I.

Analiza modelelor similare de autovehicule precum si stabilirea tipului de autovehicul corespunzator cerintelor
temei de proiect

S-au ales 17 modele similare tinand cont de:

Avand in vedere datele impuse prin tema de proiect s-a optat pentru echiparea autovehiculului cu un motor MAC()

In schita urmatoare sunt prezentate centrele de greutate ale unor subansamble ale autovehiculului

1-radiator ;2-motor ;3-ambreaj ;4-cutie viteza; 5-transmisie; G0-auto descarcat; Ga-auto incarcat

II.in urmat capitol s-au Determinarea marimilor caractertice ale autovehiculului care sunt necesare la proiectarea
sistemului de franare

III.Studiul tehnico-economic al solutiilor posibile pentru sistemul de franare

1. Analiza constructiva si functionala a sistemului de franare

Sistemul de frnare este alctuit din:

- mecanismul de frnare (frnele propriu-zise);mecanismul de acionare a frnei compus din: - transmisia
dispozitivului de frnare; elementul de comand.
Dup locul unde este aplicat momentul de frnare (de punere a frnei propriu-zise) se deosebesc: frne cu roi;
frne cu transmisii.
n primul caz mecanismul de frnare propriu-zis acioneaza direct asupra butucului roii (prin intermediul piesei
care se rotete cu el ), iar n al doielea caz acioneaz asupra unui arbore a transmisiei automobilului.

Dup forma piesei care se rotete mecanismele de frnare propriu-zise se mpart n : frna cu tambur; frna cu disc;
frna combinat.

Dup forma pieselor care produc frnarea se deosebesc: frnare cu saboi; frnare cu band; frnare cu discuri;
frnare combinat (cu saboi i benzi, cu saboi i cu discuri).
Piesele care produc frnarea pot fi depuse n interiorul sau exteriorul pieselor rotoare.

n prezent n construcia de automobile tipurile de sisteme de frnare propriu zise utilizate sunt:

- frna cu tambur cu doi saboi interiori (mai ales frna de serviciu i uneori frna de staionare pe transmisii);
- frna cu disc de tip deschis (folosit preponderent ca frn de serviciu la autoturisme si uneori ca frn de
staionare pe transmisie);
- frna cu tamburul i band exterioar (utilizeaza exclusiv frna de staionare pe transmisie).
Dup tipul mecanismului de acionare sistemele de frnare se mpart n:
- cu acionare direct la care fora de frnare se datoreaz exclusiv efortului conductorului;
- cu servoacionare la care pentru frnare se folosete energia unui agent exterior, iar conductorul regleaz doar
intensitatea frnei;
- cu acionare mixt la care fora de frnare se datorete att conductorului ct i forei unui servomecanism.
Acionarea direct utilizat la autoturisme i la autocamioane cu sarcina util mic, poate fi mecanic sau hidraulic.
Acionarea hidraulic este foarte rspndit n prezent.
Acionarea mixt cea mai rspndit este acionarea hidraulic cu servomecanism neautomatic. Aceast
acionare se ntalnete la autoturismele de clasa superioar precum i la autobuzele i autocarele de capacitate mijlocie.
Servoacionarea poate fi: pneumatic (cu presiune sau depresiune), electric, electropneumatic, etc. Se
utilizeaz la autocamioanele cu sarcina util mare i la autobuze.
Dup numrul de circuite prin care efortul executat de sursa de energie se transmite ctre frnele propriu-zise se
deosebete: frne cu un singur circuit; frne cu mai multe circuite.
 2. Studiul solutiilor constuctive posibile pentru mecanismul de franare

--frane cu tamburi si saboti interiori : Simplex(cu saboi articulai, cu saboi flotani)si Duplex (cu saboi
articulai;cu saboi flotani); Duo-duplex cu saboi flotani ; Servo (uni-servo) (cu saboi articulai sau cu saboi
flotani );

