Florian Ion PETRESCU &

Relly Victoria PETRESCU

ECHILIBRAREA
Motoarelor
termice
COLOR

-USA 2012-
Scientific reviewer:

Dr. Veturia CHIROIU

Honorific member of
Technical Sciences Academy of Romania (ASTR)
PhD supervisor in Mechanical Engineering

Copyright
Title book: Echilibrarea motoarelor termice
Color
Author book: Florian Ion T. PETRESCU

2001-2012, Florian Ion T. PETRESCU

petrescuflorian@yahoo.com

ALL RIGHTS RESERVED. This book contains

material protected under International and
Federal Copyright Laws and Treaties. Any
unauthorized reprint or use of this material is
prohibited. No part of this book may be
reproduced or transmitted in any form or by any
means, electronic or mechanical, including
photocopying, recording, or by any information
storage and retrieval system without express
written permission from the author / publisher.

ISBN 978-1-4811-2934-3
2
ECHILIBRRI STATICE I DINAMICE

1. ECHILIBRAREA UNUI MOTOR N LINIE CU

UN DECALAJ AL MANIVELEI DE 180
[DEG]

Motoarele termice cu ardere intern n linie (fie

c lucreaz n patru timpi, ori n doi timpi, motoare
de tip Otto, Diesel, sau Lenoir) sunt n general cele
mai utilizate.
Problema echilibrrii lor este una extrem de
important pentru buna lor funcionare.
Exist dou tipuri de echilibrri posibile: statice i
dinamice.
Echilibrarea static (total) face ca suma forelor
ineriale dintr-un mecanism s fie zero. Exist ns i
echilibrri statice pariale.
Echilibrarea dinamic nseamn anularea tuturor
momentelor (sarcinilor) ineriale din mecanism.
Un tip constructiv de motoare n linie este cel cu
decalajul dintre manivele de 180 grade
sexazecimale.
La acest tip de motoare (indiferent de
poziionarea lor, care este cel mai adesea vertical)
pentru doi cilindri motori avem o dezechilibrare
static parial (altfel spus exist o echilibrare static
parial) i o dezechilibrare dinamic.

3
 n figura 1 este prezentat schema cinematic a
unui astfel de mecanism de la un motor n linie cu
doi cilindri, cu decalajul manivelei de 180 [deg].

i
FB
B B
i
M
l a
i
2 FD
A
A
D D
r 1
1' 1 O
O
lr 0
2'
0
C
C
Fig. 1. Schema cinematic a unui motor n linie cu doi cilindri verticali, cu
decalajul manivelei de 180 [deg]

Putem scrie relaiile (1).

4

s B r sin 1 l sin 2 ; sB r sin 1 1 l sin 2 2
2 2

F F i m s m r sin 2 m l sin 2
B p B p 1 1 p 2 2

sin sin ; sin sin

1 1 2' 2

s r sin 1 l sin 2 '

D


s r sin 1 12 l sin 2 ' 22
D
r sin 2 l sin 2
1 1 2 2


i
F m p sD m p r sin 1 1 m p l sin 2 2
2 2
D


M a m p r sin 1 1
i 2

(1)

Prile din relaiile forelor F Bi si F Di care sunt

egale n modul dar au semne contrare se anuleaz
reciproc producnd o echilibrare static (parial) a
motorului. Celelalte dou pri din expresiile forelor
care au acelai semn, dei sunt egale nu se
anuleaz reciproc ci dimpotriv se adun,
producnd o dezechilibrare static (parial) a
motorului.

5
 Pe de alt parte prile egale pozitive din cele
dou fore nu dau moment deci produc o echilibrare
dinamic (parial) a motorului. n schimb tocmai
prile din cele dou fore care sunt egale n modul
dar au semne contrare, dei se anuleaz ca fore
(static), dau un moment (o sarcin) negativ care
dezechilibreaz (parial) dinamic motorul.

Soluia adoptat pentru echilibrarea total

dinamic a unui astfel de motor este cea a dublrii
motorului n oglind, astfel nct s se obin un
motor n linie decalat la manivele cu 180 [deg] n
patru cilindri.

2. ECHILIBRAREA UNUI MOTOR N LINIE CU

UN DECALAJ AL MANIVELEI DE 120
[DEG]

Un alt tip constructiv de motoare n linie este cel

cu decalajul dintre manivele de 120 grade
sexazecimale.
La acest tip de motoare (indiferent de
poziionarea lor, care este cel mai adesea vertical)
pentru trei cilindri motori avem o dezechilibrare
static parial (altfel spus exist o echilibrare static
parial) i o dezechilibrare dinamic.

6
 n figura 1 este prezentat schema cinematic a
unui astfel de mecanism de la un motor n linie cu
trei cilindri, cu decalajul manivelei de 120 [deg].

i
FD
i
FB
D D
i
FF
B B

l a a
l
F F
2' 2 C
C
l 1 '' A
A
r 1'
r 1 O
O

2 ''
E
E

Fig. 1. Schema cinematic a unui motor n linie cu trei cilindri verticali, cu

decalajul manivelei de 120 [deg]

Putem scrie relaiile (1).

7
 Prima component a forei FBi se anuleaz cu
prima component a celorlalte dou fore FDi i FFi ,
deci se produce o echilibrare static (parial), dar
aceste prime componente dau un moment dinamic,
deci avem deja o dezechilibrare dinamic.

