Ministerul Educaiei al Republicii Moldova

Universitatea Tehnic a Moldovei

Facultatea Industriea Uoar
Catedra Tehnologiea Confeciilor din Piele

Lucrare de verificare.
Disciplina: Etica profesionala si bazele comunicarii.
Tema: Catastrofa produsa de eroarea umana la locul
de munca.

A elaborat: CebotariParascovia
gr. IMIU 121
A verificat: l.sup. Rosca Veronica

Chiinu 2014
 Dezastrul navetei spatiale Challenger.

Dezastrul navetei spaiale Challenger a avut loc la 28 ianuarie 1986, cnd naveta
spaial Challenger s-a dezmembrat la 73 de secunde dup lansare, ceea ce s-a
soldat cu moartea celor apte membri ai echipajului. Naveta s-a dezintegrat
deasupra Oceanului Atlantic, n dreptul coastei Floridei, la ora 16:39 UTC, 11:39
ora local.
Dezintegrarea ntregului vehicul a nceput dup ce un O-ring din propulsorul din
dreapta a cedat la lansare. Defectarea O-ringului a cauzat o ruptur n articulaia
propulsorului pe care o asigura, permind ca gazul fierbinte din interiorul motorului
s ajung n exterior i s intre n contact cu aparatura propulsorului i cu rezervorul
exterior de combustibil. Aceasta a condus la separarea legturii din spate a
propulsorului din dreapta i la distrugerea rezervorului din dreapta. Dup aceasta,
forele aerodinamice au distrus imediat vehiculul.

Compartimentul echipajului i multe alte fragmente ale vehiculului au fost n cele

din urm recuperate de pe fundul oceanului dup o ndelungat operaiune de
cutare. Dei nu se cunoate momentul exact al morii echipajului, se tie c mai
muli dintre ei au supravieuit distrugerii iniiale a navetei. Totui, naveta nu avea
sistem de evacuare i astronauii nu au supravieuit impactului compartimentului
echipajului cu suprafaa oceanului.

Dezastrul a avut ca efect oprirea pentru 32 de luni a programului navetelor spaiale

i formarea Comisiei Rogers, o comisie special numit depreedintele
american Ronald Reagan pentru a investiga accidentul. Comisia Rogers a aflat c
cultura organizaional a NASA i procesele decizionale au fost un factor-cheie al
accidentului. Managerii de la NASA tiau c proiectul constructorului
propulsoarelor, Morton Thiokol, coninea un defect cu potenial catastrofal la
nivelul O-ringurilor nc din 1977, dar nu au rezolvat problema corespunztor. De
asemenea, acetia au ignorat avertismentele inginerilor privind pericolele lansrii
navetei ntr-o zi att de rece i nu au raportat corespunztor problemele tehnice
superiorilor lor. Comisia Rogers a oferit NASA nou recomandri de implementat
nainte de reluarea zborurilor navetelor spaiale.

Lansarea a fost televizat n direct din cauza prezenei la bord a Christei McAuliffe,
prima membr a proiectului Teacher in Space. Accidentul a fost foarte mediatizat:
un studiu a artat c 85% dintre americani auziser vestea la maxim o or de la
ntmplare. Dezastrul Challenger a fost utilizat drept studiu de caz n numeroase
discuii pe problema siguranei i eticii la locul de munc i a inspirat filmul de
televiziune din 1990, Challenger.

Challenger trebuia s fie lansat de la Centrul Spaial Kennedy din Florida la ora 2:42
p.m. EST n ziua de 22 ianuarie, dar, din cauza ntrzierilor misiunii
anterioare, STS-61-C, data lansrii a fost amnat, iniial pentru 23 ianuarie i apoi
pentru 24 ianuarie. Dup aceea, lansarea a fost reprogramat pentru 25 ianuarie din
cauza vremii nefavorabile la punctul de aterizare n caz de urgen
din Dakar, Senegal. NASA a decis s utilizeze Casablanca drept punct de aterizare
n caz de urgen, dar ntruct acesta nu era echipat pentru aterizri nocturne,
lansarea a trebuit s fie amnat pentru dimineaa. Prognoza meteo nefavorabil de
la Centrul Spaial Kennedy (KSC) a cauzat reprogramarea lansrii pentru ora 9:37
a.m. EST n ziua de 27 ianuarie. Conform crii lui Malcolm
McConnell, Challenger: A Major Malfunction, NASA ar fi efectuat n mod normal
lansarea n condiiile prognozei de 50% anse de ploaie dac nu s-ar fi plnuit
vizita vicepreedintelui George H. W. Bush pentru lansare, acesta fiind n drum
spre Honduras.

