Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a

maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

2.2 Soluţii pentru instalaţiile de propulsie corelate cu sistemul de transport naval (STN)
Din analiza datelor statistice privind transportul naval rezultă tendinţa accentuată de specializare a navelor
după tipul mărfurilor transportate şi de încadrare într-un sistem de transport specific, determinat de navlul
existent şi de liniile de navigaţie deservite. Sistemul de transport (sau de exploatare a parcului de nave) format
din nave şi subsistemele lor (figura 1) precum şi din sistemele de operare şi întreţinere de pe mal, influenţează
structura elementelor care compun nava după schema din figura 10, în care sunt ierarhizate subsistemele care
interacţionează reciproc din punct de vedere constructiv şi funcţional.

Fig. 10

Implementarea unui sistem de transport naval implică etapele prezentate în schema din figura 11.
Rezultă că în prima fază se realizează un studiu din care, pentru condiţiile de transport impuse, se obţin
datele cu care se poate formula tema de proiectare şi se intră în spirala proiectării (figura 3). Pe măsură ce se
parcurg etapele realizării navei, cantitatea informaţiilor implicate în proiectarea şi execuţia navei creşte, aşa cum
sugerează schema din figura 12, în care sunt prezentate etapele care acoperă tot ciclul de existenţă al navei, de
la concepere până la dezmembrare, fiecărei etape corespunzându-i un compartiment specializat al STN.
Aprecierea eficienţei unui STN se face după următoarele criterii:
- Criteriile economice în care, cu o pondere importantă intră şi randamentul conversiei de energie în
instalaţia energetică a navei;
- Criteriile siguranţei funcţionale a navei şi a subsistemelor ei;
- Criteriile sanitare şi de confort pentru personalul navigant şi pasageri.
Ponderea cu care se impune respectarea acestor criterii este funcţie de destinaţia navei şi de sistemul de
transport în care se încadrează exploatarea ei. Pentru a evidenţia acest aspect se vor considera trei cazuri:
a) Cazul navelor de transport mărfuri generale într-o zonă determinată;
b) Cazul transportului de pasageri;
c) Cazul navelor militare sau tehnice.
a) În primul caz, STN trebuie organizat după criteriul eficienţei economice cu îndeplinirea condiţiilor de
siguranţă a navei şi personalului. Se poate lua ca exemplu un model de STN, realizat pentru o anumită zonă
geografică unde se concentrează cantităţi mari de marfă care trebuie transportată în zonă.
Sunt precizate porturile, distanţele, cantităţile de marfă şi timpii de transport rezultaţi din consideraţiuni
economice. Ca zone pot fi alese acele regiuni maritime cu concentraţii mari de porturi şi cu schimburi
comerciale intense, ca de exemplu zona Mediteranei, Mării Negre, Mării Nordului, Coasta de est a SUA,
Arhipelagul Caraibelor etc. Implementarea unui sistem de transport implică etapele prezentate în schema din
figura 11.

10
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 11 Etapele implementării unui STN

Fig. 12

Ca metodă de transport este utilizată containerizarea mărfurilor, iar pentru scurtarea timpilor de staţionare
în porturi se pot dezvolta două variante:
a1) Dotarea porturilor cu terminale bine utilate pentru manevra containerelor, astfel încât descărcarea,
încărcarea şi depozitarea containerelor să se facă operativ cu mijloacele mecanizate ale portului. În acest sens,
de exemplu, sunt dezvoltate sisteme de operare pentru containere în: Rotterdam, Hamburg în zona europeană,
Freeport în zona Caraibelor, Singapore în zona asiatică, etc. Aceste porturi, prin facilităţile de operare create,
atrag fluxuri mari de mărfuri permiţând deschiderea unor “coridoare de transport“ între zonele geografice cu
potenţial economic mare.

11
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
a2) Realizarea unor nave specializate care fac posibilă operarea containerelor fără utilări portuare
speciale. În acest caz, pe lângă sistemele clasice de manevră a containerelor de la bord cu macarale, se poate
utiliza o navă “port-barje” pe care se ambarcă barje încărcate cu containere ca în figura 13.
Nava acostează în afara porturilor la o oarecare distanţă, debarcă barjele destinate porturilor respective,
ambarcă alte barje şi continuă traseul stabilit. Sistemul de transport preconizat influenţează esenţial structura
navei impunând un compartimentaj specific pentru ambarcarea şi debarcarea barjelor, care implică modificarea
pescajului navei prin balastare pentru accesul barjelor şi prin debalastare pentru fixarea lor pe punte în timpul
transportului. Nava este dotată cu macarale portal care manevrează containerele pe barje în timpul marşului,
pregătindu-le pentru debarcare funcţie de destinaţia fiecăruia.
Pot fi dezvoltate şi alte sisteme eficiente de manevră a mărfurilor în timpul operării navei în porturi, care
trebuie justificate economic deoarece măresc costul navei.
Instalaţia de propulsie este şi ea influenţată de tipul sistemului de transport, pentru alegerea ei fiind
esenţial gabaritul maşinilor de propulsie care determină mărimea compartimentului de maşini limitat ca
extindere din cauza spaţiului ocupat de barjele ambarcate sau de containere.
Sunt utilizate instalaţii de propulsie tipice pentru port-containere, cu motoare semirapide puternic
supraalimentate, elice cu pas reglabil şi generator pe ax aşa cum se prezintă în figura 7 c şi figura 14.

