!!!navigatie Maritima Si Fluviala

CUPRINS
1. {TIIN}A {I ARTA NAVIGA}IEI 11
2. NO}IUNI DE BAZ| 13
2.1. P\mântul. Coordonate geografice 13
2.2. Orientarea pe mare 17
2.3. Unit\]i de m\sur\ folosite ^n naviga]ie 19
2.4. H\r]ile marine 20
2.5. Publica]ii nautice 26
2.6. Echipamente de naviga]ie 32
3. NAVIGA}IA COSTIER| 49
3.1. Repere de naviga]ie 49
3.2. Principiul determin\rii pozi]iei navei 55
3.3. Procedee de determinare a pozi]iei 61
3.4. Erori ^n naviga]ia costier\ 67
4. NAVIGA}IA ESTIMAT| 69
4.1. Estima grafic\ 69
4.2. Estima prin calcul 75
5. NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE 77

5.1. Naviga]ia ^n apropierea coastei 77
5.2. Naviga]ia prin strâmtori [i canale 82
5.3. Naviga]ia pe timp de cea]\ 85
5.4. Naviga]ia ^n zone cu ghe]uri 88
5.5. Naviga]ia ^n zone cu furtuni tropicale 93
5.6. Naviga]ia la traversade 10
5.7. Naviga]ia mixt\ 1
5.8. Naviga]ia ^n zone cu maree 10
6
6. NAVIGA}IA FLUVIAL| 10
6.1. Scurt\ hidrologie 9
6.2. Particularit\]i ale naviga]iei pe Dun\re
6.3. Reguli generale pentru naviga]ia pe Dun\re ^n sectorul 11
românesc 9
3
NAVIGA}IE MARITIM| {I FLUVIAL|
BIBLIOGRAFIE 11
9
12
0
12
0
12
3
4
5
INTRODUCERE
Lucrarea dore[te s\ pun\ la dispozi]ia persoanelor care trebuie

s\ fac\ fa]\ desf\[ur\rii unei naviga]ii ^n mare liber\ sau pe ape
interioare o serie de cuno[tin]e pe care autorii le consider\ de
mare utilitate.
Sunt prezentate o serie de no]iuni de baz\ precum [i

principalele instrumente care stau la dispozi]ia navigatorilor sau
a echipei manageriale de la uscat pentru conducerea navei ^n
condi]ii de siguran]\ deplin\.
~n con]inutul lucr\rii reg\sim principalele procedee de

determinare a pozi]iei navei, atât pentru naviga]ia costier\ cât [i
pentru naviga]ia estimat\, [i o serie de situa]ii considerate
speciale, cum ar fi : naviga]ia prin strâmtori [i canale, ^n zone
cu ghe]uri sau furtuni tropicale, naviga]ia la traversade, ^n zone
cu maree [i curen]i de maree.
Ultimul capitol este dedicat naviga]iei fluviale cu referire

exclusiv\ la fluviul Dun\rea, fiind prezentate ^n cuprinsul lui
particularit\]i [i reguli generale pentru naviga]ia pe Dun\re ^n
sectorul românesc.
7
8
ABREVIERI
ETA - ora estimat\ a sosirii (Estimated Time of Arrival)

GMDSS - sistemul maritim global de siguran]\ [i pericol (Global
Maritime Distress and Safety System)
IMO - Organiza]ia Maritim\ Interna]ional\ (International
Maritime Organization); ia fiin]\ ^n 1959, pân\ ^n 1982
activând ca organiza]ie consultativ\ (Inter-Governmental
Maritime Consultative Organization – IMCO)
INMARSAT - organiza]ie stabilit\ pe baza unei conven]ii
interna]ionale adoptat\ la 3 septembrie 1976,
International Mobile Satellite Organization; sistemul
interna]ional de sateli]i maritimi (INternational MARitime
SATtelite system), coordonat de organiza]ie
NP - publica]ie nautic\ (nautical publication), utilizat\ pentru
codificarea publica]iilor nautice editate de Biroul
Hidrografic al Amiralit\]ii Britanice
VHF - frecven]\ foarte ^nalt\ (Very High Frequency), 30 – 300
MHz, folosit\ ^n radiotelefonie
VTS - serviciu de asigurare a traficului maritim (Vessel Traffic
Service)
TRB - tonaj registru brut
TRN - tonaj registru net
9
10
SIMBOLURI
a - semiaxa mare a elipsoidului terestru

b - semiaxa mic\ a elipsoidului terestru
Cb - cabluri
d - declina]ie magnetic\
Da - drum adev\rat
Dc - drum compas
Df - drum deasupra fundului
Dg - drum giro
Dm - drum magnetic
e - deplasarea est-vest
- excentricitatea elipsoidului terestru
E - eroare
f - factor de corec]ie al lochului
m - distan]a parcurs\
Mm - mil\ marin\
M - distan]a ortodromic\
Nd - noduri
Ra - relevment adev\rat
Rc - relevment compas
Rg - relevment giro
Rm - relevment magnetic
Rp - relevment prova
RpBd - relevment prova babord
RpTd - relevment prova tribord
v - viteza
vc - viteza curentului
vf - viteza deasupra fundului
vl - viteza la loch
 - turtirea elipsoidului terestru
- deriva de vânt
 - deriva de curent
 - devia]ia magnetic\
C - corec]ia compas
g - corec]ia giro
11
l - corec]ia loch
 - diferen]a de latitudine
 c - diferen]a de latitudine crescând\
 - diferen]a de longitudine
 - latitudinea
c - latitudine crescând\
 - longitudine
12
1 {TIIN}A {I ARTA NAVIGA}IEI
~nceputurile naviga]iei
Originile naviga]iei se pierd ^n negura timpurilor. Oamenii

primitivi, ^n c\utare de hran\ [i condi]ii mai bune de via]\,
utilizând mijloace simple de plutire, au traversat râuri [i fluvii, au
navigat ^n lungul malurilor râurilor [i m\rilor pe mari distan]e.
Adesea drumul lor era f\r\ ^ntoarcere, ]inuturile noi mai bogate
[i ospitaliere, devenind noua lor patrie.
Descoperiri arheologice atest\ faptul c\ ^n mileniul al [aselea
^.Hr., zeci de kilometri erau str\b\tu]i de-a lungul coastelor
Mediteranei, de popula]iile b\[tina[e, cu cor\bii cu pânze. ~n
paralel, o intens\ naviga]ie se desf\[ura pe coastele de S.E. ale
Asiei, ^n insulele din Polinezia [i ^n Oceania, cu ajutorul
pirogilor [i joncilor.
~n urm\ cu dou\ mii de ani romanii puneau chiar necesitatea
de a naviga ^naintea vie]ii: Navigare necesse, vivere non
necesse.
Defini]ii
Cuvântul naviga]ie ^[i are originea ^n cuvintele latine navis,

^nsemnând “nav\” [i agere, “a conduce”.
Naviga]ia este [tiin]a care se ocup\ cu studiul metodelor de
determinare a pozi]iei navei [i a drumului de urmat ^n siguran]\
^ntre dou\ puncte de pe suprafa]a P\mântului.
Naviga]ia este ^ns\ nu numai o [tiin]\, ci [i o art\. La
^nceputuri a fost cu siguran]\ doar o art\. Deplasarea dintr-un
punct ^n altul se f\cea numai pe baza ^ndemân\rii [i
experien]ei. ~n timp, dezvoltarea metodelor specifice,
instrumentelor, tabelelor matematice etc., au f\cut din
naviga]ie o adev\rat\ [tiin]\.
13
~n general, naviga]ia maritim\ este ^mp\r]it\, ^n func]ie de

mijloacele folosite, ^n patru mari categorii: naviga]ie costier\,
naviga]ie estimat\, naviga]ie astronomic\ [i naviga]ie electronic\.
Unele clasific\ri sunt mai detaliate cuprinzând subcategorii
precum: naviga]ia radar, naviga]ia hiperbolic\ etc.
Naviga]ia costier\ este naviga]ia ^n care pozi]ia navei se
determin\ cu ajutorul observa]iilor la reperele de la coast\.
Prin repere ^n]elegem ^n primul rând construc]iile speciale
realizate ^n cadrul amenaj\rilor hidrografice de naviga]ie a[a
cum sunt farurile, balizele, geamandurile etc., dar [i alte
construc]ii precum cl\diri , turnuri, furnale, ori elemente
topografice naturale: stânci, mici insule, capuri etc.
~ntrucât ^n apropierea uscatului se afl\ cele mai multe
pericole de naviga]ie, conducerea navei ^n zonele costiere
impune o aten]ie deosebit\ [i o mare acurate]e ^n determinarea
punctului.
Naviga]ia estimat\ este naviga]ia ^n care pozi]ia navei se
determin\ ^n func]ie de pozi]ia ini]ial\ pe baza informa]iilor de
drum [i distan]\ date de echipamentele de naviga]ie. Acurate]ea
naviga]iei estimate este dat\ [i de calculul sau aprecierea
influen]ei factorilor exteriori (vânt, curent) ^n abaterea de la
drum [i varia]ia vitezei navei.
~n practica naviga]iei, determinarea pozi]iei estimate se face
cel mai des grafic, pe harta de naviga]ie. Au fost dezvoltate
totu[i [i metode de determinare prin calcul a punctului navei.
Sistemele moderne de naviga]ie iner]ial\ [i naviga]ie Doppler
au la baz\ principiile naviga]iei estimate.
Naviga]ia astronomic\ este naviga]ia folosind observa]iile la
Soare, Lun\, planete sau stele pentru determinarea pozi]iei
navei. Naviga]ia astronomic\ a fost folosit\ intens o lung\
perioad\ de timp, ^n special la traversade. Apari]ia odat\ cu
evolu]ia tehnologic\ a sistemelor hiperbolice de naviga]ie [i mai
apoi utilizarea pe scar\ larg\ a naviga]iei cu sateli]i, mult mai
precis\ [i mai expeditiv\, au condus la reducerea utiliz\rii
naviga]iei astronomice ^n determinarea pozi]iei navei.
Naviga]ia electronic\ este naviga]ia ^n care sunt folosite
mijloacele electronice ^n determinarea pozi]iei navei. Utilizarea
odat\ cu progresul tehnologic a radiogoniometrelor, radarelor,
receptoarelor pentru sistemele hiperbolice [i apoi a celor de
naviga]ie cu sateli]i a crescut considerabil precizia determin\rii
pozi]iei navei.
~n naviga]ia electronic\ rolul ofi]erului de cart ^n
determinarea pozi]iei navei este mult diminuat, acesta având
aproape cu continuitate coordonatele geografice ale navei.
14
Naviga]ia ^n condi]ii speciale trateaz\ desf\[urarea
naviga]iei ^n zone ^n care condi]iile impun m\suri suplimentare
reglementate prin conven]ii interna]ionale sau izvorâte din
practica genera]iilor de navigatori.
Naviga]ia fluvial\ se ocup\ cu studiul drumului de urmat ^n
siguran]\ ^ntre dou\ puncte pe un curs navigabil de ap\
interioar\. Naviga]ia se face ^n principal pe baza unei bune
cunoa[teri a caracteristicilor cursului de ap\ pentru zona ^n
care se navig\ [i a comport\rii navei ^n func]ie de acestea.
Determinarea pozi]iei navei se face ^n func]ie de reperele de la
mal.
15
2 NO}IUNI DE BAZ|
2.1. P\mântul. Coordonate geografice

Forma P\mântului
Din motive de ordin practic ^n multe aplica]ii P\mântul este

considerat de form\ sferic\. {tiin]ele care necesitau calcule
riguroase au f\cut necesar\ asimilarea formei P\mântului cu o
form\ geometric\ mult mai apropiat\ de forma real\.
Acest\ form\ este elipsoidul de revolu]ie, care se ob]ine prin
rotirea unei elipse ^n jurul unei axe. Elipsoidul de revolu]ie care
se apropie cel mai mult de forma real\ a P\mântului poart\
numele de elipsoid terestru.
Elementele elipsoidului terestru
Elementele ce definesc elipsoidul terestru sunt urm\toarele:

 semiaxa mare (a)
 semiaxa mic\ (b)
 turtirea ab

a
 excentricitatea
a 2  b2
e
a2
Elementele ce definesc elipsoidul terestru au fost calculate de

numero[i oameni de [tiin]\ (Everest, Bessel, Hayford, Krasovski).
Pentru o lung\ perioad\ de timp dimensiunile agreate ca fiind
ale elipsoidului interna]ional au fost cele ale elipsoidului Hayford
(Conferin]a interna]ional\ de geodezie [i geofizic\ de la Madrid,
16
1924). ~n prezent drept elipsoid interna]ional este acceptat
World Geodetic System 1984 (WGS84), ce are urm\toarele
elemente:
a = 6.378.137 m
b = 6.356.752,314 m
Elementele elipsoidului terestru ce sunt folosite pentru
orientarea pe mare sunt (Fig. 2.1.1):
 axa polilor (PP’)
 meridianele , jum\t\]i de elips\ ce trec prin poli
 meridianul Greenwich, meridianul ce trece prin
observatorul astronomic de la Greenwich (lâng\ Londra)
numit [i meridian de referin]\
 ecuatorul, elipsa al c\rei plan ce trece prin centrul
P\mântului este perpendicular pe axa polilor
 paralelele, elipse ale c\ror planuri sunt perpendiculare pe
axa polilor
Fig. 2.1.1
Atunci când nu este necesar\ o precizie foarte mare, forma

P\mântului va fi considerat\ aceea de sfer\, fiind numit\ sfera
terestr\.
Pe sfera terestr\ meridianele sunt semicercuri. Ecuatorul este
un cerc numit cerc mare (are raza egal\ cu raza P\mântului), iar
paralele sunt de asemenea cercuri, fiind numite cercuri mici,
^ntrucât au razele mai mici decât cea a P\mântului.
Coordonate geografice
Pozi]ia unui punct pe sfera terestr\ se determin\ ^n func]ie de

ecuatorul terestru [i meridianul Greenwich.
17
Fiecare punct se g\se[te la intersec]ia unui paralel cu un

meridian numite paralelul locului [i meridianul locului.
Pozi]ia oric\rui punct este definit\ de dou\ coordonate
geografice date de paralelul locului [i meridianul locului:
latitudinea [i longitudinea.
Latitudinea
Latitudinea este arcul de meridian m\surat de la ecuator pân\ la
paralelul locului.
Se noteaz\ cu  [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde. ~n
func]ie de acurate]ea necesar\ ori de scara h\r]ii, aceasta poate
fi dat\ ^n grade, minute [i zecimi de minut, ori grade [i minute.
Latitudinea ia valori ^ntre 00 (la ecuator) [i 900 (la poli).
Se consider\ a fi nordic\ sau pozitiv\ când punctul se afl\ ^n
emisfera nordic\ [i respectiv sudic\ sau negativ\ când punctul
este ^n emisfera sudic\.
Longitudinea
Longitudinea este arcul de ecuator m\surat spre est sau vest de
la meridianul Greenwich pân\ la meridianul locului.
Se noteaz\ cu  [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde. ~n
func]ie de acurate]ea necesar\ ori de scara h\r]ii, aceasta poate
fi dat\ ^n grade, minute [i zecimi de minut, ori grade [i minute.
Longitudinea ia valori ^ntre 00 (meridianul Greenwich) [i 1800
(meridianul de schimbare a datei).
Se consider\ a fi estic\ sau pozitiv\ când punctul se afl\ ^n
emisfera estic\ [i respectiv vestic\ sau negativ\ când punctul
este ^n emisfera vestic\.
Exemplu:
A = 44017’34” N sau A = +44017’34”
A = 029034’17” E sau A = +029034’17”
Diferen]e de coordonate
Pozi]iile reciproce a dou\ puncte se determin\ folosind

diferen]ele de coordonate: diferen]a de latitudine [i
diferen]a de longitudine.
Diferen]a de latitudine
Diferen]a de latitudine este arcul de meridian m\surat de la
paralelul punctului de plecare pân\ la paralelul punctului de
sosire (Fig. 2.1.2).
Se noteaz\ cu  [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde.
18
Diferen]a de latitudine ia valori ^ntre 00 [i 1800.
Se consider\ a fi nordic\ sau pozitiv\ când nava se deplaseaz\
spre nord [i respectiv sudic\ sau negativ\ când nava se
deplaseaz\ spre sud.
 = 2 - 1
Diferen]a de longitudine
Diferen]a de longitudine este arcul de ecuator m\surat de la
medirianul punctului de plecare pân\ la meridianul punctului de
sosire (Fig. 2-2).
Se noteaz\ cu  [i se m\soar\ ^n grade, minute [i secunde.
Diferen]a de latitudine ia valori ^ntre 00 [i 1800.
Se consider\ a fi estic\ sau pozitiv\ când nava se deplaseaz\
spre est [i respectiv vestic\ sau negativ\ când nava se
deplaseaz\ spre vest.
 = 2 - 1
Fig. 2.1.2
19
2.2. Orientarea pe mare

Linii [i plane principale ale observatorului pe sfera terestr\
Un observator aflat ^ntr-un punct oarecare pe sfera terestr\ va

folosi pentru orientare trei plane principale, fiecare
perpendicular pe celelalte dou\, care se intersecteaz\ dup\ trei
drepte, (Fig 2.2.1).:
Fig. 2.2.1
Verticala locului este dat\ de direc]ia firului cu plumb.

Linia zenit-nadir este prelungirea verticalelei locului la infinit
desupra cre[tetului observatorului (zenit) [i ^n sens opus
(nadir).
Cele trei plane principale sunt:
(H) – planul orizontului adev\rat al observatorului, planul
perpendicular pe linia zenit-nadir ce trece prin ochiul
observatorului.
20
NO}IUNI DE BAZ|
(M) – planul meridianului adev\rat al observatorului, plan

perpendicular pe (H) ce con]ine axa polilor.
(V) – planul primului vertical, plan perpendicular pe (M) ce
con]ine linia zenit-nadir.
Planele se intersecteaz\ dou\ câte dou\ dup\ urm\toarele drepte:
(H) [i (M) dup\ linia Nord-Sud;
(H) [i (V) dup\ linia Est-Vest;
(M) [i (V) dup\ linia Zenit-Nadir.
Drum adev\rat. Relevment adev\rat. Relevment prova.
Direc]ia de deplasare a navei [i direc]ia la un reper se

determin\ ca valori unghiulare m\surate ^n planul orizontului
adev\rat al observatorului fa]\ de direc]ia nord adev\rat (Fig.
2.2.2).
Fig. 2.2.2
Drum adev\rat
Drumul adev\rat al navei este unghiul ^n planul orizontului
adev\rat al observatorului m\surat de la direc]ia nord adev\rat [i
pân\ la direc]ia prova a axei longitudinale a navei.
Relevment adev\rat
Relevmentul adev\rat este unghiul ^n planul orizontului
adev\rat al observatorului m\surat de la direc]ia nord adev\rat [i
pân\ la direc]ia la reper.
21
Relevment prova
Relevmentul prova este unghiul ^n planul orizontului adev\rat
al observatorului m\surat de la direc]ia prova a axei
longitudinale a navei [i pân\ la direc]ia la reper.
~n naviga]ie drumurile [i relevmentele se exprim\ ^n grade

sexagesimale, contându-se ^n sens retrograd [i luând valori de
la 00 la 3600. Prin urmare, un drum de nord este un drum de
0000, un drum de est este un drum ^n direc]ia 090 0, direc]ia
1800 indic\ direc]ia sud [i 2700 direc]ia vest.
Acest sistem de contare a drumurilor [i relevmentelor pân\ la
3600 poart\ numele de sistem circular.
~n sistemul circular este valabil\ urm\toarea formul\:
Ra = Da + Rp
Uneori relevmentul prova este contat de la direc]ia prova spre
babord sau tribord pân\ la direc]ia la reper, relevmentul astfel
ob]inut numindu-se relevment prova babord (RpBd) [i
respectiv, relevment prova tribord (RpTd).
Relevmentele astfel definite iau valori de la 0000 [i pân\ la
1800. Spunem c\ sunt contate ^n sistemul semicircular.
Este valabil\ formula:
Td
Ra = Da  Rp Bd
Foarte rar drumurile [i relevmentele sunt contate [i ^n
sistemul cuadrantal. ~n acest sistem valorile unghiulare se vor
m\sura de la nord [i sud spre est [i respectiv spre vest luând
valori de la 000 la 900.
Pentru transformarea valorilor din sistemul cuadrantal ^n
sistemul circular se folosesc urm\toarele rela]ii:
Sistem Sistem
cuadrantal circular
Da = NE n0 Da = n0
Da = SE n0 Da = 1800 - n0
Da = SW n0 Da = 1800 +
n0
Da = NW n0 Da = 3600 – n0
Exprimarea direc]iilor ^n sistemul cuadrantal se folose[te mai

ales ^n veghea de naviga]ie pentru indicarea diferitelor obiecte
(ex. prova-tribord).
2.3. Unit\]i de m\sur\ folosite ^n naviga]ie
22
NO}IUNI DE BAZ|
Unit\]i de lungime deduse din m\sur\tori geodezice
Metrul (m) este unitatea de m\sur\ pentru spa]iu care

reprezint\ 1/40.000.000 din lungimea meridianului terestru. Este
folosit pentru m\surarea adâncimilor [i ^n\l]imilor.
Mila marin\ (Mm) este lungimea arcului de un minut de
meridian terestru la latitudinea de 45 0. Este folosit\ pentru
m\surarea distan]elor.
1 Mm = 1852 m
Submultiplu: cablul, 1Cb = 1/10 Mm = 185,2 m.
Multiplu: leghea, egal\ cu 3 mile marine (5556 m).
Unit\]i de lungime anglo-saxone
Yardul (0.914 m).

Piciorul (foot, feet) = 0.3048 m, 1/3 dintr-un yard.
Inci (inch, inches) = 0.0254 m = 2,54 cm, 1/12 dintr-un picior.
Bra]ul (fathom) = 1,83 m, 2 yarzi.
Piciorul [i inciul sunt folosite pentru indicarea pescajelor. Bra]ul
[i piciorul sunt folosite pentru indicarea adâncimilor ^n h\r]ile
folosind unit\]i anglo-saxone.
Unit\]i de m\sur\ a vitezei
Nodul este unitatea de m\sur\ pentru viteza navei. Spunem c\

o nav\ se deplaseaz\ cu viteza de un nod atunci când ea
parcurge o mil\ marin\ ^n timp de o or\.
1 Nd = 1Mm/1 h
2.4. H\r]ile marine

Harta este una dintre cele mai importante surse de informa]ii
folosite la bordul navei pentru ]inerea naviga]iei.
Harta este o reprezentare plan\, la o anumit\ scar\, a
suprafe]ei P\mântului sau a unei zone limitate a acesteia.
La realizarea h\r]ilor, în func]ie de precizia necesarã [i de scara
acestora, Pãmântul este considerat de forma unui elipsoid de
revolu]ie sau de formã sfericã.
Harta marinã este acea reprezentare pe un plan, la o
anumitã scarã, a unei zone maritime sau oceanice, care con]ine
toate datele necesare desfã[urãrii naviga]iei, a[a cum sunt:
23
 linia coastei;
 reperele de naviga]ie;
 adâncimi ale apei;
 preciz\ri asupra naturii fundului;
 pericole de naviga]ie,
 etc.
Sfera terestrã [i elipsoidul terestru sunt suprafe]e ce nu pot fi
desfã[urate în plan [i de aceea o reprezentare planã a acestora
nu poate fi fidelã sub toate aspectele. Prin urmare, astfel de
reprezentãri presupun anumite deforma]ii ale figurilor, ori a
unghiurilor, distan]elor sau suprafe]elor.
În func]ie de scopul în care urmeazã sã fie folositã harta, se
alege un anume sistem de întocmire care, printr-un compromis,
va pãstra nedeformate anumite mãrimi [i le va deforma pe
altele.
Modul de reprezentare în plan a re]elei meridianelor [i
paralelelor terestre ce permite determinarea pozi]iei oricãrui
punct prin coordonate geografice, se nume[te re]ea
cartograficã.
Procedeele de realizare a re]elelor cartografice poartã
denumirea de sisteme de proiec]ie cartograficã [i fac obiectul
cartografiei.
Studiul zonelor maritime [i oceanice pentru determinarea
elementelor ce constituie con]inutul hãr]ilor marine, precum [i
întocmirea acestora fac obiectul hidrografiei.
Proiec]ii cartografice
Dupã natura deforma]iilor ce le produc proiec]iile cartografice

se clasificã în:
 proiec]ii conforme, în care figurile reprezentate pe hartã
sunt asemenea cu cele de pe teren;
 proiec]ii echivalente, în care suprafe]ele [i dimensiunile din
hartã sunt propor]ionale cu cele corespunzãtoare de pe
teren. Figurile nu sunt asemenea, deci egalitatea
unghiurilor nu se respectã;
 proiec]ii oarecare, în care nu se respectã nici egalitatea
unghiurilor [i nici echivalen]a figurilor.
De asemenea, putem clasifica proiec]iile cartografice dupã:
 suprafa]a de proiec]ie: cilindrice (Fig. 2.4.1 a), conice, plane
(Fig. 2.4.1 b);
 pozi]ia suprafe]ei de proiec]ie în raport cu elementele
elipsoidului sau sferei terestre: drepte, transversale, oblice;
24
NO}IUNI DE BAZ|
 pozi]ia ochiului observatorului: centralã sau gnomonicã,

stereograficã, ortograficã, exterioarã.
Fig. 2.4.1 a
Fig. 2.4.1 b
Scara h\r]ii
Scara h\r]ii este raportul dintre lungimea unei segment unitar

de pe hart\ [i lungimea real\ a segmentului corespunz\tor de pe
teren, exprimatã în aceea[i unitate de mãsurã (Exemplu: 1/50
000).
O scarã astfel exprimatã se nume[te scarã numericã.
Din punct de vedere al scãrii, hãr]ile pot fi împãr]ite în:
 hãr]i la scarã mare, care sunt reprezent\rile unor suprafe]e
mici de teren, având informa]ii detaliate asupra zonei
(1/5000);
 hãr]i la scarã micã, care sunt reprezentãrile unor suprafe]e
mari de teren, cuprinzând date generale referitoare la
respectiva zonã (1/4 500 000).
În hãr]ile la scarã mare, a[a cum sunt planurile porturilor sau
radelor, se obi[nue[te ca scara hãr]ii sã fie redatã grafic.
Scara graficã se prezintã sub forma unei drepte împãr]ite în
segmente, pe care sunt trecute valorile lungimilor reale din
teren în mile marine.
Pentru a satisface cerin]ele naviga]iei, o hartã trebuie sã fie
completã [i recentã. La întocmirea hãr]ii, în func]ie de
particularitã]ile zonei [i importan]a acesteia pentru naviga]ie, se
25
hotãrã[te scara hãr]ii, caracterul [i volumul informa]iilor pe care

aceastea urmeazã sã le con]inã.
Proprietã]ile hãr]ilor marine
Deoarece harta marin\ se folose[te pentru rezolvarea grafic\ a

unei largi serii de probleme de naviga]ie, aceasta trebuie s\
^ndeplineasc\ ni[te conditii speciale:
1. S\ permit\ stabilirea coordonatelor geografice ale unui punct
oarecare cu u[urint\ [i precizie.
Pentru realizarea cât mai comod\ a acestei probleme este
necesar ca harta marin\ s\ foloseasc\ re]eaua cartografic\ cu axe
ortogonale, ^n care deci meridianele [i paralelele s\ fie linii
reciproc perpendiculare.
2. Loxodroma s\ apar\ pe hart\ ca o linie dreapt\.
O nava guvernând dup\ compas pe un drum constant taie
meridianele sub acela[i unghi , descriind o loxodom\. Pentru
realizarea practic\ a problemelor este necesar ca loxodroma s\
fie o linie dreapta. Pentru ca acest lucru s\ fie posibil trebuie ca
re]eaua cartografic\ s\ asigure reprezentarea meridianelor ca
drepte paralele ^ntre ele [i harta s\ fie conform\.
Pentru cazul particular când drumul navei se confund\ cu un
meridian, un paralel de latitudine sau cu ecuatorul, trebuie s\ se
asigure c\ meridianele [i paralele sunt linii drepte.
3.Harta s\ fie conform\.
Pentru ca harta s\ dea posibilitatea determin\rii pozi]iei navei
folosind relevmente [i unghiuri orizontale m\surate la reperele
de la coast\, aceasta trebuie s\ fie astfel conceput\ ^ncât s\
p\streze unghiurile dintre diferite puncte la fel ca ^n teren [i
relevmentele acestora nealterate.
4. S\ permit\ m\surarea distan]elor cu u[urin]\ [i precizie
Harta trebuie s\ ofere o scar\ a distan]elor.
Harta care s\ prezinte propriet\]ile de mai sus a fost realizat\
^n 1569 de geograful flamand Gerhard Kramer, cunoscut sub
numele de Mercator. Datorit\ avantajelor pe care le prezint\
aceast\ hart\ pentru naviga]ie cele mai multe dintre h\r]ile
marine sunt realizate ^n proiec]ie Mercator.
Tipuri de h\r]i folosite ^n naviga]ia maritim\
A. Harta Mercator
Harta Mercator este o proiec]ie centralo-cilindricã dreaptã,
26
NO}IUNI DE BAZ|
transformatã folosind o serie de rela]ii matematice pentru a

corespunde proprietã]ilor necesare unei hãr]i marine.
Este o proiec]ie centralã fiindcã proiec]ia se efectueazã din
centrul Pãmântului, este cilindricã pentru cã proiec]ia se face pe
un cilindru [i este dreaptã pentru cã axa cilidrului se confundã
cu axa polilor tere[tri.
Într-o proiec]ie centralo-cilindricã dreaptã, meridianele [i
paralelele apar ca linii drepte. Meridianele sunt paralele între ele
[i echidistante, iar paralelele sunt perpendiculare pe meridiane,
paralele între ele, depãrtându-se de ecuator propor]ional cu tg
(distan]ele cresc de-a lungul meridianelor propor]ional cu tg)
Aceasta înseamnã cã polii geografici nu pot fi reprezenta]i în
proiec]ia centralo-cilindricã dreaptã (tg este infinit).
Deoarece într-o astfel de proiec]ie deforma]iile în sensul
paraleleor (propor]ionale cu tg) nu sunt propor]ionale cu cele în
sensul meridianelor (sec  aceasta determinã neasemãnarea
figurilor de pe Pãmânt cu cele reprezentate. Proiec]ia nu este
deci conformã. De asemenea, în aceastã proiec]ie, loxodroma nu
este o linie dreaptã.
Transformarea proiec]iei centralo-cilindrice drepte într-o
proiec]ie conformã:
 se pãstreazã meridianele în pozi]ia în care apar;
 se calculeazã pozi]ia paralelelor în raport cu ecuatorul
astfel încât distan]a de la ecuator la un paralel de
latitudine oarecare sã creascã cu sec .
Proiec]ia ce se ob]ine va fi o proiec]ie conformã, în care
loxodroma va apãrea ca o linie dreaptã.
Pentru ob]inerea unei precizii foarte bune la realizarea hãr]ilor
marine, Pãmântul se considerã de forma unui elipsoid de
revolu]ie. Latitudinile crescânde sunt date de formula:
c = a ln tg (/4 + /2)(1-esin)/(1+esin)e/2
a = semiaxa mare;
e = excentricitatea (e = 1-b2/a2)
Formula este rezolvatã de tablele nautice, în func]ie de

elipsoidul de referin]ã considerat de acestea.
Mãsurarea distan]elor pe harta Mercator
Mila Mercator reprezintã mãrimea graficã a unui minut de

meridian la o latitudine oarecare. Aceasta nu este deci
constantã ci cre[te cu apropierea de pol, fapt ce impune
27
mãsurarea distan]elor pe scara graficã a latitudinilor crescânde