Lansarea s-a amnat a doua zi din cauza unor probleme cu trapa exterioar de acces.
nti, n-a mai funcionat unul dintre indicatoarele folosite pentru a verifica
nchiderea trapei. Apoi, un bol rupt a mpiedicat eliminarea unei armturi de la
trapa orbiterului. Cnd armtura a fost n cele din urm tiat, vntul de la punctul
de aterizare nu a mai permis lansarea. Echipajul a ateptat ncetarea vntului pn
cnd timpul n care era posibil lansarea a trecut, fornd o nou amnare.
Prognoza meteo pentru data de 28 ianuarie anuna o diminea neobinuit de rece,
cu temperaturi aproape de -1 C, temperatura minim permis pentru lansare.
Temperatura joas i-a ngrijorat pe inginerii de la Morton Thiokol, constructorul
propulsoarelor navetei. ntr-o teleconferin din seara zilei de 27 ianuarie, inginerii
i managerii de la Thiokol au discutat condiiile meteo cu managerii NASA de la
Centrul Spaial Kennedy i de la Centrul de Zbor Spaial Marshall. Mai muli
ingineri - printre care Roger Boisjoly, care i mai exprimase ngirjorarea i cu alte
ocazii s-au artat ngrijorai din cauza potenialelor efecte ale temperaturii asupra O-
ringurilor care ermetizau articulaiile propulsoarelor. Fiecare propulsor era construit
din ase seciuni articulate n trei articulaii din fabric i trei articulaii de teren.
Articulaiile din fabric erau sudate, dar articulaiile de teren asamblate n Cldirea
de Asamblare de Vehicule de la Centrul Spaial Kennedyfoloseau cte dou O-
ringuri de cauciuc, unul primar i unul secundar (de rezerv), pentru etanare.
Etanrile tuturor articulaiilor propulsoarelor trebuia s conin gazele fierbini
presurizate produse de arderea propulsorului solid dinuntru, mpingndu-l n
exterior prin ajutajul din captul din spate al fiecrei rachete. Inginerii de la Thiokol
au spus c dac O-ringurile sunt mai reci de 12 C, ei nu au suficiente date pentru a
determina dac fiecare articulaie rmne etan. Aceasta era o consideraie
important, deoarece O-ringurile propulsoarelor fuseser proiectate drept
component Criticality 1adic nu exista rezerv n cazul defectrii O-ringurilor
primar i secundar, iar defectarea lor putea distruge vehiculul i echipajul acestuia.
Din cauza temperaturii sczute, s-a depus o cantitate semnificativ de ghea pe
structura fix de servicii care sttea lng navet. Echipa de dezghe de la Kennedy
a ndreptat o camer n infrarou ctre articulaia de la spatele propulsorului din
dreapta i a constatat c temperatura este de doar 13 C. S-a crezut c acesta era
din pricina aerului foarte rece care era suflat spre articulaie de la ventilaia
rezervorului de oxigen lichid. Temperatura era mult mai mic dect cea a aerului i
mult mai mic dect specificaiile de proiectare ale O-ringurilor. Ulterior,
msurtoarea de 13 C s-a dovedit a fi eronat, eroare cauzat de nerespectarea
instruciunilor fabricantului sondei termometrice. Testele i calculele refcute au
confirmat ulterior c temperatura articulaiei nu era substanial diferit de
temperatura mediului ambient.

n timpul lansrii gheaa spart ar putea lovi nveliul de protecie termic, din cauza
aspiraiei induse de jetul de gaze de la propulsoarele cu reacie. Rocco Petrone,
liderul diviziei de transport spaial de la Rockwell, i colegii si vedeau aceast
situaie ca pe o constrngere a lansrii, i au spus managerilor Rockwell de la Cape
c firma nu poate susine lansarea.