Fig. 13 Transport în sistemul port-barje

Fig. 14 Sistem de propulsie tipic pentru navele port-container

b) În cazul navelor maritime de pasageri, acestea sunt utilizate în ultimul timp mai mult pentru turism.
Din analiza datelor statistice rezultă o cerere din ce în ce mai mare de nave pentru croaziere pe mare, cărora li se
impun exigenţe deosebite privind siguranţa şi confortul, simultan cu cele economice. Cerinţele privind confortul
pasagerelor moderne şi normele sanitare pentru personalul navigant sunt prezentate în Capitolul XIV, iar
condiţiile sanitare şi parametrii de confort sunt puternic influenţate de tipul şi structura instalaţiei de propulsie.
Este interesant că în cazul pasagerelor maritime satisfacerea condiţiilor de confort impuse determină
esenţial amenajarea navei, începând cu arhitectura exterioară şi interioară, până la instalaţia de propulsie, pentru
care posibilitatea de a altera confortul prin zgomote, vibraţii sau emanaţii de noxe, trebuie să fie minimă, iar
alegerea echipamentelor în acest caz impune:
12
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
- utilizarea unor propulsoare a căror funcţionare să nu producă vibraţii şi zgomote generate de presiunile
induse sau de forţele de lagăr şi să aibă randamente bune;
- utilizarea unor maşini cu nivel de vibraţii şi zgomote redus;
- adoptarea unor măsuri de izolare a surselor de zgomote şi vibraţii, limitând posibilitatea transmiterii lor
la navă.
Spre exemplu în acest sens se poate considera nava Millenium 2000 construită la Saint Nazaire şi dată în
exploatare în anul 2000, având structura instalaţiilor de propulsie prezentată în figura 15
Soluţiile adoptate pentru instalaţia de propulsie la pasagere sunt deosebite, impuse fiind de confortul
ridicat. S-a optat pentru o propulsie turbo-electrică cu generatoare antrenate de turbine cu gaz şi având elicea
acţionată de un motor electric, sistemul motor-elice fiind montat în afara bordului într-un complex numit
AZIPOD. Schema instalaţiei este prezentată în figura 15 şi realizează conversia energetică combustibil-energie
electrică, cu randamente ridicate.
Sistemele cu propulsie AZIPOD încep să fie din ce în ce mai frecvent folosite, ele având structura
prezentată în figura 16 a, b şi putând realiza atât propulsia cât şi guvernarea navei.
Este cunoscut că randamentul turbinelor cu gaze este inferior celui al motoarelor diesel. În acest caz,
utilizarea turbinelor cu gaze ar fi neeconomică din cauza consumurilor mari de combustibil. Pentru mărirea
randamentului instalaţiei energetice se recuperează energia din gazele de ardere (cu o pondere mare în bilanţul
energetic al turbinei cu gaze) prin utilizarea unei caldarine recuperatoare, alimentată cu gazele evacuate din
turbine, iar aburul produs antrenează un turbo-generator cuplat la reţeaua electrică a bordului. În acest mod,
randamentul instalaţiei energetice devine comparabil cu cel al instalaţiilor cu motoare diesel, soluţia având
avantajul unor greutăţi mai reduse şi a nivelelor de zgomote şi vibraţii nesemnificative, ceea ce este esenţial
pentru exigenţele de confort ale pasagerelor.

În figură s-au făcut notaţiile:

K 1 , K 2 - compresoare;
CA - camere de ardere;
G 1 , G 2 , G 3 - generatoare;
CR 1 , CR 2 - caldarine recuperatoare;
TG 1 , TG 2 - turbine cu gaze;
TA - turbină cu abur;
PA - pompă de alimentare;
SEP - colector de abur.

Fig. 15 Schema instalaţiei de propulsie la nava Millenium

13
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

a)

b)
Fig. 16 Structura propulsorului AZIPOD

c) În cazul navelor rapide (militare, fast-ferry, etc.) se pune problema realizării vitezelor mari cu maşini
puternice cu gabarite şi greutăţi reduse (puteri specifice în [kW/kg] mari). În acest caz, se impun instalaţii
combinate, formate din mai multe tipuri de maşini de propulsie, instalaţii codificate astfel:

Simbol pentru Simbol pentru maşină Simbol pentru modul de cuplare a maşinilor de
combinat propulsie

D Diesel O Opţional (OR)

CO G Turbină cu gaz A Cuplate împreună (AND)
S Turbină cu abur
E Electrică
N Nucleară

Simbolizarea prezentată este utilizată pentru a descrie structura instalaţiilor de propulsie combinate. În
cazul navei Millenium, simbolizarea este următoarea:
14
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