A doua component a forei FDi este egal i de

semn contrar celei de-a doua componente a forei
F F , ele anulndu-se reciproc, i genernd astfel tot
i

o echilibrare static (parial) suplimentar, dar

producnd i un moment dinamic suplimentar, care
produce o dezechilibrare dinamic suplimentar.

A doua component a forei FBi se adun cu cea

de-a treia component a celorlalte dou fore FDi i
FF .
i

Ele produc o dezechilibrare static, i dau i un

moment dinamic producnd totodat i o
dezechilibrare dinamic.

8

s B r sin 1 l sin 2 ; sB r sin 1 1 l sin 2 2
2 2

F F i m s m r sin 2 m l sin 2
B p B p 1 1 p 2 2

2
s D r sin 1 l sin 2 '
3
2

sD r sin 1 1 l sin 2 ' 2
2 2

0 . 5 r sin 1 1 0 . 866 r cos 1 1 l sin 2 ' 2

2 2 2

i
F D m p sD 0 . 5 m p r sin 1 1
2

0 . 866 m p r cos 1 1 m p l sin 2 ' 2

2 2

2
s F r sin 1 l sin 2 ' '
3

2
sF r sin 1 1 l sin 2 ' ' 2
2 2

3
0 . 5 r sin 2 0 . 866 r cos 2 l sin 2
1 1 1 1 2 '' 2

F Fi m p sF 0 . 5 m p r sin 1 12

0 . 866 m p r cos 1 1 m p l sin 2 ' ' 2

2 2

(1)

9
 Adoptnd soluia unui motor dublat simetric, n
oglind, (un motor cu ase cilindri n linie cu
manivele decalate la 120 [deg]) reuim o echilibrare
dinamic total (o anulare a tuturor momentelor date
de forele de inerie), i o echilibrare static (parial)
a dou treimi din forele ineriale totale, echilibrare
care oricum este superioar celei de la motoarele n
linie cu un decalaj (defazaj) al manivelelor de 180
[deg].

Observaii:

Construind n mod similar motoare n linie, cu

mai muli cilindri, avnd decalajele la manivel tot
mai mici, se obin prin dublarea numrului de cilindri
n oglind, motoare liniare echilibrate dinamic total,
i static parial din ce n ce mai bine.

Astfel la un motor liniar cu cinci cilindri cu

decalajul dintre manivele de 720/5=72 [deg], se
obine o echilibrare static parial superioar, iar
prin dublarea motorului simetric, n oglind,
construind un motor liniar cu zece cilindri, se obine
o echilibrare static parial superioar, i una
dinamic total.
i tot aa, dar deja cerinele constructive i
tehnologice devin apoi tot mai dificile.

10
 La motoarele n V nu se poate realiza nici o
echilibrare static total, dar nici mcar una
dinamic total.
Pentru o ameliorare a dinamicii acestor motoare
de randamente superioare, vezi cinematica
dinamic i condiiile de alegere a unghiului alpha
constructiv, de la paragraful (2.5.).

Soluia cea mai complet de echilibrare a

unui motor termic cu ardere intern este cea cu
cilindri n linie opui (boxeri). Pentru doi cilindri opui
se obine o echilibrare static total (a forelor de
inerie), iar prin dublarea constructiv, simetric, n
oglind, a numrului de cilindri, pentru un motor
boxer cu patru cilindri, opui doi cte doi, se obine
i echilibrarea dinamic total (a momentelor date
de forele ineriale) mpreun cu echilibrarea static
total.

3. ECHILIBRAREA UNUI MOTOR N LINIE CU

CILINDRI OPUI (BOXERI)
Un alt tip constructiv de motoare n linie este cel
cu cilindri opui, denumii cilindri boxeri.
La acest tip de motoare (indiferent de
poziionarea lor, care este cel mai adesea vertical)
pentru doi cilindri motori avem o echilibrare static
total i o dezechilibrare dinamic.
n figura 1 este prezentat schema cinematic a
unui astfel de mecanism de la un motor n linie cu
doi cilindri opui (boxeri).

11
 i i
FB FB FB '
i

B B B'
mp

l 2
A A'
A i i
r M M'
1 O'
1' O
O

r C C'
C 2'

a a a
l
Dm D'
p D
i i i
FD FD FD '

Fig. 1. Schema cinematic a unui motor n linie cu doi cilindri opui (boxeri),
dublat apoi n oglind se obine un motor termic cu ardere intern cu patru
cilindri opui doi cte doi

Relaiile de calcul sunt prezentate n sistemul (1).

12


2 2
s B r sin 1 l sin 2 ; sB r sin 1 1 l sin 2 2

F F B m p sB m p r sin 1 1 m p l sin 2 2
i 2 2

sin sin ; sin sin

1 1 2 2

Ds r sin 1
l sin 2


s r sin 1 1 l sin 2 2
2 2
D
r sin 2 l sin 2 s
1 1 2 2 B

i i
F D m p sD m p sB F B F

m p r sin 1 1 m p l sin 2 2
2 2

i i i i i
F D F B 0 dar M 0 M a F B a m p sB
i 2 2
M a m p r sin 1 1 a m p l sin 2 2

La motorul dublat in oglinda avem :

F 0
i

M 0
i

(1)

13
 Acest tip de motor cu doi cilindri boxeri este
echilibrat static total (face ca suma forelor de inerie
s se anuleze).

El este dezechilibrat doar dinamic (are un

moment inerial diferit de zero), dar poate fi echilibrat
i dinamic prin adugarea a nc doi cilindri (prin
simetrizarea n oglind) boxeri (vezi figura 1).