Cu 6,6 secunde nainte de lansare, cum era normal, cele trei motoare principale ale
navetei spaiale (space shuttle main engine, SSME) au fost aprinse. Pn la lansarea
efectiv, motoarele principale pot fi oprite i lansarea anulat n siguran dac este
necesar. La timpul lansrii (T=0, la ora 11:38:00.010 EST), cele trei motoare
principale erau la 100% din nivelul nominal de performan, i au nceput s urce la
104% sub controlul calculatorului. n acel moment, cele dou propulsoare laterale
au fost aprinse i nchiztoarele au fost deblocate cu explozibili, elibernd vehiculul
de structura de serviciu. Odat cu prima micare pe vertical a vehiculului, braul
gurii de hidrogen gazos s-a retras de la rezervorul extern dar nu a reuit s revin.
Filmul camerelor de pe structura de serviciu arat c braul nu a refcut contactul cu
vehiculul, fapt ce a fost considerat a fi un factor ce a contribuit la accident. n urma
inspectrii, dup lansare, a structurii de servicii s-a constatat c lipseau resorturile a
patru dintre zvoare, dar aceasta a fost exclus drept cauz.

Dup analiza filmului lansrii, s-a constatat c la T+0,678, un fum cenuiu-nchis a

nceput s ias din propulsorul din dreapta de lng bara din spate, prin care
propulsorul este ataat de rezervorul extern. Ultima emanare de fum a avut loc la
T+2,733. Ultimul moment n care s-a mai vzut fum lng bar a fost T+3,375.
Ulterior s-a determinat c acest fum a fost cauzat de deschiderea i nchiderea
articulaiei de teren din spatele propulsorului drept. Carcasa propulsorului se
deformase sub presiunea aprinderii. Ca rezultat al acestei deformrii, componentele
metalice ale carcasei s-au ndoit n sensuri opuse, lsnd o deschidere prin care s-au
scurs gaze fierbini de peste 2.760 C. Aceasta se mai ntmplase i cu ocazia altor
lansri, dar de fiecare dat O-ringul primar s-a deplasat din locaul su i a
ermetizat. Dei propulsorul nu a fost proiectat s funcioneze astfel, se prea c el
funciona suficient de bine aa i Morton-Thiokol a schimbat specificaiile de
proiectare pentru a face loc acestui proces, denumit extrudare.

n dimineaa accidentului, O-ringul primar se ntrise att de tare de frig nct nu a

putut realiza etanarea n timp util. O-ringul secundar nu era poziionat corect din
cauza ndoirii metalului. Astfel, gazele nu au mai putut fi oprite, i ambele O-ringuri
au fost pulverizate. Totui, oxizii de aluminiu de la combustibilul solid ars au
etanat temporar articulaia defect, nlocuind O-ringurile nainte ca flacra s ias
prin gaur.

La plecarea de lng turnul de lansare, motoarele funcionau la 104% din puterea lor
maxim nominal, iar coordonarea misiunii a fost predat de centrul de control al
lansrii de la Kennedy i preluat de centrul de control al misiunii de la centrul
spaial Johnson din Houston, Texas. Pentru a preveni suprancrcarea structural a
vehiculului de forele aerodinamice, la T+28, motoarele principale au nceput s
decelereze pentru a reduce viteza navetei n troposfer, conform procedurii normale.
La T+35,379, au decelerat pn la 65%. Dup nc cinci secunde, la aproximativ
5.800 m altitudine, Challenger a depit Mach 1. La T+51,860, motoarele principale
au nceput din nou s accelereze pn la 104% vehiculul depind Max Q, perioada
de maxima presiune aerodinamic asupra vehiculului.

La T+58,788, o camer video a imortalizat nceputul unei emisii de gaze de lng

bara de legtur din spate a propulsorului din dreapta. Fapt necunoscut de cei de
pe Challenger i de cei de la Houston, ncepuse s se scurg gaz fierbinte printr-o
gaur din ce n ce mai mare dintr-una din articulaiile propulsorului din dreapta.
Fora cauzat de schimbarea vntului a nlturat violent capacul temporar de oxid
care luase locul O-ringurilor defecte, ndeprtnd i ultima barier ce mai oprea
flcrile s ias prin articulaie. Dac n-ar fi fost schimbarea direciei vntului,
norocosul capac de oxid ar fi rezistat pn la epuizarea combustibilului
propulsorului.
ntr-o secund, emisia de gaze a devenit intens i bine definit. Presiunea intern
din propulsorul din dreapta a nceput s scad din cauza gurii crescnde din
articulaia spart, i la T+60.238 se vedeau clar flcri ieind prin articulaie i
atingnd rezervorul exterior.