în dreptul zonei de interes.
Datoritã varia]iei mari a secantei pentru unghiuri mari, hãr]ile
Mercator se folosesc pentru latitudini de pânã la 60 0, când
varia]ia scãrii latitudinilor pe aceea[i hartã se considerã a fi
neînsemnatã (uneori pânã la 80 0, avându-se în vedere
latitudinile mari).
Dac\ am observa planiglobul ^n proiec]ie Mercator, am putea
lesne constata c\ Groenlanda este reprezentat\ la dimensiuni
aproximativ egale cu Africa (^n realitate una este mai mic\
decât cealalt\ de circa opt ori). De altfel, deformatiile introduse
de proiec]ia Mercator se pot observa u[or proiectând o
fizionomie umana, rezultând o imagine precum este cea ilustrat\
^n figura 2.4.2.
160 140 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160
80 80
70 70
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
10 10
20 20
30 30
40 40
50 50
60 60
70 70
160 140 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Fig. 2.4.2
Scara hãr]ilor Mercator
La realizarea hãr]ilor Mercator, scara se stabile[te de obicei

pentru zona medie a hãr]ii, paralelul pentru care se stabile[te
28
NO}IUNI DE BAZ|
scara numindu-se paralel de referin]ã.

Rela]ia dintre scara hãr]ii la ecuator [i cea la un paralel
oarecare este urmãtoarea:
S=Secos
B. H\r]i gnomonice
În proiec]iile gnomonice, ochiul observatorului se aflã în centrul

Pãmântului iar planul de proiec]ie este tangent la suprafa]a
sferei terestre într-un punct. În func]ie de pozi]ia acestui punct
pe sfera terestrã putem ob]ine:
 proiec]ii gnomonice ecuatoriale;
 proiec]ii gnomonice polare;
 proiec]ii gnomonice oblice (punctul se aflã la o
latitudine oarecare).
Proprietatea fundamentalã a proiec]iei gnomonice este cã arcul
de cerc mare (ortodroma) este reprezentatã ca o linie dreaptã.
Aceasta face ca o astfel de proiec]ie sã fie foarte utilã în practica
naviga]iei ortodromice.
Proiec]ia gnomonicã nu este conformã. Scara latitudinilor nu
este uniformã [i deci nu permite mãsurarea distan]elor
ortodromice (cu excep]ia hãr]ilor la scarã mare).
Proiec]ia gnomonicã polarã se folose[te la întocmirea hãr]ilor
pentru latitudini mari, care, pentru a putea fi utilizate în
naviga]ie, se realizeazã la scarã mare, reprezentând zone
restrânse în jurul centrului proiec]iei.
C. H\r]i stereografice
În realizarea hãr]ilor stereografice, ochiul observatorului se

considerã a fi într-un punct de pe suprafa]a terestrã iar planul de
proiec]ie este un plan tangent la antipod sau un plan care trece
prin centrul Pãmântului.
În proiec]ia stereograficã ecuatorialã ochiul observatorului este
într-unul din poli [i planul de proiec]ie trece prin centrul sferei
terestre. Aceasta este o proiec]ie conformã. Meridianele apar ca
drepte convergente spre poli, unghiurile dintre proiec]iile
meridianelor se men]in egale cu diferen]ele de logitudine dintre
aceste meridiane.
Proiec]ia stereograficã se folose[te la întocmirea hãr]ilor ce
reprezintã zone polare [i a celor ce reprezintã emisferele
terestre sau cere[ti.
29
2.5. Publica]ii nautice

Cele mai multe nave, navigând sub diferite pavilioane, folosesc
la bord publica]iile nautice editate de Biroul Hidrografic al
Amiralit\]ii Britanice. Principalele motive le constituie tradi]ia
^ndelungat\ a acestei institu]ii, acoperirea tuturor zonelor de
naviga]ie [i re]eaua de distribu]ie foarte extins\.
~n cele ce urmeaz\, vom face o descriere scurt\ a principalelor
publica]ii nautice editate de Amiralitatea Britanic\ cu observa]ia
c\ publica]iile similare editate de alte birouri hidrografice au un
con]inut asem\n\tor.
C\r]ile pilot (Sailing directions sau Pilots, NP 1-72)
C\r]ile pilot sunt publicate regulat ^ncepând din 1829. ~n

timpul sec. al XIX-lea, volumele s-au ^mbog\]it ^n con]inut [i [i-
au m\rit num\rul, ajungând la sfâr[itul secolului la 70.
Evolu]ia s-a f\cut simultan cu extinderea zonelor pentru care
Amiralitatea Britanic\ edita h\r]i, la acel moment acoperind toate
zonele de naviga]ie cu excep]ia celor polare.
Fiecare volum al c\r]ilor pilot con]ine descrierea zonelor
costiere, observa]ii referitoare la rutele de naviga]ie
recomandate, pericole de naviga]ie, sisteme de balizaj, facilit\]i
portuare, etc.
Folosirea c\r]ilor pilot se face ^n paralel cu h\r]ile nautice, la
care se face deseori trimitere.
C\r]ile pilot au fost realizate ini]ial pe baza descrierii coastelor
din rapoartele navigatorilor englezi. ~n unele ape teritoriale,
acestea se bazeaz\ pe h\r]ile [i publica]iile birourilor hidrografice
locale.
Fiecare volum este complet revizuit la intervale ^ntre 12 [i 15
ani. ~ntre edi]ii, actualizarea se face prin ediaterea de
suplimente emise la intervale ^ntre 18 [i 24 de luni.
Fiecare nou supliment este cumulativ, incluzând toate
corec]iile anterioare. O serie de corec]ii sunt incluse ^n edi]ia
s\pt\mânal\ a Avizelor pentru navigatori. Toate corec]iile dintr-o
lun\ sunt enumerate apoi ^n ultimul num\r din lun\ al edi]iei
s\pt\mânale a avizelor.
~ncepând din 1972 Amiralitatea Britanic\ a introdus sistemul
metric pentru adâncimi, ^n\l]imi [i distan]ele pe uscat
prezentate ^n c\r]ile pilot.
30
NO}IUNI DE BAZ|
Cartea farurilor [i semnalelor de cea]\ (Admiralty List of

Lights and Fog Signals, NP 74– 84)
Publica]ia cuprinde ^n 11 volume (notate A – L) toate farurile [i

semnalele luminoase de interes pentru naviga]ie. De asemenea,
sunt incluse toate semnalele luminoase plutitoare având o
^n\l]ime mai mare de 8 m deasupra nivelului de referin]\ al m\rii
[i semnalele de cea]\. Geamandurile cu o ^n\l]ime mai mic\ de 8
m nu sunt incluse.
Detaliile referitoare la semnale sunt urm\toarele:
1. num\rul, element de identificare pentru indexarea
semnalelor;
2. numele [i descrierea pozi]iei;
3. latitudinea [i longitudinea aproximativ\;
4. caracteristici;
5. ^n\l]imea ^n metri deasupra nivelului de referin]\ (nivelul
mediu al mareei ^nalte);
6. b\taia ^n mile marine;
7. descrierea construc]iei pe care este fixat\ lumina [i ^n\l]imea
acesteia pân\ la baz\;
8. faze, sectoare, arce de vizibilitate, perioade de iluminare,
informa]ii temporare importante, alte rem\rci importante.
Fiecare volum cuprinde table pentru calcularea b\t\ii geografice
[i a celei luminoase, defini]ii [i observa]ii generale referitoare la
caracteristicile luminoase [i a semnalelor de cea]\.
De asemenea, este inclus\ o list\ cu abrevierile [i termenii
echivalen]i din diferite limbi str\ine corespunz\toare zonei
acoperite de volum. Unele volume prezint\ luminile platformelor
petroliere, navele-far [i semnalele de pericol.
Informa]iile con]inute ^n publica]ie provin de la autorit\]ile
britanice [i str\ine responsabile cu amenaj\rile de naviga]ie, c\r]i
ale farurilor [i avize str\ine, rapoarte de la nave [i ridic\ri
hidrografice.
La recep]ionarea unei informa]ii cu referire la schimb\ri
importante legate de faruri ce afecteaz\ siguran]a naviga]iei se
emite un aviz de naviga]ie pentru corectarea (corectarea
temporar\) publica]iei. Aceste avize sunt incluse apoi al\turi de
alte schimb\ri minore ^n sec]iunea V a edi]iei s\pt\mânale a
Avizelor pentru navigatori.
La intervale de aproximativ 18 luni se public\ edi]ii noi ale c\r]ii
farurilor care con]in toate modific\rile ap\rute de la edi]ia
precedent\.
31
Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, NP

281–288)
Cartea radiofarurilor const\ ^n opt volume (unele ^n câte dou\

p\r]i) incluzând informa]ii detaliate asupra tuturor semnalelor
radio folosite ^n naviga]ie.
Volumul 1: Sta]ii Radio de Coast\, 2 p\r]i (Coast Radio Stations, NP
281(1&2))
Con]ine particularit\]i ale sta]iilor de coast\ incluzând
indicativele radio, orele de lucru, frecven]ele de transmisie [i
recep]ie, orele pentru listele de trafic. Sta]iile sunt enumerate
^n func]ie de pozi]ia geografic\.
De asemenea, ^n sec]iuni speciale sunt cuprinse informa]ii
privind:
 asisten]a medical\ prin radio;
 raport\ri pentru libera practic\ medical\;
 rapoarte privind poluarea;
 servicii INMARSAT;
 GMDSS;
 sisteme de raportare ale navelor;
 reguli de folosire ale sta]iilor radio ^n apele teritoriale;
 semnale de pericol;
 extrase din Regulamentul Radio Interna]ional.
Volumul este divizat ^n dou\ p\r]i pe zone geografice:
Partea 1 : Europa, Africa, Asia (exclusiv Filipine [i Indonezia)
Partea 2 : Filipine, Indonezia, America de Nord, Central\ [i de
Sud, Groenlanda [i Islanda.
Volumul 2: Mijloace radio de asigurare a naviga]iei (Radio

Navigational Aids, NP 282)
Cuprinde detalii despre radiobalize, inclusiv radiobalize aeriene
din zonele costiere, radiofaruri, sta]ii ce asigur\ serviciul QTG,
sta]ii de calibrare pentru radiogoniometre, balize radar.
Volumul 3: Servicii meteorologice radio [i avize de naviga]ie (Radio

Weather Services and Navigational Warnings, NP 283 (1&2))
Prezint\ informa]ii despre serviciile radio meteorologice [i alte
sisteme maritime de informare. Sunt incluse codurile
meteorologice maritime, frecven]ele [i orele de transmitere a
avizelor de furtun\, a buletinelor meteo [i h\r]ilor faximil.
Publica]ia este divizat\ ^n dou\ p\r]i ^n func]ie de zonele
geografice acoperite (vezi Volumul 1)
32
NO}IUNI DE BAZ|
Volumul 4: Sta]ii pentru observa]ii meteorologice (List of

Meteorological Observation Stations, NP 284)
Con]ine lista tuturor sta]iilor care fac observa]ii meteorologice
incluzând num\rul sta]iei, localizarea, ^n\l]imea.
Volumul 5: Sistemul Maritim Global de Siguran]\ [i Pericol (Global

Maritime Distress and Safety System – GMDSS, NP 285)
Include informa]ii despre diferite proceduri de c\utare [i
salvare, servicii disponibile pentru asistarea navelor folosind
GMDSS. De asemenea, volumul con]ine diagrame [i reguli
corespunz\toare din Regulamentul Radio Interna]ional.
Volumul 6: Servicii [i opera]iuni portuare (Port Services and Port

Operations, NP 286 (1&2)
Cuprinde toate procedurile radio pentru asistarea navelor
pentru intrarea ^n port. Informa]iile specifice porturilor pot varia
de la anun]area orei estimate a sosirii (ETA), facilit\]i VHF, la
instruc]iuni privind pilotajul ori acostarea.
Publica]ia are dou\ p\r]i date de zonele acoperite:
Partea 1: Europa [i M. Mediteran\
Partea 2: Africa, Asia, Australia, America de Nord, Central\ [i de
Sud, Groenlanda [i Islanda
Volumul 7: Servicii pentru traficul navelor [i sisteme de raportare

(Vessel Traffic Services and Reporting Systems, NP 287 (1&2))
Con]ine toate informa]iile despre serviciile locale, na]ionale, ori
interna]ionale pentru traficul navelor (VTS), inclusiv astfel de
sisteme adoptate de c\tre IMO. De asemenea, sunt prezentate
toate sistemele de raportare voluntar\, recomadat\ sau
obligatorie.
Con]inând informa]ii complementare volumului 6, publica]ia
este divizat\ ^n dou\ p\r]i dup\ acelea[i zone geografice.
Volumul 8: Sisteme de naviga]ie cu sateli]i (Sattelite Navigation

Systems NP 288)
Cuprinde informa]ii detaliate asupra sistemelor de naviga]ie cu
sateli]i, incluzând recomad\ri cu privire la minimizarea influen]ei
diferitelor surse de erori ^n determinarea pozi]iei.
Table de maree (Admiralty Tide Tables, NP 201-204)
Publica]ie anual\ ^n patru volume (pentru diferite zone

geografice) incluzând toate informa]iile necesare calcul\rii
33
mareei pentru un num\r mare de porturi principale [i secundare.

De asemenea, este prezentat\ influen]a diferitelor condi]ii
meteorologice asupra nivelului mareei.
Lucrarea include table pentru curen]ii de maree.
Rute ^n traversadele oceanice (Ocean Passages for the

World, NP 136)
Publica]ia ofer\ recomand\ri pentru rutele folosite ^n

traversadele oceanice, cuprinzând distan]ele ^ntre principalele
porturi ale lumii [i detalii referitoare la vânturi, curen]i, ghe]ari,
ori alte aspecte caracteristice rutei.
De asemenea, aici se reg\sesc informa]ii importante ce nu sunt
incluse ^n c\r]ile pilot, acestea con]inând ^n general informa]ii
despre zonele costiere.
Sunt publicate periodic suplimente pentru actualizarea lucr\rii
(mai rar ^ns\ decât ^n cazul c\r]ilor pilot).
Manualul navigatorului (The Mariner’s Handbook, NP 100)
Lucrarea con]ine informa]ii cu caracter general pentru

navigatori completând informa]iile din c\r]ile pilot. Sunt incluse
observa]ii generale referitoare la h\r]ile de naviga]ie [i
publica]iile nautice, no]iuni [i termeni de naviga]ie, utilizarea
h\r]ilor [i mijloacelor de naviga]ie, pericole [i restric]ii, maree,
curen]i, anomalii magnetice, no]iuni de meteorologie, naviga]ia
^n zone cu ghe]uri, table de conversie, etc.
Manualul este revizuit cu regularitate, publicându-se noi edi]ii
la intervale de aproximativ 5 ani. ~ntre edi]ii, sunt publicate
suplimente.
Tablele de distan]\ (Admiralty Distance Tables, NP 350 (1),

(2), (3))
Tablele de distan]\ con]in distan]ele cele mai scurte pe mare

^n mile marine ^ntre porturile principale ale lumii.
Rutele pe care sunt calculate distan]ele nu sunt neap\rat cele
pe care navele ar putea ajunge ^n timpul cel mai scurt sau cele
mai recomandate. Un voiaj realizat ^ntr-o anumit\ perioad\ a
anului, ^n condi]ii de vânt, curent etc. prielnice ar putea
eviden]ia rezultate mai favorabile decât cele incluse ^n lucrare.
Cele mai multe rute sunt calculate considerând naviga]ia ^n
siguran]\ pentru o nav\ cu un pescaj de 10 m, iar ^n situa]iile cu
34
NO}IUNI DE BAZ|
adâncimi limitate (a[a cum este cazul accesului ^n porturi) au

fost alese variantele cu adâncime maxim\.
Publica]ia are trei volume, ^mp\r]ind ^n trei zone oceanul
planetar.
Table nautice (Norie’s Nautical Tables, NP 320)
Constau ^ntr-o serie de table de naviga]ie [i matematice. Sunt

incluse tabla pentru latitudini crescânde, tablele ABC, tablele cu
distan]a la orizontul vizibil, table astronomice etc. Sec]iunea de
table matematice include logaritmii numerelor, logaritmii
func]iilor trigonometrice, valorile func]iilor trigonometrice etc.
Table nautice similare sunt editate de mai multe birouri
hidrografice. Direc]ia Hidrografic\ Maritim\ din Constan]a
editeaz\ periodic astfel de table, ultima edi]ie fiind D.H. 90.
Efemerida nautic\ (The nautical almanac, NP 314)
Realizat\ ^n colaborare de c\tre Biroul Efemeridei Nautice al

Majest\]ii Sale de pe lâng\ Observatorul Regal Greenwich [i
Biroul Efemeridei Nautice, Observatorul Naval al Statelor Unite,
efemerida con]ine date referitoare la a[tri, necesare naviga]iei
astronomice. Este publicat\ anual.
Exist\ practica folosirii la bord [i a altor efemeride nautice, una
dintre cele mai utilizate fiind Brown’s Nautical Almanac,
editat de Brown, Son &Fergurson LTd., Glasgow, UK.
Aceasta con]ine o serie de informa]ii suplimentare cum sunt:
 table de distan]e;
 table de maree;
 table de conversie pentru unit\]i de m\sur\;
 amenajarea de naviga]ie a coastelor Marii Britanii;
 Regulamentul interna]ional de prevenire a abordajelor pe
mare;
 pilotaj;
 vocabular maritim;
 etc.
O parte din aceste informa]ii sunt schimbate ^n fiecare edi]ie
anual\ actualizându-se sau introducându-se informa]ii noi, de
interes pentru navigatori.
2.6. Echipamente de naviga]ie
35
2.6.1. Compasul magnetic
Compasul magnetic este instrumentul bazat pe principiul

orientãrii pe direc]ia liniilor de for]ã ale câmpului magnetic a
unui ac magnetic liber suspendat, folosit pentru determinarea
direc]iilor la bordul navelor.
~n prezent, în naviga]ia curentã, utilizarea compasului
magnetic în determinarea direc]iilor la bord are un rol secundar,
importan]a sa ^ns\ este deosebitã având în vedere
independen]a sa de sursele de energie de la bord.
Prezen]a sa la bord este obligatorie pentru toate navele,
ofi]erul de cart având obliga]ia permanentã de a confrunta
indica]iile girocompasului cu cele ale compasului magnetic,
pentru a sesiza la timp eventualele erori în indica]iile acestuia.
Pãr]ile componente ale compasului magnetic sunt (Fig. 2.6.1):
Fig. 2.6.1
 roza compasului cu sistemul magnetic, constând ^n:

o un disc gradat în sistem circular de la 0 o la 360o, pentru
citirea direc]iilor în orizont;
o flotorul, ce are func]ia de a reduce frecarea sistemului
de sprijinire a rozei pe pivot;
o sistemul de ace magnetice.
36
NO}IUNI DE BAZ|
 cutia compasului cu sistemul cardanic;

 dispozitivele de compensare, formate din:
o pontilul tubular;
o supor]ii magne]ilor de compensare longitudinali (de tip
B) [i transversali (C);
o corectorul de bandã (J);
o corectorii de fier moale (D).
 habitaclul, este un capac de protec]ie montat deasupra
cutiei compasului;
 instala]ia de iluminare.
Dupã tipul constructiv, compasurile magnetice se ^mpart în:
 compasuri uscate, la care roza este suspendatã pe un pivot;
 compasuri cu lichid, la care roza este afundatã într-un lichid
constituit dintr-un amestec de apã distilatã [i alcool, într-o
propor]ie determinatã de zona de naviga]ie.
În func]ie de locul de instalare [i de modul de utilizare a
compasului magnetic, distingem:
 compasul etalon, montat pe puntea etalon, în locul cu
cele mai mici influen]e magnetice. Acesta este folosit
pentru controlul drumului navei [i mãsurarea relevmentelor;
 compasul de drum, instalat în timonerie, dupã care se
asigurã guvernarea navei;
Pentru limitarea influen]elor magnetice, asupra compasului de
drum se folosesc compasuri cu reflexie care sunt compasuri
etalon prevãvute cu un tub telescopic trecut prin punte [i cu o
oglingã orientabilã care dã posibilitatea folosirii compasului
etalon pentru ]inerea drumului navei.
Compasul magnetic este folosit la bord la determinarea
direc]iilor în orizontul adevãrat, aceasta folosind pentru
rezolvarea urmãtoarelor probleme:
 guvernarea navei;
 mãsurarea relevmentelor la obiecte.
Pentru guvernarea navei, compasul dã posibilitatea ]inerii unui
drum compas astfel încât nava sã se deplaseze într-un drum
adevãrat dorit. Drumul compas se cite[te la grada]ia din
dreptul liniei de credin]ã dinspre prova.
Mãsurarea relevmentelor la bord cu ajutorul compasului
magnetic se face folosind o alidadã confec]ionatã dintr-un
material amagnetic. Relevmentele ce se mãsoarã sunt
relevmente compas, adicã unghiuri mãsurate în planul
orizontului adevãrat, între direc]ia nord compas [i direc]ia la
reper.
De asemenea, se pot mãsura relevmente prova, acestea
37
citindu-se pe cercul azimutal gradat în sistem semicircular,

montat pe cutia compasului etalon.
Corec]ia compasului magnetic
Compasul magnetic aflat la bordul navei este supus influen]ei

a dou\ câmpuri magnetice majore: câmpul magnetic terestru [i
câmpul magnetic al navei.
Corec]ia compasului magnetic ( C) este suma algebric\
dintre declina]ia magnetic\ (d), dat\ de câmpul magnetic
terestru [i devia]ia magnetic\ ( ), dat\ de câmpul magnetic al
navei.
 C= d + 
Declina]ia magnetic\ este aceea[i pentru toate navele ^ntr-
un anumit moment pentru un punct de pe sfera terestr\. Aceasta
prezint\ varia]ii ^n timp datorit\ varia]iilor câmpului magnetic
terestru.
Valorile daclina]iilor magnetice sunt trecute ^n h\r]ile de
naviga]ie ^n rozele magnetice. Aici sunt notate de asemenea
anul corespunz\tor valorii respective [i varia]ia ^n timp a
declina]iei. Având aceste date, ofi]erii calculeaz\ declina]ia
magnetic\ pentru anul ^n curs spre a o folosi ^n calculul
corec]iei compas.
Declina]ia magnetic\ este unghiul ^n planul orizontului
adev\rat al observatorului m\surat ^ntre direc]ia nord adev\rat
[i direc]ia nord magnetic (Fig. 2.6.2).
Fig. 2.6.2
38
NO}IUNI DE BAZ|
Devia]ia magnetic\ este specific\ fiec\rei nave [i chiar

prezint\ diferite valori pentru aceea[i nav\ ^n func]ie de
varia]iile câmpului magnetic al acesteia.
~n practica naviga]iei valorile devia]iilor magnetice se iau
dintr-un tabel al devia]iilor ^ntocmit cu ocazia compens\rii
compasului (opera]iune de determinare a devia]iilor [i reducere
a acestora).
Totu[i, când se observ\ c\ s-au ^nregistrat varia]ii semnificative
ale câmpului magnetic al navei, trebuie s\ se procedeze la
^ntocmirea unui nou tabel al devia]iilor.
Astfel de situa]ii pot ap\rea când:
 nava sta]ioneaz\ timp ^ndelungat ^n aceea[i pozi]ie;
 se men]ine timp ^ndelungat acela[i drum;
 se ^ncarc\ sau descarc\ produse cu propriet\]i magnetice;
 se utilizeaz\ pentru opera]iunile de ^nc\rcare/desc\rcare
macarale electromagnetice;
 corpul navei este supus la vibra]ii puternice (la andocare,
e[u\ri etc.)
 corpul navei este supus unor varia]ii mari de temperatur\
(sudur\, ^ndreptare basele cu flac\r\ etc.)
Devia]ia magnetic\ este unghiul ^n planul orizontului adev\rat
al observatorului m\surat ^ntre direc]ia nord magnetic [i
direc]ia nord compas.
Pentru convertirea drumurilor [i relevmentelor citite la
compasul magnetic se vor folosi urmãtoarele formule:
Da = Dc + C
Ra = Rc + C,
unde  C este corec]ia compasului magnetic ce se define[te
ca unghi în planul orizontului adevãrat, mãsurat între direc]ia
nord adevãrat [i direc]ia nord compas.
Avem urmãtoarele rela]ii între drumuri, respectiv relevmente:
Ra = Rm + d Da = Dm + d
Rm = Rc +  Dm = Dc + 
2.6.2. Girocompasul
Girocompasul sau compasul giroscopic serve[te la

determinarea direc]iei nord adev\rat, folosind propriet\]ile
mecanice ale giroscopului.
Giroscopul este constituit, ^n principial, dintr-un tor [i un
sistem de suspensie cardanic\. Torul este capabil s\ execute o
mi[care de rota]ie rapid\ ^n jurul axei sale de simetrie, cu frec\ri
39
minime, practic considerate neglijabile. Axa principal\ a unui

giroscop cu dou\ grade de libertate [i un grad de libertate limitat
^n orizont, instalat pe o platform\ fix\ la uscat, tinde s\ se
orienteze ^n meridianul locului, sub influen]a rota]iei
P\mântului ; extremitatea axei principale, de unde rota]ia torului
se vede ^n sens direct, se orienteaz\ spre nord.
Acela[i girocompas instalat la bordul navei aflat\ ^n naviga]ie
prezint\ o comportare diferit\. Mi[c\rile la care nava este supus\
(mi[carea navei ^ntr-un anumit drum, cu o anumit\ vitez\,
cre[terea sau reducerea vitezei, schimb\rile de drum, ruliul [i
tangajul etc.), genereaz\ o serie de erori care fac ca direc]ia nord
girocompas s\ difere de direc]ia nord adev\rat printr-un unghi
care poart\ numele de corec]ie girocompas.
Girocompasul se amplaseaz\ la bord ^ntr-un loc ferit de
vibra]ii, temperaturi ridicate sau varia]ii mari de temperatur\ [i
cât mai aproape de intersec]ia axei longitudinale de ruliu cu
axa transversal\ de tangaj.
Pentru a pune la dispozi]ia ofi]erilor de marin\ informa]ia
referitoare la direc]ia nord giro, la bordul navei se instaleaz\ ^n
diverse locuri impuse de necesit\]ile conducerii navei repetitoare
ale compasului giroscopic. Denumirea lor este dat\ de func]ia pe
care o ^ndeplinesc la bord : repetitor de drum, instalat ^n
timonerie, lâng\ timon\, pentru guvernarea navei ; repetitoare
pentru relevmente, instalate de regul\ ^n borduri sau pe puntea
de comand\ etc.
Un repetitor al compasului giroscopic are ca element principal
o roz\ gradat\ de la 0 la 359 , ac]ionat\ cu ajutorul unor selsine
care asigur\ concordan]a prezent\rii drumului giro urmat de nav\
fa]\ de o linie de credin]\ marcat\ pe habitaclul repetitorului.
Corec]ia girocompasului
Corec]ia girocompasului (g) este, asa cum prezentam mai

sus, unghiul format ^ntre direc]ia nord adev\rat [i direc]ia nord
girocompas ; ea este dat\ de rela]iile :
g = Ra – Rg
g = Da – Dg
La un girocompas ^n stare normal\ de func]ionare, la latitudini

frecvente naviga]iei, corec]ia girocompasului are valori mici [i se
compune din :
40
NO}IUNI DE BAZ|
 devia]ia girocompasului (g) care variaz\ ^n func]ie de

viteza navei, drum [i latitudinea locului [i se corecteaz\ prin
calcul folosind tabela de devia]ie a girocompasului sau
automat printr-un corector al girocompasului ;
 eroarea constant\ A a girocompasului, care poate fi
exprimat\ astfel:
A = g - g
Rela]ii pentru convertirea drumurilor [i relevmentelor:
 rela]ii ^ntre Da [i Dg:

Da = Dg + g
Dg = Da - g
 rela]ii ^ntre Ra [i Rg:

Ra = Rg + g
Rg = Ra - g
 rela]ii ^ntre Rp, Dg [i Rg:

Rg = Rp + Dg
Rp = Rg – Dg
Dg = Rg - Rp
2.6.3. Lochul
Lochul este un mijloc de naviga]ie utilizat la determinarea

vitezei [i a distan]ei parcurse de nav\.
Primul tip de loch folosit la bordul velierelor, lochul ordinar,
dateaz\ din anul 1620 [i el consta dintr-un sector de lemn
prev\zut cu o greutate ^n partea inferioar\ [i legat cu o saul\, pe
care ^ncepând de la un anumit semn care era numit
« de[tept\tor », se f\ceau noduri separate de spa]ii egale cu
distan]a parcurs\ de nav\ o nav\ ce merge cu o mil\ pe or\ ^n
timp de jum\tate de minut. M\surarea timpului se f\cea cu un
nisipar.
Pentru a determina viteza, se fila saula cu sectorul de lemn la
ap\, ^n pupa navei ; acesta se men]inea ^n pozi]ie vertical\, ca
un punct fix, datorit\ rezisten]ei opuse. Când « de[tept\torul »
trecea prin mâna marinarului ce fila saula, se r\sturna simultan
nisiparul ; la scurgerea jum\t\]ii de minut marcate de nisipar, se
oprea filarea saulei. Dac\ nava se deplasa nu n mile pe or\, prin
41
mâna marinarului se treceau n noduri. Astfel s-a ajuns la

no]iunea de nod, care exprim\ viteza navei de o mil\ pe or\.
Mai târziu, lochul ordinar a fost ^nlocuit cu lochul mecanic,
care consta dintr-o elice cu pas constant, remorcat\ ^n pupa
navei ; rotirea elicei, propor]ional cu deplasarea navei, se
transmitea prin intermediul unei saule la un contor mecanic ce
indica distan]a parcurs\.
~n prezent se folose[te lochul hidrodinamic, care determin\
viteza navei pe baza presiunii hidrodinamice opuse de ap\ la
deplasarea navei [i lochul ultrason Doppler, care aplic\
propriet\]ile propag\rii ultrasunetelor ^n apa de mare [i efectul
Doppler.
2.6.4. Sonda
M\surarea adâncimii apei
Pentru prevenirea punerii pe uscat la naviga]ia în ape pu]in

adânci, la pregãtirea manevrei de ancorare, la naviga]ia în
apropierea coastei pe timp de vizibilitate redusã [i în multe alte
situa]ii, se impune mãsurarea adâncimii apei.
Mijloacele folosite la bord pentru mãsurarea adâncimii apei se
numesc sonde. Prezenta sondelor la bord este impus\ de cãtre
registrele navale. R.N.R. oblig\ la existen]a la bord a unei sonde
simple [i a unei sonde ultrason.
Sonda Simpl\
Aceasta sondã se compune dintr-o greutate [i o saulã gradatã;
adâncimea mãsurându-se cu ajutorul saulei gradate, orientate
pe verticala locului, fiind filatã pânã când greutatea atinge
fundul marii.
Greutatea este de 3-5 kg, iar saula are o lungime de cca. 50 m.
Gradarea saulei sondei este fãcutã la fiecare metru [i, de
asemenea, la fiecare 5 [i 10 metri. Înainte de gradare, saula se
udã [i se întinde u[or.
În momentul citirii adâncimii saula trebuie orientatã pe direc]ia
verticalei locului. Pe timpul zilei, citirea adâncimii se face la
nivelul apei iar pe timpul nop]ii la nivelul copastiei, scãzându-se
apoi înãl]imea copastiei deasupra apei.
Sondajele cu sonda simplã se executã în bordul de sub vânt.
Greutatea sondei are în partea inferioarã un orificiu care se
umple cu seu, pentru a se lua probe ^n vederea stabilirii naturii
fundului mãrii (nisip, mâl etc.). În cazul în care fundul este
stâncos sau cu pietre, suprafa]a seului se deformeazã în contact
42
NO}IUNI DE BAZ|
cu fundul. Natura fundului intereseazã în general la manevra de

ancorare, dar [i pentru orientarea ^n determinarea pozi]iei
navei.
Situa]ii în care se foloseste sonda ultrason:
- ca mijloc de control a preciziei sondei ultrason;
- pentru luarea de probe de fund la manevra de ancorare;
- pe timpul încãrcãrii navei în porturi, pentru a putea opri
încãrcarea la pescajul maxim admis de autoritatea portuarã;
- in caz de e[uare a navei, când se executã sondaje in jurul
navei care se trec apoi într-o schi]ã pentru aprecierea situa]iei,
putându-se lua apoi decizia în ceea ce prive[te manevra de
deze[uare.
Sonda ultrason
Principiul mãsurãrii adâncimii apei cu sonda ultrason constã în
urmãtoarele:
- un emi]ãtor de ultrasunete instalat pe fundul navei emite
periodic impulsuri scurte de unde ultrasonore, sub forma unui
fascicul dirijat în jos pe o direc]ie verticalã;
- fasciculul de ultrasunete este reflectat de fundul mãrii [i
recep]ionat la bordul navei de un receptor montat [i el pe fundul
navei. La unele instala]ii, emi]ãtorul îndepline[te [i func]ia de
receptor;
- cunoscând viteza de propagare a ultrasunetelor în apã se
poate calcula adâncimea apei sub chilã, prin m\surarea
timpului necesar fasciculului de a parcurge distan]a navã-fund [i
înapoi. Viteza medie de propagare a undelor ultrasonore în apa
de mare se considerã a fi de 1500 m/s.
Scala sondei se gradeazã în metri, bra]e sau picioare, un
dispozitiv special transformând timpul necesar impulsurilor
pentru a se întoarce în indica]ii de adâncime. Pe lângã indicarea
adâncimilor, sonda le poate [i înregistra putându-se ob]ine astfel
profilul fundului mãrii.
Propagarea ultrasunetelor în apa de mare
Ultrasunetele sunt vibra]ii sonore ce ies din limita de
audibilitate a urechii omului având o frecven]ã mai mare de
20000 Hz.
Folosirea undelor sonore în naviga]ie este impusã de faptul cã
acestea se constitue în singura energie oscilatorie care se
propagã satisfãcãtor în apa de mare.
Propagarea ultrasunetelor în apa de mare prezint\ urmãtoarele
particularitã]i:
 ultrasunetele se pot propaga sub formã de fascicule dirijate,
având o lungime de undã micã;
 datoritã propagãrii dirijate, energia radiatã de emi]ãtor este
43
concentratã pe direc]ia de propagare, dându-i o mare

putere de pãtrundere;
 la întâlnirea unei suprafe]e de separare a douã medii,
ultrasunetele se reflectã [i se refractã ca [i undele
luminoase;
 dau na[tere fenomenului de cavita]ie, care se manifestã
prin apari]ia unor bule de aer ce se ridicã la suprafa]a apei.
Ca mediu de propagare, apa mãrii prezintã urmãtoarele
proprietã]i:
 energia ultrasunetelor scade odatã cu îndepãrtarea
acestora de sursa care le produce;
 nu este un mediu omogen [i face ca propagarea sã fie
diferitã în diverse puncte ale apei.
 viteza de propagare a ultrasunetelor cre[te cu temperatura,
salinitatea [i presiunea apei de mare.
 ^n apa de mare impulsurile întâlnesc zgomote de
reverbera]ie care le perturbã propagarea; aceste zgomote
sunt provocate de valuri, nava, etc. Pentru combaterea
acestor perturba]ii, sonda este construitã capabilã sã
recunoascã semnalul emis.
Sondele ultrason posedã un sistem optic pentru citirea
adâncimilor, dar [i posibilitatea înregistrãrii valorilor acestora.
RNR obligã navele sã aibã ambele sisteme, atât sistemul optic
cât [i înregistratorul.
Pentru înregistrare, sondele au o bandã de hârtie de
compozi]ie specialã care este derulatã cu o vitezã constantã, pe
ea lãsând urme o peni]ã specialã numitã stil. Linia formatã de
punctele generate de ecouri se nume[te linia ecourilor sau linia
fundului. Peni]a mai lasã la marginea din stânga a hârtiei o serie
de urme ce se constitue în linia zero.
Când sonda se folose[te pentru controlul pozi]iei navei atunci
adâncimile trebuie corectate in func]ie de pescajul navei pentru
a putea fi comparate cu cele trecute în hartã. Aceasta deoarece
sonda mãsoarã adâncimea apei sub chilã.
Precizia adâncimilor mãsurate cu sonda ultrason trebuie
verificatã periodic cu ajutorul sondei simple, mãsurând în zona
vibratoarelor simul tan cu mãsurarea facutã de aceasta.
Pe funduri dure (stânci, pietre), ^n indica]iile sondei pot
apãrea ecouri duble sau triple datoritã capacitã]ii mari de
reflexie a acestora, în condi]iile în care adâncimile sunt mici sau
medii [i amplificarea este excesivã.
Mai existã posibilitatea apari]iei de a[a-numite ecouri false
datorate bancurilor de pe[ti, particulelor de nisip, vietã]ilor
44
NO}IUNI DE BAZ|
marine, plancton, straturi care separã mase de apã de

temperaturi sau salinitate mult diferite etc.
Chiar dacã pozi]ia vibratoarelor a fost bine alesã se poate ca în
anumite situa]ii sonda sã fie totu[i afectatã de fenomenul de
aerare a straturilor de apã de sub carena navei (crearea de bule
de aer). Situa]iile în care acesta poate apãrea sunt urmãtoarele:
- la tangaj [i ruliu mare, pe mare agitatã, când nava este în
balast, având un pescaj mic;
- când se navigã în balast cu o vitezã mare, având o apupare
excesivã;
- la manevra de ancorare, datoritã bulelor create la punerea
ma[inii înapoi;
- la shimbãri de drum cu unghiuri mari de cârmã;
- dupã sta]ionãri ale navei în zone cu fund mâlos.
Sonda ultrason poate avea [i alte întrebuin]ãri decât
mãsurarea adâncimilor. Astfel, la adâncimi mici (pânã la 100 m),
poate folosi pentru identificarea epavelor, iar cele cu fascicul
orientabil sunt de un ajutor deosebit pescadoarelor pentru
identificarea bancurilor de pe[ti.
O sondã ultrason folositã la bordul navelor maritime trebuie sã
asigure mãsurarea adâncimii pânã la 500 m, cu o precizie de +/-
0.5 m pânã la 20 m si +/- 3% la adâncimi superioare.
Scara adâncimilor trebuie sã fie împãr]itã în cel pu]in douã
game 0-100, 100-500 m. Sonda trebuie sã poatã avea o
func]ionare continuã de cel pu]in 12 ore farã pericolul
supraîncãlzirii pãr]ilor componente.
2.6.5. Radarul
Radarul este un echipament electronic de naviga]ie deosebit

de util la bordul navelor, indiferent de m\rimea sau destina]ia
acestora, dotarea navelor cu asemenea echipamente fiind cerut\
prin conven]ii interna]ionale.
Numele RADAR provine de la cuvintele RAdio Detection And
Ranging [i este deci un mijloc de radioloca]ie care serve[te la
detectarea obiectelor (nave, geamanduri, coasta etc., numite
« ]inte ») din zona acoperit\ de b\taia acestuia, precum [i la
m\surarea relevmentului [i a distan]ei la ele.
Radarul folose[te principiul ecoului. Spre exemplu, dac\ pe timp
de cea]\ o nav\ emite un sunet scurt de siren\ [i acesta
^ntâlne[te un obiect capabil s\-l reflecte, distan]a la obiect este
45
egal\ cu jum\tatea produsului dintre intervalul de timp m\surat

^ntre momentul emiterii semnalului [i cel al recep]iei ecoului,
prin viteza de propagare a sunetului ^n atmosfer\. Direc]ia
aproximativ\ la obiect este indicat\ de direc]ia de intensitate
maxim\ a ecoului, raportat\ la roza compasului.
Radarul aplic\ principiul ecoului astfel :
 antena emite impulsuri foarte scurte de energie
electromagnetic\ cu o perioad\ de repeti]ie determinat\,
care se propag\ sub forma unor fascicule ^nguste ;
 la ^ntâlnirea unei ]inte pe direc]ia de propagare a
impulsului, o parte din energia electromagnetic\ reflectat\
se ^ntoarce la nav\ sub form\ de « ecou », fiind recep]ionat\
de aceea[i anten\ ;
 distan]a la obiect este determinat\ fun]ie de intervalul de
timp dintre momentul emisiei impulsului [i cel al recep]iei
ecoului (aceluia[i impuls) [i de viteza de propagare a undei
radio ;
 relevmentul la obiect este determinat de detec]ia antenei
^n momentul emisiei-recep]iei impulsului.
Receptor Anten\
Ecou
Tub Tub catodic
catodic
Generator de current Comutator Fascicul

^n din]I de fier\str\u electronic e
emisie-recep]ie emisie
Oscilator Modulator Emi]\tor

Fig. 2.6.3
Informa]iile astfel ob]inute sunt plotate pe un tub cinescopic.
Evident c\ detectarea tintelor este condi]ionat\ de ^n\l]imea la
care acestea se afl\ precum [i de materialul din care sunt
constituite.
~n Fig. 2.6.3 prezent\m schema bloc a unei instala]ii radar.
2.6.6. Receptorul pentru naviga]ia cu sateli]i
Cu ani ^n urm\, o aeronav\ comercial\ se pr\bu[ea ^n Atlantic

^n proximitatea Long Island. Mai multe agen]ii puneau bazele
46
NO}IUNI DE BAZ|
unei for]e comune destinat\ recuper\rii victimelor [i mai târziu a

epavei.
Tehnologia folosit\ atunci « ^]i t\ia respira]ia ». Kilometri p\tra]i
de ocean cu o adâncime de 120 picioare erau examina]i de
sonare [i dispozitive de scanare cu laser. Imaginea rezultat\ ^n
urma opera]iunilor revela un câmp plin de elemente ale c\ror
coordonate erau deja cunoscute cu precizie. Scafandrii au
continuat opera]iunea recuperând « ]intele ». Provocarea care
r\mânea ^n urma acestor complexe opera]iuni era cum s\ se
determine exact pozi]ia unor puncte de pe P\mânt f\r\ repere
vizuale [i care s\ plaseze scafandrii destul de precis pentru a
evita c\ut\ri prelungite.
R\spunsul a venit de la sistemul de pozi]ionare globala a
sateli]ilor pentru naviga]ie (GPS) operat de c\tre For]ele Armate
ale Statelor Unite ale Americii. El consta dintr-o constela]ie de
24 de sateli]i artificiali pozi]iona]i pe orbite ^n jurul P\mântului,
fiecare din ei transmi]ând date c\tre receptoare de naviga]ie cu
sateli]i. Receptoarele GPS folosite permiteau determinarea
pozi]iei geografice cu o acurate]e sub un metru.
Dac\ la ^nceputurile sale GPS-ul era un echipament care
folosea la determinarea pozi]iei navei cu ajutorul sateli]ilor
artificiali ai Pamântului, afi[ând coordonatelor geografice pe un
ecran, ast\zi el devine din ce ^n ce mai complex. La scopul
principal pentru care a fost construit au fost adaugate
numeroase func]ii, precum selectarea sistemului geodezic,
introducerea unui num\r de rute de naviga]ie pe care nava le va
urma, diferite modalit\ti de afi[are, calculul derivei, integrarea
cu diver[i « senzori » de pe nav\. Figura 2.6.4 prezint\ imaginea
unui receptor GPS actual.
Fig. 2.6.4
2.6.7. Receptoare pentru sistemele hiperbolice de
naviga]ie
Sistemele hiperbolice de naviga]ie (loran, decca [i omega) se

bazeaz\ pe determinarea diferen]ei de distan]\ la dou\ sau mai
47
multe perechi de statii de emisie. Linia de pozi]ie folosit\ de

aceste sisteme este hiperbola, definit\ ca diferen]a de distan]\ la
dou\ sta]ii de emisie, ale c\ror pozi]ii reprezint\ cele dou\ focare
ale curbei; punctul navei se afl\ la intersec]ia a cel pu]in dou\
asemenea linii de pozi]ie. ~n aplicarea sistemelor hiperbolice, a
c\ror denumire deriv\ de la natura geometric\ a liniei de pozi]ie
folosit\, m\surarea diferen]ei de distan]\ este substituit\ prin :
 m\surarea diferen]ei de timp dintre momentele recep]iei la
bord a semnalelor de la cele dou\ sta]ii, considerând viteza
de propagare a undelor constant\; procedeul se aplic\ la
sistemul loran, ale c\rui sta]ii emit impulsuri de energie
electromagnetic\ ;
 m\surarea diferen]ei de faz\ a undelor radio recep]ionate de
la cele dou\ sta]ii, care emit unde continue ; procedeul se
aplic\ la sistemele decca [i omega.
Receptoarele loran, decca [i omega sunt echipamente special
construite pentru a servi scopului determinarii liniilor de pozi]ie
hiperbolice.
Sistemul Omega a fost primul sistem de radionaviga]ie
hiperbolic\ ce a servit timp de 26 de ani cerin]ele naviga]iei fiind
scos din serviciu in data de 30 septembrie 1997.
Sistemul de naviga]ie Decca a fost inventat ^n S.U.A., dar a
fost dezvoltat de compania Decca Radio [i Television Ltd. din
Londra pentru ghidarea ambarca]iunilor trupelor aliate la invazia
din Normandia ^n timpul celui de al II-lea r\zboi mondial. De
atunci sistemul a fost continuu imbun\t\]it [i timp de 50 de ani a
fost de un real folos navigatorilor pe intreg globul prin
intermediul lan]urilor de sta]ii dispuse ^n zone cu trafic intens
(vestul Europei, coastele Canadei, golful Persic, golful Bengal
etc.). La 31 martie 2000 sistemul a fost scos din serviciu oficial.
Sistemul Loran, in prima sa variant\ Loran A a fost inventat tot
^n timpul celui de al doilea r\zboi mondial [i venea s\ r\spund\
necesit\]ilor naviga]iei de lung\ distan]\ pentru navele [i
aeronavele militare. Sistemul avea o acoperire de 600 mile
marine [i folosea banda de 1850 – 1950 KHz. Loran C a fost
dezvoltat ^n anii 50, opereaz\ ^n banda de 90 – 100 KHz si are
o mai mare acurate]e decât predecesorul s\u Loran A. Ast\zi inc\
mai este ^n serviciu.
2.6.8. Radiogoniometrul
Acest echipament, a fost pân\ ^n anul 1939 singurul mijloc

electronic de naviga]ie.
48
NO}IUNI DE BAZ|
Radiogoniometria se bazeaz\ pe m\surarea direc]iei de

propagare a undelor radio, ce define[te relevmentul
radiogoniometric la emi]\tor.
Radiogoniometrul este un echipament de radiorecep]ie
prev\zut cu o anten\ cadru, cu care se determin\ direc]ia undelor
radio provenite de la un emi]\tor. Unghiul dintre direc]ia nord
adev\rat [i direc]ia de propagare a undei radio este relevmentul
radiogoniometric (^n naviga]ie denumit relevment radio), care
st\ la baza determin\rii liniei de pozi]ie radio, folosit\ pentru
rezolvarea problemei punctului navei.
Semnalele radio destinate radiogoniometr\rii de la bord sunt
emise de radiofaruri maritime circulare, instalate ^n locuri
adecvate, la coast\ sau pe nave-far, ^n zonele de trafic intens
sau cu condi]ii dificile de naviga]ie.
2.6.9. ECDIS
Conceptul ECDIS (Electronic Chart Display and Information

System), a fost introdus la ^nceputul anilor ’80. Acesta se
define[te ca un sistem de vizualizare a har]ilor marine
electronice [i de informare, a c\rui implementare la bordul
navelor urm\rea ameliorarea siguran]ei naviga]iei, ^mpreun\ cu
toate efectele ce deriv\ din aceasta, unul dintre cele mai
importante fiind asigurarea protec]iei mediului ^nconjur\tor.
Ideea sistemului a ap\rut o dat\ cu dezvoltarea aparatelor
electronice de naviga]ie [i, desigur, cu realizarea primelor h\r]i
digitale.
Apari]ia h\r]ilor electronice nu poate fi considerat\ de dat\
recent\, ^ns\ dezvoltarea rapid\ ^n ultima perioad\ a avut ca
rezultat forme evoluate ce pot face obiectul aprob\rii lor ca h\r]i
care s\ ^nlocuiasc\ complet h\r]ile clasice de la bordul navelor.
Primele h\r]i digitale au fost h\r]i realizate prin introducerea
fiec\rui punct, pixel cu pixel, h\r]i pentru care ^ns\ nu se putea
pune problema folosirii ^n naviga]ie datorit\ cantit\]ii mici de
informa]ii pe care acestea le cuprindeau.
Realizarea ^n aceast\ manier\ a unor h\r]i cuprinzând
elementele necesare desf\[ur\rii naviga]iei ar fi costat deosebit
de mult [i ar fi luat un timp ^ndelungat pentru realizarea lor,
acoperirea zonelor frecvent utilizate ^n naviga]ie fiind practic
imposibil\.
Dezvoltarea tehnicilor de scanare a dus la apari]ia primelor
h\r]i electronice apte pentru a fi folosite ^n naviga]ia maritim\.
49
Aceste h\r]i au fost realizate prin scanarea h\r]ilor clasice cele

mai recente.
Servicile hidrografice ale ]\rilor cu o dezvoltat\ activitate
maritim\ au realizat deja biblioteci de h\r]i electronice ^n form\
raster acoperind cele mai multe zone de navoga]ie de pe glob.
Amiralitatea britanic\ are de mai mul]i ani un serviciu special,
AdmiralIty Raster Charts Service (ARCS), care se ocup\ cu
realizarea, actualizarea [i dezvoltarea acestor h\r]i.
Folosirea unor astfel de h\r]i, ca o simpl\ reproducere a uneia
clasice, face dificil\ modificarea elementelor individuale ale
acesteia. Fi[ierele h\r]ilor raster sunt de tip bitmap fiind de mari
dimensiuni.
Evolu]ia producerii de soft din ultima perioad\ a dus la
realizarea h\r]ilor vectorizate. Acestea sunt organizate ^n mai
multe fi[iere separate ce con]in diferitele elemente ale h\r]ii.
Utilizatorul poate schimba individual elementele h\r]ii [i
introduce noi date ^n respectivele fi[iere. Fi[ierele h\r]ilor de tip
vectorial sunt mult mai mici [i mai mobile pentru aceea[i
suprafa]\ grafic\ decât ^n cazul celor de tip raster.
Avantajele h\r]ilor vectoriale comparativ cu cele raster :
 ~n h\r]ile vectorizate pozi]ia elementelor cartografice este
raportat\ exclusiv la WGS 84 (World Geodetic System),
sistemul geodezic folosit de GPS. H\r]ile raster sunt
raportate la diferite sisteme geodezice, mai pu]in precise ;
 Informa]iile con]inute de h\r]ile raster sunt limitate la cele
aflate uzual ^n h\r]ile maritime, ad\ugarea de informa]ii
^ngreunând lucrul pe hart\ prin ^nc\rcarea excesiv\ a
acesteia. H\r]ile vectorizate au posibilitatea afi[\rii ob]ionale
a diferitelor categorii / nivele de informa]ii, putând cuprinde
astfel o cantitate mult mai mare de date. Standardele
impuse de organiza]iile interna]ionale prev\d o serie de
elemente considerate vitale, care trebuie totu[i s\ fie afi[ate
permanent ;
 Elementele grafice ale h\r]ilor raster nu pot fi
individualizate din punct de vedere cartografic. ~n schimb,
^n cazul h\r]ilor vectorizate se pot efectua modific\ri la
nivelele selectate (de exemplu modificarea liniilor
batimetrice ^n func]ie de varia]ia mareei) ;
 H\r]ile vectorizate prezint\ posibilitatea specific\ de
alarmare a utilizatorului ^n situa]ia dep\[irii anumitor limite
/ parametri seta]i de c\tre utilizator. Standardele ECDIS
prev\d o serie de situa]ii ^n care sistemul trebuie ^n mod
obligatoriu s\ declan[eze anumite alarme ;
50
NO}IUNI DE BAZ|
 H\r]ile vectoriale dau posibilitatea integr\rii imaginii radar

conform standardelor ECDIS ;
 Una dintre cele mai importante facilit\]i ale h\r]ilor
vectoriale este posibilitatea actualiz\rii rapide, chiar
automate, a h\r]ii ceea ce duce la o siguran]\ sporit\ ^n
naviga]ie [i economisirea timpului consumat ^n mod
obi[nuit pentru aducerea la zi a h\r]ilor clasice.
De[i producerea h\r]ilor vectorizate este mai costisitoare,
având ^n vedere diferen]ele majore ^ntre cele dou\ sisteme,
superioritatea acestora este indiscutabil\. Ca urmare se
prevede ca numai aceste h\r]i s\ poat\ ^nlocui complet ^n
viitor h\r]ile clasice de naviga]ie.
ECDIS-ul ca parte component\ a comenzii integrate con]ine
dou\ elemente principale :
 baz\ de date (Electronic Navigational Chart – ENC), care
con]ine sub form\ digital\ toate informa]iile necesare ;
 Un echipament specializat pentru prelucrarea [i
vizualizarea informa]iilor, inclusiv a pozi]iei [i rutei de
naviga]ie, ^n timp real pe baza informa]iilor furnizate de
la echipamentele de naviga]ie cu care este conectat.
Caracteristicile tehnice ale ECDIS sunt definite de norme [i
specifica]ii (aprobate sau ^n curs de aprobare de organiza]iile
interna]ionale autorizate), cum ar fi :
 Elementele cartografice ale h\r]ilor [i modul de vizualizare
a lor (IHO-S 52, dec. 1994) ;
 Normele de transfer ale datelor digitale hidrografice (IHO-
S 57, mar. 1996) ;
 Normele de func]ionare ECDIS (IMO-A 817, dec. 1995) ;
 Specifica]ii opera]ionale [i de func]ionare, metode de
verificare (Comisia Interna]ional\ de Electrotehnic\ -
Comitetul tehnic 80, Publ. 1174 din 1996 – versiune
provizorie).
ECDIS poate fi programat s\ dea avertismente sonore sau/[i
vizuale la atingerea unor parametri limit\. Standardele IMO
prev\d ^n mod obligatoriu urm\toarele situa]ii de alarmare :
 Devierea de la ruta planificat\ ;
 Utilizarea unei h\r]i realizate ^n alt sistem geodezic decât
WGS 84;
 Apropierea de punctele de schimbare de drum sau alte
puncte caracteristice;
 Dep\[irea limitelor stabilite pentru abaterea de la drum ;
 Afi[area unei h\r]i la o scar\ mai mare decât cea la care a
fost digitizat\ ;
51
 Disponibilitatea unei h\r]i la scar\ mai mare ;