Dei pare s aib un gabarit mai mare, totui

la numai patru cilindri (opui doi cte doi) acest
tip de motor termic cu ardere intern este
echilibrat practic total att static ct i dinamic.

Primul inginer care a patentat un motor boxer a

fost germanul Karl Benz, care a prezentat un astfel
de brevet al unui motor boxer (vezi figura 2) n anul
1896.

n 1923 Max Friz proiecteaz i construiete un

motor BMW boxer de 500 cc, care se mai produce i
utilizeaz i astzi, datorit puterii sale, a
consumului su redus i mai ales echilibrrii statice
i dinamice totale.

Mai utilizeaz motoare boxer concernul german

Volkswagen, evident concernul german BMW, cel
francez Citroen, divizia Chevrolet a concernului
american GM (divizie creat n america de elveianul
Louis Chevrolet n 30-mai-1911, mpreun cu
William Durant, deintorul companiei Buick din
cadrul concernului General Motors), diviziile Lancia

14
i Ferrari din cadrul concernului italian FIAT,
concernele nipone Honda i Subaru, ct i fostul
concern german Porsche, actualmente el fiind o
divizie major n cadrul megaconcernului german
VW.

Fig. 2. Schema cinematic a unui motor n linie cu doi cilindri opui (boxeri),
patentat pentru prima oar n 1896, de inginerul german Karl Benz

Un motor tot cu echilibrare total static i

dinamic similar oarecum boxerului, este motorul
termic cu ardere intern cu cilindri opui (cu pistoane
opuse; vezi figura 3).

Fig. 3. Schema cinematic a unui motor cu doi cilindri opui

15
 4. ECHILIBRAREA MASELOR
CONCENTRATE N MICARE DE ROTAIE

Un alt tip de echilibrare este cel al maselor

concentrate aflate n micare de rotaie.
Arborii principali ai motoarelor termice se
echilibreaz dup acest model.

Se consider mai multe mase prinse de un

arbore aflat n micare de rotaie.
Masele se rotesc i ele odat cu arborele. Pot fi
mase punctiforme, sfere, corpuri, etc, oricum vom
considera nite sfere fiecare din ele avnd masa
concentrat n centrul de greutate, conform figurii 1.

Masele sunt prinse de arborele aflat n micare

de rotaie prin diveri supori, dar teoria va considera
doar distanele de la centrul fiecrei sfere pn la
axa arborelui. Punctele n care cad perpendicularele
duse de la centrul fiecrei sfere la axa arborelui se
noteaz cu 1, 2, 3, ...i, ... n.

Prin aceste picioare se duc paralele la axa

absciselor, de la care se msoar unghiurile pe care
le fac distanele respective n raport cu axele
orizontale. Se msoar i distanele acestor puncte
msurate pe axa de rotaie fa de originea O a
sistemului cartezian xOyz (vezi figura 1).

16
 n
F j
i
b j sin j
F i
II
b sin II 0
j 1
n
F j
i
b j cos j
F i
II
b cos II 0
j 1
n

F b b sin F
j
i
j j I
i
b sin I 0
j 1

F b b cos F
j
i
j j I
i
b cos I 0
j 1
(1)

Se scriu sumele momentelor date de forele de

inerie ale maselor concentrate n raport cu axele
Ox, Oy, Ox, respectiv Oy (sistemul 1).

Rezolvarea sistemului (1) se face cu formulele

date de sistemul (2) (altfel spus soluiile sistemului 1
sunt date de sistemul 2).

17
 2 2
n n
F i
I

1

i
i

F j b b j sin j F j b b j cos j
b j 1 j 1

2 2
1 n n
F j b j sin F j b j cos
F i
i i

II b
j j
j 1 j 1

n n

F b b sin j F b b cos
i i
j j j j j
j 1 j 1
sin I i
; cos I i
FI b FI b

I semn sin I arccos cos I

n n

F b j sin F b j cos
i i
j j j j
j 1 j 1
sin II ; cos II
i i
F II b F II b

II semn sin II arccos cos II

(2)

18
 F1
i y

i
Fn m1 mI
I
y' mn
1 I O x
2 1 b1
i
2 b2
bi
II n i
n bn
II b
m2 mi x'
O'
z
i
m II F2 i
Fi

Fig. 1. Mase rotative concentrate ntr-un punct

Similar cu modelul maselor concentrate aflate n

micare de rotaie, se rezolv i echilibrarea
arborilor aflai n micare de rotaie.

Bibliografie
[1] Antonescu P., Mecanisme, calculul structural i cinematic, Editura IPB,
Bucureti, 1979.
[2] Artobolevski, I.I., Teoria mecanismelor i a mainilor, Proceedings of 8th
Editura tiina, Chiinu, 1992.
[3] Pelecudi, Chr., .a., Mecanisme, Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 1985.