La T+64,660, flacra i-a schimbat brusc forma, artnd c a nceput o scurgere din
rezervorul de hidrogen lichid, aflat n partea din spate a rezervorului exterior. Gurile
de ieire ale motoarelor principale au pivotat sub control computerizat pentru a
compensa fora neechilibrat produs de propulsoare. Presiunea din rezervorul
exterior de hidrogen lichid al navetei a nceput s scad la T+66,764, indicnd
efectul scurgerii.

n acest punct, situaia prea nc normal att astronauilor, ct i controlorilor de

zbor. La T+68, comunicatorul capsulei Richard Covey a informat echipajul c zau
permisiunea de a duce motorul la putere maxim, iar comandorul Dick Scobee a
confirmat decizia. Rspunsul su, Roger, go at throttle up (am neles, duc motorul
la putere maxim), a fost ultima comunicaie de pe Challenger ctre sol.

La T+72,284, propulsorul din dreapta a prut c se deprteaz de bara din spate

care-l inea prins de rezervorul exterior. Analiza ulterioar a datelor telemetrice a
artat o brusc accelerare lateral spre dreapta la T+72,525, care ar fi putut fi simit
de echipaj. Ultima replic nregistrat de aparatele din cabina echipajului a venit la
doar o jumtate de secund dup accelerare, cnd pilotul Michael J. Smith a
exclamat Uh-oh! (Hopa!). Este posibil ca Smith s fi exclamat ca rspuns la
indicatoarele de bord ale performanei motorului principal sau ca rspuns la
scderea de presiune din rezervorul exterior de combustibil.

La T+73,124, domul din spate al rezervorului de hidrogen lichid a cedat, producnd

o for propulsoare ce a care a mpins rezervorul de hidrogen nspre rezervorul de
oxigen lichid din partea din fa a rezervorului exterior. n acelai timp, propulsorul
din dreapta a efectuat o rotaie n jurul barei de prindere din fa, i a lovit structura
dintre rezervoare.
Dezmembrarea vehiculului a nceput la T+73,162 secunde la o altitudine de
14,6 km). n condiiile n care rezervorul exterior se dezintergra (i propulsorul din
dreapta, semidetaat, contribuia cu puterea sa ntr-o direcie anormal), Challenger a
virat de la altitudinea sa corect n raport cu fluxurile de aer locale i a fost
dezmembrat imediat de forele aerodinamice anormale ce au avut ca rezultat un
factor de ncrcare de pn la 20G mult peste limita nominal de 5G. Cele dou
propulsoare care pot suporta fore mai mari s-au separat de rezervorul exterior i au
continuat n zbor necontrolat timp de nc 37 secunde. Carcasele propulsoarelor erau
fcute din plci de oel de 12,7 mm grosime i erau mult mai solide dect orbiterul i
dect rezervorul exterior; astfel, ambele propulsoare au supravieuit dezmembrrii
navetei, dei propulsorul din dreapta nc mai suferea de pe urma arderii articulaiei
care a declanat procesul de distrugere a lui Challenger.

La centrul de control al misiunii, n momentul dezintegrrii navetei Challenger, s-a

auzit doar zgomot alb pe legtura radio aer-sol. Ecranele de televiziune au artat un
nor de fum i vapori de ap n locul unde fusese Challenger, cu buci din nav
cznd spre ocean. La aproximativ T+89, directorul de zbor Jay Greene a cerut
informaii ofierului de dinamica zborului. Dup un minut, controlorul de la sol a
reportat contact negativ (i) pierderea legturii radio i de date telemetrice
cu Challenger. Greene a ordonat echipei sale s se uite cu atenie pe date i s caute
orice semn c orbiterul ar fi scpat.

La T+110.250, ofierul de la Cape Canaveral responsabil cu urmrirea rachetelor a

trimis semnalele radio ce au activat pachetele de autodistrugere de la bordul ambelor
propulsoare. Aceasta era o procedur normal, efectuat deoarece ofierul a
considerat propulsoarele n cdere liber a fi un posibil pericol pentru sol sau pentru
mare. Acelai semnal de autodistrugere ar fi distrus i rezervorul exterior dac nu s-
ar fi dezintegrat deja.