În confruntarea dintre transportul aerian şi cel maritim, cel din urmă a pierdut piaţa pasagerilor, rămânând
numai cu turiştii şi este ameninţat şi cu pierderea unor categorii de mărfuri care pot fi preluate de cargouri
aeriene construite sau în curs de construcţie. Pentru a fi competitiv, transportul maritim a fost obligat să-şi
îmbunătăţească performanţele, în special viteza, ajungându-se la nave tip fast-ferry cu viteze de 45-50 Nd şi
lungimi de circa 150 m. Pentru instalaţiile de propulsie ale acestor nave sunt necesare maşini de puteri mari şi
greutăţi (gabarite) mici, şi cu propulsoare capabile să reziste regimului cavitant inevitabil din cauza vitezelor şi
încărcărilor mari. Pentru a depăşi aceste dificultăţi s-au introdus instalaţii de propulsie combinate care
antrenează propulsoare cu jet, cu o bună comportare la cavitaţie la viteze mari.
Un exemplu în acest sens îl reprezintă nava fast-ferry “Corsaire”, având: L=134 m, v=40 Nd, construită în
întregime din aluminiu, care poate transporta 1120 pasageri, 250 maşini, 14 trailere, pe un traseu între Corsica şi
Marsilia, dublând numărul curselor faţă de navele anterioare (două pe zi faţă de una), la aproximativ acelaşi
consum de combustibil.
Instalaţia de propulsie a navei este schematizată în figura 17, fiind formată din două turbine cu gaz GE-
LM 2500, 2×25 MW şi două motoare diesel MTU de 6000 kW care antrenează propulsoare cu jet ale firmei Ka-
Me-Wa. Simbolizarea instalaţiei de propulsie combinată este CO⋅G⋅A⋅D.
În zona Caraibelor operează un fast-ferry cu caracteristicile: L = 62 m, P = 40.000 CP, v = 40 Nd, pentru
transportul pasagerilor şi maşinilor, având tot propulsie cu jet.
Navele de acest tip au structura din aluminiu şi realizează viteze mari. În exploatare au apărut probleme
cu solicitarea la oboseală prin slamming, a aluminiului (care provocă fisuri în cordoanele de sudură) şi cu uzura
palelor propulsoarelor cu jet (din cauza încărcărilor hidrodinamice mari).

Fig. 17 Amenajarea instalaţiei de propulsie la nava Corsaire

a) Amplasarea maşinilor de propulsie;

b) Ansamblul turbină cu gaze propulsor cu jet;
c) Schema propulsorului cu jet

15
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
2.3 Tendinţe în structura sistemelor de propulsie
Pornind de la sistemul de propulsie compus din: maşină, transmisie, propulsor se vor prezenta tendinţele
dezvoltării fiecărei componente.
Maşina are pondere mare în eficienţa navei prin consumul de combustibil şi prin greutate (gabarit). Se
observă următoarele tendinţe:
- Menţinerea motoarelor lente la navele mari (figura 20): petroliere, bulkcarriere şi alte nave
asemănătoare, unde criteriile de gabarit şi greutate au o pondere mai mică faţă de cele legate de costurile pentru
combustibil şi întreţinere;
- Trecerea la propulsia cu motoare semirapide cu gabarite şi greutăţi mici la port-containere şi navele fast-
ferry, cu preluarea puterii pentru generatorul de arbore (PTO) (figura 14, 7c);
- Introducerea turbinelor cu gaz simple sau combinate cu motoare diesel sau turbine cu abur, având cicluri
termice regeneratoare pentru mărirea randamentului. Aceste instalaţii sunt utilizate acolo unde se cer puteri
mari, gabarite şi greutăţi reduse (la pasagere, fast-ferry, nave militare, etc. vezi figura 15, 18).
Utilizarea turbinelor cu gaz în combinaţie cu turbina cu abur în varianta CO⋅GE⋅A⋅S, poate fi extinsă şi la
alte tipuri de nave cu transmiterea puterii prin linii de arbori clasice cuplate prin reductor la turbina cu gaz şi la
turbina cu abur (obţinut de la generatorul recuperator, figura 18).
Ciclul termic după care are loc conversia în sistemul de propulsie combinat este prezentat în figura 19, din
care rezultă energia obţinută în turbina cu gaz (A 1) utilizată pentru propulsie, şi energia recuperată din gazele
de ardere (A 2) în turbina cu abur, utilizată pentru propulsie sau pentru alţi consumatori. Instalaţiile de propulsie
în varianta prezentată au performanţe economice (randamente) echivalente cu motoarele diesel, ceea ce justifică
extinderea lor la navele comerciale de mare viteză (fast-ferry, ro-ro, etc.).
Turbinele cu abur sunt utilizate şi în instalaţiile cu propulsie nucleară, unde obţinerea aburului în reactorul
nuclear se face cu randamente bune. Instalaţiile care folosesc combustibili fosili au generatoare de abur de
presiune înalte şi folosesc detenta fracţionată a aburului întâi într-o turbină de înaltă presiune (TIP) construită
pentru a prelua eficient destinderea aburului de înaltă presiune, apoi într-o turbină de joasă presiune TJP, unde
detenta este realizată într-un sistem de conversie (ajutaj-paleţi) adecvat cu nivelul presiunilor.

Fig. 18 Schema instalaţiei de propulsie tip CO⋅⋅GE⋅⋅A⋅⋅SE,

cuplată cu elice cu pas reglabil
16
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 19 Ciclurile termice teoretice ale sistemului COGAS

Fig. 20 Schema instalaţiei de propulsie cu motoare lente

Schema instalaţiei de propulsie cu turbine este dată în figura 7d şi figura 21.