19
 5. ECHILIBRAREA MOTOARELOR N V

Motoarele n V sunt dificil de echilibrat, deoarece

au doi cilindri cu dou pistoane pe acelai fus
maneton. Fiecare din ele trage pe direcia lui i
produce fore i momente de inerie pe direcii total
diferite situate n plane diferite, foarte greu de
echilibrat chiar i parial, att static ct i dinamic.
Totui pentru o echilibrare dinamic parial se
monteaz motoarele n V cu trei sau cinci fusuri
manetoane (ase respectiv zece cilindri), astfel nct
s se produc o echilibrare dinamic parial, soluia
fiind cea clasic n oglind; se pot nc utiliza multipli
ai acestor soluii, dei mai judicioas ar fi tot
dublarea. Astfel putem avea de la trei fusuri
manetoane la ase, nou, doisprezece,
optsprezece, etc, sau de la cinci la zece fusuri,
cinsprezece, sau douzeci. Cele mai judiciose soluii
fiind cele cu trei sau cinci fusuri manetoane, sau
vorbind n cilindri, ase cilindrii, doisprezece, zece,
douzeci.
Exist ns i soluii constructive cu 8 sau 16
cilindrii n V, acestea ns fiind practic total
dezechilibrate (att static ct i dinamic), produc
vibraii i zgomote extrem de mari, avnd n
funcionare efecte negative asupra oferului
vehiculului respectiv dar i asupra cltorilor.
Pentru o mai bun funcionare a motoarelor n V
(care au randamente mari) se propune reglarea
constructiv a unghiului alfa.

20
DESIGNUL MOTOARELOR N V

5.1. Sinteza motorului n V n funcie de unghiul

alfa
Sinteza cinematic i dinamic a motoarelor n
V se poate face n funcie de unghiul constructiv alfa
().
Acest unghi constructiv alfa (vezi figura 1) a fost
ales n general dup diferite criterii sau cerine
constructive (unghiul V-ului este determinat de
numrul de cilindri i de condiia de obinere a
aprinderilor uniform repartizate).

FCm
D - B
4 +
C 2
FD b
FCn
B
FCn
D a
FBm
FCm
3
Fm FB
5 /2+ + - l

/2--
A
FBm
||B
/2
/2 r
2006 Florian PETRESCU
The Copyright-Law
1
Of March, 01, 1989,
U.S. Copyright Office
Library of Congress
Washington, DC 20559-6000
202-707-3000

O
V Motors Kinematics and Dynamics Synthesis by the Constructive Angle Value ();
Forces Distribution, Angles, Elements and Couples (Joints) Positions; a+b=l

Fig. 1. Schema cinematic a unui motor n V (caz general)

21
 Prezenta lucrare propune sintetizarea acestui
unghi dup criterii cinematico-dinamice riguroase,
astfel nct motorul n V rezultat s lucreze silenios,
cu vibraii i zgomote mult mai reduse. Acesta este
chiar dezavantajul principal al unui motor n V i
anume faptul c el lucreaz cu vibraii mai ridicate
comparativ cu un motor n linie de aceeai putere [1,
6-12].
Autorii prezentei lucrri au studiat timp de mai
muli ani mpreun cu un colectiv de cercetare mixt
(IPB-Intreprinderea Autobuzul) comportamentul
dinamic al motoarelor n V [6-8], nivelul de vibraii i
zgomote produse, nivelul celor transmise n interiorul
autovehiculelor, posibilitatea limitrii acestora prin
diferite soluii de prindere i izolare a motorului
respectiv. Rezultatele au fost bune dar nu foarte
bune. Dup msurtori similare efectuate pe alte
tipuri de motoare s-a hotrt utilizarea unor motoare
n linie, mult mai silenioase dect cele n V. ntre
timp motoarele s-au mbuntit dar i standardele
internaionale care limiteaz nivelele de vibraii i
zgomote au devenit tot mai pretenioase.
Motorul n V, are foarte muli iubitori, el fiind mai
compact, mai dinamic, mai robust, mai puternic, i
funcionnd cu randamente superioare fa de
motoarele similare n linie. Fanii si nu sunt ns
numai iubitorii de curse, motociclitii i obinuina,
existnd n realitate un public larg consumator care
nu dorete dect maini echipate cu motoare
nervoase n V (Ca s-i mpcm i pe ei dar i pe
cei care fac normele de limitare a emisiilor
autoturismelor, am gndit aceast lucrare menit s
aduc o soluie echitabil n ceea ce privete
motoarele n V).

22
5.1.1. Ideia de baz
Dup zeci de ani de munc n domeniul
mecanismelor i al mainilor, prin experiena
acumulat, am observat un fapt interesant. La
motoarele n linie transmiterea forelor i a vitezelor
se face normal i de la arborele conductor (motor)
la pistoane (prin intermediul bielelor) i invers (n
timpii motori). La motorul n V transmiterea forelor i
a vitezelor ntre elemente se face forat i inegal
indiferent de sensul de transmitere (de la manivel
la pistoane, sau de la pistoane la manivel).
Dinamica impus pistonului principal este una,
iar cea impus pistonului secundar este alta, astfel
nct vitezele dinamice (vitezele reale impuse) difer
i odat cu ele i feetbackul pistoanelor ctre
manivel (ctre arborele motor), ca i cum fiecare ar
dori s impun o alt vitez pentru arborele
principal. Dac aa stau lucrurile la o pereche de
pistoane, pentru mai multe perechi de pistoane
smuciturile rezultante n funcionare vor fi mai multe
i mai mari, producnd vibraii i zgomote
suplimentare, n timpul funcionrii motorului.
Soluia evident este optimizarea dinamic a
fiecrei perechi de pistoane n parte.
Aceast optimizare s-a fcut pe baza
coeficienilor dinamici ai fiecrui piston. Coeficientul
dinamic al unui piston arat cu ct variaz viteza
unghiular real (dinamic) a manivelei comparativ
cu viteza unghiular medie impus de turaia
arborelui motor. Aceast variaie [3, 4] se datoreaz
mai multor factori cinematici, cinetostatici i dinamici,
fiind ea nsi o funcie i de parametrii constructivi
ai motorului.