 Defectarea sistemului de determinare a punctului ;
 Dep\[irea limitei de siguran]\ pentru diferite zone
prestabilite ;
 Func]ionarea defectuoas\ a sistemului.
Unit\]ile de m\sur\ folosite ^n sistemul ECDIS sunt
urm\toarele:
 Coordonatele geografice: latitudinea [i longitudinea sunt
afi[ate ^n grade, minute [i zecimi de minut, calculate ^n
sistemul WGS 84;
 Adâncimile: date ^n metri [i decimetri, op]ional ^n bra]e
[i picioare;
 ~n\l]imile: metri, op]ional ^n picioare;
 Distan]ele: mile marine [i cabluri sau metri;
 Viteza: noduri [i zecimi de noduri.
Informa]iile minime necesare pe care trebuie s\ le poat\
prezenta ECDIS sunt:
 mesaje [i avertismente ECDIS;
 date oficiale furnizate de serviciile hidrografice ;
 avizele de naviga]ie ;
 avertismentele serviciilor hidrografice [i zonele
eviden]iate de acestea ;
 informa]ii radar ;
 date definite de utilizator ;
 date specifice produc\torului ;
 zone eviden]iate de utilizator.
ECDIS trebuie s\ realizeze urm\toarele calcule [i transform\ri :
 transformarea coordonatelor geografice ^n coordonate
display [i invers;
 transformarea elementelor geodezice din sistemul local
^n WGS 84;
 determinarea distan]ei adev\rate [i azimutului dintre dou\
puncte;
 determinarea coordonatelor geografice pentru o pozi]ie
cunoscut\ func]ie de distan]\ [i azimut;
 determinarea drumurilor [i distan]elor pentru naviga]ia
ortodromic\.
Cre[terea preciziei determin\rii punctului de c\tre sistemele
electronice de naviga]ie, combinat\ cu tehnologia h\r]ilor
digitale reprezint\ o adev\rat\ revolu]ie ^n naviga]ie. In viitorul
apropiat comanda integrat\ de naviga]ie va suplini metodele
52
NO}IUNI DE BAZ|
tradi]ionale folosite ^n conducerea navei, inclusiv la

^nlocuirea h\r]ilor tip\rite.
Recentele teste efectuate cu nava DUTCH SPIRIT, dotat\ cu
comanda integrat\ Racal-Decca MIRANIS 4600 au dovedit c\
pilotarea navei poate fi efectuat\ ^n condi]ii de siguran]\ pe
baza informa]iilor oferite de sistemele electronice existente la
bord. ~n cadrul programului BANET (Baltic & North Sea ECDIS
Testbed) s-a realizat actualizarea bazei de date a h\r]ilor
vectoriale folosind sistemul de telefonie mobil\ GSM.
Luând ^n considerare facilit\]ile ECDIS care duc ^n mod
nemijlocit la sporirea siguran]ei naviga]iei este important ca
implementarea pe scar\ larg\ a acestuia la bordul navelor
maritime s\ se efectueze ^n cât mai scurt timp.
53
54
3 NAVIGA}IA COSTIER|
3.1. Repere costiere de naviga]ie

Semnalizarea maritim\ costier\ cuprinde complexul de mijloace
destinate siguran]ei naviga]iei maritime, ^n diferite condi]ii de
naviga]ie, ^n apropierea coastei:
 mijloace pentru balizarea paselor, intr\rilor ^n porturi,
canalelor [i râurilor deschise traficului maritim;
 mijloace pentru avertizarea navigatorilor de existen]a
pericolelor de naviga]ie;
 repere de naviga]ie costier\ folosite pentru determinarea
pozi]iei navei prin observa]ii de la larg.
Reperele costiere de naviga]ie folosite ^n scopul mai sus
enun]at sunt: farurile, geamandurile, navele far [i orice obiect
vizibil de la larg, de pozi]ie cunoscut\ [i de dimensiuni astfel
^ncât pe hart\ s\ apar\ punctiform sau pe o suprafa]\ restrâns\.
Obiectele vizibile pe coast\ a c\ror pozi]ie este trecut\ ^n hart\
prezint\ o mare utilitate ^n practica naviga]iei costiere.
Asemenea repere sunt: turnurile [i turlele bisericilor, co[urile
fabricilor, diferite construc]ii izolate sau care se deta[eaz\ usor
prin formele lor de cele din jur, vârfurile evidente ale movilelor
sau ale altor forme topografice, stânci, insule mici, capuri ^nalte
[i deta[ate.
O problem\ de o importan]\ deosebit\ ^n observarea reperelor
costiere de naviga]ie este identificarea precis\ a acestora. De
regul\ ^ntâi se identific\ cu aten]ie [i precizie reperul de
naviga]ie [i dup\ aceea se execut\ observa]ia pentru
determinarea pozi]iei navei.
Mijloacele de semnalizare maritim\ costiere [i plutitoare au
determinate culoarea, forma, caracteristica luminii [i semnalul
sonor ^n func]ie de rolul pe care ^l ^ndeplinesc.
Toate mijloacele de semnalizare maritim\ expun un semn de zi,
de un anumit tip, folosit pentru identificarea lor :
 ^n cazul farurilor acestea sunt culoarea [i tipul
construc]iei;
 ^n cazul structurilor mici semnele de zi constau din forme

geometrice colorate, denumite panouri de zi.
Pe timpul nop]ii mijloacele de semnalizare maritim\ sunt
identificate cu ajutorul caracteristicilor luminii (trecute ^n h\r]i).
Clasificarea luminilor se face :
a) dup\ secven]ele intervalelor lumin\/^ntuneric ar\tate:
 lumini fixe - luminile care sunt expuse f\r\ ^ntreruperi
sau schimb\ri ale caracteristicilor ;
 lumini ritmice - toate celelalte lumini, ^n afara celor
fixe, care expun o secven]\ a intervalelor de lumin\ [i
^ntuneric, ^ntreaga secven]\ fiind repetat\ identic la
intervale regulate ;
 lumini alternative - luminile care expun diferite culori
^n timpul fiec\rei secven]e .
b) dup\ intensitate:
 lumin\ mare - este o lumin\ foarte intens\ emis\ dintr-o
construc]ie fix\ sau dintr-un amplasament maritim.
Luminile mari cuprind luminile principale de pe coasta
maritima [i luminile secundare. Luminile principale de
pe coast\ sunt acele lumini mari stabilite pentru
aterizarea la coast\ dinspre mare [i pentru a marca
pasajele de-a lungul coastei de la un promontoriu la
altul. Luminile secundare sunt acele lumini mari
plasate la intr\rile portului [i alte puncte unde este
cerut\ intensitate mare [i un coeficient de siguran]\ ^n
func]ionare mare.
 lumin\ mic\ - de obicei expune o lumin\ de intensitate
joas\ pân\ la moderat. Luminile mici sunt stabilite ^n
porturi, de-a lungul canalelor [i râurilor, ^n puncte
izolate. De obicei sunt numerotate, colorate [i au
caracteristici luminoase [i sonore care sunt parte a
sistemului de balizaj lateral.
Caracteristicile luminii sunt redate ^n tabelul urm\tor :
Clasa Caracterul Descriere Abre Ilustrare

luminii v
A) Fix\ Lumina fix\ Lumina expus\ continuu [i ferm. F
(fixed)
B) Ritmic\ Lumina ritmica este o lumin\ expus\ intermitent, la intervale regulate. Caracterul
(rhythmic) ritmic al luminii este ritmul periodic, regulat, expus de far.
1.oculta]ii [i Lumina ^n cazul c\reia durata total\ a luminii, ^ntr-o perioad\, este mai lung\
grup de decât durata total\ a ^ntunericului [i intervalele de ^ntuneric (eclipsele) sunt de
oculta]ii durat\ egal\.
56
NAVIGA}IA COSTIER|
a)lumina Lumina continu\ ^ntrerupt\ brusc de o

^ntrerupt\ eclips\, la intervale regulate. Durata Intr.
(occulting) eclipsei este mai mic\ decât cea a (Occ.
luminii. )
b) lumina cu Lumina continu\ ^ntrerupt\ de

grupuri de un grup de dou\ sau mai multe Intr. Gr.
^ntreruperi eclipse, la intervale regulate. (Gp.
(Group Occ.
occulting) Oc (2))
c) lumina cu Lumina similar\ cu lumina cu

grupuri de grupuri de ^ntreruperi cu
^ntreruperi excep]ia c\ grupurile
compus\ succesive, ^ntr-o perioad\, au (Oc
(Composite numere diferite de eclipse. (3+4))
Group
Occulting )
2.izofazic\ Lumina izofazic\ Lumina la care toate
( isophase ) intervalele de lumin\ [i Iso.
^ntuneric sunt egale.
3. str\lucire Lumina la care durata total\ a luminii, ^ntr-o perioad\, este mai scurt\ decât
[i grupuri de durata total\ a ^ntunericului [i apari]iile luminii (stralucirile) sunt de durat\ egal\.
str\luciri a) str\lucire Lumina la care o str\lucire este Str.
(flashing (flashing) repetat\ la intervale regulate.
and group (Fl.)
flashing )
b) straluciri lungi Lumina cu str\luciri la care o

(long flashing) apari]ie a luminii, de cel pu]in
2 secunde (str\lucire lung\), (LFl. w)
este repetat\ la intervale
regulate.
c) lumina Lumina cu str\luciri la care un

intermitent\ cu grup de str\luciri, de num\r
grupuri de dat, este repetat la intervale Str. Gr.
str\luciri regulate. (Fl. ( 3))
(group flashing)
57
d)lumina Lumina similar\ cu lumina

intermitent\ cu intermitent\ cu grupuri de
grupuri de str\luciri, cu excep]ia c\
str\luciri grupurile succesive ^ntr-o (Fl.
compuse perioad\ au num\r diferit de (3+2)
(composite str\luciri. w)
group flashing)
4. lumini Lumina la care str\lucirile sunt repetate de cel pu]in 50 de ori pe minut dar nu mai
rapide mult de 80 str\luciri pe minut.
(quick a) sclipiri Lumina la care
lights) (quick) o str\lucire este (Q w)
repetat\ la
intervale
regulate.
b) lumina Lumina cu
intermitent\ sclipiri la care
cu grupuri un grup dat de (Q ( 3 ))
de sclipiri sclipiri este
(group repetat la
quick) intervale
regulate.
c) lumina Lumina cu
intrerupt\ cu sclipiri la care
sclipiri secven]a
(interrupted str\lucirilor este (IQ w)
quick) ^ntrerupt\ de
eclipse,
repetate la
intervale egale
de timp, de
durat\
constant\.
5. lumini Lumina la care str\lucirile sunt repetate de cel pu]in 80 de ori [i cel mult 160
foarte str\luciri ^ntr-un minut.
rapide
( very a) sclipiri Lumina cu Scl.
quick lights foarte sclipiri foarte
) rapide rapide este (VQ (w))
(very quick) lumina la care o
str\lucire este
repetat\ la
intervale
regulate.
b) lumina Lumina la care
intermitent\ un grup dat de
cu grupuri str\luciri este (VQ (3) w)
de sclipiri repetat la
foarte intervale
rapide regulate.
(group very
quick)
58
NAVIGA}IA COSTIER|
c) lumina Lumna la care

^nterupt\ cu secven]a ( IVQ w )
sclipiri sclipirilor este
foarte ^ntrerupt\ de
rapide intervale
(Interrupted regulate de
very quick) eclipse cu
durat\
constant\.
6. codul Literele Lumina la care
Morse codului apari]iile Mo ( k ) w
( Morse Morse luminii, la dou\
code) intervale
complet
diferite, sunt Mo (Ar) w
grupate cu
scopul de a
reprezenta o
liter\ a codului
Morse.
7.lumina Lumina la care o lumin\ fix\ este combinat\ cu o sclipire de intensitate luminoas\
fix\ [i mai mare.
str\luciri
a) lumina Lumina fix\
fix\ [i care variaz\, la
str\luciri intervale (F. Fl. w)
(fixed and regulate, cu o
flashing) singur\ sclipire
de intensitate
luminoas\ mai
mare.
b) lumina Lumina fix\
fix\ cu care variaz\, la
grupuri de intervale (F. Fl. (2)
str\luciri regulate, cu un W)
(Fixed and grup de dou\
group sau mai multe
flashing) sclipiri de
intensitate
luminoas\ mai
mare.
C) lumina Lumina care arat\ alternativ (Al. WGR)
alternativa culori diferite, ^n acela[i
sector, la intervale regulate.
1.str\luciri a) lumina Lumina Alt. Scl.

[i grupuri alternativ\ alternativ\ cu o
de str\luciri cu sclipiri sclipire la (Al. Fl. W
( flashing (alternating intervale R)
and group flashing) regulate.
flashing )
b) lumina Lumina Al.Gp.Fl.R
alternativ\ alternativ\ cu W
cu grupuri grupuri de
de sclipiri sclipiri la
intervale
regulate.
59
2. lumina a) lumina ^ntrerupt\ alternativ\ (Al. Oc.WR)

^ntrerupt\ (alternating occulting)
[i lumina cu
grupuri de
^ntreruper (Al. F.
i b) lumina alternativ\ cu grupuri Oc.WGR)
(occulting de ^ntreruperi
and group
occulting )
3. lumina a) lumina alternativ\ fix\ [i (Al. F.W

fix\ cu sclipiri Fl. R)
str\luciri [i
lumina fix\ b) lumina alternativ\ fix\ [i (Al. F. W
cu grupuri grupuri de sclipiri Fl.(3) G)
de str\luciri
c) lumina alternativ\ fix\ [i (Al. F. Gp.
grupuri compuse de sclipiri Fl. WRR)
Farurile sunt construc]ii speciale la coast\, vizibile la mare

distan]\, de forme [i culori diferite astfel ca s\ poat\ fi
recunoscute usor pe timpul zilei [i prev\zute cu mijloace de
semnalizare luminoas\, pentru observarea [i identificarea lor pe
timpul nop]ii. Lumina farurilor poate fi alb\, ro[ie sau verde.
Farurile constau din:
 sursa de energie, aflat\ ^n vecinatatea turnului ;
 turnul, care sus]ine o lumin\ cu intermiten]\ pentru
determinarea caracteristicilor acestuia ;
 un dispozitiv de schimbare a l\mpilor arse ;
 lentila, pentru focalizare.
~ntreg sistemul de iluminare este proiectat cu grij\ pentru a
furniza cantitatea maxim\ de lumin\ folosind cât mai pu]in\
energie.
Filamentele folosite sunt confec]ionate din materiale speciale
pentru a rezista condi]iilor severe ale mediului marin.
Filamentele l\mpilor trebuie s\ fie amplasate pe aceea[i dreapt\
cu planul lentilei sau oglinzii pentru a ob]ine randamentul
maxim al luminii.
Lentilele de tip Fresnel constau dintr-o pies\ de sticl\,
structurat\ ^ntr-un mod complicat, prins\ ^ntr-o ram\ grea de
alama. Lentilele moderne de tip Fresnel sunt modelate dintr-un
material plastic special, sunt mai mici [i mai usoare decât
echivalentele lor din sticl\. Lentilele folosite ^n cazul farurilor
mici sunt alese din câteva tipuri existente; cele mai des folosite
sunt lentilele omnidirec]ionale de 155mm, 250mm, 300mm.
M\rimea lentilei este aleas\ ^n func]ie de tipul platformei, sursa
60
NAVIGA}IA COSTIER|
de alimentare [i caracteristicile l\mpii. ~n plus trebuie luate ^n

considera]ie [i caracteristicile mediului zonei ^n care sunt
amplasate farurile. Anumite faruri, mai importante, folosesc
lumini rotative sau flash-uri (solu]ii constructive de dat\ mai
recent\) ^ns\ majoritatea farurilor vechi sunt dotate cu lentile de
tip “Fresnel”.
Aspectul exterior al construc]iilor ce sus]in lumina farului este
diferit; farurile din zonele joase, de obicei, au construc]ii ^nalte
^n timp ce construc]iile farurilor amplasate pe stânci ^nalte
sunt relativ joase. ~n ambele cazuri turnurile de suport sunt
zidite ^n form\ cilindric\, paralelipipedic\ sau alte forme
constructive; luminile sunt generate, colorate, focalizate [i
caracterizate dup\ metode asem\n\toare.
Lumina cu intermiten]\ determin\ electronic caracteristica
farului prin ^ntreruperea, ^n mod selectiv, a sursei de
alimentare a luminii conform unui ciclu impus. Caracteristicile
fazei de iluminare a farurilor sunt secven]e distincte ale
intervalelor de lumin\ [i ^ntuneric sau secven]e ^n varia]ia
intensit\]ii luminoase a farului. Caracteristicile fazei de iluminare
a farurilor care schimb\ culoarea nu difer\ de acelea ale farurilor
care nu ^[i schimb\ culoarea.
Scopul principal al farurilor este s\ emit\ continuu o lumin\ la o
^n\l]ime considerabil\ deasupra nivelului apei, prin aceasta
m\rindu-[i b\taia geografic\.
Caracteristica unui far este constituit\ din: culoarea luminii,
felul semnalului luminos sau al eclipsei (intervalul de ^ntuneric
dintre semnalele luminoase) [i perioada lui. Perioada
caracteristicii unui far este intervalul de timp, exprimat ^n
secunde, ^n care se transmite semnalul luminos dup\ care se
repet\ ^n serie.
3.2. Principiul determin\rii pozi]iei

navei
Punctul estimat al navei poate fi afectat de o serie de erori
datorate: condi]iilor hidrometeorologice, acurate]ei guvernãrii
navei, aparaturii de naviga]ie etc.. Pentru executarea unei
naviga]ii în siguran]ã punctul estimat trebuie verificat ori de
câte ori condi]iile permit prin procedee de naviga]ie ce au la
bazã observa]ia a[a cum sunt: naviga]ia costierã, astronomicã
sau electronicã.
La naviga]ia în apropierea coastei apar cele mai multe pericole
61
de naviga]ie (funduri mici, epave, stânci, recifuri etc.) [i de

aceea naviga]ia costierã trebuie sã se execute cu mare precizie.
Principiul determinãrii pozi]iei navei const\ ^n ob]inerea pe
baza observa]iilor costiere a dou\ sau trei linii de pozi]ie, la
intersec]ia c\rora se afl\ punctul navei. Uneori datorit\ erorilor
ce afectez\ observa]iile cele trei linii de pozi]ie nu se
intersecteaz\ dup\ un punct ci dou\ câte dou\ dup\ trei puncte ce
formeaz\ un tringhi al erorilor. Rezolvarea triunghiului erorilor va
fi tratat\ la procedeele de determinare a punctului
corespunz\toare.
Liniile de pozi]ie pot fi ob]inute prin executarea unor observa]ii
simultane sau succesive.
Punctul navei determinat prin intersec]ia a douã sau mai multe
linii de pozi]ie ob]inute ca rezultat al unor observa]ii simultane
se nume[te punct observat.
Punctul navei ob]inut prin intersec]ia unor linii de pozi]ie
determinate pe baza unor observa]ii succesive se nume[te
punct observat-estimat. Punctul observat-estimat con]ine
erorile estimei efectuate între observa]ii fapt pentru care trebuie
sã se urmãreascã o ]inere cât mai exectã a acesteia între
momentele executãrii observa]iilor.
Se recomandã ca atunci când condi]iile de naviga]ie [i
observa]ie permit, sã se aplice cu prioritate procedeele
determinãrii punctului cu observa]ii simultane.
În cazul când nava sta]ioneazã se considerã observa]iile
simultane, indiferent de intervalul de timp care le separã.
Cu o singurã linie de pozi]ie nu se poate determina pozi]ia
navei. Cu toate acestea o linie de pozi]ie poate ajuta conducerii
navei la aterizãri, evitarea unor pericole de naviga]ie etc.
Linii de pozi]ie costiere
Linia de pozi]ie este locul geometric al punctelor de pe

suprafa]a P\mântului, din care mãsurãtorile la reperele de
naviga]ie observate au aceea[i mãrime.
Dupã natura observa]iilor care stau la baza ob]inerii liniilor de
pozi]ie, acestea pot fi: linii de pozi]ie costiere, astronomice,
radio.
În naviga]ia costierã se folosesc urmãtoarele 5 linii de pozi]ie:

1. dreapta de relevment;
2. arcul de cerc capabil de un unghi orizontal (sau locul de
egalã diferen]ã de relevment);
62
NAVIGA}IA COSTIER|
3. cercul de egalã distan]ã mãsuratã la un obiect;

4. aliniamentul, determinat de 2 obiecte;
5. linia de egalã adâncime a apei (linie batimetricã, izobatã).
Dreapta de relevment
Dreapta de relevment se considerã locul geometric al
punctelor din care un obiect se vede fa]ã de direc]ia nord
adevãrat sub acela[i unghi.
Arcul de cerc capabil de un unghi orizontal între dou\ obiecte

Este locul geometric al tuturor punctelor din care dou\ repere
se v\d sub acela]i unghi.
Unghiul orizontal dintre dou\ repere () se mãsoarã cu ajutorul
sextantului sau se determinã ca diferen]ã dintre valorile
unghiulare ale relevmentelor la cele dou\ repere.
Pentru trasarea liniei de pozi]ie pe harta Mercator proced\m

astfel:
a)  < 900 (Fig. 3.2.1)
 se unesc punctele reprezentând cele 2 obiecte;
 se traseazã spre larg din cele 2 puncte A, B semidrepte
ce fac cu linia ce le une[te un unghi egal cu 900 - .
 la intersec]ia semidreptelor se aflã centrul arcului de
cerc capabil de unghiul ;
 se traseaz\ arcul de cerc.
63
Fig .3.2.1
De asemenea centrul arcului de cerc capabil mai poate fi

ob]inut la intersec]ia uneia din dreptele ce fac cu AB 90 0 -  [i
mediatoarea segmentului AB.
b)  > 90 (Fig. 3.2.2)

 se unesc punctele reprezentând cele 2 obiecte;
 se traseazã spre coast\ din cele 2 puncte A, B
semidrepte ce fac cu linia ce le une[te un unghi egal cu
 - 900;
 la intersec]ia semidreptelor se aflã centrul arcului de
cerc capabil de unghiul ;
 se traseaz\ arcul de cerc.
64
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.2.2
Centrul arcului de cerc mai poate fi ob]inut prin intersec]ia

uneia dintre dreptele trasate anterior [i mediatoarea
segmentului AB.
Cercul de egalã distan]ã

Este locul geometric al tuturor punctelor egal dep\rtate de un
reper.
Având un reper A [i o distan]\ mãsuratã de la acesta (Fig. 3.2.3),
trasarea riguroasã pe harta Mercator a cercului de razã d cu
centru în A va genera o curbã închisã a cãrei deforma]ie este
orientatã de-a lungul meridianului.
65
Fig. 3.2.3
În naviga]ia costierã distan]ele mãsurate la repere sunt

considerabil mai mici de 30 Mm, iar latitudinile la care se navigã
sunt inferioare celei de 60 0. În aceste condi]ii erorile ce apar
sunt neglijabile.
Aliniamentul
Este locul geometric al tuturor punctelor din care dou\ repere
se v\d ^n acela]i plan vertical.
Pe harta Mercator aliniamentul se traseazã ca o dreaptã
ob]inutã prin unirea reperelor ce constituie aliniamentul (Fig.
3.2.4).
66
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.2.4
Linia de pozi]ie este determinatã cu atât mai precis cu cât

aliniamentul este mai sensibil. Spunem cã aliniamentul este
sensibil atunci când distan]a dintre observator [i primul reper
este micã [i distan]a dintre repere este mare. La sensibilitatea
aliniamentului contribuie [i forma [i dimensiunile reperelor,
preferându-se obiecte sub]iri [i înalte.
Linia de egalã adâncime a apei