Turbinele cu abur sunt maşini de turaţie mare şi se cuplează la elice prin reductor. Nu realizează
schimbarea sensului de rotaţie, de aceea pentru marş înapoi se utilizează turbine separate ( T2 , figura 21), sau
sunt folosite EPR.
Instalaţiile cu turbine cu abur, au consum de combustibil mare, de aceea au fost înlocuite cu MD sau sunt
incluse în instalaţii de propulsie combinate. Performanţele comparative ale diferitelor maşini de propulsie sunt
date în figura 22.
Deoarece turbinele cu gaze (TG) sunt din ce în ce mai des întâlnite în sistemele de propulsie navale,
dominate de motoare diesel (MD), se impun câteva aprecieri comparative între cele două tipuri de maşini de
propulsie. În mod normal TG este o maşină cu gabarite şi greutăţi reduse însă cu consum mare de combustibil
(230-240 g/kWh) faţă de circa 190 g/kWh pentru MD. În plus TG necesită combustibili de bună calitate, bine
rafinaţi, fără sulf, ceea ce măreşte costul lor. Tendinţa este de a se extinde consumul combustibililor cu conţinut
redus de sulf şi în transportul aerian, rutier şi în alte domenii ceea ce va eficientiza tehnologiile de rafinare prin
care se reduce sulful, micşorându-se costul. Pentru reducerea consumului se urmăreşte recuperarea căldurii din
gazele evacuate, prin preluarea acesteia într-un sistem cazan recuperator-turbină cu abur şi transformarea în
energie de propulsie după schemele din figura 15 şi figura 18. Prin recuperarea energiei gazelor, consumul
specific poate coborî la 170 g/kWh (sub consumul MD). Dacă la aceasta se adaugă şi gabaritele şi greutăţile
reduse, nivelul coborât al zgomotului şi vibraţiilor, precum şi întreţinerea simplă, rezultă perspectivele
extinderii acestui sistem de propulsie şi la unele nave comerciale care necesită puteri mari. Posibilităţile
utilizării TG pentru propulsie devin din ce în ce mai atrăgătoare odată cu perfecţionarea propulsoarelor tip POD
sau AZIPOD, cu transmisie electrică, mai simple decât sistemele clasice. Extinderea lor la navele comerciale
este încă blocată de existenţa cazanului recuperator şi a turbinei cu abur, care măresc spaţiul ocupat de instalaţia
de propulsie şi reduc avantajele TG privind gabaritele şi greutăţile. Un alt motiv care limitează extinderea

17
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
utilizării TG este costul mai mare al combustibilului rafinat, care are însă tendinţa de a coborî. În acest context
se extinde utilizarea turbinelor cu gaze la navele fast-ferry, la linere şi la port-containerele mari.
Au fost făcute progrese în construcţia şi exploatarea instalaţiilor nucleare de propulsie aplicate în special
la navele la care sunt cerute puteri şi autonomii foarte mari (portavioane, submarine, ş.a). Conversia de energie
în instalaţiile nucleare de propulsie se face în reactoare, unde reacţia de fisiune controlată printr-un moderator
(grafit, apă grea) produce căldură.
Aceasta este preluată şi transmisă de un agent termic intermediar la un generator de abur cuplat la una sau
mai multe turbine de propulsie care antrenează: elice prin linii de arbori clasice, ori generatoare electrice în
cazul propulsiei electrice obişnuite, (cu propulsoare POD (AZIPOD)) sau în cazul propulsiei MHD. Astfel, de
exemplu, pe portavionul “Entreprise” sunt montate opt reactoare, iar pe portavionul “Nimitz” două; se adoptă
mai multe reactoare pentru a mări fiabilitatea şi flexibilitatea instalaţiei energetice a navei. Primele reactoare
navale aveau o durată de funcţionare între două alimentări de câţiva ani (2 – 3). Ele s-au modernizat mărindu-şi
durata dintre alimentări până la două decenii. La puteri mici propulsia nucleară nu este încă competitivă. În
cazul portavioanelor şi a submarinelor mari, indicii de performanţă pentru gabarit şi greutate, precum şi costul
exploatării, avantajează propulsia nucleară aşa cum rezultă din figura 22, însă posibilitatea poluării radioactive
limitează aplicarea acestui sistem de propulsie, preponderent la navele militare. În ANEXA 2 sunt prezentate
câteva aspecte privind propulsia nucleară a navelor militare şi civile şi perspectivele utilizării unor noi principii
de propulsie (propulsia MHD).
Instalaţiile de propulsie combinate folosesc diverse tipuri de maşini cuplate la instalaţia de propulsie a
navei şi sunt adoptate cînd un singur tip de maşină nu îndeplineşte convenabil condiţiile de exploatare care
impun regimuri de marş specifice. Ele se obţin cuplând două tipuri de maşini diferite pe instalaţia de propulsie
(motoare diesel cu turbine cu gaz, turbine cu abur cu turbine cu gaz sau cu motoare diesel, etc.) sau două maşini
de acelaşi tip însă de puteri diferite. Ca exemplu se pot considera navele militare care au regimul de “forţaj”,
când se cere toată puterea instalată şi regimul de “croazieră” pentru marşul economic. În aceeaşi categorie intră
şi pescadoarele sau alte nave tehnice, la care regimul de marş diferă mult din punct de vedere al consumului de
putere de regimul tehnologic specific. La navele militare, unde criteriile de gabarit şi greutate sunt importante,
se utilizează varianta CODAG pentru acoperirea celor două regimuri (TG pentru forţaj şi MD pentru croazieră).