23
 La mecanismele obinuite avem un singur
coeficient dinamic, aa cum se ntmpl i la
motoarele n linie. La motorul n V apar doi
coeficieni dinamici impui manivelei i deci i
arborelui motor de ctre cele dou pistoane legate
mpreun (biela pistonului secundar se leag de
biela pistonului principal), (a se vedea figura 17). Cei
doi coeficieni dinamici difer ntre ei i i schimb
valorile permanent n funcie de unghiul de
poziionare al manivelei (al arborelui motor).
Acest lucru arat c fiecare piston (cel principal
i cel secundar) ncearc s-i impun arborelui
principal dinamica sa, astfel nct rezultatul final este
o funcionare cu zbateri, deoarece cele dou
pistoane trag unul his i altul cea (ca s folosim o
expresie popular, clar, dar din pcate
neacademic). Soluia posibil (singura, unica
soluie) este egalarea celor doi coeficieni dinamici,
astfel nct din doi s avem permanent numai un
singur coeficient dinamic asemenea motoarelor n
linie. Mai exact trebuie s scriem o relaie
matematic n care egalm expresia coeficientului
dinamic al motorului (pistonului) principal cu cea a
motorului (pistonului) secundar (acum se poate
observa faptul c motorul n V este construit din cte
dou motoare comasate; fig. 17). Relaiile care
rezult sunt destul de complicate [5].
Optimizarea pe baza relaiei obinute se poate
face n mai multe moduri. Cel mai firesc apare ca
aceast optimizare s se fac innd cont de
parametrii constructivi ai motorului n V, n special de
unghiul constructiv alfa, care apare de dou ori n
schema cinematic a unui motor n V clasic: odat el
reprezint unghiul de montaj format de cele dou
axe ale celor dou pistoane cuplate (unghiul format

24
de axa de ghidaj a pistonului principal cu axa de
ghidare a pistonului secundar); iar a doua oar acest
unghi constructiv apare pe elementul 2 (biela
pistonului principal) ntre cele dou brae ale
elementului doi, AB i AC.

5.1.2. Sinteza propriuzis a motoarelor n V

5.1.2.1. Prezentare general
n figura 17 este prezentat schema cinematic a
unui motor n V. Manivela 1 se rotete n sens
trigonometric cu viteza unghiular i acioneaz biela
2 care mic pistonul principal 3 de-a lungul axei B,
dar i biela 4 care la rndul ei mpinge sau trage
pistonul 5 n lungul axei D. Aici apare unghiul
constructiv ntre cele dou axe B i D.
Acelai unghi este format de cele dou brae
ale bielei 2; primul bra are lungimea l, i al doilea
are lungimea a; aceast lungime a, adunat cu
lungimea b a bielei 4 trebuie s recompun
lungimea primei biele l (este o condiie constructiv
funcional general a motoarelor n V; pentru a
elimina unghiul constructiv alfa care apare pe biela
2, se trece uneori la un caz particular n care braul a
este scurtat la valoarea particular 0, caz n care
lungimea b devine egal cu l, iar prelungirea a de pe
prima biel a motorului n V dispare astfel nct
unghiul constructiv alfa de pe biela principal
dispare i el, rmnnd valabil doar unghiul
constructiv alfa dintre ghidajele celor dou pistoane).
Fora motoare a manivelei Fm este
perpendicular pe braul r al manivelei, n A. O parte
din ea (FBm) se transmite primului bra al bielei 2
(dealungul lui l) ctre pistonul principal 3. A doua
parte din fora motoare (FCm) se transmite ctre

25
pistonul secundar 5, prin braul al doilea al primei
biele (dealungul lui a).

5.1.2.2. Fore i viteze

O parte x, din fora motoare Fm, se transmite
ctre primul piston (elementul 3) i o alt parte din
ea y, se transmite spre al doilea piston (elementul
5); suma celor dou pri x i y este 1 sau 100%
luat n procente.
Vitezele dinamice au aceeai direcie cu forele
[3-5], spre deosebire de vitezele cinematice impuse
de legturile din cuple.
De la elementul 2 (prima biel, primul ei bra)
se transmite ctre pistonul principal (elementul 3)
fora FB i viteza vBD.
Viteza cinematic (impus de cuple) a punctului
B, are valoarea cunoscut vB, [5], n general diferit
de cea dinamic vBD.
Pentru a fora pistonul principal s aib o vitez
egal cu cea dinamic (real), introducem conceptul
de coeficient dinamic DB, (DB=x.cos2) cu
(vBD=DB.vB), adic viteza dinamic este egal cu
produsul dintre viteza cinematic i coeficientul
dinamic DB. Viteza motoare (pe aceeai direcie cu
fora motoare i avnd acelai sens cu aceasta) este
dat de relaia (vm=r.).
n C, FCm i vCm se proiecteaz n FCn i vCn.
Acestea la rndul lor se proiecteaz n D pe
axa D, n FD i vD (viteza dinamic a celui de al
doilea piston). Viteza cinematic are o alt expresie
sDp, cunoscut deasemenea. Introducem acum al
doilea coeficient dinamic (datorat celui de al doilea
piston), DD [5], unde (vD=DD.sDp).