In schita de mai jos este prezentata Construcia frnei duo-duplex cu saboi flotani
1 tambur; 2,13 bouri de sprijin; 3,7 saboi; 4,8,11,12 arcuri de readucere; 5,9 dispozitiv de reglare joc dintre
sabot si tambur; 6,10 cilindru receptor; 14,15 brae
La frnare pistoanele din cei doi cilindrii deprteaz saboii, iar acetia sub aciunea forelor de frecare se deplaseaz
pe direcia de rotaie. Fiecare sabot are dou rezerve fixe pe care se sprijina n funcie de sensul de rotaie al tamburului.
a) --- Frne cu disc: Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis(cu pistoanae de
acionare pe ambele fee ale discului sau cu etrier cu un singur cilindru de acionare) se utilizeaz mai des la
autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuz

b) In schita urmatoare este prezentata Utilizarea frnei disc ca frna de staionare

a) se prezint mecanismul la care pentru frna de man se utilizeaz saboii servo 1 i 2 dispui n interiorul
tamburului 3 de diametru redus. Frna de serviciu este o frna cu discul 4 modificat n aa fel ca la partea lui centrala s
aib form de tambur.

n figura 3.6 b) se prezint utilizarea frnei disc ca frn de staionare acelor de ceasornic. Captul interior al
prghiei va aciona asupra garniturii 7, apsnd-o pe discul 1. Jocul dintre capatul interior al prghiei i garnitur se
regleaz cu ajutorul suportului filetat 4. Contrapiulia 5 asigur suportul n poziia corespunztoare jocului j.
3.Studiul solutiilor constuctive posibile pentru mecanismul de actionare al sistemului de franare
- Actionare mecanica a franelor (este pe cale de dispariie la frnele de serviciu deoarece cu greu asigura franarea
concomitenta la toate rotile,necesita reglaje frecvente, si prezinta un randament scazut dat nr. mare de articulatii.

- Actionare hidraulica a franelor : este n prezent cea mai rspndit la automobile, avantajele principale ale
acionrii hidraulice a frnelor sunt:
- frnarea concomitent a tuturor roilor;
- repartizarea dorit eforturilor de frnare ntre puni ct i ntre saboi se realizeaz foarte uor;
- randament ridicat datorit n special rigiditii mari a mecanismului de acionare ;
- timp redus la intrare n aciune;
- construcia simpl i ntreinere uoar.
Dintre dezavantajele acionarii hidraulice se pot enumera:
- imposibilitatea realizrii unui raport de tensiune ridicat;
- scoaterea din funciune a ntegului sistem de frnare n cazul spargerii unei conducte (la sistemul cu un singur
circuit)
- ptrunderea aerului (care este comprimat ) n instalaie duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte mult
eficiena frnrii;

La acionarea hidraulic efortul de la pedala de frn se transmite printr-o coloan de lichid, aflat n
conducte.Componente ale sistemului: Pompa central, Pompele (cilindru) receptoare ; Conductele de legtur;
Lichidul de frn

- Actionare pneumatica a franelor - Acionarea pneumatic utilizeaz pentru frnare energia aerului comprimat. Ea
se ntrebuineaz la autocamioanele grele, la cele cu remorci, precum i la autobuze unde fora de frnare trebuie s
fie mare.

-Actionare hidro-pneumatice a franelor- se ntlnete mai ales pe autovehiculele destinate tractrii de remorci.
Sunt realizate numeroase scheme de astfel de acionri dintre care cele mai reprezentative sunt:

- autovehiculul tractor utilizeaz pentru frnare, actionarea hidraulic cu servomecanism pneumatic pentru toate
punile, iar frnarea remorcii se face printr-o acionare pneumatic
 - autovehiculul tractor utilizeaz numai pentru frnarea puni fa, acionarea pompei hidraulice cu servomecanism
pneumatic.
Dispozitive de anti-blocare (A.B.S.) a rotilor
-Functionarea A.B.S. - este un sistem electrohidraulic sau electropneumatic, cu comand electronic care are rolul de
a corecta n mod automat momentele de frnare a fiecrei roi sau osii, n funcie de gradul de aderen existent la roat.
Regimul de funcionare este coordonat de ctre un microprocesor. ABS-ul funcioneaz pe un circuit triplu de fluid, fiecare
circuit fiind dotat cu o pereche de supape solenoidale. Pe circuit au loc trei etape de funcionare: faza de reducerea a
presiuni, faza de meninere a presiuni, faza de cretere a presiuni.
- Clasificarea sistemelor A.B.S.
Dup modul de comand a reglrii forei de frnare se clasific n: Mecanice; Electronice.
Cele electronice dup tehnologia compoziiei electrice se mpart n: analogice; digitale.
Dup fluidul folosit : pneumatice; hidraulice.
Dup modul de obinere a presiunii fluidului: de la pompa de frn; de la o electropompa.
Dup modul de refulare a presiunii: au electropomp pe circuit; far electropomp pe circuit.
Dupa modul de comparare a vitezei unghiului de rotatie: n x; n linie.
Dup nr. roilor asupra cruia acioneaz: asupra roilor punii spate; asupra roilor din fa i a punii din spate;
asupra tuturor roilor.
Dup modul de amplasare a componentelor: o parte electronic interfereaz grupul hidraulic; o parte electric
separat.