Fig. 21 Schema instalaţiei de propulsie cu turbine

Manevrabilitatea instalaţiilor de propulsie combinate depinde de tipul maşinilor utilizate. În acest sens
motoarele diesel navale au o manevrabilitate bună şi satisfac cerinţele de exploatare. Turbina cu abur este
ireversibilă şi necesită montarea unor trepte de “marş înapoi ” pe acelaşi ax cu turbina de “marş înainte”.
Turbinele cu gaz nu sunt reversibile şi din acest motiv sunt utilizate în instalaţiile de propulsie cu transmisie
electrică la care reversibilitatea este realizată prin motorul electric. Dacă turbina cu gaz este utilizată într-o
instalaţie de propulsie cu transmisie mecanică, se folosesc elice cu pas reglabil.
Calitatea combustibililor fosili lichizi, utilizaţi în instalaţiile de propulsie navale, depinde de tehnologia de
distilare a ţiţeiului. Combustibilul greu (cu vâscozitate mare) are compuşi care afectează costul de exploatare
prin echipamentul de tratare impus şi prin lucrările de întreţinere mai complexe. Unii compuşi ai combustibililor
grei (sulf, asfalt, etc.) determină uzuri ale maşinii, ceea ce reduce din avantajul costului redus. Combustibilii

18
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
bine rafinaţi sunt mai scumpi însă protejează bine maşina. Un parametru esenţial al maşinii, definit de eficienţa
conversiei, este consumul specific. El reprezintă criteriul economic principal care determină alegerea maşinii,
valorile lui comparative fiind date în figura 22c.
O situaţie deosebită apare la navele care transportă gaze lichefiate. Dintre acestea unele gaze naturale
(LNG) trebuie păstrate la temperaturi foarte coborâte pentru a fi menţinute în stare lichidă la presiuni coborâte
(metanul la − 160 0 în condiţiile presiunii atmosferice). Menţinerea acestor temperaturi necesită izolarea
termică foarte eficientă a rezervoarelor. Căldura infiltrată prin izolaţie determină vaporizarea parţială a
metanului şi pentru a evita creşterea periculoasă a presiunii în rezervoare vaporii trebuie lichefiaţi sau evacuaţi.
Lichefierea impune instalaţii frigorifice speciale care complică exploatarea navei. O soluţie convenabilă
practicată pe metaniere constă în utilizarea vaporilor obţinuţi prin încălzirea naturală a mărfii pentru instalaţia
energetică a navei, în locul combustibililor fosili uzuali (motorină, combustibil greu). În acest context s-au
dezvoltat motoare care pot funcţiona cu vapori de metan. Aceştia sunt introduşi cu aerul aspirat în cilindru,
formând amestecul care la compresie se aprinde realizând ciclul motor. Odată cu apariţia metanierelor unele
firme de motoare (spre exemplu Wärtsila) şi-au adaptat motoarele pentru a funcţiona atât cu combustili
obişnuiţi, cât şi cu vapori de metan, reducându-se mult cantitatea de combustibil obişnuit stocată al bord.

a) b)
1 Diesel direct Turbină cu abur
2 Nuclear Diesel direct
3 Turbină cu abur (regenerativă) Turbină cu gaze
(regenerativă)
4 Turbină cu abur Diesel cu reductor
5 Diesel cu reductor Nuclear
6 Turbină cu abur şi gaze
7 Turbină cu gaze (regenerativă)

19
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

1- Maşini alternative (cu abur)

2 – Turbine cu abur-generator electric
3 – Turbină cu abur
4 – Turbină cu gaz
5 – Turbină cu gaz-turbină cu abur
6 – Diesel-electric
7 – Diesel semirapid
Fig. 22 Performanţe pe diferite tipuri de instalaţii de propulsie.