Este curba ce une[te punctele ^n care apa are aceea[i
adâncime.
În func]ie de scarã, hãr]ile con]in linii batimetrice (izobate), ca
liniii de egalã adâncime a apei. Varia]ia adâncimilor dintr-o
anumitã zonã contribuie la precizia folosirii izobatelor ca linii de
pozi]ie în naviga]ia costierã. Astfel, la varia]ii lente ale
adâncimilor, linia de egalã adâncime este neconcludentã pentru
determinarea punctului.
Liniile de egalã adâncime sunt folosite în practica naviga]iei
costiere în condi]ii de vizibilitate redusã, [i în general în condi]ii
de naviga]ie nesigure.
În apele fãrã maree, sondajele mãsurate cu sonda ultrason
trebuie corectate în func]ie de pescajul navei. În apele cu maree
acestea trebuie corectate [i în func]ie de înãl]imea mareei fa]ã
de nivelul zero al hãr]ii.
Transportul liniilor de pozi]ie
O linie de pozi]ie ob]inutã la un anumit moment (t 1), pentru a

putea fi folositã în determinarea punctului dupã o observa]ie
ulterioarã (t2), trebuie transportatã în func]ie de drumul [i
distan]a parcursã în intervalul dintre observa]ii.
Pentru transportul dreptei de relevment :
 se pune pe drum distan]a calculatã care s-a parcurs între
cele douã observa]ii (t 1, t2), mãsuratã din punctul în care
relevmentul trasat ini]ial intersecteazã drumul navei;
 prin punctul ob]inut se traseazã o paralelã la relevmentul
trasat anterior (t1).
Pentru transportul unui arc capabil de un unghi orizontal sau a
unui cerc de egalã distan]ã, se transport\ centrul arcului de cerc
sau cercului dupã care se traseazã cercul de aceea[i razã.
Pentru transportul liniei batimetrice se alege o por]iune AB a
izobatei în interiorul cãreia se considerã cã se alfã nava, care se
67
transportã apoi în func]ie de drumul [i distan]a parcursã cu

ajutorul unei hârtii transparente.
3.3. Procedee de determinare a pozi]iei

Determinarea pozi]iei navei cu relevmente
Liniile de pozi]ie se ob]in prin m\surarea cu alidada montat\

pe repetitorul giro (Rg) sau compasul magnetic (R c), situa]ie ^n
care se folose[te o alidad\ dintr-un material amagnetic.
Procedeul ofer\ expeditivitate [i o bun\ precizie, m\surarea
relevmentelor fiind comod\ [i sigur\. Pentru o bun\ precizie este
important s\ se urm\reasc\ eliminarea posibilelor erori [i s\ se
acorde o aten]ie deosebit\ la alegerea reperelor [i m\surarea
relevmentelor. Astfel trebuie avute ^n vedere urm\toarele
criterii:
 obiectele s\ fie vizibile de la alidad\ [i s\ fie trecute cu
precizie ^n hart\;
 relevarea cu prioritate a obiectelor situate la o ^n\l]ime cât
mai mic\ fa]\ de orizont, pentru eliminarea erorii date de
^nclinarea alidadei. Aceast\ regul\ trebuie respectat\ ^n
primul rând atunci când marea este montat\;
 relevarea cu prioritate a reperelor mai apropiate de nav\;
 alegerea reperelor astfel ^ncât s\ ofere o intersec]ie
favorabil\ a liniilor de pozi]ie; unghiul optim de intersec]ie
este 900 pentru determinarea cu dou\ relevmente, 60o sau
120o când se folosesc trei repere;
 s\ se identifice cu aten]ie reperele;
 s\ se m\soare relevmentele la timp cât mai scurt unul dup\
altul, ^ncepând cu cel mai apropiat de axa longitudinal\ a
navei [i terminând cu cel mai apropiat de travers;
 pe timpul nop]ii, relevarea mai ^ntâi a farurilor cu
semnalul luminos mai scurt [i apoi a celui cu semnal
luminos mai lung;
 men]inerea alidadei ^n planul vertical al obiectului
observat pe timpul m\sur\rii.
Determinarea pozi]iei cu trei relevemente simultane
Algoritm:
 se identific\ reperele [i se m\soar\ relevementele la
timp cât mai scurt unul dup\ altul ]inând cont de
ordinea recomandat\; simultan se citesc ora [i lochul;
68
NAVIGA}IA COSTIER|
 se convertesc relevmentele (din relevment giro sau

compas ^n relevment adev\rat) [i se traseaz\ pe hart\;
 se determin\ pozi]ia navei ca fiind:
o punctul de intersec]ie al celor trei drepte de
relevment (caz ideal foarte rar ^ntâlnit – Fig.
3.3.1);
Fig. 3.3.1
o centrul de greutate al triunghiului erorilor (ob]inut
prin intersec]ia dou\ câte dou\ a celor trei drepte
de relevment dup\ trei puncte), atunci când
acesta are laturile mai mici de o mil\ marin\;
 prin eliminarea erorii sistemetice ce afecteaz\
m\sur\torile cu una din metodele:
a) Procedeul triunghiurilor asemenea: se reduce sau
se m\re[te valoarea celor trei relevmente cu 2 0-50,
ob]inându-se un nou triunghi, asemenea cu
primul. Punctul se afl\ la intersec]ia dreptelor ce
unesc vârfurile de acela[i nume.
69
b) Procedeul locurilor de egal\ diferen]\ de

relevment: se calculeaz\ unghiurile  = RB – RA [i 
= RC - RB ca diferen]e ^ntre relevmentele la
primul [i al doilea reper [i, respectiv, al doilea [i al
treilea. Punctul se ob]ine la intersec]ia arcelor
capabile de unghiurile  [i .
Determinarea punctului navei cu dou\ relevmente succesive la

dou\ obiecte
Algoritm :
 Se releveaza obiectul A ^n relevmentul R A [i,
simultan, se citesc ora bordului [i lochul (cl 1). Se
traseaz\ relevmentul adev\rat RA prin reperul A ;
intersec]ia acestuia cu drumul navei este punctul Z 1 ;
 ^n momentul când apare ^n vedere obliectul B, se ia
relevmentul RB la acesta. Simultan se citesc ora
bordului [i lochul (cl2), Se traseaz\ relevmentul
adev\rat RB prin reperul B ;
 se calculeaz\ distan]a parcurs\ de nav\ ^n intervalul
de timp dintre observa]i : m = f (cl2 – cl1) ;
 cu o deschiz\tur\ de compas egal\ cu m [i cu originea
^n Z1, se intersecteaz\ drumul navei ^n Z 2, care
reprezint\ punctul estimat al navei ^n raport cu Z 1 ;
 se traseaz\ relevmentul RA prin Z2 [i la intersec]ia
dreptei de relevment transportat\ R’ A cu relevmentul
RB se ob]ine punctul observat-estimat al navei Z (Fig.
3.3.2).
70
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.3.2
Determinarea punctului navei cu dou\ relevmente succesive la

un singur obiect
Presupunând c\ avem ^n vedere un singur reper A (Fig. 3.3.3),

punctul navei se determin\ cu dou\ relevmente succesive la
acesta, prima dreapt\ de relevment R 1 fiind transportat\ pentru
momentul ultimului relevment R2, func]ie de drumul D urmat de
nav\ [i distan]a m parcurs\ ^n intervalul de timp dintre
observa]ii (astfel ^ncât s\ existe o varia]ie a relevmentului de
minim 30 ).
Rezolvarea grafic\ pe hart\ este similar\ cu cea prezentat\
pentru cazul determin\rii punctului navei cu dou\ relevmente
succesive la dou\ obiecte.
71
Fig. 3.3.3.
Determinarea punctului navei cu dou\ unghiuri orizontale
Consider\m c\ avem ^n vedere trei repere A, B [i C la care se

m\soar\ unghiurile orizontale  ^ntre A [i B respectiv  ^ntre B
[i C.
Pentru a determina punctul navei cu cele dou\ unghiuri
orizontale se folosesc frecvent urm\toarele dou\ procedee :
 Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile  [i  ;
 Procedeul segmentelor.
Prezent\m ^n continuare aceste dou\ procedee.
Procedeul arcelor de cerc capabile de unghiurile  si 
Presupunând c\ observa]iile sunt simultane, punctul navei se

ob]ine prin trasarea arcelor de cerc capabile de unghiurile  [i 
(fig. 3.3.4), care se construiesc pe hart\. La intersec]ia celor dou\
arce de cerc se afl\ punctul observat al navei Z.
72
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.3.4
Procedeul segmentelor
Se realizeaz\ urm\toarele construc]ii geometrice (fig 3.3.5) :

 Din punctul central B se traseaz\ dreptele BF [i BG,
care formeaz\ cu AB [i BC unghiurile 90 -  [i respectiv 90
- ;
 Din A [i C se ridic\ perpendicularele AH [i CL, pe AB [i
respectiv CB. Acestea intersecteaz\ dreptele BF [i BG ^n M
[i respectiv, P;
 Se unesc intersec]iile M [i P. Piciorul perpendicularei
Z coborât\ din B pe dreapta MP reprezint\ punctul observat
al navei Z.
Fig. 3.3.5.
Determinarea punctului navei cu distan]e
Cazul distan]elor simultane
73
Distan]a m\surat\ la un reper de naviga]ie determin\ o linie de

pozi]ie de forma unui cerc, care are centrul ^n reperul observat
[i raza egal\ cu distan]a m\surat\.
Consider\m c\ s-a m\surat distan]a d 1 la reperul A [i distan]a d 2
la reperul B (fig. 3.3.6). Pentru determinarea pozi]iei navei se
traseaz\ cele dou\ cercuri de egal\ distan]\, de raz\ d 1 [i respectiv
d2, având centrele ^n A [i B; la intersec]ia lor se ob]ine punctul
navei Z.
Fig. 3.3.6
Cazul distan]elor succesive
S\ presupunem c\ nava merge ^n drumul D [i se m\soar\

sucesiv distan]a d1 la obiectul A [i apoi d2 la reperul B (fig.
3.3.7). Spa]iul parcurs de nav\ ^ntre observa]ii este m.
Algoritm :
 Se traseaz\ cercul de pozi]ie de raz\ d 2 cu centrul ^n
B;
 Se transport\ reperul A ^n A1, ^n drumul D [i
distan]a m parcurs\ de nav\ ^n intervalul de timp dintre
observa]ii ;
 Se traseaz\ cercul de pozi]ie de raz\ d 1 cu centrul ^n
A1. La intersec]ia acestui cerc de pozi]ie transportat, de
raz\ d1, cu cercul de egal\ distan]\ d2, se afl\ punctul
observat-estimat al navei Z.
74
NAVIGA}IA COSTIER|
Fig. 3.3.7
3.4. Erori ^n naviga]ia costier\
Erorile ce afecteazã observa]iile în naviga]ie pot fi:

- erori proprii observatorului, datorate imperfec]iunii ochiului,
oboselii, lipsei de antrenament;
- condi]iile de observa]ie , starea mãrii, vizibilitate, balansul
navei etc.;
- erori ale instrumentelor de naviga]ie;
- erori ale procedeului de observa]ie folosit.
Dupã caracterul lor putem împãr]i erorile în :
- erori sistematice, ce sunt constante într-o serie de observa]ii
dacã mãsurãtorile se efectueazã în acelea[i condi]ii. În cazul
acestora, se pot determina cauzele [i valoarea erorii, fiind
eliminate apoi pe bazã de corec]ii;
- erori accidentale, acele erori ce apar din cauze neprevãzute,
neregulate.
75
76
4 NAVIGA}IA ESTIMAT|
Naviga]ia estimat\ presupune determinarea pozi]iei navei

cunoscând coordonatele punctului de plecare, drumul urmat dat
de compas [i distan]a parcurs\, dat\ de loch.
Problemele de estim\ se rezolv\ cel mai des grafic, pe harta de
naviga]ie. Atunci când distan]a parcurs\ nu permite rezolvarea
grafic\ pe o hart\ la o scar\ corespunz\toare unei bune precizii,
rezolvarea problemelor de estim\ se face prin calcul.
Putem observa dou\ tipuri de probleme de estim\ numite ^n
general problema direct\ [i problema invers\.
Problema direct\
Se cunosc:
coordonatele punctului de plecare ( A,  A)
drumul urmat de nav\ ^ntre punctele A [i B (Da)
distan]a dintre punctul de plecare (A) [i cel de sosire(B)
(m)
Se determin\:
coordonatele punctului de sosire (  B,  B)
Problema invers\
Se cunosc:
coordonatele punctului de plecare ( A,  A)
coordonatele punctului de sosire (  B,  B)
Se determin\:
drumul urmat de nav\ ^ntre punctele A [i B (Da)
distan]a dintre punctul de plecare (A) [i cel de sosire(B)
(m)
4.1. Estima grafic\

~n principiu, determinarea pozi]iei navei ^n estima grafic\

presupune:
- trasarea drumului adev\rat urmat de nav\ din punctul de
plecare;
- m\surarea distan]ei parcurse de nav\ ^n intervalul de timp
dintre momentul plec\rii [i momentul determin\rii pozi]iei [i
punerea ei pe drumul trasat;
- scoaterea din hart\ a cooronatelor punctului astfel ob]inut
(numit punct estimat).
Determinarea pozi]iei estimate a navei se complic\ atunci când
deplasarea acesteia este afectat\ de factori exteriori (curent,
vânt) fiind derivat\ de la drum.
Deriva de curent
Un curent marin este definit prin direc]ie [i vitezã.
Direc]ia curentului este direc]ia în care se deplaseazã masa
de apã în raport cu fundul mãrii; se exprimã astfel: curent la est
sau curent în direc]ia 900, indicând deci sensul în care se
deplaseazã apa.
Viteza curentului este viteza cu care se deplaseazã masa de
apã deasupra fundului mãrii; se exprimã în noduri.
Curen]ii marini pot fi clasifica]i în:
- curen]i permanen]i, ex. curentul Golfului, curentul Bosforului;
- curen]i sezonieri, ex. curen]ii din Oc. Indian genera]i de
musoni;
- curen]i accidentali, genera]i de vânturile din zonã;
- curen]i de maree.
Direc]ia [i viteza curentului se determinã prin procedee de
naviga]ie, comparând pozi]ia estimatã a navei cu cea observatã
pentru un moment dat.
Direc]ia [i viteza curen]ilor oceanici permanen]i [i sezonieri
sunt date în publica]ii nautice cum sunt: Occean Passages for
the World, Sailing Directions, Currents of the Indian Ocean etc.
O nav\ navigând sub influen]a unui curent se va deplasa cu o
vitez\ rezultant\ ob]inut\ prin compunerea vectorilor viteza prin
ap\ (vl) [i viteza curentului (vc). Direc]ia de deplasare a navei va
fi dat\ de direc]ia vectorului rezultant ar\tat mai sus.
Prin urmare, un curent poate produce cre[terea vitezei,
sc\derea vitezei, sau abaterea navei de la drum ^mpreun\ cu
cre[terea sau sc\derea vitezei, ^n func]ie de viteza [i direc]ia sa.
Na
Da
Vl
Df

VC
Vf 
78
NAVIGA}IA ESTIMAT|
Fig. 4.1.1.
vl = viteza navei prin apã, elemente ale mi[cãrii navei în raport
cu apa; viteza indicatã de lochul navei
vc = viteza curentului;
vf = viteza deasupra fundului, viteza navei în raport cu fundul
mãrii.
Df = drumul deasurpra fundului; ca mãrime unghiularã este
unghiul format între direc]ia nord adev\rat [i direc]ia de
deplasare a navei.
Unghiul format între axa longitudinalã a navei [i direc]ia ei de
deplasare sub influen]a curentului, se nume[te derivã de
curent ().
 = Df - Da
Deriva se considerã:
- pozitivã, dacã nava este derivatã la Tb (curentul din Bd)
- negativã, dacã nava este derivatã la Bd (curentul din Td).
Deriva de vânt
Vântul este definit prin direc]ie [i vitezã.
Direc]ia vântului se considerã direc]ia din care bate vântul,
deci direc]ia din care se deplaseazã masele de aer în raport cu
nordul adevãrat. Se exprimã în grade [i se mãsoarã cu alidada
orientând-o paralel cu mâneca de vânt, fumul co[ului etc.
Când direc]ia vântului se stabile[te pe bazã de apreciere, ea se
exprimã în carturi inter-intercardinale, ex. vânt de NNW.
Ac]iunea vântului asupra direc]iei [i vitezei de deplasare a
navei este func]ie de direc]ia vântului fa]ã de axa longitudinalã
a navei [i se exprimã în sistem cuadrantal (ex. vânt din prova
babord) sau ca relevment prova (vânt din 150 Bd).
Viteza vântului se mãsoarã cu anemometrul [i se exprimã de
obicei în metri pe secundã.
n (Nd)  n/2 (m/s)
La bordul navei în mi[care sa observã vântul aparent, care este
rezultanta vântului real [i a vântului navei (fig. 4.1.2). Direc]ia
vântului navei este de sens opus cu drumul navei, iar viteza lui
este egalã cu a navei.
Viteza [i direc]ia vântului real se determinã grafic, cunoscând
vântul aparent [i vântul navei ca direc]ie [i vitezã.
Vântul navei
79
Vânt aparent
Vânt real
Fig. 4.1.2
Viteza vântului real se exprimã obi[nuit prin for]a vântului, de
la 0 la 12, stabilitã prin Scara Beaufort. Viteza [i direc]ia vântului
real sunt înscrise de cãtre ofi]erul de cart în Jurnalul de Bord.
Ac]iunea vântului asupra navei

Prin ac]iunea vântului, nava este influen]atã într-o bunã
masurã [i de valuri:
- la vânt [i val din prova se observã o reducere a vitezei navei.
Pânã la for]a 4 ac]iunea vântului se considerã neînsemnatã. La
viteze mai mari, nava devine mai instabilã la drum,
amplificându-se ambardeea acesteia (abateri într-un bord [i
celãlalt).
- la vânt [i val din pupa se observã o varia]ie a vitezei navei.
Pânã la o anumitã valoare a vitezei vântului se constatã o
cre[tere a vitezei navei. Dupã aceastã valoare, viteza navei
scade datoritã valurilor care se formeazã. În aceste situa]ii se
observã prezen]a ambardeei pronun]ate, care impune folosirea
unghiurilor mari de cârmã pentru ]inerea drumului navei.
- la vânt dintr-un bord se observã o influen]ã asupra vitezei [i
direc]iei de deplasare a navei, realizându-se o derivã de la drum
[i o mãrire a vitezei dacã vântul este dinapoia traversului sau o
mic[orare a acesteia dacã este dinaintea traversului, în func]ie
de unghiul acestuia cu axa longitudinalã a navei, suprafa]a
velicã, etc.
Putem enumera urmãtorii factori ce influen]eazã deriva navei:
- for]a vântului;
- direc]ia vântului fa]ã de axa longitudinalã a navei;
- suprafa]a velicã;
- viteza navei;
- pescajul navei.
În func]ie de asieta navei [i de reparti]ia longitudinalã a
suprafe]ei velice, navele se comportã diferit pe vânt, astfel:
- navele cu asietã normalã (pescaje prova, pupa aproximativ
egale) sau cu o u[oarã apupare sunt nave u[or ardente, sau
nave echilibrate. Navã ardentã este o nav\ care are tendin]a de
intra în vânt, navã echilibratã este o nav\ care are tendin]a de a-
80
NAVIGA}IA ESTIMAT|
[i men]ine aliura fa]ã de vânt;

- navele aprovate [i navele cu suprafa]ã velicã mare la pupa
sunt nave ardente;
- navele apupate sau cele cu o suprafa]ã velica mare la prova
sunt nave moi (au tendin]a la cârmã zero de a veni sub vânt).
Navele comerciale navigã în general cu o u[oarã apupare, ceea
ce le face sã fie ardente.
Corec]ia drumului navei pentru deriva de vânt

În practica naviga]iei se folosesc trei procedee de determinare
a derivei de vânt:
- prin apreciere;
- prin mãsurarea unghiului dintre axa longitudinalã a navei [i
siajul navei;
- prin determinarea succesivã a pozi]iei navei cu observa]ii.
Determinarea prin apreciere presupune o experien]ã
îndelungatã [i o observare continuã a comportãrii navei pe vânt
de diferite viteze [i direc]ii fa]ã de axa longitudinalã a navei,
luând în considerare particularitã]ile constructive ale navei,
asieta, pescajul, acurate]ea ]inerii drumului în condi]ii de vânt [i
valuri.
Determinarea prin mãsurarea unghiului dintre siaj [i axa
longitudinalã a navei se face folosind alidada.
Stabilirea unghiului de derivã prin determinarea succesivã a
pozi]iei navei presupune o determinare a pozi]iei navei cu
repere de la coastã succesiv de un numãr de 2 sau 3 ori,
ob]inându-se apoi Df prin unirea punctelor observate (fig. 4.1.3).
Na
Da
Df

A 
B
C
Fig. 4.1.3
Rela]ia pentru corec]ia drumului în func]ie de deriva de vânt

este urm\toarea:
Df = Da + 
Ca [i ^n cazul curentului, deriva se considerã:
81
- pozitivã, dacã nava este derivatã la Tb;

- negativã, dacã nava este derivatã la Bd.
~n cazul ^n care asupra navei ac]ioneaz\ [i un curent, atunci

ultimele dou\ procedee vor da deriva total\ a navei.
Având ^n vedere modul complex ^n care vântul produce
abaterea navei de la drum, unde factori precum suprafa]a velic\,
starea de ^nc\rcare etc. au o importan]\ deosebit\, consider\m
c\ utilizarea compunerii vectoriale ca ^n cazul derivei de curent
pentru determinarea elementelor de deriv\ este complet eronat\.
Estima grafic\ ^n naviga]ia oceanic\

Precizia punctului estimat depinde într-o mare mãsurã de scara
hãr]ii pe care se rezolvã problemele de naviga]ie estimatã [i de
mãrimea graficã a minutului de latitudine crescândã, folositã ca
unitate de mãsurã pentru mãsurarea distan]ei parcurse de navã.
Precizia lucrului pe hartã cre[te cu cât harta este la scarã mai
mare.
Hãr]ile oceanice sunt hãr]i la scarã micã, fiind utile numai
pentru studiul drumului în executarea traversadei. Problemele
estimei grafice nu pot fi rezolvate cu o precizie bunã pe astfel de
hãr]i.
Zona costierã care delimiteazã zona oceanicã este
reprezentatã în toate cazurile în hãr]ile costiere ce satisfac
cerin]ele estimei grafice. Re]eaua cartograficã [i scara graficã a
latitudinilor crescânde a acestor hãr]i, pentru zonele cuprinse
între acelea[i paralele, pot fi folosite pentru estima graficã la
larg, modificând în mod corespunzãtor doar longitudinile.
Pentru aceasta, se va trasa pe harta oceanicã drumul între cele
douã puncte ce trebuie parcurs, verificând precizia estimei cu
ajutorul estimei prin calcul. Se va trasa pe harta costierã Da
pânã la meridianul aflat la limita esticã. La aceastã limitã se
creazã un punct intermediar, iar dupã parcurgerea drumului
trasat se traseazã pe aceea[i hartã drumul în continuare
modificând meridianele, trecând ca meridian de limitã vesticã,
meridianul punctului intermediar (Z1).
În aceea[i manierã se continuã translând punctul intermediar
spre vest [i atribuind valoarea longitudinii acestuia meridianului
aflat la limita esticã a hãr]ii.
Pentru continuarea drumului între alte valori ale latitudinii se
vor folosi în continuare hãr]ile costiere corespunzãtoare acestor
latitudini.
Acest sistem de lucru cu hãr]ile costiere ale zonei de plecare [i
ale celei de sosire dã posibilitatea înlocuirii cu succes a estimei
82
NAVIGA}IA ESTIMAT|
prin calcul cu estima graficã în naviga]ia oceanicã. Codi]ia

esen]ialã într-o astfel de situa]ie este acordarea aten]iei
necesare la translarea punctelor intermediare [i la modificarea
re]elei longitudinilor.
Recomand\ri pentru o bun\ precizie ^n estima grafic\

Pentru men]inerea unei precizii corespunz\toare ^n naviga]ia
estimat\, ofi]erul de cart trebuie sã verifice permanent drumul
compas ]inut, sã calculeze [i s\ aplice corec]ia drumului compas
pentru deriva de vânt sau de curent.
Pentru mãrirea preciziei estimei trebuie sã se aibã în vedere
men]inerea compasurilor [i lochurilor la performan]e ^nalte în
precizia indica]iilor lor, o mãrire a acurate]ei în ]inerea drumului
trasat, o determinare corectã a drumului [i a distan]ei parcurse
într-un anumit interval de timp.
Calculul corec]iei compas trebuie sã se facã cel pu]in o datã pe
cart, folosind procedee de naviga]ie precise. Când se observã
diferen]e ce depã[esc 005 ale devia]iilor magnetice fa]ã de cele
cunoscute, trebuie informat comandantul [i realizatã o nouã
tabelã de devia]ii. De asemenea, [i corec]ia lochului trebuie
verificatã cu aceea[i aten]ie [i ori de câte ori condi]iile permit.
Pentru o determinare precisã a drumului [i distan]ei parcurse
trebuie sã se efectueze o continuã observare a comportãrii
navei în diferite situa]ii de încãrcare [i condi]ii de vânt sau stare
a mãrii.
Toate aceste observa]ii se trec apoi în Informa]ia pentru
comandant spre a servi ca material documentar comandan]ilor
[i ofi]erilor ce urmeazã sã navige cu respectiva navã.
4.2. Estima prin calcul

Estima prin calcul este procedeul naviga]iei estimate folsit ^n
determinarea pozi]iei navei pe baza formulelor matematice.
Estima prin calcul este folosit\ când scara h\r]ilor utilizate nu
permite rezolvarea problemelor de estim\ cu ajutorul estimei
grafice, ^n general, la parcurgerea de distan]e mari, cum este
cazul naviga]iei oceanice.
Rezovarea practic\ a problemelor de estim\ prin calcul

Problema direct\
83
Rezolvarea folosind latitudinea medie (m<60o, m<300 Mm)
-  = m cosD
-  2 = 1 + 
- e = m sinD
-  = e secm
unde m = (1 + 2)/2
-  2 =  + 1
Rezolvarea folosind latitudinea crescând\ (m>60o, m>300 Mm)
 = m cosD
 2 = 1 + 
c = c2  c1, cu semnul minus când latitudinile sunt de acela[i

semn
 =c tgD
 2 =  + 1
Problema invers\
Rezolvarea folosind latitudinea medie (m<60o, <5o)
 = 2 - 1
 = 2 - 1
m = (1 + 2)/2
tgD = e/
unde e =  cos m
m =  secD, dac\ drumul cuadrantal este mai mic de 45 o, sau
m = e cosecD, dac\ drumul cuadrantal este mai mare de 45 o
Rezolvarea folosind latitudinea crescând\ ( m>60o, >5o)
 = 2 - 1
 = 2 - 1
c = c2  c1, (-) dac\ latitudinile au acela[i semn
84
NAVIGA}IA ESTIMAT|
tgD = /c
m =  secD, dac\ drumul cuadrantal este mai mic de 45 o, sau
m = e cosecD, dac\ drumul cuadrantal este mai mare de 45 o
85
5 NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE
5.1. Naviga]ia ^n apropierea coastei