26
5.1.2.3. Determinarea coeficientului dinamic, D
Coeficientul dinamic al mecanismului, D, se
impune ntregului mecanism, el influennd efectiv
funcionarea acestuia n frunte cu viteza de rotaie a
manivelei (arborele cotit). Pentru orice mecanism
trebuie s avem practic un singur coeficient dinamic.
La motoarele n V coeficientul dinamic real este
rezultatul unui compromis de moment (aleator) ntre
valorile momentane ale celor doi coeficieni dinamici
diferii impui de cele dou pistoane (motoare)
diferite legate mpreun n motorul n V (i nu trebuie
neaprat ca aceast valoare instantanee s fie o
medie a celor dou valori diferite). Din acest motiv
funcionarea general a motoarelor n V este mai
zgomotoas.
Soluia ideal (imediat) este evident aducerea
celor doi coeficieni dinamici la valori apropiate sau
dac este posibil chiar egale. n acest scop am
egalat expresiile celor doi coeficieni dinamici pentru
a vedea ce soluii exist pentru rezolvarea ecuaiei
obinute n alfa, .
Expresia este complex i are mai multe
variabile (diverii parametrii constructivi ai motorului
n V). S-a ncercat o sintez analitic cu ajutorul unui
program de calcul complex, prin care s-a cutat
gasirea soluiilor generale alfa ale sistemului,
indiferent de valorile celorlali parametrii constructivi,
astfel nct coeficienii dinamici s prezinte valori
egale, iar motorul astfel construit (sintetizat) s
funcioneze fr ocuri i vibraii, fr zgomote i cu
o emisie de noxe redus, cu randamente ridicate, cu
puteri mari realizate chiar cu un consum mai mic de
combustibil. Totul pe baza funcionrii normale

27
(optime) a ntregului lan cinematic format din arbore
cotit, dou pistoane motoare i dou biele, toate
cuplate ntre ele i n trei puncte legate i la
elementul fix.

5.1.3. Analiza dinamic

Analiza dinamic a sistemului, sau sinteza
dinamic a motorului prin aceste relaii complexe [5],
a scos n eviden o plaj de valori pentru unghiul ,
care conform teoriei expuse sunt susceptibile s
duc la sinteza unor motoare n V optime (a se
vedea tabelul din figura 2).

Fig. 2. Tabel cu valori prefereniale ale unghiului alfa constructiv, pentru a

realiza o sintez optim dinamic a motorului n V, indiferent de valorile
celorlali parametri constructivi

Pentru nite parametri constructivi alei aleator

(r=0.01 [m], l=0.1 [m], a=0.03 [m], b=0.07 [m]) i o
turaie aleas a arborelui motor de n=5000 [rot/min],
obinem trei diagrame diferite pentru deplasarea i
acceleraia pistoanelor, corespunztoare la trei

28
unghiuri alese aleator (50, 750 i 950), (a se vedea
figurile 3-5).

Fig. 3. Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=5 [deg]) ale pistoanelor

Fig. 4. Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=75 [deg]) ale pistoanelor

n diagramele reprezentate n figurile 3-5, n

stnga apare pistonul secundar, iar n dreapta se
vede pistonul principal. Pentru a nu complica figurile
s-au reprezentat n fiecare diagram numai dou
componente ale pistoanelor respective i anume
deplasarea lor dinamic (cu culoare mai intens) i

29
acceleraia lor dinamic (innd cont i de ocurile n
funcionare; cu un gri mai puin intens).
Se precizeaz c ele au rezultat prin unificarea
coeficienilor dinamici, deci practic nu mai poate fi
vorba de deplasarea, sau acceleraia clasic din
cinematica cunoscut.
n diagramele din figura 3 s-a ales un unghi
constructiv alfa de 5 grade sexazecimale, situat n
plaja de valori indicate de tabelul din figura 2 (5 se
situeaz n intervalul indicat de 0-8 deg), astfel nct
funcionarea ambelor pistoane este linitit,
deplasrile lor dinamice i acceleraiile lor dinamice
fiind foarte apropiate de cele din cinematica clasic
cunoscut; n plus aspectul diagramelor este unul
sinusoidal simplu.

Fig. 5. Deplasri i acceleraii dinamice (alfa=95 [deg]) ale pistoanelor

n diagramele reprezentate n figurile 4 i 5

cinematica dinamic s-a nrutit mult pentru
pistonul principal i s-a deteriorat uor pentru
pistonul secundar; s-au ales pentru unghiul
constructiv alfa dou valori aleatoare, 75 i 95 deg,
situate n afara intervalelor indicate n tabelul 2, dar
fiind valori apropiate de cele utilizate de multe ori n