Transmisia reprezintă o componentă principală a instalaţiei de propulsie, iar structura ei este determinată
de tipul maşinii şi al propulsorului, remarcându-se următoarele tendinţe:
- Rămâne sub formă clasică, prin linii de arbori, la motoarele lente.
- Se utilizează reductoare la instalaţiile de propulsie cu motoare semirapide.
- Se extinde utilizarea elicelor cu pas reglabil (EPR) la port-containere, nave fast-ferry şi alte nave cu
regimuri diverse de exploatare, ale căror transmisii sunt mai complexe.
- Se studiază posibilitatea utilizării elicelor contrarotative (ECR) prezentate în figura 7i,h, acest sistem
fiind montat pe mai multe nave port-container. În acest caz se complică transmisia, însă creşte randamentul
propulsorului până la 70%.
- Se extinde propulsia diesel-electrică la care transmisia mecanică este redusă sau dispare complet
(sisteme POD sau AZIPOD).
Variantele transmisiilor utilizate în instalaţiile de propulsie navale moderne sunt prezentate în figura 23,
din care se remarcă:
Transmisia directă utilizată în cazul motoarelor lente montate pe nave cu deplasament mare (figura 23a).
Este simplă, robustă şi sigură. Datorită elicelor cu greutate mare se încarcă excesiv lagărul din pupa al tubului
etambou, ceea ce complică tehnologia de centraj a liniei de arbori, fiind necesare metode de centraj curb care
permit controlul sarcinii pe lagăre.
Transmisia prin reductor este utilizată în mai multe variante deja prezentate. Ea crează posibilitatea
adaptării maşinii de propulsie (motor semirapid, turbină) la elice, aşa cum se arată în figurile 7 şi 14, astfel ca
randamentul de propulsie să fie maxim, iar gabaritele şi greutăţile reduse ale maşinilor să permită mărirea
capacităţii de transport a navei. Sunt frecvente la port-containere, nave ro-ro, linere, etc.
Transmisii diesel sau turbo-electrice. Se pot utiliza în două variante:
- cu diesel-generatoare (sau turbo-generatoare) care alimentează motorul electric de propulsie, montat în
compartimentul maşini şi cu antrenarea directă a elicei (figura 23b) sau prin reductor (figura 23c).
- în varianta POD sau AZIPOD, când dispare transmisia (figura 23d).
La alegerea transmisiei va trebui să se considere compatibilitatea ei cu maşina şi cu propulsorul, siguranţa
funcţională, precum şi costul iniţial şi de exploatare.
Una din problemele importante ale exploatării instalaţiei de propulsie este reglarea turaţiei. Apariţia
convertoarelor de frecvenţă de putere mare aplicate pe nave a făcut posibil reglajul turaţiei la I.P cu transmisii
electrice după necesităţile de manevră impuse de Reguli sau după legi de comandă stabilite din criterii de
optimizare.
20
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
O soluţie interesantă adoptată de firma “Wärtsila” pentru ameliorarea randamentului propulsiei diesel sau
turbo-electrice constă în cuplarea elicelor contrarotative cu randamente foarte bune (60 ÷ 70)% cu maşina,
printr-o transmisie combinată mecanică şi electrică, mai simplă decât cea mecanică cu reductor planetar (figura
7i), realizată în două variante.
În varianta din figura 23e, ambele elice sunt antrenate din compartimentul de maşini, una direct de la
motorul termic iar a doua prin reductor de la un electromotor cuplat la reţeaua de forţă a bordului.
A doua variantă are transmisia simplificată; una din elice (cea din prova) este antrenată prin linia de
arbori de la motorul de antrenare iar elicea din pupa este antrenată printr-un electromotor în variantă POD. O
amenajare a unei instalaţii de propulsie în această variantă este ilustrată în figura 23 f. Varianta din figura 23e,
ca şi cea de referinţă (figura 7i) poate realiza creşteri ale randamentului cu circa 10% faţă de propulsia clasică,
iar cea din varianta prezentată in figura 23f are creştere de circa 5% din cauza restricţiilor de poziţionare a celor
două elice şi a unei geometrii a palelor mai puţin corelate cu particularitaţile curgerii prin cele două elice.

Propulsorul reprezintă elementul care realizează prin interacţiunea cu apa forţa necesară deplasării navei.
Dintre toate propulsoarele navale elicea şi-a dovedit calităţile prin simplitate, robusteţe şi eficienţă. Din
aceste motive se va utiliza mult timp la propulsia navelor, perfecţionându-se constructiv şi hidrodinamic astfel:
- Se vor diversifica tipurile de elice, în corelare cu particularităţile carenelor, ale maşinii de propulsie şi cu
randamentul global. În acest sens se vor utiliza: elice simple, elice cu unghi de întoarcere mare (figura 24), elice
în duză, ş.a.
- În cazul propulsiei diesel electrice este oportună utilizarea propulsoarelor cu coloană fixă (POD) sau cu
coloană rotitoare (AZIPOD), (figura 23d) variantă care realizează propulsia, iar guvernarea şi schimbarea
sensului de marş se obţin prin rotirea coloanei. Motorul electric este amplasat într-un bulb carenat suspendat de
corp (figura 16). În această variantă motorul electric din bulb poate antrena o elice sau două elice amplasate în
tandem (care se rotesc în acelaşi sens), soluţie care permite micşorarea diametrului fără a afecta randamentul,
permiţând controlul cavitaţiei prin reducerea încărcării elicelor. Sunt utilizate şi propulsoare POD cu transmisie
mecanică la elicele în tandem prezentate în figura 25a,c, sau în varianta AZIPOD (figura 25 d) cu transmisie
electrică.
- Există tendinţa extinderii propulsiei cu elice contrarotative clasice (figura 7h, i), acestea putând fi
realizate şi în varianta POD sau AZIPOD ca în figura 26 sau 23 f.
- Pentru viteze mari se impun propulsoarele cu jet, ale căror randamente şi comportare la cavitaţie sunt
bune.
- Sunt studiate posibilităţile de a extinde propulsia magneto-hidrodinamică la unele nave comerciale.