Cnd s-a dezintegrat rezervorul, combustibilul i oxidantul stocate n acesta s-au

mprtiat, lsnd impresia unei mingi de foc. Totui, conform echipei NASA care a
analizat imaginile dup accident, a fost doar o combustie localizat a gazului
propulsor. Norul vizibil era compus mai ales din vapori i gaze rezultate din
mprtierea oxigenului lichid i a hidrogenului lichid. Stocat ntr-un
mediucriogenic, hidrogenul lichid nu ar fi putut s se aprind suficient de rapid
pentru a declana o explozie n sensul tradiional de detonare. Dac ar fi avut loc o
explozie, ntreaga navet ar fi fost distrus pe loc, aducnd n acel moment moartea
echipajului. Cabina echipajului, precum i propulsoarele, elemente ce aveau din
construcie o constituie mai robust au supravieuit dezmembrrii vehiculului de
lansare; n vreme ce propulsoarele au fost detonate de la distan, cabina detaat a
continuat pe o traiectorie balistic, i a fost vzut ieind din norul de gaze la
T+75.237. La douzeci i cinci de secunde dup dezmembrarea vehiculului, ce a
avut loc la (14,6 km), traiectoria compartimentului echipajului a atins altitudinea
maxim la 19,8 km.

Naveta a fost proiectat s reziste la o for de ncrctur a aripii de 3 ori mai mare
dect greutatea cu nc 1,5(G) factor de siguran. Cabina echipajului n particular
era una dintre seciunile robuste ale navetei datorit designului su i a aluminiului
ranforsat. n timpul dezmembrrii vehiculului, cabina echipajului s-a detaat
ntreag i a continuat s descrie un arc balistic. NASA a estimat forele de separare
la aproximativ 1220(G) pentru o perioad scurt; n dou secunde, ns, forele
asupra cabinei au sczut imediat sub 4G, i n zece secunde cabina era n cdere
liber. Aceste fore erau insuficiente pentru a cauza rnirea grav a echipajului. Cel
puin civa dintre astronaui erau n via i, pentru scurt timp, contieni, dup
dezmembrare, deoarece trei dintre cele patru Personal Egress Air Packs (PEAPs) au
fost gsite activate. Anchetatorii au gsit rezervele neutilizate de aer consistente cu
consumul ateptat pe parcursul traiectoriei de dup dezmembrare, descris n 2
minute i 45 de secunde. Dac astronauii au rmas contieni mai mult timp dup
dezmembrare, nu se tie i depinde de meninerea de ctre cabin a presiunii. Dac
presiunea nu s-a meninut, timpul ct un om poate rmne contient la acea
altitudine este de doar cteva secunde; PEAP-urile furnizau doar aer nepresurizat, i
nu ar fi putut ajuta membrii echipajului s rmn contieni. Cabina a lovit
suprafaa oceanului cu aproximativ 333 km/h, cauznd o frnare instantanee de
peste 200 G, mult peste limitele structurale ale compartimentului echipajului i peste
limitele la care se poate supravieui impactului.

Concluziile sunt:

cauza morii astronauilor de pe Challenger nu poate fi determinat cu certitudine;

ea poate fi din cauza nerespectarii temperaturii de lucru a O-ringurilor, sau
deformarea carcasei propulsorului, sau impactul direct a cabinei cu suprafata apei si
forele la care au fost supui membrii echipajului n timpul dezmembrrii
vehiculului , probabil, insuficiente pentru a cauza moartea sau rnirea grav; i
echipajul ar fi putut s-i fi pierdut cunotina (dar nu este sigur) n secundele de
dup dezmembrarea vehiculului din cauza depresurizrii.

Dei unele idei de sisteme de salvare n timpul lansrii au fost luate n consideraie
de mai multe ori n timpul dezvoltrii navetelor, NASA a concluzionat c fiabilitatea
mare a navetei va elimina necesitatea acestora. La primele patru misiuni orbitale ale
programului Space Shuttle, misiuni considerate zboruri de ncercare, s-au folosit
scaune ejectabile de SR-71 Blackbird modificate i costume presurizate, dar din
misiunile operaionale ce au urmat, acestea au fost eliminate. S-a renunat la
furnizarea unui sistem de salvare n timpul lansrii pentru echipaje mai mari, din
cauza utilitii limitate, a complexitii tehnice i a costului excesiv n bani,
greutate i n ntrzieri ale produciei.

Dup pierderea lui Challenger, chestiunea a fost redeschis, iar NASA a luat n
considerare mai multe opiuni, inclusiv scaunele ejectabile, rachetele tractoare i
salvarea prin baza orbiterului. Totui, NASA a concluzionat i de aceast dat c
toate sistemele de salvare luate n consideraie erau nepractice din cauza
modificrilor masive ale vehiculului, modificri care ar fi fost necesare i din cauza
limitrilor ce ar fi rezultat asupra dimensiunii echipajului. A fost proiectat un sistem
de ejectare pentru a da echipajului opiunea de a iei din navet n timpul zborului n
planare; totui, acest sistem n-ar fi fost util n scenariul Challenger.