Studiul documentelor
Naviga]ia ^n apropierea coastei impune cunoa[terea temeinic\

a sectorului ^n care se navig\, deoarece unul din cele mai
frecvente accidente de naviga]ie este e[uarea navei. Pentru a
cunoa[te caracteristicile zonei de naviga]ie, este necesar ca
ofi]erii de punte s\ studieze toate documentele care concur\ la
desf\[urarea unei naviga]ii ^n condi]ii de securitate deplin\.
Principalele documente care trebuie studiate sunt :
 har]ile de naviga]ie - care ^n func]ie de scar\ sunt de mai

multe feluri:
1. h\r]i oceanice - care reprezint\ zone ^ntinse ale oceanelor
[i se folosesc pentru traversade;
2. h\r]i generale de naviga]ie - care reprezint\ zone maritime
^ntinse si se folosesc pentru studiul drumului navei iar
unele se utilizeaz\ pentru ]inerea la zi a naviga]iei la larg
sau chiar ^n apropierea unor coaste lipsite de pericole de
naviga]ie;
3. h\r]i costiere de drum - utilizate pentru ]inerea naviga]iei
la zi ^n apropierea coastelor lipsite de pericole deosebite
de naviga]ie;
4. h\r]i costiere speciale - care reprezint\ zone costiere unde
naviga]ia este dificil\ datorit\ unor pericole hidrografice
deosebite;
5. planuri - care prezint\ o zon\ ^n detaliu (rada portuar\,
porturi etc.)
Selec]ionarea h\r]ilor se realizeaz\ cu ajutorul catalogului de
h\r]i ^n func]ie de index, nume [i num\r. Dup\ selectarea h\r]ilor
necesare, se verific\ data ultimelor corec]ii [i, dac\ este cazul, se
fac corecturile dup\ ultimele avize de naviga]ie.
 avizele pentru navigatori, transmise prin radio sau publicate
NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE
s\pt\mânal, con]in date referitoare la ^nfiin]area sau

desfiin]area unor repere de naviga]ie, modificarea
caracteristicilor acestora, apari]ia unor pericole pentru
naviga]ie, etc.
 c\r]ile pilot [i suplimentele acestora - care privesc zona
costier\ de naviga]ie.
 cartea farurilor – pentru zona respectiv\ de naviga]ie;
 tablele de maree;
 cartea radiofarurilor;
Trasarea drumului
Dup\ studierea documentelor precizate anterior, se poate

trece la trasarea drumului pe care nava trebuie s\-l urmeze.
Aceast\ opera]ie o efectueaz\ ofi]erul cu navigatia, tinând cont
de instruc]iunile date de comandant, iar pentru zonele deosebite
chiar comandantul navei.
Se recomand\ s\ se respecte anumite criterii ^n trasarea
drumului :
 de-a lungul coastelor orientate ^n linie dreapt\, drumul se
traseaz\ de regul\ paralel cu coasta;
 ^n zona coastelor cu contur neregulat, drumul se traseaz\
astfel ^ncât nava s\ treac\ ^n siguran]\ pe lâng\ punctele
cele mai avansate ^n mare, tinând seama [i de spa]iul
necesar pentru efectuarea manevrelor ^n scopul evitarii
abordajelor dar totodat\ neprelungind ^n mod nejustificat
drumul;
 distan]a dintre drum [i coast\ trebuie s\ asigure posibilitatea
observ\rii reperelor de naviga]ie pe timp de zi sau de
noapte pentru ca punctul navei s\ poat\ fi determinat cu
precizie. Se ]ine seama, de asemenea, de adâncimea apei,
de pescajul navei [i de condi]iile hidrometeorologice din
zon\;
 de-a lungul coastelor cu vânturi puternice se va evita
apropierea excesiv\ de coast\;
 punctele de schimbare de drum se stabilesc ^n vederea
unor repere de naviga]ie, de regul\ ^n momentul observ\rii
la travers a unui reper ;
 odat\ cu trasarea drumului se calculeaz\ [i declina]ia
magnetic\ pentru anul ^n curs, care se noteaz\ ^n
interiorul rozelor de declina]ie.
87
Desf\[urarea naviga]iei
~n naviga]ia costier\, multe accidente s-au produs ca urmare a

necunoa[terii cu precizie a punctului navei, de regul\ datorit\
erorilor ^n conducerea navei (men]inerea unui drum eronat ca
urmare a unei gre[eli a timonierului sau determinarea eronat\ a
corec]iei giro [i a corec]iei compasului magnetic sau
necunoasterea derivei).
Pentru evitarea unui accident nedorit, se impune ca ofiterul de
cart s\ controleze periodic modul ^n care timonierul ]ine drumul
ordonat, s\ compare drumul compas cu drumul giro [i s\
determine cu precizie pozi]ia navei la fiecare 15´ - 30´, alegând
procedeele cele mai rapide [i mai precise, astfel ^ncât s\ poat\ [i
observa ^n permanen]\ zona ^n care navig\ pentru a putea
evita abordajele.
Pe timp de vizibilitate redus\, naviga]ia se desf\[oar\ estimat [i
utilizand mijloacele de naviga]ie electronic\ de la bord (sondele
ultrason, radiogoniometrul, radarul, GPS-ul).
Sistemul rutelor de naviga]ie
Pentru ca traficul navelor ^n zonele aglomerate [i cu pericole

de naviga]ie s\ se desf\[oare mai usor, IMO, ^n anul 1960 la
Conferin]a pentru Ocrotirea Vie]ii Umane pe Mare, a propus
crearea unui sistem de rute de naviga]ie obligatorii iar in anul
1973 a fost adoptat\ ^n acest sens rezolu]ia A. 284 (VIII).
Sistemul vizeaz\ cre[terea siguran]ei naviga]iei ^n zonele
costiere obligatorii de trecere cu un trafic intens, unde se
urmare[te:
 dirijarea traficului pe culoare de trafic de sens unic,
desp\r]ite prin zone de separa]ie;
 simplificarea fluxului de trafic ^n zonele unde drumurile
navelor converg spre un anumit punct (sta]ii de pilotaj,
intrari in porturi sau pe fluvii, etc.) ;
 ordonarea traficului ^n zonele de exploatare a subsolului
m\rii;
 separarea traficului costier, format din nave mici, de cel al
navelor de larg;
 reducerea riscului de lovire a fundului sau de punere pe
uscat pentru navele cu pescaj mare, ^n zonele de
adâncimi limitate sau nesigure;
88
 asigurarea de rute speciale pentru navele ce transport\

m\rfuri periculoase cu risc de poluare sau explozie;
 orientarea fluxului de trafic astfel ^ncât s\ se evite zonele
de pescuit.
Acolo unde separarea traficului nu este necesara sau posibila,

se pot institui drumuri recomandate (recommended tracks) de
sens unic sau ^n ambele sensuri, balizate sau nebalizate.
~n figura 5.1.1. prezent\m un exemplu de schem\ de separare

a traficului ^ntr-o strâmtoare :
N
Zona de trafic costier
Limita exterioar\ de nord
Culoar de trafic
Zon\ de separa]ie
Culoar de trafic
Limita exterioar\ de sud

Zona de trafic costier
Fig. 5.1.1.
Terminologie
 Sistemul rutei de naviga]ie (Routeing system) - este un
complex de m\suri privind rutele ce trebuiesc urmate de
nave ^n scopul reducerii riscului de accidente de naviga]ie.
Sistemul include:
o schemele de separare a traficului;
o rutele ^n ambele sensuri;
o drumurile recomandate;
o zonele de trafic costier;
o rutele de ap\ adânc\ [i zonele de evitat.
 Schem\ de separare a traficului (Traffic separation
scheme) - este o schem\ ce separ\ traficul care se desf\[oar\
89
^n sensuri opuse, prin folosirea unei zone sau linii de

separa]ie [i a unor culoare de trafic;
 Zon\ sau linie de separa]ie (Separation zone or line) -
este o zon\ sau o linie ce separ\ traficul care se desf\[oar\
^n sensuri opuse. Mai poate fi folosit\ pentru separarea
unui culoar de trafic de zona de trafic costier adiacent\;
 Culoar de trafic (Traffic lane) - este o arie delimitat\ ^n
interiorul c\reia trebuie s\ se desf\[oare traficul ^n sens
unic;
 Zon\ de sens giratoriu (Roundabout) - este o arie
circular\ delimitat\, ^n care traficul se desf\[oar\ ^n sens
invers acelor de ceasornic, ^n jurul unui anumit punct sau
a unei arii;
 Zon\ de trafic costier (Inshore traffic zone) - este aria
cuprins\ ^ntre limita exterioar\ a unei scheme de separare
a traficului [i coast\;
 Rut\ ^n ambele sensuri (Two-way route) - este o arie
delimitat\ ^n interiorul c\reia traficul se desf\[oar\ ^n
ambele sensuri (naviga]ia se face cât mai aproape de limita
din tribord);
 Drum recomandat (Recommended track) - este drumul ce
se recomand\ a fi urmat ^ntre dou\ pozi]ii determinate;
 Rut\ de ap\ adanc\ (Deep water route) - este o rut\ ^ntr-o
zon\ delimitat\, ^n interiorul c\reia s-a efectuat o
supraveghere atent\ pentru identificarea pericolelor de
naviga]ie , cu indicarea adâncimii minime a apei;
 Zon\ de precau]iune (Precautionary area) – este o m\sur\
a sistemului rutelor de naviga]ie constând ^ntr-o zon\ cu
limite definite, ^n care navele trebuie s\ navige cu
precau]ie [i ^n care pot fi recomandate direc]ii ale
traficului;
 Zon\ de evitat (Area to be avoided) – este tot o m\sur\ a
sitemului rutelor reprezentata de o zon\ determinat\ ^n
care naviga]ia fie c\ este periculoas\ fie c\ ^n acel
perimetru trebuie evitate incidentele [i zona va fi evitat\ de
toate navele sau de nave apar]inând unei categorii anume;
 Direc]ii stabilite pentru fluxul de trafic (Established
direction of traffic flow) – sunt simboluri grafice (s\ge]i) care
indic\ direc]ia de mi[care a traficului a[a cum a fost stabilit
^n schema de separare a traficului;
 Direc]ii recomandate pentru fluxul de trafic
(Recommended direction of traffic flow) – sunt simboluri
grafice (s\ge]i punctate) care indic\ direc]iile de mi[care ale
90
traficului recomandate ^ntr-un sistem al rutelor de

naviga]ie ^n care nu este absolut necesar\ adoptarea unor
direc]ii stabilite pentru fluxul de trafic.
Zonele cu rute obligatorii de naviga]ie se stabilesc de IMO cu
acordul statului riveran, ^nscrierea acestora ^n h\r]ile marine
f\cându-se pe baza publicatiilor IMO, folosind simboluri
recomandate de c\tre Organiza]ia Interna]ional\ de Hidrografie
(International Hydrographic Organisation).
Conducerea navei ^n aria acoperit\ de o schem\ de separare a
traficului se face respectând prevederile Regulamantului
International de Prevenire a Abordajelor pe Mare (RIPAM) [i
urm\toarele reguli :
 naviga]ia ^n direc]iile indicate prin s\ge]ile fluxului;
 drumul urmat se men]ine ^n afara zonei sau liniei de
separa]ie a traficului, care se las\ ^n babord;
 intrarea [i ie[irea ^ntr-un/dintr-un culoar se face normal pe
la capetele acestuia;
 se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic;
 este interzis\ intrarea ^n zona de separa]ie a traficului sau
intersectarea liniei de separa]ie;
 se recomand\ ca navele maritime destinate naviga]iei la
larg s\ evite folosirea zonelor de trafic costier;
 se va evita ancorarea ^n aria acoperit\ de schema de
separare a traficului;
 se recomand\ ca navele care nu folosesc schema de
separare a traficului s\ se men]in\ cât mai departe posibil
^n afara acesteia.
5.2. Naviga]ia prin strâmtori [i canale

Generalit\]i
Efectuarea naviga]iei prin strâmtori, canale, treceri ^nguste [i

^n general treceri dificile presupune anumite activit\]i
preliminare ale comandantului [i echipajului, astfel :
 se vor studia cele mai recente documente referitoare la
condi]iile de naviga]ie [i la respectarea anumitor reguli
specifice . Principalele documente sunt: h\r]ile, c\r]ile pilot,
avizele de naviga]ie, instruc]iunile specifice fiec\rei
strâmtori sau fiec\rui canal;
 se anun]\ seful mecanic pentru a lua toate m\surile ce se
impun ca nava [i ma[ina s\ guverneze cu cea mai mare
91
u[urin]\. Se trece, dac\ este cazul, motorul principal pe

combustibil u[or, se pun ^n func]iune ambele pompe de la
cârm\, se alimenteaz\ cu energie vinciurile de ancor\ ;
 se preg\tesc pentru fundarisit ambele ancore iar pe timpul
naviga]iei pe canal, [eful de echipaj ^nso]it de un alt
membru de echipaj, va sta pe teug\ gata de a ac]iona ^n
caz de nevoie;
 comandantul preia conducerea navei iar ofiterul de cart
execut\ veghe, determin\ continuu pozi]ia navei [i
raporteaz\ comandantului situa]ia din zon\;
 se pun ^n func]iune sonda [i radarul, dac\ este cazul;
 se preg\te[te scara de pilot ^n bordul de sub vânt ;
 se pune ^n func]iune radiotelefonul pe canalul indicat de
sta]ia de coast\ sau de c\tre pilot;
 la timon\ va trece cel mai experimentat timonier.
Executarea naviga]iei
Se realizeaz\ pe drumurile trasate ^n prealabil pe h\r]i la scar\

mare sau planuri. ~n trasarea drumurilor trebuie s\ se ]in\
seama de curba de gira]ie. Pozi]ia navei se determin\ la
intervale mici de timp , utilizând mijloacele costiere pentru
asigurarea naviga]iei din zon\, care conduc la cunoa[terea
pozi]iei navei rapid [i cu cea mai mare precizie.
Dac\ instruc]iunile de tranzitare nu prev\d altfel, naviga]ia se
execut\ cât mai aproape de malul drept, navele ^ncruci[ându-
se cu babordul. Nava care ajunge din urm\ o alt\ nav\ o dep\
[este prin babord cu tribordul.
Se navig\ cu viteza admis\ de instruc]iuni având ^n vedere s\
nu fie pus\ ^n pericol siguran]a navelor sau ambarca]iunilor de
la mal sau care opereaz\ ^n strâmtoare. Se va lua ^n calcul
existen]a unui spa]iu minim de manevr\ pentru evitarea
abordajelor.
Dac\ naviga]ia se execut\ cu pilot la bord, trebuie s\ se ]in\ cont
de faptul c\ acesta este doar un consilier al comandantului, care
^[i p\streaz\ ^n continuare toate atribu]iile de conducator [i
^ntreaga r\spundere a manevrelor.
Comandantul [i ofi]erul de cart urm\resc cu aten]ie toate
comenzile [i manevrele executate de pilot. Dac\ se observ\ c\
pilotul ac]ioneaz\ cu rea credin]\ comandantul trebuie s\ preia
^n totalitate conducerea manevrelor. ~n caz de accident pilotul
este tratat ca angajat al armatorului. El este g\[it vinovat numai
92
^n [itua]ia c\ s-a produs o avarie datorat\ unui element

cunoscut numai de c\tre el iar comandantul nu putea s\ aib\
cuno[tin]\ de acesta.
Trebuie acordat\ aten]ie [i faptului c\ de regul\ prin strâmtori [i
canale exist\ mijloace tehnice plutitoare care execut\ lucrari de
^ntretinere a [enalului navigabil sau alte lucr\ri tehnice. Aceste
mijloace tehnice (dr\gi, macarale plutitoare, platforme pentru
scafandri etc) de cele mai multe ori sunt ancorate ^n pozi]ii
fixe, neavând po[ibilitatea s\ manevreze pentru evitarea
abordajelor iar uneori ancorele [i leg\turile lor stânjenesc
naviga]ia. Din aceste motive se impune ca la trecerea prin
dreptul lor s\ se reduc\ viteza [i s\ se observe cu aten]ie
semnaliz\rile acestora.
~n aceste zone pot exista [i mijloace plutitoare de
semnalizare. Acestea trebuie evitate la o distan]\ suficient\
pentru a preveni lovirea, deplasarea sau deteriorarea lor. Dac\
totu[i acest lucru se ^ntâmpl\, trebuie anun]ate organele de
c\pitanie din primul port.
Naviga]ia ^n principalele strâmtori [i canale
Naviga]ia prin strâmtoarea Bosfor

Strâmtoarea Bosfor face legatura ^ntre Marea Neagr\ [i Marea
Marmama, are o lungime de circa 15 mile [i o l\]ime cuprins\
^ntre 600 [i 3000 de metri, iar traseul este destul de [inuos. La
apropierea dinspre Marea Neagr\ intrarea este marcat\ de Farul
Rumeli pe coasta European\ [i Farul Anatoliei pe coasta A[iei.
La apropierea navei pe timp de noapte, de pe coasta
european\, navei i se solicit\ identitatea la eclips\.
Se navig\ spre sta]ia de pilotaj de unde se ambarc\ pilotul.
Pilotajul prin strâmtoare nu este oblligatoriu ^ns\ luând ^n
con[iderare pericolele de naviga]ie din strâmtoare se reomand\
solicitarea acestuia. ~n str âmtoare sunt curen]i puternici iar
datorit\ [inuozit\]ilor se formez\ [i contracuren]i periculo[i [i de
asemenea traficul este destul de intens.
Comandantul este obligat s\ opreasca la sta]ia pentru controlul
sanitar. Dac\ nava urmeaz\ s\ opereze ^n Turcia ^n urm\torul
port, se acord\ cu aceast\ ocazie [i Libera Practic\.
Naviga]ia prin Strâmtoarea Dardanele
Strâmtoarea Dardanele face leg\tura ^ntre Marea Mediterana [i

Marea Marmara. Are lungimea de aproximativ 30 mile [i o l\]ime
cuprins\ ^ntre 1,3 - 7,5 Km. Ca [i prin Bosfor, naviga]ia este
93
permis\ atât ziua cât [i noaptea. Tranzitarea se face f\r\ pilot.

Zona cea mai periculoas\ este cuprins\ ^ntre Ceanakkale [i
Nara. Pentru navele care vin din Marea Egee, controlul sanitar
se execut\ la Ceanakkale.
Naviga]ia pe canalul Suez
Canalul Suez a fost construit ^n perioada 1859 - 1869 pe

teritoriul Egiptului [i taie istmul Suez. Canalul are o lungime de
173 Km [i face leg\tura ^ntre Marea Mediteran\ [i Marea Ro[ie.
Comandantul are obliga]ia s\ dea aviz\ri de so[ire cu 5,3,2 zile
[i 24 de ore ^nainte de so[ire, prin radio, la agent [i va
transmite urm\toarele date:
 numele navei, portul de ^nmatriculare [i pavilionul;
 data ultimei tranzit\ri [i dac\ de atunci s-au modificat
caracteristicile navei;
 numele armatorului [i navlo[itorului;
 TRN/TRB, TRN Suez, Deadweight-ul Suez, ^n\l]imea
maxim\, lungimea [i l\]imea navei;
 inten]ia navei de tranzit;
 E.T.A.;
 starea navei [i a m\rfii de la bord;
 dac\ se transport\ m\rfuri periculoase trebuie comunicate:
cantitatea, clasa [i numarul UN al acestora;
 dac\ nava are proiector la bord sau doreste unul;
Agentul care asist\ nava pentru tranzitarea canalului, decide [i
comunic\ timpul acordat navei pentru a ajunge la punctul de
formare a convoiului, la nordul sau la sudul canalului, dupa cum
navele trec de urmatoarele latitudini:
La Port Said - la sud de latitudinea de 30 28.7’ N;
La Suez - a) pentru tancuri: la nord de latitudinea de 29
42.8’ N;
b) alte nave: la nord de latitudinea de 29 48.3’
N.
Pân\ la so[irea la pozi]ia indicat\ de c\tre agent se anun]\ Sta]ia
de Pilotaj Port Said prin VHF ^n canalul 12 sau 16 pentru a
raporta timpul so[irii [i ora ancor\rii.
Nava va fi contactata de administra]ia canalului [i un
reprezentant al acesteia va so[i la bordul navei pentru
^ndeplinirea formalit\tilor de tranzit
Naviga]ia prin canalul Panama
94
Canalul Panama a fost construit ^ntre anii 1903 - 1914 [i

une[te Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific. Are lungimea de 82
Km [i l\]imea cuprins\ ^ntre 100 [i 300 de metri. ~ncepând din
1903 a fost conce[ionat Statelor Unite pentru o perioad\ de 99
ani. Trecerea prin canal se face pe baza unor reguli specifice.
Navele care trec prin canal primesc un num\r de ordine pe care
^l poart\ la verg\.
~n ecluze (trei la num\r) navele mari sunt tractate de
locomotive, de aceea ele trebuie s\ aib\ urechi deschise [i babale
pentru fiecare remorc\, care s\ reziste la o trac]iune de minim 22
tone.
Urechile din prova [i pupa [i babalele destinate remorcilor
duble trebuie s\ fie de dou\ ori mai rezistente [i dac\ este po[ibil
s\ fie fixate ^n axul longitudinal al navei.
Navele mari care sunt remorcate de [ase sau opt locomotive
trebuie s\ posede urechi [i babale corespunzatoare [i ^n borduri.
Daca nava nu ^ndepline[te condi]iile referitoare la num\rul de
urechi, ea nu va fi admis\ s\ treac\ prin canal.
Dac\ aceste condi]ii sunt ^ndeplinite par]ial, nava va fi admis\
la tranzitare ^n condi]iile ^n care comandantul ^[i asum\
obliga]ia s\ elibereze de r\spundere compania canalului ^n caz
de avarie.
Naviga]ia in canalul Kiel
Construit ^n 1895, canalul face legatura ^ntre Marea Baltic\ [i

Marea Nordului având o lungime de 98 Km. Naviga]ia se execut\
dup\ reguli speciale. Pilotajul este obligatoriu.
5.3. Naviga]ia pe timp de cea]\
Generalitati
Cea]a este fenomenul de condensare a vaporilor de ap\ din

stratul de aer din imediata apropiere a suprafe]ei m\rii sau
uscatului, sau coborârea bazei unui nor stratus pân\ la nivelul
apei sau uscatului.
Procesul de condensare a vaporilor de ap\ se produce dac\ sunt
satisfacute dou\ condi]ii :
 r\cirea aerului atmosferic pân\ la temperatura punctului de
rou\ [itua]ie ^n care umiditatea stratului de aer cre[te pân\
95
la nivelul de satura]ie;
 existen]a nucleelor de condensare ^n atmosfer\ care este
a[igurat\ ^n permanen]\ deoarece aerul con]ine un num\r
uria[ de particule microscopice, num\r care scade cu
cre[terea ^n\l]imii.
Cea]a se poate forma atât la temperaturi pozitive cât [i
negative, pic\turile de ap\ care formeaz\ cea]a fiind cu atât mai
mici cu cât temperatura este mai coborât\.
Cea]a poate fi ^ntâlnit\ la temperaturi de -40° C, temperaturi
la care ea este format\ din microcristale de ghea]\ [i pic\turi de
ap\ ^n stare de suprafuziune.
~n func]ie de modul de formare, cea]a se clasific\ astfel :
1. Cea]\ de radia]ie - este caracteristic\ zonelor continentale
[i se instaleaz\ de regul\ la c\derea serii ca urmare a
coborârii temperaturii straturilor de aer inferiore sub
temperatura punctului de rou\. Aceast\ cea]\ se ridic\ dup\
r\s\ritul Soarelui. Sub influen]a brizei de uscat, cea]a este
^mpinsa deasupra m\rii putând fi ^ntâlnit\ pân\ la 10 mile
de coast\. Dac\ ^ns\ vântul este mai tare de 2 m/s, cea]a se
^mpr\[tie.
2. Cea]a de advec]ie - se formeaz\ ca urmare a deplas\rii
unei mase de aer cald [i umed deasupra suprafe]ei m\rii, a
c\rei temperatura este mai coborât\ decât temperatura
punctului de rou\.
La latitudini medii se formeaz\ mai ales ^n anotimpul
rece [i acoper\ mari suprafe]e ale m\rilor [i oceanelor.
Cea]a de advec]ie este ^ntotdeauna ^nsotit\ de vânt
for]a 2 - 4 pe scara Beufort. Este ^ntâlnit\ mai fracvent ^n
Atlanticul de Nord ^n Pacificul de Nord-Vest, pe coasta de
Vest a Americii de Sud [i al coastei de Sud a Africii.
Cea]a de advec]ie, deas\ [i de lung\ durat\, se ^ntâlne[te
^n Marea Nordului, Canalul Mânecii [i la Nord de Terra
Nova.
3. Cea]a arctic\ - se formeaz\ ca urmare a deplas\rii unei
mase de aer maritim, arctice sau polare, deasupra unei
^ntinderi oceanice cu ape mai calde.
Aceast\ cea]a este mai deas\ atunci când temperatura
aerului este cu 3 - 4° C mai coborât\ decât temperatura
apei.
Ea este ^ntâlnit\ mai ales ^n timpul iernii [i la latitudini
^nalte.
Cea]a arctic\ este ^nso]it\ deseori de vânturi puternice [i
este foarte periculoasa pentru nave deoarece favorizeaza
depunerea ghe]ii pe corpul navei, obligând echipajul s\ ia
96
m\suri de ^ndepartare permanent\ a acesteia deoarece

pune ^n pericol stabilitatea transversal\ a navei din cauza
ridic\rii centrului de greutate [i a reducerii ^n\l]imii
metacentrice pân\ la anulare.
4. Cea]a de evaporare - ia na[tere la trecerea unei mase de
aer rece [i umed pe deasupra apei care este mai cald\. ~n
acest caz vaporii de ap\ de la suprafa]a m\rii, m\resc
umezeala aerului pân\ la nivelul de satura]ie. Cea]a de
acest tip este caracteristic\ toamnei [i iernii la latitudini
medii. Este ^nso]it\ de vânt slab.
5. Cea]a frontal\ - ia na[tere la linia de separare a dou\ mase
de aer cu propriet\]i diferite, când o mas\ de aer cald se
amestec\ cu o mas\ de aer rece. Din acest motiv cea]a
frontal\ se mai nume[te [i cea]a de amestec.
Efectul ce]ii asupra naviga]iei
Efectul ce]ii asupra naviga]iei const\ ^n principal ^n reducerea

vizibilit\]ii.
S-a stabilit conventional s\ se utilizeze denumirea de cea]\
pentru situatiile de reducere a vizibilit\]ii sub 1 Km.
Când vizibilitatea este mic[orat\, dar obiectele pot fi distinse la
distan]e mai mari de 1 Km, ^n buletinele meteo se folosesc
termenii precum: cea]\ slab\, negur\ sau pâcl\.
Pentru descifrarea terminologiei folosite ^n buletinele meteo s-
a ^ntocmit o scara conven]ional\ a vizibilit\]ii dup\ cum urmeaz\:
vizibilitate foarte rea sub 200 m

vizibilitate rea 200-500 m
vizibilitate foarte 500-1000 m
redus\
vizibilitate redus\ 1-2 Km
vizibilitate medie 2-4 Km
vizibilitate moderat\ 4-10 Km
bun\ 10-20 Km
vizibilitate foarte 20-50 km
bun\
vizibilitate peste 40 Km
exceptional\
Prognoze privind apari]ia ce]ii
~n urma unor observa]ii efectuate de navigatori pe perioade
97
^ndelungate sau stabilit anumite criterii de prognoz\ a vremii

func]ie de modul de apari]ie a ce]ii [i durata acesteia, astfel :
 Dac\ cea]a se instaleaz\ imediat dup\ apusul soarelui [i se
men]ine [i ziua urm\toare - vântul va sufla slab;
 Dac\ cea]a se ridic\ imediat dup\ r\s\ritul soarelui - vântul va
sufla puternic.
Timpul ce]os poate fi prev\zut la bord m\surând temperatura
aerului [i a apei, din 10 ^n 10 minute. Dac\ temperatura apei de
mare de la suprafa]\ scade sub temperatura punctului de rou\,
atunci este aproape [igur c\ cea]a se va instala.
Naviga]ia pe timp de cea]\
Vizibilitatea redus\ este una dintre cauzele care contribuie ^n

cea mai mare m\sur\ la producerea coliziunilor [i e[u\rii navelor.
Din acest motiv se impune adoptarea unor m\suri speciale
atunci când nava este ^n mare pe timp de cea]\.
Cele mai importante m\suri ce trebuie luate sunt :
1. emiterea semnalelor de cea]\ conform prevederilor
Regulamantului de Prevenire a Abordajelor pe Mare;
2. reducerea vitezei de deplasare ^n raport cu densitatea ce]ii
[i alte condi]ii locale (trafic, apropierea de coast\, zone cu
pericole de naviga]ie etc. ); nava poate fi chiar oprit\ sau
ancorat\ dac\ este posibil;
3. ^nt\rirea veghei [i p\strarea lini[tei la bord, se acord\ o
aten]ie sporit\ la estimarea pozi]iei [i direc]iei de deplasare
a altor nave ;
4. ^nchiderea por]ilor etan[e;
5. utilizarea mijloacelor electronice de naviga]ie..
5.4. Naviga]ia ^n zone cu ghe]uri