a) Instalaţie de propulsie (I.P) cu transmisie directă b) Transmisie diesel-electrică directă

21
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

c) Transmisie diesel-electrică cu reductor d) Transmisie diesel-electrică cu

propulsoare POD/AZIPOD

e)

f)
Fig. 23

22
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 24 Elicea cu unghi de întoarcere

a) b)

c) d)
Fig. 25

23
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 26

Considerând aspectele menţionate se vor analiza câteva instalaţii de propulsie care s-au impus pe navele
moderne prin performanţele economice şi tehnice:
- Varianta de propulsie cu motoare semirapide (figura 14, 7b,c,f) şi transmisie mecanică la elice cu pas
reglabil întâlnită frecvent la port-containere, fast ferry, linere, etc., reduce mult greutatea instalaţiei de propulsie
şi volumul compartimentului de maşini, făcând posibilă mărirea capacităţii de transport prin extinderea
magaziilor faţă de varianta cu motor lent.
- Varianta convenţională a propulsiei diesel electrice, la care diesel-
generatoarele se pot amplasa pe punţi intermediare, permite mărirea mai accentuată a lungimii magaziilor. În
acest caz se poate opta pentru una din următoarele două soluţii: instalaţie de propulsie cu motor electric lent şi
antrenare directă a liniei de arbori (figura 23b) sau cu motor electric semirapid şi reductor (figura 23c). Soluţia
va fi aleasă după criterii economice şi de exploatare.
- Varianta propulsiei diesel electrice POD sau AZIPOD simplifică mult transmisia şi guvernarea (la
varianta AZIPOD) fiind posibilă mărirea lungimii magaziilor până la 61% din Lpp, datorită posibilităţii de a
amplasa diesel generatoare pe platforme (figura 23d, 25b).
Avantajele care provin din creşterea capacităţii de transport sunt alterate de costurile mai ridicate ale
echipamentelor, în cazul propulsiei diesel electrice, şi de randamentul mai scăzut determinat de dubla conversie
mecano-electrică în diesel generator şi electro-mecanică în motorul electric. Acestea pot fi compensate prin
simplificarea transmisiei şi prin optimizarea propulsorului a cărui amplasare în pupa poate fi corelată cu forma
siajului, rezultând randament de propulsie mai bun.
Necesitatea de a realiza sisteme de propulsie competitive, capabile să acopere eficient toată gama
regimurilor funcţionale cerute în exploatare, reprezintă obiectivul
permanent al energeticii navale. El generează soluţii noi care îşi aşteaptă consacrarea.
O soluţie recentă în acest sens propune utilizarea propulsiei mecanice cu motor diesel şi elice cu pas fix
sau reglabil, cuplată cu o propulsie electrică care antrenează a doua elice a sistemului de propulsie realizat în
variantă ECR, obţinîndu-se un sistem nou de propulsie combinat naval, codificat CODMAE (Combined Diesel
Mechanic and Electric).
Acest sistem îmbină avantajele oferite de propulsia diesel cu motor lent sau semirapid care are eficienţa
conversiei foarte bună, realizând consumuri reduse de combustibili grei (ieftini), cu cele date de utilizarea de
propulsoare contrarotative, al căror randament este ridicat din cauza recuperării energiei de rotaţie şi a reducerii
încărcării pe cele două propulsoare.

24
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 23g Schema sistemului de propulsie CODMAE cu ECR

În figură s-a notat:

1-motor electric; 2-reductor; 3-elice prova; 4-elice pupa; 5-lagăr din etambou prin care poate fi introdus
uleiul pentru rotirea palelor prin circuitul 6.
Schema structurală a sistemului de propulsie CODMAE este reprezentată în figura 23g şi se
particularizează prin următoarele caracteristici:
• are o variantă clasică de propulsie mecanică formată din motorul diesel (MD) cuplat direct sau prin
reductor cu elicea din pupa a sistemului de propulsie, care poate fi cu pas fix sau cu pas reglabil. Această
variantă are toate avantajele propulsiei diesel.
• în paralel cu instalaţia de propulsie mecanică cu MD este prevăzută acţionarea electrică a elicei, cu pas
fix din prova, printr-un arbore tubular, concentric cu arborele port-elice al propulsiei mecanice. Se formează un
sistem de propulsie acţionat electric, independent de cel mecanic, care poate primi energie electrică de la un
generator special sau de la reţeaua bordului în următoarele variante:
- printr-un generator în sistem PTO de la motorul principal, caz în care eficienţa conversiei mecano-
electrice este ridicată, fiind determinată de cea a motorului de propulsie;
- prin diesel-generatoarele independente ale centralei electrice, caz în care puterea centralei reprezintă o
rezervă transferabilă pe propulsie sau pe consumul bordului, funcţie de necesităţi, prin modificarea turaţiei
elicei din prova a sistemului;
- printr-un sistem de recuperare a energiei termice din gazele de ardere de la motoare într-o variantă care
utilizează un cazan recuperator şi o turbină cu abur cuplată cu un generator electric după schemele utilizate la
turbinele cu gaze (fig. 15) realizându-se variante de propulsie cu PTI.
O soluţie de perspectivă pentru propulsia navelor civile de suprafaţă derivă din extinderea propulsiei
magneto-hidrodinamice (MHD) utilizată în prezent la propulsia submarinelor nucleare. Aceasta este o propulsie
hidroreactivă la care jetul de apă care produce împingerea este generat de interacţiunea dintre un câmp electric
transmis în apa de mare, conductoare, prin electrozi montaţi pe corp şi un câmp magnetic produs la bord şi
transmis în exteriorul carenei pe o direcţie perpendiculară pe câmpul electric. Interacţiunea dintre cele două
câmpuri determină apariţia forţelor Lorentz care acţionând asupra conductorului (apa de mare) îi produce
deplasarea în sens invers mişcării navei, sub forma unui jet, a cărui reacţiune este preluată de navă ca
împingere.
În principiu un propulsor MHD funcţionează după schemele din figura 27, unde este prezentată structura
propulsiei MHD, formată dintr-o bobină supraconductoare în care se formează câmpul magnetic B . Între
electrozii montaţi pe corpul navei, în apa de mare, se formează câmpul electric care produce curentul I
transportat prin apa conductoare. Între câmpul magnetic B şi curentul I care-l străbate apar forţe Lorentz după
schemele din figura 27a. Acestea generează jetul reactiv necesar propulsiei. La navele monocorp amplasarea
bobinei şi a electrozilor se face ca în figura 27a. La catamarane apar posibilităţi mai bune de montare a bobinei
prin tragerea conductorilor prin cele două corpuri şi punţile de legătură dintre ele (figura 27b). Aceeaşi soluţie
poate fi aplicată şi la navele SWATH.