Definitivarea solutiei tehnice de sistem de franare propus pentru autovehiculul de proiectat.

-Sistem de franare in X cu A.B.S

n acest subcapitol se va definii soluia tehnic de sistem de frnare care va echipa autovehiculul de proiectat,
soluia va fi aleas astfel nct s satisfac condiiile de siguran si trebuie s in cont de criterii legate de cost i
sigurana n realizarea elementelor componente. Se opteaz pentru circuitul n diagonal sau aa numitul circuit n X
dotat i cu sistem ABS. Acesta ofer pe lng o stabilitate foarte bun autovehiculului chiar i cnd acesta frneaz cu
un singur circuit ct i o siguran desvrit n exploatare.
Pentru puntea din fa s-a optat pentru un sistem de frnare cu disc ventilat datorit masei mari a autovehiculului
fapt ce duce la o solicitare mare a discului, de aceea este nevoie de o ventilaie foarte bun care se realizeaz uor prin
intermediul acestei soluii constructive.
Pentru puntea spate se alege soluia sistemului de frnare cu disc plin deoarece n timpul frnrii datorit ineriei
puntea spate se descarc fapt ce nu impune necesitatea unei ventilaii suplimentare.
Pentru ambele puni se utilizeaz un sistem cu etrier flotant cu un singur pistona ce acioneaza plcuele de
frn . Aceast soluie aleas este una simpl constructiv i cu o fiabilitate ridicat.
Ca pomp de fran se alege soluia de pomp cu pistoane. Pentru micorarea forei la pedal se va folosi un
servomecanism vacuumatic cu acionare direct. Aceast soluie a fost aleas i din considerente de spaiu, de cost ct
i de eficien.
Conductele rigide ale circuitului de frnare sunt confecionate din oel ca s reziste la presiuni ridicate.
Conductele elastice sunt confecionate din cauciuc cu inserii textile pentru a rezista la presiunile ridicate din sistemul de
frnare.

V.Diagnosticarea sistemului de franare 1.Parametri de diagnosticare ai sistemului de franare

- Deceleratia -- Deceleratia se msoar prin probe de drum, utiliznd decelerometre sau decelerografe, prin
frnare pn la oprire, de la vitezele prevzute n normative, corespunztoare fiecrui tip de automobil. Decelerometrele
utilizate sunt hidraulice, mecanice cu mase ineriale sau electronice.

- Spatiul de franare se determina pe baza unor formule

 -Determinarea forelor de frnare la roi i eficacitatea sistemului de frnare . Aceste mrimi se determin cu
ajutorul standurilor. Standurile sunt difereniate de dou moduri de realizare a efortului de solicitare a frnelor
Standuri de for cu rulouri Standurile cu rulouri ineriale

In schema alaturata avem Construcia standului de for cu rulouri- aceste standuri, sunt cele mai
rspndite n sfera diagnosticrilor curente, fiind mai ieftine, avnd o fiabilitate bun, prezentnd riscuri
reduse de accident i valorile parametrilor msurai sunt destul de bune neaprnd erori foarte mari.