30
practic. Multe motoare n V au unghiul alfa
constructiv de 90 deg, sau 95-100, ori 75-90. Aceste
valori nu sunt indicate n tabelul 2, i chiar dac nu
genereaz situaiile cele mai critice (cum ar fi cazul
pentru alfa=90 deg de exemplu) totui prezint o
funcionare defectoas, cu ocuri mari (mai ales
pentru pistonul principal).
Valoarea de cinci grade se situeaz n plaja de
valori indicate ca fiind corespunztoare, astfel nct
vrfurile acceleraiilor abia dac depesc valoarea
de 1000 [m/s2] la ambele pistoane (a se vedea
diagramele din fig. 3).
Diagramele din figurile 4 i 5 sunt oarecum
asemntoare (dar nu chiar identice) i prezint
situaii utile deasemenea, chiar dac vrfurile
acceleraiilor au crescut la circa 3500 [m/s2] pentru
pistonul secundar i aproximativ 30000 [m/s2] pentru
pistonul principal. Unghiurile de 75 i 95 grade iat
c pot fi i ele folosite (cel puin pentru parametrii
constructivi indicai), lucru care va bucura desigur pe
constructorii vechi i mptimii ai motoarelor n V,
care doresc o schimbare n bine fr prea multe
modificri (exist foarte multe motoare n V
construite cu unghiuri alfa foarte apropiate de 90
grade care nu lucreaz totui optim; acestea ar
putea fi uor modificate la valoarea optim; probabil
95 grade, dar unghiul optim ar putea s se modifice
puin odat cu schimbarea parametrilor constructivi
r, l, a, b; relaiile exacte de calcul pot fi gsite i n
lucrarea [5]). Un motor n V care atinge local pentru
pistonul principal (cel mai solicitat) 30000 [m/s2] la o
turaie a arborelui conductor de 5000 [rot/min], (e
vorba de un oc local doar) va lucra similar cu
motoarele n linie dar cu puteri i randamente mai
ridicate.

31
 Totui utilizarea valorilor constructive indicate n
tabelul din figura 2 pentru unghiul alfa, poate duce la
construcia unui motor n V mult mai silenios dect
cel n linie.
Precizare.
Diagramele de acceleraii prezentate au fost
construite pe baza unei metode originale, ele fiind
rezultatul unor calcule complexe [5], i reprezentnd
acceleraiile dinamice (care conin i ocurile din
funcionare, adic vrfurile de acceleraii
instantanee); dac ocurile sunt foarte mici,
diagramele prezint practic acceleraiile; cnd
ocurile sunt vizibile diagramele prezint
acceleraiile i vrfurile acestora; atunci cnd
ocurile sunt mari sau foarte mari diagramele vor
nregistra doar ocurile sistemului acceleraiile mult
mai mici (suprapuse) nemaiputndu-se observa
(aceste cazuri ns nu ar fi de dorit n funcionarea
motoarelor n V).

5.1.4. Observaii i concluzii

Cu valorile din tabel ale unghiului constructiv ,
se poate sintetiza un motor n V mai silenios,
indiferent de valoarea pe care o au ceilali parametrii
constructivi ai motorului n V.
O prim observaie care rezult din citirea
valorilor indicate pentru unghiul alfa optim tabelat, este
aceea c valorile apropiate de 90 grade nu apar, iar n
general pentru aceste valori (dealtfel des utilizate n
practica motoarelor n V) programul de calcul arat o
dinamic mult nrutit pentru motorul care ar fi
construit cu un unghi =90 grade.

32
 Exist posibilitatea gsirii unor valori particulare
pentru unghiul , care s ia i alte valori (eventual
chiar mai apropiate de unghiul de 90 grade) dar cu
stabilirea unor valori particulare pentru toi ceilali
parametrii constructivi.

Fig. 6. Scheme de noi (pseudo)motoare n V

n afara valorilor indicate apar ocuri foarte mari,

care foarte greu pot fi izolate de cele mai moderne
tampoane, astfel nct vibraiile se fac simite n
habitaclul autovehiculului, aducnd cu sine inconfort i
nesiguran, acestea din urm fiind amplificate i de
zgomotele nefireti care se produc n urma unor ocuri
att de mari.
Deoarece valorile propuse n tabel sunt (cel puin
pentru nceput) dificil de realizat de ctre constructorii
de motoare n V i greu de acceptat de motoritii
pentru care unghiul trebuie dat doar de numrul de
cilindri i de condiia de obinere a aprinderilor

33
uniform repartizate, autorii acestei lucrri propun
antamarea ncercrilor prin soluii particulare
armonizate (vezi i [5]).
O observaie important ar mai fi aceea c
astzi se folosesc scheme noi (a se observa figura
6, a) de motoare n V, care pentru a elimina vibraiile
au montat un singur piston pe un fus maneton i au
nclinat axele la pistoane una spre dreapta alta spre
stnga pentru a da aspectul de motor n V; este
vorba de un pseudo-motor n V deoarece nu mai
avem dou pistoane pe un fus maneton (pe o
manivel) iar plusul de randament dispare fiind
nlocuit cu cilindree sporite pentru ca motoarele s
fie puternice i dinamice (nervoase). La fel de bine
am putea utiliza motoare n linie sau cu cilindri opui
(boxeri) spunnd c avem un V de 0 respectiv 180
[0] (vezi 6, b).

5.1.5. Relaiile de calcul

Fora motoare la manivel Fm este
perpendicular pe raza manivelei r, n A. O parte din
ea (FBm) se transmite primului bra al bielei principale
2 (n lungul lui l) ctre pistonul principal 3 (relaia 1).
O alt parte din fora motoare la manivel, (F Cm) se
transmite ctre pistonul secundar 5, n lungul celui
de al doilea bra al bielei principale 2 (pe direcia lui
a, conform relaiei 2).

F B m x F m cos[ ( )]
2 (1)
x F m sin( )

34

F C m y F m cos[ ]
2 (2)
y F m sin( )

Nite procente x din fora motoare Fm, se

transmit ctre pistonul principal 3, i alte procente y
din ea se transmit ctre pistonul secundar 5; suma
dintre x i y trebuie s aib mereu valoarea 1 sau
procentual valoarea 100%.
Vitezele dinamice au aceleai direcii cu forele
corespunztoare lor (relaiile 3 i 4).

v B m x v m cos[ ( )]
2 (3)
x v m sin( )

v C m y v m cos[ ]
2 (4)
y v m sin( )

De la elementul doi (prima biel, braul ei

principal) ctre pistonul principal 3 se transmite fora
FB (relaia 5) i viteza dinamic vBD (relaia 6).