25
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.
La variantele prezentate eficienţa propulsiei este mică din cauza energiei consumate pentru crearea
câmpului B , folosită numai în partea inferioară, transmisă în apă unde interacţionează cu curentul de intensitate
I.
O variantă mai performantă, aplicată la submarinele nucleare, amplasează bobinele în duze profilate
hidrodinamic aşa cum se sugerează în figura 27c,d, unde bobinele realizate sub formă curbă urmăresc forma
duzei, iar electrozii sunt amplasaţi pe cele două suprafeţe cilindrice ale duzei printre care circulă apa de mare.
Propulsoarele realizate în acest mod se apropie cel mai mult de discul activ realizând împingerea prin
accelerarea axială a debitului care străbate duza, fără ca acesta să fie rotit ca în cazul elicelor, ceea ce conduce la
randamente mari, apropiate de cele ale discului activ.
Unităţi de propulsie de acest tip montate pe submarinele din clasa Los Angeles având L=110 m, D=12 m
permit atingerea vitezei de 30 Nd la o putere de 50.000 kW şi realizează randamente de cca. 70%. Pentru a
obţine aceste performanţe trebuie limitate pierderile de energie prin efect termic datorate intensităţilor foarte
mari ale curenţilor necesari formării unor câmpuri magnetice puternice cerute de împingerile mari care trebuie
realizate. Limitarea acestor pierderi impune soluţii criogenice, deocamdată mai puţin accesibile pe scară
industrială, prin care se asigură supraconductibilitatea bobinelor.
Analiza evoluţiei instalaţiilor de propulsie evidenţiază faptul că aceasta s-a produs în salturi, iar fiecare
salt a determinat o modificare radicală a sistemului de transport naval.
- Primul salt a apărut odată cu trecerea de la propulsia cu velă la cea mecanică (cu maşini cu abur),
scoţând navigaţia de sub influenţa dominantă a factorilor meteorologici şi încadrând-o în rigorile tehnologice
generate de revoluţia industrială.
- Al doilea, corespunde trecerii de la maşina cu abur la motorul diesel. Sub această formă a maşinii de
propulsie construcţiile navale au cunoscut o dezvoltare explozivă până la apariţia crizei petrolului (anii 1970-
1980), care a impus soluţii de reducere a consumului (motoare lente, elice cu diametre mari, consumul
combustibililor grei).
- Al treilea a apărut din necesitatea măririi puterii la navele de viteză, unde gabaritele şi greutăţile sunt
importante. În acest sens s-au impus turbinele cu gaze sau instalaţiile combinate, la care s-au găsit soluţii pentru
reducerea consumurilor.
- Al patrulea corespunde introducerii propulsiei nucleare care are deocamdată o extindere limitată la
navele militare din cauza restricţiilor ecologice.
Se extind sistemele de propulsie electrică care folosesc diverse maşini primare pentru antrenarea
generatoarelor (motoare, turbine), iar acţionarea propulsoarelor se face cu motoare electrice cuplate prin linia de
arbori la elice, sau prin variantele POD ori AZIPOD.

26
Curs 1 Definirea sistemului de propulsie şi analiza variantelor, după tipul propulsoarelor şi a
maşinii de propulsie şi după tipul de navă pe care funcţionează.

Fig. 27 Structura propulsiei MHD

O variantă de perspectivă a propulsiei electrice este cea MHD, unde atât transmisia cât şi propulsorul
dispar, împingerea fiind produsă prin interacţiunea câmpurilor magnetic şi electric generate la bord, variantă
care se va extinde în măsura apariţiei unor tehnologii criogenice accesibile.

27