Condiiile i desfurarea diagnosticrii

n scopul evitrii erorilor de diagnosticare, n prealabil se impune ndeplinirea urmtoarelor operaii :

controlul pneurilor (s nu fie umede, murdare, etc.);

controlul i refacerea, dac este cazul, a presiunii din pneuri;
se verific cursa liber a pedalei de frn, conform prescripiilor firmei constructoare;
se controleaz (i daca este cazul, se remediaz) etaneitatea sistemului de frnare, prin apsri puternice,
repetate a pedalei de frn;
se poziioneaz automobiul cu puntea fa pe rulouri, ct mai simetric, perpendicular pe axele rolelor;
schimbtorul de viteze se poziioneaz la punctul neutru;
se monteaz senzorul pe pedala de frn;
se pun n micare rulourile standului, apsnd n mod repetat pedala de frn pentru a verifica stabilitatea
automobilului pe stand i pentru nclzirea frnelor;
n cazul n care sistemul de frnare are servomecanism, se menine motorul n funciune pe toat durata probelor;
Operaiile de diagnosticare efective

Meninnd rulourile standului n micare, se las roile s ruleze liber i se citete pe cele dou cadrane ale
standului mrimea forelor indicate.
Dac se depesc valorile indicate de fabricant, nseamn c exist defeciuni la lagrele roilor, n transmisie sau
frne blocate.
Dac nu sunt depite valorile forelor de reinere, se apas puternic pedala de frn, pn n momentul apariiei
semnalului de blocare a roilor.
Standurile mai noi din generaiile recente au o interfa pentru cuplarea la un calculator n vederea monitorizrii
acestei forme de diagnosticare trasarea diagramelor aferente.

In schema urmatoare este prezentata Standul cu rulouri ineriale-- Standurile ineriale au un cost mai ridicat i
durata probelor este mai mare, ceea ce a limitat utilizarea lor la nivelul testelor de ncercri.
Volanii 4 sunt ataai la rulouri, micarea fiind transmis la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1 i
angrenajele unghiulare 3 i cuplajele 2. La ncercrile efectuate cu aceste tipuri de standuri sunt necesare msuri
speciale de siguran deosebite datorita vitezelor superioare la care se desfoar testele, aceste msuri se refer la:
poziionarea automobilului, asigurarea fa de deplasrile laterale.
2. Diagnosticarea sistemului de frnare dotat cu sistem de antiblocare (ABS) Principalele condiii impuse
dispozitivelor antiblocare (ABS) sunt:

s asigure stabilitatea i maleabilitatea autovehiculului n timpul frnrii att la mersul rectiliniu ct i la viraj ;
reglarea frnrii s se adapteze rapid la schimbrile de aderen ale cii de rulare ;
s nu fie perturbat n funcionare de interferenele cmpurilor magnetice exterioare;
s nu provoace vibraii n puni, suspensie, etc. ;
creterea momentului destabilizator s fie lent, astfel nct s poat fi compensat prin manevre de direcie ;
 fiabilitate ridicat i mentenan (diagnosticare, ntreinere) uor realizabil.
VI .Proiectarea de detaliu a dou piese componente ale sistemului de frnare

6.1. Discul de frn ventilat. Material un amestec de 3 fonte

S1 i S2 suprafeele de frecare ale discului cu plcuele de frn. Aceste suprafee necesit o prelucrare de
finisare (rectificare de finisare), pentru a obine o rugozitate mic de R a=1.6 [m]
S3 suprafaa de margine a discului, nu necesit o prelucrare foarte pretenioas, deoarece nu este o suprafa de
contact. Rugozitatea acestei suprafee poate fi de aproximativ Ra=6.3 [m] i se poate obine printr-o strunjire de
degrosare.

S4 suprafaa de fixare a discului de frn pe butucul roii, este o suprafa de contact, dar nu i de frecare, din
acest motiv poate avea o rugozitate de Ra = 3.2m. Acest tip de rugozitate poate fi obinut n urma efecturii unei
strunjiri de finisare.
S5 i S6 suprafeele interioare ale discului care vin n contact cu rulmentul. Rulmentul, se monteaz n interiorul
discului cu strngere (prin presare), de aceea suprafaa S 5 nu trebuie sa fie nici foarte neted, dar nici foarte
rugoas. Se adopt pentru aceast suprafaa o rugozitate de 3.2m. Pentru suprafaa S6 se alege aceeai
rugozitate Ra =3.2 m.
S7 suprafaa canalelor de ventilaie, se prelucreaz prin frezare, rezultnd o rugozitate de Ra=3.2m.