Generalit\]i
Naviga]ia ^n zone cu sloiuri ^n deriv\, cu ghe]uri compacte [i

cu ghe]ari, prezint\ un pericol mare pentru siguran]a naviga]iei.
Zonele cu pericol de ghea]\ se ^ntâlnesc la latitudini mari,
peste 45 - 50°, dar s-au ^ntalnit sloiuri [i ghe]ari [i la latitudini
mai mici, pân\ la 35°.
Navele care navig\ ^n mod regulat ^n zone cu latitudini mari,
sunt de o construc]ie special\, având prova mai robust\ iar
elementele de osatur\ [i bordajul supra-dimensionate.
98
Ca prim\ masur\ pentru evitarea pericolelor determinate de

ghe]uri, se impune o informare profund\ prin studiul unor
documente ce con]in informa]ii privind regimul ghe]urilor, [i
anume :
 C\r]ile Pilot ale zonei;
 H\r]ile lunare cu regimul ghe]urilor;
 Rutele maritime recomandate (Ocean Passages for the
World);
 Rapoartele privind ghe]urile , transmise de serviciile de
cercetare a ghe]ii ^n diferite zone, transmise prin radio
(programul de lucru al sta]iilor respective fiind ^nscris ^n
volumul num\rul 3 din Radio Signals);
 Navele dotate cu radio-faximil pot ^nregistra h\r]ile cu
pozi]ia ghe]urilor , grosimea, dimensiunile [i traiectoria
acestora.
Drumul navei va fi astfel ales ^ncât s\ se evite aceste pericole
chiar dac\ el devine mai lung.
Serviciul de supraveghere al ghe]urilor
Pierderile de nave prilejuite de coliziunea acestora cu

icebergurile, precum [i pericolele create ^n urma imobiliz\rii lor
^n câmpurile de ghea]\ au determinat crearea unui sistem de
avertizare a tuturor navelor ale caror rute trec prin zone cu
ghe]uri plutitoare.
Astfel, ^n urma scufund\rii trans-atlanticului "Titanic" in 1912,
se ^nfiin]eaz\ ^ncepand cu anul 1913 un serviciu de cercetare a
ghe]urilor care a primit sarcina s\ descopere câmpurile de
ghea]\ [i icebergurile, semnalând pozi]iile acestora navelor din
zon\.
Astfel, guvernele contractante sau angajat s\ men]in\ un
serviciu de supraveghere a ghe]urilor [i un serviciu de studiu [i
observare a regimului ghe]urilor ^n Atlanticul de Nord. Pe
timpul ^ntregului sezon al gheturilor este supravegheat\ zona
cuprins\ ^ntre paralelele de 39° - 49° N [i meridianele de 42° -
60° W. Supravegherea se face anual de la ^nceputul lunii
februarie pân\ la sfar[itul lunii iunie iar ^n restul anului dup\
necesit\]i.
Supravegherea se realizeaz\ cu nave specializate, cum ar fi :
sp\rg\toare de ghea]\, remorchere puternice, avioane de mare
autonomie, sateli]i. Aceste mijloace pot fi ^ns\rcinate [i cu alte
func]ii de c\tre guvernul ^ns\rcinat cu executarea acestui
serviciu, cu condi]ia ca aceste func]ii s\ nu ^mpiedice obiectivul
99
principal [i s\ nu m\reasc\ cheltuielile. Acest serviciu este

administrat de c\tre Guvernul Statelor Unite ale Americii.
Guvernele contractante interesate ^n aceste servicii se
angajeaz\ s\ contribuie la cheltuielile de ^ntretinere [i
func]ionare a acestor servicii. Contribu]ia se stabile[te pe baza
tonajului registru brut total al navelor fiecarui guvern
contractant care trec prin zona supraveghet\.
Pot contribui la plat\ [i alte guverne necontractante care sunt
interesate.
Guvernul SUA justific\ anual toate cheltuielile f\cute.
Navele patrulei transmit zilnic, prin radio, informa]ii despre
câmpurile de ghea]\ [i ghe]arii plutitori, la orele 00:00 [i 12:00
GMT.
De asemenea navele din zona supravegheat\ au obliga]ia s\
transmit\ din [ase in [ase ore rapoarte cuprinzând urmatoarele
date :
 pozi]ia;
 drumul adevarat;
 viteza;
 vizibilitatea;
 temperatura apei [i a aerului;
 viteza [i direc]ia vântului;
 pozi]ia câmpurilor de ghea]\ sau icebergurilor;
 ^n\l]imea ghe]ii deasupra m\rii.
Conventia SOLAS extinde obliga]ia comandantului oric\rei nave
care se g\se[te ^n prezen]a gheturilor (indiferent de zon\),
epavelor sau a oric\ror pericole de naviga]ie, ^n zona de ac]iune
a unei furtuni tropicale, sau cu temperaturi ale aerului inferioare
punctului de ^nghe] ^nso]ite de vânturi sau valuri puternice
care pot provoca grave acumul\ri de ghea]\ pe suprastructuri, de
a transmite prin toate mijloacele de care dispune , aceste
informa]ii, c\tre ceam ami apropiat\ sta]ie de coast\..
Depunerile de ghea]\
~n anumite condi]ii, depunerile de ghea]\ pe opera moart\, pe

pun]i [i ^n suprastructuri pot afecta stabilitatea [i flotabilitatea
navei, ducând chiar la r\sturnarea [i scufundarea navei.
Acumularea de ghea]\ devine posibil\ numai când temperatura
aerului este mai sc\zut\ decât temperatura de ^nghe] a apei de
mare, care este dependent\ de densitatea acesteia.
O alt\ condi]ie a depunerilor de ghea]\ este existen]a vântului
puternic [i a valurilor mari ce pot fi ambarcate de nave.
100
Ghea]a se mai poate depune [i pe vreme de cea]\ sau ploaie

când temperatura este sc\zut\, dar principala surs\ a depunerilor
o constituie de regul\ apa de mare pulverizat\ de vânturi
puternice [i valurile ambarcate de nav\ pe timp de furtun\.
Câmpurile de ghea]\
Sunt constituite din ghea]\ marin\ format\ prin ^nghe]area

direct\ a apei de la suprafa]a m\rii.
Principalele zone de formare a câmpurilor de ghea]\ sunt
regiunile maritime de la latitudini ^nalte, unde temperaturile
aerului de deasupra apei ^nregistreaz\ valori foarte sc\zute
pentru perioade ^ndelungate.
~n anumite perioade, câmpurile de ghea]\ se pot forma [i la
latitudini mai joase, ^n special iarna.
Apa de mare inghea]\ la suprafa]\ numai când temperatura ei
atinge punctul de ^nghe] pân\ la adâncimi de câ]iva metri,
deoarece transferul de c\ldur\ din adâncime c\tre suprafa]a
^mpiedic\ ^nghe]area , chiar dac\ temperatura aerului este
mult mai sc\zut\ de -2°C.
Starea de agita]ie a m\rii favorizeaz\ schimbul de c\ldur\ astfel
c\ suprafa]a unei m\ri agitate ^nghea]\ mult mai greu
comparativ cu o mare calm\.
Câmpuri de ghea]\ sunt ^ntâlnite frecvent iarna ^n Marea
Galben\, Marea Japoniei, Marea Baltic\, Marea Nordului, Coastele
nordice ale Norvegiei, Marea Alb\.
Câmpurile de ghea]\ se prezint\ sub forme diferite :
 fragmente mici de ghea]\ care plutesc ^n deriv\;
 blocuri mari care se ciocnesc [i se ^ncalec\;
 ^ntinderi compacte care acoper\ mari suprafe]e -
banchizele.
Grosimea banchizelor nu dep\[e[te 5 - 6 metri datorit\ c\ldurii
din straturile adânci ale apei, temperatur\ care se transmite [i
^n exterior astfel c\ temperatura aerului de deasupra
banchizelor este mult mai mare decât temperatura de deasupra
ghe]urilor continentale.
Icebergurile
Sunt blocuri uria[e de ghea]\ desprinse din ghetarii continentali

sau cei din zona de shelf continental.
Desprinderea acestor ghe]uri plutitoare se produce ca urmare a
ac]iunii unor factori de ordin fizic :
101
- alunecarea ghe]arilor pe pante;

- producerea unor presiuni interne enorme;
- cutremure;
- varia]ii mari de temperatur\;
- eroziunea provocat\ de valuri [i curen]i;
- vânturi, etc.
Cea mai mare parte a acestora este formata din ghea]\ de ap\
dulce.
Deoarece ghea]a are densitatea cu pu]in mai mic\ decât apa
de mare, cea mai mare parte a icebergurilor (7/8) se afl\ ^n ap\.
Rezult\ deci c\ deplasarea lor pe ap\ este influen]at\ mai mult de
curen]i.
De regul\ ghe]arii plutitori din emisfera nordic\ au forme
neregulate, cu contururi accidentale deasupra apei deoarece
provin ^n majoritate din ghe]arii din vestul Groinlandei care
curg pe pante accidentate.
Cei din emisfera sudic\, care provin din zona de shelf
continental (prelungirea plutitoare a ghe]arilor continentali) au
suprafa]a superioar\ aproape plan\.
Numarul icebergurilor descre[te odat\ cu sc\derea latitudinii.
Astfel aproximativ 400 ating anual latitudini de 48° N [i
aproximativ 35 ating latitudinea de 43°30´ N. Au fost cazuri
rare când au fost observa]i ghe]ari la sud de insulele Bermude.
Icebergurile sunt considerate deosebit de periculoase,
deoarece coliziunea dintre un ghe]ar plutitor [i o nav\ se
soldeaz\ aproape sigur cu scufundarea navei.
Veghea la nav\
Datorit\ pericolelor pe care le prezint\ pentru nav\ câmpurile de

ghea]\ [i ^n mod deosebit icebergurile precum [i datorit\
faptului c\ pozi]iile transmise se Serviciile de urm\rire nu sunt
sigure, se impune organizarea de veghe la nav\.
Semne ale apropierii de zone cu ghea]\ :
 apari]ia de reflexii luminoase pe suprafa]a inferioar\ a
norilor;
 sloiuri mici [i izolate;
 r\cirea brusc\ a temperaturii apei m\rii;
 calmarea brusc\ a m\rii (sub vântul ghe]arului);
 apari]ia brusc\ a ce]ii.
Radarul constituie un mijloc eficient dar nu totdeauna sigur
ghe]arii fiind descoperi]i de regul\ când se afl\ la aproximativ 4
mile marine de nava proprie.
102
Evitarea ghetarilor se face la distan]\ mare [i dac\ este cazul nu

trebuie s\ existe ezit\ri ^n a pune ma[ina ^napoi. Se navig\ cu
vitez\ redus\ iar când un ghe]ar nu poate fi evitat, este de
preferat coliziunea cu prova.
La naviga]ia prin ghea]\ se vor avea ^n vedere urm\toarele :
 naviga]ia este permis\ navelor specializate;
 -se vor ^nchide por]ile etan[e;
 se va ridica spada lochul-ui;
 se va ^nt\ri veghea;
 se intr\ cu vitez\ mic\ care se va m\ri treptat;
 nu se stopeaz\ nava;
 cand se pune ma[ina ^napoi, cârma trebuie s\ fie ^n zero
pentru protejarea elicei;
 se navig\ ^n urma sp\rg\torului ;
 se impune cunoa[terea caracteristicilor navei proprii
(viteza, tonaj, putere) dar [i cunoasterea caracteristicilor
sp\rg\torului de ghea]\;
 se va evita oprirea [i distan]a mare ^ntre nave.
Ghea]a la fluvii
La fluviu, ghea]a se formeaz\ ^n general ^ncepând de la

maluri, sub form\ de cristale care se aglomereaz\, pornind ^n
curgere de sloiuri pe fluviu.
~n aval de confluen]a marilor afluen]i, posibilitatea apari]iei
ghe]urilor este pu]in mai mare decât ^n sectoarele fluviului ^n
amonte de ace[tia, datorit\ aporturilor de ghe]uri ale afluen]ilor.
Dezghetul fluviului apare atunci când temperatura aerului
cre[te [i se men]ine peste + 5° C, [i corespunde ^n general cu o
cre[tere mai brusc\ a nivelului apei. Pe sectorul Românesc al
Dun\rii, ^nghe]ul este posibil dup\ 15 - 20 Decembrie dar mai
frecvent ^ncepând cu a doua jum\tate a lunii ianuarie, iar
dezghe]ul este posibil ^n a doua jum\tate a lunii februarie pân\
la 15 martie.
Din aceast\ cauz\, perioada de naviga]ie pe Dun\re este limitat\
la 275 zile/an, respectiv 15 martie - 15 decembrie.
Dezghe]ul pe Dun\re este mult mai periculos decât ^nghe]ul,
^n special când sloiurile de ghea]\ ^n curgere au grosimi mai
mari ^n locuri cu l\]imi reduse [i la coturi prin aglomerarea de
sloiuri.
5.5. Naviga]ia ^n zone cu furtuni tropicale
103
Generalit\]i
Cicloanele (furtunile) tropicale sunt forma]iuni depresionare

mobile care iau na[tere deasupra suprafe]elor oceanice, ^n
zonele cuprinse ^ntre paralelele de latitudine 5  – 15  N [i S [i
^ndeosebi ^n regiunile ^n care ac]ioneaz\ musonii [i alizeele.
Un ciclon se formeaz\ atunci când ^n zona men]ionat\ exist\ o
depresiune de aproximativ 1000 mb care se formeaz\ datorit\
men]inerii temperaturii apei m\rii la peste 26  – 27  C pe
suprafe]e ^ntinse o mare perioad\ de timp.
~n jurul acestei depresiuni se instaleaz\ o circula]ie ciclonic\
caracterizat\ prin vânturi circulare. Statisticile arat\ c\ numai
aproximativ 10 % din aceste depresiuni se transform\ ^n
cicloane, prin coborârea presiunii atmosferice pân\ ^n jurul a
980 mb, intensificarea vântului [i extinderea ariei de ac]iune a
acestuia.
~ntr-un ciclon tropical vântul are sensul c\tre centrul ciclonului
[i gireaz\ ^n sens trigonometric ^n emisfera nordic\ [i invers
trigonometric ^n emisfera sudic\.
Zona cuprins\ de un ciclon tropical are form\ de cerc al c\rui
diametru variaz\ ^ntre 50 [i 600 Mm ^ns\ cele mai frecvente au
diametrul de 300 – 500 Mm. Acest diametru cre[te odat\ cu
latitudinea.
Viteza vântului ^n ciclon este ^n medie de 50 – 60 m/s [i
cre[te de la periferie c\tre centru atingând valoarea maxim\ la
aproximativ 30 – 50 Mm de centrul ciclonului, loc ^n care
direc]ia vântului este tangent\ la izobare, care au form\ aproape
circular\. ~n aceast\ zon\ vizibilitatea este aproape nul\ datorit\
apei spulberate.
Aceste vânturi determin\ ^n centrul ciclonului (care este o
regiune circular\ cu diametrul de aproximativ 5 – 30 Mm) valuri
foarte mari sub form\ de hul\, care vin din toate direc]iile fiind
deosebit de periculoase pentru nave. ~n aceast\ zon\, care se
nume[te ochiul furtunii, inima ciclonului sau vortex,
nebulozitatea este redus\ sau 20 de- 60
cele
Nd mai multe ori cerul este
senin.
30 
Cicloanele, fiind forma]iuni depresionare mobile, se deplaseaz\
pe distan]e cuprinse 20 
2 – 10 Nd ^ntre 2500 – 5000 Mm, pe traiectorii sub
N
form\ de parabola, ^n general, cu concavitatea c\tre est (fig.
5.5.1). 15 
7 - 15 Nd
5
Ecuator
5
15 
104  
2518
Fig. 5.5.1
Traiectoria unui ciclon este diferit\ ^n func]ie de emisfer\.

Astfel ^n emisfera nordic\ are ini]ial traiectoria orientat\ pe
direc]ia 275 - 350 apoi se ^ntoarce ^n direc]ia nord-est, iar
^n emisfera sudic\, ini]ial pe direc]ia 200 - 250 apoi se
^ntoarce spre sud-est (traiectorie neregulat\). Viteza pe
traiectorie variaza de la 7 – 15 Nd la 2 – 10 Nd ajungând pân\ la
20 – 25 – 60 Nd.
Regiunile oceanice cu cicloane [i perioadele de formare
Se cunosc opt regiuni oceanice principale ^n care se ^ntâlnesc

cicloane tropicale:
Regiune Zona Perioada de formare

a
I Vestul Oceanului Atlantic de Iunie – Noiembrie (cu
Nord, Marea Caraibelor, Golful vârf ^n luna
Mexic. Zonele de formare: Septembrie)
Insulele Capului Verde [i Marea
Caraibelor
II Pacificul de NE (Coastele de Vest Iunie – sfâr[itul lui
ale Americii Centrale) Octombrie (cu vârf in
luna Septembrie)
III Vestul Oceanului Pacific de Nord, Iulie – Octombrie
Marile Chinei [i Japoniei.
Zonele de formare: Estul [i
Vestul Insulelor Filipine.
IV A Marea Arabiei. Mai frecvente ^n dou\
Zona de formare: partea de Est perioade: ultima
a M\rii Arabiei. s\pt\mân\ a lunii Mai –
105
a doua s\pt\mân\ a
lunii Iunie (coincide cu
perioada ^n care
Musonul de SW nu a
devenit stabil);
Perioada a doua:
ultima s\pt\mân\ a
lunii Octombrie –
s\pt\mâna a treia a
lunii Noiembrie.
IV B Golful Bengal.
Difer\ ca loc de formare,
traiectorie [i frecven]\ de la o
lun\ la alta.
V Oceanul Indian de Sud. Noiembrie – Mai (cu
vârf ^n lunile
Decembrie – Martie)
VI A Est [i Vest de Australia Decembrie – Aprilie
VI B Zona centrala a Oceanului
Pacific de Sud la Vest de
meridianul de 160  E.
M\suri organizatorice adoptate pentru limitarea distrugerilor

produse de cicloanele tropicale
Având ^n vedere pericolele la care sunt expuse navele sau
zonele de uscat adiacente, ^n regiunile bântuite de cicloane
tropicale au fost organizate servicii [i sta]ii meteorologice
speciale destinate s\ urm\reasc\ formarea [i evolu]ia acestor
fenomene [i s\ avertizeze pe cei interesa]i (nave, autorit\]i)
asupra traiectoriei, vitezei vântului, ^n\l]imii valurilor etc.
Aceste servicii dispun de nave, aeronave [i sateliti care urm\resc
^n permanen]\ regiunile respective. De asemenea, ^n
conformitate cu prevederile Conventiei SOLAS, comandantul
navei care se g\se[te ^n prezen]a unei furtuni tropiale sau care
^ntâlne[te vânturi de for]\ egala sau mai mare de forta 10 pe
scara Beaufort, asupra c\rora nu s-a primit nici un avertisment,
este obligat a informa prin toate mijloacele de care dispune,
navele din apropiere ca [i autoritatile competente, prin
intermediul primului punct de coast\ cu care poate comunica.
Dac\ mesajul este transmis prin radiotelegrafie, trebuie s\ fie
precedat de semnalul de siguran]\ TTT, iar dac\ este transmis
prin radiotelefon va fi precedat de cuvântul SECURITE de trei ori.
Mesajul trebuie s\ cuprind\:
 Data, ora GMT, pozi]ia navei ^n momentul efectu\rii
observa]iei;
106
 Presiunea barometric\ (indicandu-se dac\ este ^n milimetri

coloan\ de mercur, milibari sau torri [i dac\ este corectat\);
 Tendin]a barometric\ ^n cursul ultimelor trei ore;
 Direc]ia adevarat\ a vântului;
 For]a vântului pe scara Beaufort;
 Starea m\rii;
 Hula [i direc]ia adevarat\ a acesteia;
 Drumul adev\rat [i viteza navei.
Este recomandat (dar nu [i obligatoriu) ca s\ se efectueze
observa]ii [i dup\ transmiterea mesajului [i s\ se informeze ^n
continuare din or\ ^n or\, daca este posibil (dar nu la mai mult
de trei ore) despre rezultatele acestor observa]ii, atâta timp cât
nava r\mâne sub influen]a furtunii.
Fenomene meteorologice tipice care preced apari]ia unui

ciclon
Urmatoarele fenomene anticipeaz\ apropierea unui ciclon

tropical:
1. Varia]ia anormal\ a pre[iunii atmosferice. ~n regiunile
tropicale presiunea atmosferic\ este foarte regulat\, având
zilnic dou\ valori maxime la orele 10 [i 22 [i dou\ valori
minime la orele 4 [i 16, fenomen numit mare barometric\.
Orice abatere a presiunii atmosferice de la valorile medii
normale con]inute ^n diverse documente de naviga]ie
trebuie s\ constituie un semnal de alarm\. La apropierea
unui ciclon presiunea atmosferic\ evolueaza astfel:
o Când ciclonul este ^nc\ departe se observ\ o cre[tere a
presiunii atmosferice comparativ cu zilele precedente [i
valorile medii pentru ora [i ziua respectiv\. Aceast\
cre[tere este ^nso]it\ de timp frumos;
o Când nava este la periferia ciclonului, presiunea
atmosferic\ ^ncepe s\ scad\ u[or cu 1 – 2 mm/zi.
Mareea barometric\ se men]ine ^nc\ dar minimile sunt
mai pronun]ate decât maximele;
o Când ciclonul se apropie, mareea barometric\ dispare,
presiunea atmosferic\ ^ncepe s\ scad\ mai mult, cerul
prezint\ nebulozitate, vântul ^ncepe s\ bat\, cad
precipita]ii;
o Când presiunea scade brusc, uneori cu 20 mm/ora,
nava se afl\ ^n plin ciclon.
2. Apari]ia hulei de furtun\ la distan]e foarte mari de centrul
ciclonului, dintr-o direc]ie diferit\ de cea a vântului. Dup\
107
direc]ia hulei poate fi determinat cu aproxima]ie

relevmentul la centrul ciclonului care este perpendicular pe
valurile de hul\;
3. Schimbarea direc]iei [i for]ei vântului.
4. Starea cerului. Apari]ia norilor de tip Cirus sub form\ de
benzi convergente spre orizont, indic\ cu aproxima]ie
centrul ciclonului. Norii Cirus cu contururi difuze indic\ un
cilon format de mult\ vreme. Norii Cirus albi cu contururi
pronun]ate indic\ un ciclon recent [i violent.
5. ~ncetarea brizelor [i musonilor.
6. Descarc\ri electrice ^n atmosfer\ la mare distan]\, z\pu[eal\,
cre[terea umidit\]ii etc.
Determinarea elementelor ciclonului la bord.
Uneori este posibil ca nava s\ se afle ^ntr-o zon\

nesupravegheat\ de serviciile specializate [i s\ ^ntâlneasc\ o
furtun\ tropical\ sau de[i zona este supravegheat\, din cauza
conditilor meteo s\ nu fi recep]ionat mesajul de pericol. De
asemenea este posibil ca mesajul s\ fie primit când nava este
deja ^n prezen]a ciclonului, traiectoriile uneori capricioase ale
furtunilor tropicale schimbându-se instantaneu.
Din aceste motive orice comandant are obliga]ia de a efectua
observa]ii proprii pe baza c\rora s\ determine la bord,
elementele ciclonului pe care s\ le compare cu datele primite de
la serviciile meteo specializate.
Determinarea aproximativ\ a centrului ciclonului
Determinarea direc]ie aproximative a centrului ciclonului se

poate face dup\ urmatoarele elemente:
1. Directia valurilor de hul\;
2. Convergen]a norilor Cirus;
3. ~n func]ie de direc]ia vântului. Când nava se afl\ la distan]\
mic\ de ciclon (aproximativ 200 Mm) direc]ia ^n care se afl\
centrul ciclonului se determin\ cu Legea lui Buys Ballot astfel:
~n emisfera nordic\: stând cu fa]a la vânt, centrul ciclonului
se afl\ la:
- 125  - 135  relevment prova tribord când citirile
barometrice arat\ c\ presiunea atmosferic\ a ^nceput s\
scad\ brusc iar vântul a atins forta 6 pe scara Beaufort;
- 110  relevment prova tribord când presiunea
atmosferic\ a sc\zut cu 10 mb fa]\ de valoarea normal\
(fig. 5.5.2);
108
- 90  relevment prova tribord când presiunea atmosferic\

a sc\zut cu 20 mb fa]\ de valoarea normal\.
~n emisfera sudic\: relevmentele prova sunt la babord.
4. Când baza ciclonului se vede la orizont, partea cea mai
^ntunecat\ a peretelui de nori Cumulonimbus indic\ centrul
ciclonului. Dac\ baza se deplaseaz\ u[or pe linia orizontului
^nseamn\ c\ ciclonul trece printr-un bord. Dac\ baza
râmane fix\, ciclonul vine spre noi.
5. Cu ajutorul radarului.
110
Fig. 5.5.2
Determinarea traiectoriei aproximative a ciclonului
Estimarea direc]iei de deplasare a unui ciclon tropical cu

mijloacele pe care le are o nav\ obi[nuit\ la bordul ei presupune
de fapt aproximarea direc]iei de deplasare a acestuia pe un mic
segment al traiectoriei lui, când furtuna tropicala evolueaza ^n
imediata apropiere a navei [i când se impune executarea unor
manevre care s\ premit\ ^ndep\rtarea navei ^n cel mai scurt
timp posibil [i la o distan]\ cât mai mare de zona periculoas\.
Traiectoria poate fi cu aproxima]ie determinat\, pe un segment
al ei, luându-se la interval de 2 – 3 ore dou\ relevmente
succesive la centrul ciclonului.
Pentru o determinare mai precis\ a direc]iei ^n care se
deplaseaza centrul ciclonului se ia ^n considerare [i deplasarea
navei ^n intervalul de timp scurs ^ntre cele dou\ relev\ri.
109
Evitarea cicloanelor tropicale
~ntr-un ciclon tropical deplasarea maselor de aer este

caracterizat\ de dou\ mi[c\ri:
 O mi[care de gira]ie a vântului care descrie spirale din ce
^n ce mai strânse [i cu viteze din ce ^n ce mai mari pe
m\sur\ ce se apropie de ochiul ciclonului;
 O mi[care de transla]ie pe traiectorie.
Cele dou\ mi[c\ri având loc simultan rezult\ c\ efectele produse
de o furtun\ tropical\ nu sunt acelea[i pe ^ntreaga suprafa]\
circulara a acesteia.
Elementele care intereseaz\ siguran]a naviga]iei ^ntr-un ciclon
sunt vântul [i valurile.
Dup\ cum s-a v\zut, intensitatea vântului [i deci [i m\rimea
valurilor cresc pe m\sura apropierii de centrul furtunii.
Din analiza mi[c\rii maselor de aer ^ntr-un ciclon mai rezult\ c\
aria circular\ a ciclonului poate fi ^mp\r]it\ ^n dou\ semicercuri
de c\tre traiectoria ciclonului, ^n care inten[itatea vântului [i
^n\l]imea valurilor nu este aceea[i.
~n func]ie de gradul de pericol pe care il prezint\ cele dou\
semicercuri au fost denumite unul semicerc periculos iar cel\lalt
semicerc manevrabil.
Semicercul periculos
~n emisfera nordic\ se afl\ ^n partea dreapt\ a traiectoriei

ciclonului ^n raport cu sensul de deplasare al acestuia (fig.
5.5.3), iar ^n emisfera sudic\ ^n partea stâng\. Pericolul ^n
acest semicerc este mai mare deoarece:
1. Viteza vântului este mai mare ^ntrucât se ^nsumeaz\ cu
viteza de deplasare a ciclonului pe traiectorie
Semicercul Semicercul
Manevrabil Periculos N
Ecuator
Semicercul Semicercul
Manevrabil Periculos
110
Fig. 5.5.3
2. Sensul vântului face ca navele s\ fie derivate c\tre
traiectoria ciclonului iar dac\ se afl\ ^n cadranul anterior,
este derivat\ [i c\tre centrul acestuia. Din acest motiv
cadranul anterior al semicercului periculos se nume[te
cadranul ce mai periculos;
3. Valurile sunt mai mari ^n semicercul periculos datorit\
faptului c\ viteza vântului este mai mare;
4. Dac\ ciclonul i[i schimb\ direc]ia [i face bucle, acestea sunt
^n general spre dreapta ^n emisfera nordic\ [i spre stânga
^n emisfera sudic\ existând riscul ca nava s\ fie prins\ ^n
centrul ciclonului.
Semicercul manevrabil
Este caracterizat de urm\toarele elemente:

1. Viteza vântului mai redus\;
2. Direc]ia [i sensul vântului ajut\ nava s\ se ^ndep\rteze de
traiectoria ciclonului ^n cadranul din fa]\ al semicercului
manevrabil, care se nume[te cadranul cel mai manevrabil;
3. Valuri mici;
4. ~n cazul curb\rii traiectoriei navele se ^ndep\rteaz\ mai
repede de centrul ciclonului
Determinarea semicercului ^n care se afl\ nava
~n emisfera nordic\: Dac\ nava se ^ndep\rteaz\ de centrul

ciclonului iar vântul gireaz\ ^n sensul acelor de ceasornic nava
se afl\ ^n semicercul periculos, iar dac\ gireaz\ ^n sens invers
acelor de ceasornic se afl\ ^n semicercul manevrabil;
~n emisfera sudic\: Dac\ nava se ^ndep\rteaz\ de centrul
ciclonului iar vântul gireaz\ ^n sens invers acelor de ceasornic
nava se afl\ ^n semicercul periculos iar dac\ gireaz\ ^n sensul
acelor de ceasornic se afl\ ^n semicercul manevrabil.
Când direc]ia vântului se men]ine, nava este pe traiectoria
ciclonului ^n fa]\ sau ^n spate.
Manevra de evitare a ciclonului
111
Sarcina comandantului când navig\ ^n zone cu cicloane este

de a le evita sau dac\ nu este po[ibil, s\ treac\ la peste 50 Mm de
centrul lor. Navele care au viteza mai mare decât a ciclonului
reu[esc evitarea cu u[urin]\.
Evitarea ciclonelor se realizeaz\ utilizând procedeele de
cinematic\ naval\.
Dac\ nava este surprins\ de cilon pân\ la stabilirea cu precizie a
pozi]iei navei ^n ciclon comandantul va lua alura de cap\,
procedând dup\ aceea ^n mod diferit ^n func]ie de emisfer\
astfel:
1. ~n emisfera nordic\ ^n semicercul periculos, se ia drum de
capa cu vântul din prova tribord 10 – 45 . Dup\ ce vântul
gireaza bine la tribord nava ^ntoarce la tribord. Când nava
este ^n semicercul manevrabil se ia alura cu vânt din pupa
tribord. Când vântul gireaza bine la stânga nava ^ntoarce
la babord men]inând aceea[i alur\. Dac\ nava este ^n fa]a
ciclonului pe traiectorie, alura este cu vântul din pupa
tribord 20 – 25 .
2. In emisfera sudic\ ^n semicercul periculos alura care se va
lua este cu vântul din prova babord 10 – 45 , iar ^n
semicercul manevrabil pupa babord. Dac\ nava este ^n
fa]a ciclonului pe traiectoria acestuia alura ce se va lua este
cu vânt de pupa babord 20 – 25 . Niciodata nu se navig\
^n ciclon cu vânt de pupa.
Când nava este ^n spatele cilonului se reduce viteza. Când
nava este surprins\ de ciclon lâng\ coast\ se va ac]iona ^n
func]ie de situa]ie.
Manevra la ancor\ sau la cheu
Dac\ nava se afl\ la ancor\ ^n rad\ deschis\ iar ciclonul trece la

o distan]\ sub 50 Mm se p\r\se[te imediat locul de ancoraj.
Când nava se afl\ ^n rad\ ad\postit\ se fundarisesc ambele
ancore la 90, se d\ numarul maxim de chei de lan] la apa,
ma[ina va fi gata de plecare ^n caz c\ ancorele grapeaz\ sau se
rup lan]urile. Dac\ locul ^n rad\ este aglomerat se va c\uta un
loc care s\ a[igure un spa]iu de gira]ie suficient. Se ^nchid
magaziile, trombele, se pune la post instala]ia de ^nc\rcare, se
^nchid de asemenea hublourile, tambuchiurile, spiraiurile,
por]ile etan[e, se amareaz\ corespunz\tor mijloacele care ar
putea crea probleme, se va evita existen]a suprafe]elor libere
^n tancurile navei.
Dac\ nava se afl\ ^n port, se dau leg\turi speciale, se pot
112
fundarisi ancorele, echipajul va fi la bord, ma[ina gata de

plecare, se va acorda aten]ie sc\rii [i balustr\zilor.
5.6. Naviga]ia la traversade
Estimarea pozi]iei navei ^n naviga]ie presupune determinarea

unei pozi]ii la un moment dat sau viitoare a navei, plotând un
punct pe drumul navei func]ie de distan]a parcurs\ sau de
parcurs, având ca referin]\ ultima pozi]ie cunoscut\ a navei. O
problem\ similar\ o constituie determinarea drumului navei [i
distan]ei de parcurs ^ntre dou\ puncte ale c\ror coordonate
geografice sunt cunoscute.
Pentru distan]e scurte, aceste probleme se rezolv\ u[or direct
pe hart\ sau prin calcul, a[a cum am vazut ^n capitolul 4, dar
pentru distan]e mari, solu]ia pur matematic\ este cel mai
adesea solu]ia ideal\.
Generalit\]i privind naviga]ia ortodromic\
Ortodroma (Great Circle) este arcul de cerc mare 1– 2 (fig.

