,1 6976,9 4762,6 145 8571,1
2/Roata 6 31,5 11502,7 23 169 98 290
4,9 7,1 47 32 26 82 89 0,5 98
406 557 1776,9 7561,7 7767,6 3359,5 2675,4 676, 4347,7
3/Roata 7 37,5 9662,3 23 97 170 290
1,3 5,1 59 09 92 94 11 9 46
4/ Roata 362 497 1610,4 7657,8 7825,3 2187,4 1999,1 241, 2973,2
42 8627 23 72 196 290
10 6,1 7,8 04 45 43 87 41 7 28
 Bibliografie

1 Andreescu, Cr. Dinamica autovehiculelor, note curs, Universitatea

Politehnica Bucureti, 2008-2009
2 Oprean, M. Transmisii pentru autovehicule, note curs, Universitatea
Politehnica Bucureti, 2008-2009
3 Fril, Gh. Calculul i contrucia automobilelor, Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti, 1977
4 Filipoiu, I. D., Tudor, A. Proiectarea transmisiilor mecanice, Editura Bren,
Bucureti, 2006
5 Constantinescu, D. M. Rezistena materialelor, note curs, Universitatea
Politehnica Bucureti, 2007-2008
6 Proiect Automobile I.