6.2 Pistonaul etrier - Pistonaul etrier este piesa prin intermediul creia sunt acionate garniturile de friciune
(placuele de frn) n cazul frnei cu disc de la puntea fa a autovehiculului. Acest pistona are rolul de a exercita fora
de apsare asupra plcuelor de frn, fora ce se exercit asupra plcuelor este creeat de presiunea de lichid din
sistemul de frnare, de aceea pistonaul trebuie s aib o etaneitate foarte bun penru a putea reine i transmite
presiunile din sistem. Ca si material s-a folosit trei tipuri de oeluri cu proprieti bune de prelucrare prin deformare, a fost
acela c, pistonaul etrier se obine prin forjare la cald n matri.
Principalele suprafee funcionale ale piesei au fost prezentate n figura 6.2.
- S1 suprafaa cea mai important a acestei piese. Pistonaul etrier se monteaz cu joc mic n alezajul etrierului
(cmpul de toleran f6). Rugozitatea acestei suprafee este de R a=0.2m, i se obine prin rectificare de finisare;
- S2 suprafaa de contact dintre pistona i placua de frecare. Aceast finisare suprafaa are rugozitatea de Ra
1.6m, obinut prin strunjire de finisare;
- S3 suprafaa pe care se monteaz manonul de protecie contra prafului. Rugozitatea suprafeei S 3 este de
Ra=1.6m, obinut prin strunjire de finisare;

- S4 suprafaa interioar a pistonaului etrier, cu o rugozitate R a=3.2m, obinut n urma operaiei de strunjire de
degrosare;
 VII..Elaborarea procesului tehnologic de montare i demontare a sistemului de
franare, pe i de pe autovehicul. Subansamblul de proiectat n acest proiect este sistemul de
frnare al unui autoturism de teren ce are impus o viteza de 180 Km/h i o capacitate de 7 locuri.
n continuare se va prezenta procesul tehnologic de montare si demontare a sistemului de frn de pe
autoturism. Amplasarea subansamblului pe autoturism a fost prezentat n desenul de ansamblu al sistemului de
frnare ce se afl n memoriul grafic al proiectului.
Montarea discului de frn pe butucul roii

se fixeaz discul pe butuc;

se ung rulmenii cu unsoare;

se introduce n portfuzet o rezerv de unsoare;
se monteaz ansamblu-disc pe canelurile fuzetei;
se monteaz piulia i se stnge cu cheia dinamometric;
se centreaza discul prin intermediul surubului special de centrare;
se monteaza suportul etrierului;
se monteaz garnitura de frna;
se monteaz etrierul i roata;
se aerisete circuitul.

n cazul construciilor noi la fixarea discului doar se centreaz discul prin intermediul urubului special
de centrare pe butuc, dup care acesta se strnge prin intermediul uruburilor de prindere ale roii.
Demontarea discului de frn

se suspend puntea fa;

se demonteaz roata i se golete rezervorul de lichidul de frn;

se demonteaza etrierul mpreun cu garniturile de friiune i suportul etrierului;
se imobilizeaz butucul cu o scul special, i se desface piulia fuzetei;
se desfac uruburile de fixare a discului i n locul lor se monteaz uruburi extractoare;
se strng uruburile pn ajung n contact cu portfuzeta;
se strng alternativ aceste uruburi, pn la demontarea ansamblului butuc-disc;
se demonteaza discul de pe butuc.

La construciile mai noi se poate demonta discul fr a fi nevoie s se mai demonteze butucul roii sau
s se desfac urubul de prindere al fuzetei. Acest fapt simplific foarte mult operaiile de reparaie sau de
schimb al componentelor sistemului de frnare.
Montarea ansamblului etrier (figura 7.1)

se umple etrierul cu lichid de frn;

se cura i se ung suprafeele de glisare ale etrierului, penele i suportul;
se unge etrierul i garniturile de etanare cu lichid de frn, i se monteaz n locaul lor;
se unge pistonaul etrier cu lichid de frna i se introduce n etrier.