F B F B m cos
(5)
x F m sin( ) cos

35
 vB v B m cos
D
(6)
x v m sin( ) cos

Viteza cinematic cunoscut impus de cuplele

cinematice ale mecanismului se exprim prin relaia
7.

1
v B v m sin( ) (7)
cos

Pentru a fora viteza pistonului s ating

valoarea dinamic prezis, se introduce coeficientul
dinamic DB (conform relaiei 8):

D B x cos
2
(8)

Unde,

v BD D B v B (9)

vm r (10)

Acum se vor putea scrie relaiile cinematice i

pentru cel de al doilea piston. n C, FCm i vCm se
proiecteaz n FCn (relaia 11) i respectiv vCn (relaia
12).

36
 F C n F C m cos( )
(11)
y F m sin( ) cos( )

v C n v C m cos( )
(12)
y v m sin( ) cos( )

Fora ce se transmite n lungul celei de a doua

biele (FCn) se proiecteaz n D pe axa D sub forma
FD (conform relaiei 13).

F D FC n cos
(13)
y Fm sin( ) cos( ) cos

Viteza dinamic n D este dat de relaia (14):

v D v C n cos
(14)
y v m sin( ) cos( ) cos

Viteza cinematic clasic a lui D impus de

cuplele cinematice este dat de relaia (15):

vm
s D v D
cos l cos (15)
[ l cos sin( ) a cos sin( )]

37
 Coeficientul dinamic n D se determin cu
relaiile (16):

N
DD n

(16)
N (1 x ) l sin( ) cos( ) cos cos
2

n l cos sin( ) a cos sin( )

Se pune condiia unificrii coeficienilor dinamici

ntr-unul singur, D (conform relaiilor 17):

Nx
D DD DB x n
x

N x l sin( )

cos( ) cos
2

n x l cos sin( )
2
(17)
a cos cos sin( )

l sin( ) cos( ) cos 2

D D B x cos
2

Din aceste condiii care intesc unificarea celor

doi coeficieni dinamici DB i DD ntr-unul singur D,
se expliciteaz valoarea variabilei procentuale x
(relaia 17), n funcie de valoarea parametrului
constructiv alfa i de ceilali parametri cunoscui.

38
B2.5. Bibliografie

[1] GRUNWALD B., Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru

autovehicule rutiere. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1980.
[2] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Cteva elemente privind mbuntirea
designului mecanismului motor, Proceedings of 8th National Symposium
on GTD, Vol. I, p. 353-358, Brasov, 2003.
[3] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., An original internal combustion engine,
Proceedings of 9th International Symposium SYROM, Vol. I, p. 135-140,
Bucharest, 2005.
[4] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., Determining the mechanical efficiency of Otto
engines mechanism, Proceedings of International Symposium, SYROM
2005, Vol. I, p. 141-146, Bucharest, 2005.
[5] Petrescu, F.I., Petrescu, R.V., V Engine Design, Proceedings of
International Conference on Engineering Graphics and Design, ICGD
2009, Cluj-Napoca, 2009.
[6]. FRIL, Gh., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V., .a. Cercetri
privind transmisibilitatea vibraiilor motorului la cadrul i caroseria
automobilului. n a IV-a Conferin de Motoare, Automobile, Tractoare i
Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol. I, p. 379-388.
[7]. MARINCA, D., SOTIR, D., PETRESCU, F., PETRESCU, V., .a.
Rezultate experimentale privind mbuntirea izolaiei fonice a cabinei
autoutilitarei TV-14. n a IV-a Conferin de Motoare, Automobile,
Tractoare i Maini Agricole, CONAT-matma, Braov, 1982, Vol. I, p. 389-
398.
[8]. FRIL, Gh., MARINCA, D., BEJAN, N., FRIL, M., PETRESCU, F.,
PETRESCU, R., RDULESCU, I. Contributions a l'amelioration de la
suspension du groupe moteur-transmission. n buletinul Universitii din
Braov, Seria A, Mecanic aplicat, Vol. XXVIII, 1986, p. 117-123.
[9]. Fjoseph L. Stout Ford Motor Co., I. Engine Excitation Decomposition
Methods and V Engine Results. In SAE 2001 Noise & Vibration
Conference & Exposition, USA, 2001-01-1595, April 2001.
[10]. D. Taraza, "Accuracy Limits of IMEP Determination from Crankshaft
Speed Measurements," SAE Transactions, Journal of Engines 111, 689-
697, 2002.
[11]. FROELUND, K., S.C. FRITZ, and B. SMITH., Ranking Lubricating Oil
Consumption of Different Power Assemblies on an EMD 16-645E
Locomotive Diesel Engine. Presented at and published in the Proceedings
of the 2004 CIMAC Conference, Kyoto, Japan, June 2004.
[12]. Leet, J.A., S. Simescu, K. Froelund, L.G. Dodge, and C.E. Roberts Jr.,
Emissions Solutions for 2007 and 2010 Heavy-Duty Diesel Engines.
Presented at the SAE World Congress and Exhibition, Detroit, Michigan,
March 2004. SAE Paper No. 2004-01-0124, 2004.

39
 40
The author has requested enhancement of the downloaded file. All in-text references underlined in