Pistonul trebuie s se deplaseze uor cu mna, n nici un caz nu se va fora i nu se va bate n piston cu
ciocanul. Se monteaz racordul flexibil la conducta rigid.
 se introduce etrierul ntre arc i suportul su montat anterior;

se introduc penele i siguranele penelor;

se aerisete circuitul i se monteaz roata.

Demontarea ansamblului etrier

se golete rezervorul de lichid de frn i se suspend puntea fa;

se demonteaz roata;

se demonteaza siguranele penelor mpreun cu penele;

se demonteaza conducta rigid de pe racordul flexibil;

se demonteaz racordul flexibil;

se demonteaz etrierul de pe suportul su (figura 7.2);

se demonteaz de pe etrier urubul de purjare, manonul de protecie;

se introduce o cal de lemn ntre piston i etrier (figura 7.3);

se scoate pistonul cu ajutorul aerului comprimat (figura 7.3), i se spal piesele cu alcool.

Montarea servomecanismului de frna

se monteaz pompa central;

se monteaz ansamblul servofrn-pedal central;

se monteaz axul furcii de legtura la pedal;
se braneaz furtunul de desprindere i cele trei conducte;

se aerisete circuitul;

Demontarea servomecanismului de frn

se debraneaz bateria;

se golete rezervorul de lichid;

se debraneaz cele trei conducte de la pompa central;

se debraneaz furtunul de depresiune de la colectorul de admisie sau de la pompa de vacuum n funcie

de soluia constructiv;

se demonteaz axul furcii de legatur cu pedala i piulia de fixare a servofrnei (figura 7.4);

se demonteaz servofrna (figura 7.4);

se demonteaz pompa central de pe servofrn (figura 7.4);

Montarea pompei centrale (figura 7.5)

se monteaz arcul pistonului primar i arcul pistonului secundar;

se monteaz pistonul primar i secundar;

se comprim pistoanele i se introduc tifturile elastice;
se monteaz urubul de aerisire;
se monteaz bucele de cauciuc i rezevorul de lichid de frn;
se braneaz cele trei conducte la pompa central;
se face aerisirea circuitului.
Demontarea pompei centrale (figura 7.6)

se golete rezervorul de lichid;

se debraneaz cele trei conducte de la pompa central;

se desfac piuliele de fixare ale pompei pe servofrn;
se demonteaz pompa central;
se demonteaz rezervorul de lichid de frna i se recupereaz bucele
din cauciuc;
se scot tifturile elastice cu ajutorul unui burghiu;
se demonteaz pistonul primar i arcul pistonului primar;
se demonteaz pistonul secundar i arcul pistonului secundar;
se demonteaz uruburile de aerisire.
Montarea pedalei de frn (figura 7.7)

se unge axul cu unsoare special KZS-2;

se monteaza pedala de frn, rondelele, i arcul de readucere;

se monteaz axul cu tiftul elastic, pedala de ambreiaj i rondela;
se poziioneaz tiftul elastic al axului n locaul su;
se monteaz agrafa de siguran;
se cupleaz tija mpingtoare a pompei centrale i a servofrnei;
se verfic i se regleaz garda pedalei.
Demontarea pedalei de frn (figura 7.7)

se demonteaz agrafa de siguran i pedala de ambreiaj;

se decupleaz tija mpingtoare a servofrnei;

se mpinge axul spre dreapta i se demonteaz pedala de frn;
se recupereaz rondelele i arcul de readucere.
Montarea unitii hidraulice a ABS (figura 7.8 i 7.9)

conectarea temporar a racordurilor instalaiei de frn (conductele ctre pompa central i cele ctre
cilindrii receptori de la roi);
fixarea unitii hidraulice de caroserie prin intermediul suportului acesteia;
strngerea la cuplu a racordurilor;
conectarea bornelor electrice la bateria de acumulatori;
 completarea cu lichid de frn dac este necesar (se va completa doar cu acelai tip de lichid existent n
sistem).

Demontarea unitii hidraulice a ABS (figura 7.8 i 7.9)

deconectarea bornelor de la baterie;

golirea instalaiei de lichidul de frn;
desfacerea unitii hidraulice de pe suportul su;
deconectarea tuturor racordurilor.