5.6.1) care une[te dou\ puncte de pe suprafa]a terestr\. Acest
arc de cerc este situat la intersec]ia dintre sfera terestr\ [i orice
plan care trece prin centrul P\mântului.
Ortodroma este caracterizat\ de faptul c\ reprezint\ distan]a
cea mai scurt\ ^ntre dou\ puncte de pe glob [i de faptul c\ taie
meridianele sub unghiuri diferite.
Fig. 5.6.1
113
Prima caracteristic\ a ortodromei este un avantaj, dar ^ntrucât

^n ]inerea naviga]iei se folosesc cu prec\dere h\r]ile ^n
proiec]ie Mercator se prefer\ naviga]ia pe loxodrom\ (Rhumb
Line). Pe o hart\ Mercator, loxodroma apare ca o linie dreapt\
care taie meridianele sub acela[i unghi (drumul navei).
Ortodroma pe o hart\ Mercator apare ca un arc de cerc. Ea
apare ^ns\ ca o linie dreapt\ pe h\r]ile gnomonice, pe care se
poate face naviga]ie ortodromic\.
Deplasarea navei de-a lungul ortodromei nu este ^ns\ practic
posibil\ (excep]ia constituind-o deplasarea navei pe drumurile de
0, 180 sau dea lungul ecuatorului) deoarece, asa cum am
precizat, aceasta taie meridianele sub unghiuri diferite, iar
guvernarea navei se face prin men]inerea unui unghi constant
fa]\ de direc]ia nord, egal cu drumul loxodromic D.
~n practic\, naviga]ia ortodromic\ se realizeaz\ pe segmente
de loxodrom\, cât mai apropiate de ortodrom\. Practic se
calculeaz\ latitudinea unor puncte de pe ortodrom\, fie la
distan]e multiplu de 5 sau 10 de o parte [i de alta a punctului
de latitudine maxim\ (punct numit Vertex) fie punctele de
intersec]ie ale ortodromei cu meridianele multiplu de 5 sau 10
^ntre punctul de plecare [i punctulPN de destina]ie. ~ntre doua
astfel de puncte consecutive, se traseaz\ segmentele de
loxodrom\ corespunzatoare pe harta  Mercator.
Segmentul de ortodrom\ dintre dou\ locuri situate 90 - 
deB aceea[i
parte a ecuatorului, este ^n orice punct mai aproape de polul
emisferei respective decât orice punct de pe loxodrom dintre
90 - A
cele dou\ locuri.
Dac\ dou\ puncte sunt situate ^n emisfereDdiferite, ortodroma
dintre ele schimb\ curbura ^n raport cu f
segmentul de
Ortodroma V
loxodrom\, la ecuator. Dac\ cele dou\ puncte sunt situate pe
B (B,B)
M o parte [i de alta a ecuatorului,
ortodrom\ la distan]e egale de
Z
atunci ortodroma va intersecta
DI loxodroma
Z dintre
3 ele pe ecuator.
2
Z1
Loxodroma
A (A,A)
114
Fig. 5.6.2
~n triunghiul sferic P NAB din figura 5.6.2 de mai sus observ\m

elementele ortodromei:
 Distan]a ortodromic\ M (lungimea arcului de cerc mare AB);
 Drumul ini]ial Di egal cu unghiul sferic P NAB;
 Drumul final Df egal cu unghiul sferic P NBA;
 Vertexul V care este punctul de pe ortodrom\ care este cel
mai apropiat de polul geografic (punctul cu cea mai mare
latitudine);
 Punctele intermediare Z1, Z2, Z3 ^ntre care se va naviga pe
segmente de loxodrom\.
Calculul elementelor ortodromei
Algoritm:
1. Calculul distan]ei ortodromice M:
Distanta ortodromic\ M se ob]ine aplicand ^n triunghiul sferic
APNB formula cosinusului laturilor. Rezult\:
M  arccos sin  A sin  B  cos  A cos  B cos  
M rezult\ ^n minute de arc de ortodrom\ care se consider\
egale cu o mil\ marine.
2. Calculul drumului ini]ial Di [i a drumului final Df al
ortodromei:
Drumul ini]ial se ob]ine aplicând formula cotangentelor ^n
triunghiul sferic ABPN pentru: Di, (90 - A), , (90 - B) ob]inându-
Di  arcctg  tg B cos  A cos ec  sin  A ctg 
se:
Aplicând aceea[i formul\ ^n triunghiul sferic BAP N se va ob]ine:
Drumul ini]ial [i cel final ob]inute vor fi ^n sistem semicircular
D f  arcctg  tg A cos  B cos ec  sin  B ctg 
urmând s\ fie convertite ^n sistem circular. Se vor calcula la
precizie de zecime de minut (0'.1)
3. Calculul coordonatelor vertexului:
Latitudinea vertexului se ob]ine din formula:
 V  arccos cos  A sin Di 
115
Longitudinea vertexului se ob]ine din:

unde:
V   A  V
V  arcctg  sin  A tgDi 
4. Calculul latitudinii punctelor intermediare:
~ntrucât punctele intermediare se ob]in prin intersec]ia
ortodromei cu meridianele separate de o diferen]\ de longitudine
constant\, longitudinea punctelor intermediare este practic
determinat\. Pentru determinarea longitudinii se aplica formula:
 Z  arctg  tg V cos  Z 
unde :
 Z  V   Z
Punctele intermediare astfel determinate se trec pe harta
Mercator, [i unite ^ntre ele printr-o curba cu extremit\]ile ^n A [i
B determin\ ortodroma AB. Segmentele de dreapta AZ1, Z1Z2,
Z2Z3, etc. ce unesc punctele intermediare ale ortodromei
reprezint\ loxodrome pe care nava urmeaz\ s\ se deplaseze din A
^n B.
Algoritmul pentru calculul ^n cele din urma a coordonatelor
punctelor intermediare va cuprinde urm\toarele secvente:
a) Calculul diferen]ei de longitudine a diferen]ei de
latitudine[i a diferen]ei de latitudine crescând\c
b) Calculul distan]ei ortodromice M
c) Calculul diferen]ei de distanta m – M
 Se calculeaz\ drumul loxodromic ^ntre cele dou\ puncte:
D = arctg(/c)
 Se calculeaz\ distan]a loxodromica ^ntre cele doua puncte:
m =  sec (D)
 Se calculeaza distanta m - M
d) Calculul drumului ini]ial Di [i a drumului final Df care se vor
ob]ine ^n sistem cuadrantal, trebuind convertite ^n [istem
circular
e) Se calculeaz\ coordonatele vertexului
f) Se calculeaz\ coordonatele punctelor intermediare Z i (i, i)
considerându-le puncte de intersec]ie dintre ortodrom\ [i
meridiane de longitudine multiplu de n (de exemplu multiplu de
5 sau 10)
Prezent\m ^n continuare un exemplud de aplica]ie :
Se navig\ de la Casablanca (1 = 33 36.0' N ; 1 = 007 37.0' W) la
Miami (2 = 25 46.0' N ; 2 = 080 10.0' W). Se cere s\ se determine
elementele ortodromei [i coordonatele punctelor de intersec]ie
116
ale ortodromei cu meridianele multiplu de 10 cuprinse ^ntre

punctul de plecare [i punctul de sosire.
Rezolvare:
a) Calculul , , c
2 = 25 46.0' - 2 = - 080 10.0' - c2 = 1590.0 -

1 = 33 36.0' - 1 = + 007 37.0' c1 = 2129.9
------------------ ---------------------- ------------------
 = -7 50.0'  = - 72 33.0' c = 539
b) Calculul distan]ei ortodromice

M = 3735.4 Mm
c) Drumul loxodromic D = SW 82 56.5' = 262.9

m = 3824.9 Mm
m - M = 89.9 Mm
d) Drumul initial Di = N 76 05.9' W = 283.9

Drumul final Df = S 63 52.2' W = 243.9
e) Coordonatele vertexului
v = 36 02.9' N
v = 24 05.8' W
v = 31 42.8' W
f) Coordonatele punctelor intermediare:
Latitudine Longitudine
Z1 34 04.0' N 010 00.0' W
Z2 35 28.6' N 020 00.0' W
Z3 36 02.2' N 030 00.0' W
Z4 35 45.8' N 040 00.0' W
Z5 34 38.8' N 050 00.0 W
Z6 32 39.4' N 060 00.0 W
Z7 29 44.3' N 070 00.0 W
Z8 25 50.5' N 080 00.0 W
5.7. Naviga]ia mixt\

Ortodroma (Great Circle) fiind arcul de cerc mare care une[te
doua puncte de pe suprafa]a terestr\ pe drumul cel mai scurt,
117
Fig. 5.7.1
poate trece ^n unele cazuri peste zone cu ghe]uri, cu furtuni,

condi]ii hidrometeorologice nefavorabile sau chiar peste uscat
(fig. 5.7.1).
P
90 90 -
p 
-
-  B p'
Z
A
90
e d2
-
-
C D Df
90
d 90
1
Di Z B(,)


A(A,A) Z
A B
q q'
~n aceast\ situa]ie, traversada se execut\ sub forma unei

naviga]ii mixte, [i anume:
 se stabile[te un paralel de latitudine limit\ pp' care
^ndepline[te condi]iile desf\[ur\rii unei naviga]ii ^n condi]ii
de securitate;
 din punctul de plecare [i punctul de destina]ie se duc arcele
de cerc mare AC [i BD, tangente la paralelul limit\ pp'
(punctele de tangen]\ C [i D se numesc vertexele drumului
mixt);
 naviga]ia se execut\ pe drumul mixt ACDB, respectiv pe
otodroma AC, arcul de paralel CD [i ortodroma DB. Pe
ortodrome, naviga]ia se execut\ pe segmente de loxodrom\.
Elementele drumului mixt sunt:

 Drumul ini]ial Di [i Drumul final Df;
 Longitudinile vertexelor C [i D, latitudinea lor fiind
118
cunoscut\;
 Distan]a total\ pe drumul mixt;
 Coordonatele punctelor intermediare pe cele dou\
ortodrome;
Calculul elementelor drumului mixt
1. Longitudinea C a primului vertex C:

cos( C )  tg ( A )  ctg ( )
 C   A   C
2. Drumul ini]ial Di:

sin( Di )  cos( )  sec( A )
Drumul ini]ial se ob]ine ^n sistem cuadrantal dup\ care se
converte[te ^n sistem circular.
cos( d 1 )  sin( A )coec( )

3. Distan]a ortodromic\ AC = d1
4. Latitudinea D a celui de-al doilea vertex D:
cos( D )  tg ( B )  ctg ( )
 D   B   D
5. Drumul final Df:

sin( D f )  cos( )  sec( B )
Drumul final se ob]ine ^n sistem cuadrantal [i se converte[te
^n sistem circular.
6. Distan]a ortodromic\ DB = d2:

cos(d 2 )  sin( B )  cos ec( )
7. Distan]a CD pe paralelul limit\ (deplasarea est-vest):

e    cos( )
   D   C
8. Distanta totala m pe drumul mixt ACDB:
119
m = d1 + e + d 2
9. Latitudinea Z a unui punct intermediar Z de pe una din

cele
Dou\ ortodrome:
tg ( Z )  tg ( )  cos( Z )
 Z   C   Z
sau
 Z   Z   D
Prezent\m [i pentru aceast\ situa]ie un exemplu de aplica]ie:
Se naviga de la insula Tristan da Cunha ( = 37 03.0' S ;  =
012 18.0' W) spre Tasmania ( = 44 00.0' S ;  = 145 00.0' E).
Paralelul limita pentru efectuarea traversadei este cel de
latitudine  = 52 00.0' S. Se cere s\ se determine elementele
drumului mixt [i coordonatele punctelor de intersec]ie ale
drumului mixt cu meridianele de longitudine multiplu de 10,
^ncepând cu punctul ^n care drumul este intersectat de
meridianul de 20 E, pân\ ^n punctul de sosire .
Rezolvare:
Aplicand formulele de mai sus, se vor ob]ine urm\toarele

rezultate:
C= 041 33.4' E
Di = SE 50.5 = 129.5
d1 = 2407.6 Mm
D = 103 58.8' E
Df = NE 58.9 = 58.9
d2 = 1690.3 Mm
e = 2305.9 Mm
m = 6403.8 Mm
Coordonatele punctelor intermediare sunt urm\toarele
Z1 (49 58.1' S ; 020 00.0' E)
Z2 (51 25.8' S ; 030 00.0 E)
Z3 (51 59.4' S ; 040 00.0' E)
Z4 (51 50.8' S ; 110 00.0' E)
Z5 (50 53.6' S ; 120 00.0' E)
Z6 (48 59.8' S ; 130 00.0' E)
Z7 (45 59.5' S ; 140 00.0' E)
120
5.8. Naviga]ia ^n zone cu maree

Generalit\]i
Mareele sunt oscila]ii periodice verticale ale nivelului apelor

m\rilor deschise [i oceanelor, produse ca efect al ac]iunii
combinate a fortelor de atrac]ie ale Lunii [i Soarelui, precum [i
ca o consecin]\ a mi[c\rilor de rota]ie [i revolu]ie ale P\mântului
[i Lunii.
Fenomenul de ridicare a nivelului apei, ^nso]it de un transport
^nsemnat de ap\ pe orizontal\, se nume[te maree ^nalt\, flux
sau cre[tarea mareei iar sc\derea nivelului [i retragerea apei
este denumit\ maree joas\, reflux sau c\derea mareei.
Nivelul maxim al apei la flux se nume[te ap\ ^nalt\, iar cel
minim la reflux, ap\ joas\. Diferen]a de nivel dintre apa ^nalt\ [i
apa joas\ imediat urm\toare reprezint\ amplitudinea mareei.
~n\l]imea nivelului apei la un moment dat deasupra nivelului de
referin]\ al sondajelor din harta marin\ se nume[te ^n\l]imea
mareei.
Deplas\rile orizontale ale apei sub ac]iunea for]elor de atrac]ie
ale Lunii [i Soarelui dau na[tere curen]ilor de maree.
Terminologie
La bordul navelor noastre maritime comerciale se utilizeaz\

documenta]ia nautic\ englez\ privind mareele [i curen]ii de
maree. ^n continuare red\m termenii de maree folositi ^n
naviga]ie ^n limba român\, cât [i coresponden]ii ^n limba
englez\, ^mpreun\ cu abrevia]iile utilizate ^n h\r]i, table de
maree, c\rti pilot:
Ap\ ^nalt\ (high water, H.W.). Nivelul maxim al apei atins la

mareea ^nalt\ (rise).
Ap\ joas\ (low water, L.W.) Nivelul minim al apei la mareea
joas\ (fall).
Amplitudinea mareei (range of the tide). Diferen]a de nivel
dintre apa ^nalt\ [i apa joas\ imediat urmatoare.
Maree de sizigii (spring tides). Mareele (tides) care se produc
dup\ Lun\ nou\ sau Lun\ plin\ la un interval de timp egal cu
vârsta mareei (age of the tide).
Maree de cuadratur\ (niep tides). Mareele care se produc dup\
primul [i ultimul p\trar la un interval de timp egal cu vârsta
mareei.
121
Nivelul de referin]\ al sondajelor sau nivelul zero hart\ (chart

datum) este nivelul m\rii fa]\ de care se indica adâncimile
(sondajele) ^n h\r]ile marine. Fa]\ de acesta se exprim\, de
asemenea, nivelurile mareelor (tidal levels), cât [i ^n\l]imile
diferitelor elemente de relief care periodic sunt acoperite cu ap\
sau apar la suprafa]a ei, odat\ cu oscilatiile verticale ale
nivelului apei; astfel ^n figura 5.8.1 "^n\l]imea de uscare"
(drying height) a elementului de relief R se exprim\ ^n raport cu
nivelul zero hart\.
Prin ^n]elegeri interna]ionale s-a convenit ca nivelul zero hart\
s\ fie stabilit astfel ca nivelul apei s\ nu coboare ^n mod
frecvent sub acesta.
Fig. 5.8.1
~n\l]imea mareei (height of the tide). ~n\l]imea apei la un

moment dat deasupra nivelului zero hart\. ~n\l]imea mareei
reprezint\ corec]ia ce trebuie aplicata adâncimii indicat\ ^n hart\
^n punctul unde se afl\ nava pentru a ob]ine adâncimea apei
^n momentul considerat. Aceast\ corec]iei este pozitiv\ când
nivelul mareei este deasupra nivelului zero hart\; ^n situa]iile
excep]ionale când nivelul mareei este sub nivelul zero hart\,
corec]ia este negativ\.
Adâncimea indicat\ ^n hart\ ^ntr-un anumit loc se ob]ine
122
sc\zând ^n\l]imea mareei din adâncimea m\surat\ cu sonda

(sondaj). Aceast\ opera]iune se impune când sondajele indicate
^n hart\ se folosesc pentru a se ob]ine indicii asupra pozi]iei
navei.
Nivelul mediu al apei (mean water level). Nivelul mediu al apei
la un anumit stadiu al mareei, determinat ^ntr-un anumit loc pe
baza unor serii de observa]ii; astfel, functie de stadiul mareei la
care se efectueaz\ stabilirea nivelului mediu se disting:
 nivelul mediu al apei ^nalte la sizigii (mean high water
springs, M.H.W.S.);
 nivelul mediu al apei joase la sizigii (mean low water
springs, M.L.W.S.);
 nivelul mediu al apei ^nalte la cuadratur\ (mean high water
neaps, M.H.W.N.);
 nivelul mediu al apei joase la cuadratur\ (mean low water
neaps, M.L.W.N.);
Diferen]a nivelurilor medii ale apei, a[a cum au fost definite
mai sus determin\ amplitudinea medie a mareei, astfel:
 amplitudinea medie a mareei de sizigii (mean spring
range);
 amplitudinea medie a mareei de cuadratur\ (mean neap
range).
Nivelul mediu al m\rii (mean level, M.L.). Nivelul mediu al m\rii
dintr-un anumit loc determinat ca medie a nivelurilor apei; se
folose[te ^n m\rile cu maree de amplitudine redus\.
Nivelul zero hart\ se exprim\ ^n func]ie de diferite niveluri ale
mareei, astfel:
 ^n h\r]ile engleze, nivelul zero hart\ este de regul\ nivelul
mediu al apei joase la sizigii (M.L.W.S.). Rezult\ c\ ^n
aceste h\r]i, ^n general, adâncimea apei este mai mare
decât adâncimea indicata ^n hart\ [i numai ^n cazuri rare
ea poate fi pu]in inferioar\ celei con]inute ^n hart\;
 ^n h\r]ile sovietice [i franceze, nivelul zero hart\ este
nivelul celei mai joase maree joase, ceea ce ^nseamn\ c\
adâncimea apei este ^ntotdeauna mai mare decât cea
indicat\ ^n hart\.
Nivelul zero hart\ este men]ionat sub titlul h\r]ii.
~n m\rile ^n care mareele au o amplitudine redus\, adâncimile
indicate ^n hart\ sunt raportate la nivelul mediu al m\rii; astfel
sunt ^ntocmite de exemplu, h\rtile marine ^n Marea Baltic\.
Nivelul de referin]\ al ^n\l]imilor (datum for heights). Este
planul fa]\ de care se exprim\ ^n\l]imile indicate ^n h\rtile
marine [i, ^n general, ^n documenta]ia nautica. ~n
123
documenta]ia englez\ ^n\l]imea farurilor [i a celorlalte repere de

naviga]ie este exprimat\ fa]\ de nivelul mediu al apei ^nalte la
sizigii. Alegerea acestui nivel de referin]\ asigur\ c\ b\taia
farurilor, ^nscris\ ^n h\r]i [i cartea farurilor, s\ fie cel pu]in egal\
cu cea observat\ de navigator pe mare.
Maree echinoc]iale (equinoctial springs). Mareele de sizigii
care se produc ^n apropierea echinoctiilor de prim\var\ [i
toamna. Sunt mareele semidiurne (semidiurnal tides) care au
cea mai mare amplitudine.
Maree tropice (tropical springs). Mareele de sizigii care se
produc când declina]ia Lunii este maxim\; acestea sunt mareele
diurne (diurnal tides) de maxim\ amplitudine, deoarece
inegalit\]ile diurne (diurnal inequalities) sunt maxime.
Denumirea de "tropice" deriv\ de la faptul c\ Luna are declina]ia
maxim\ când se afl\ pe sfera cereasc\ ^n apropierea tropicului
Racului sau Capricornului.
Cea mai joas\ maree astronomic\ (lowest astronomical tide,
L.A.T.); cea mai ^nalt\ maree astronomic\ (highest astronomical
tide, H.A.T.); Este cea mai joas\, respectiv cea mai ^nalt\ maree,
func]ie de factorii astronomici previzibili [i condi]iile
meteorologice medii locale.
~n cazul utiliz\rii nivelului celei mai joase maree astronomice
ca nivel zero hart\, ^nseamn\ c\ ^n condi]ii meteorologice
normale, adâncimile din zona de naviga]ie sunt superioare celor
indicate ^n hart\.
Prevederea mareelor - metoda diferen]elor. Utilizarea

tablelor de maree con]inute ^n Brown's Nautical
Almanac.
Aceast\ metod\, se bazeaz\ pe faptul c\ ^n anumite locuri ale

globului, mareele au caracteristicile principale comune; astfel,
se constat\ c\ ^n aceste locuri orele apelor ^nalte [i joase sunt
separate de intervale de timp constante, iar ^n\l]imile mareei
se men]in ^n raporturi determinate, numite diferen]e de maree
(tidal differences) sau constante de maree (tidal constants).
Diferen]ele de maree dintre o serie de porturi standard
(standards ports) de pe glob [i un num\r mare de porturi
secundare (secundary ports), mai apropiate sau mai dep\rtate
de primele, se determin\ pe baza unor observa]ii ^ndelungate [i
a unor studii laborioase.
Prevederea mareelor ^ntr-un port secundar se realizeaz\ prin
corectarea datelor ce definesc mareea din portul standard, ^n
func]ie de diferen]ele de maree dintre cele dou\ porturi.
124
Tablele de maree (Tide tables) con]inute ^n partea a treia din

Brown's Nautical Almanac (B.N.A.) ofer\ pe aceast\ baz\,
posibilitatea prevederii mareelor la bord ^n majoritatea
porturilor lumii. Sunt table care sunt folosite ^n mod frecvent la
bordul navelor nostre maritime pentru rezolvarea problemelor
de prevedere a mareelor ^n naviga]ie [i numai ^n situa]ii
deosebite se apeleaz\ la metoda armonic\.
Tide tables din B.N.A. con]in trei p\r]i:
 Prevederile zilnice pentru coasta Angliei, Europei de Vest,
Indiei, Australiei, Noua Zeeland\, Canada, America (Daily
Predictions for the Coast Of Britain, Western Europa, India,
Australia, New Zeeland, Canada, America);
 Constantele mareelor pentru toate porturile din insulele
engleze (Tidal Constants for all ports in British Isles);
 Constantele mareelor pentru porturile str\ine (Tidal
Constants for Foreign Ports).
Orele apelor ^nalte, ^n prima parte sunt exprimate ^n timp
mediu la Greenwich [i ^n timp legal (fapt precizat ^n table); ^n
p\r]ile a doua [i a treia se folo[este numai timpul legal indicat
^n ni[te liste (Standard times), pentru fiecare port ^n parte.
Determinarea orei [i ^n\l]imii apei ^nalte ^n porturile

standard:
Tablele Daily Predictions for the Coast of Britain, Western

Europe, India, Australia, New Zeeland, Canada, America con]in
orele [i ^n\l]imile apelor ^nalte ^n porturile standard, pentru
fiecare zi a anului calendaristic ^n curs. (Prevederile mareelor
pentru porturile standard con]inute ^n aceast\ parte sunt
determinate cu mare precizie prin metoda armonic\).
Exemplu: Se cer orele [i ^n\l]imile apelor ^nalte ^n portul
Cardiff pe luna Decembrie 1993 ^n ziua de 15 Decembrie 1993.
Tabla de maree a portului Cardiff pe luna Decembrie 1993
con]ine:
GREENWICH MEAN TIME TIDE TABLE - BRISTOL AND ENGLISH

CHANNELS DECEMBER 1993
CARDIFF NEWPORT
D D (PENARTH) DYFED
o of Morn Ht Aft Ht Morn Ht Aft Ht
f
M W h m m h m m
125
1 W 08 01 12.5 20 24 12.2
5
~n ziua de 15 Decembrie 1993, indicat\ pe cloana "D of M"

(day of month), Miercuri (Wednesday), pe coloana "D of W" (day
of week), au loc doua maree ^nalte: mareea de diminea]\
("Morn", Morning) la ora 08h01m, ^n\l]imea 12.5 m ("Ht",
height); mareea de dup\-amiaz\ ("Aft", afternoon) la ora 20 h24m,
^n\l]imea 12.2 m.
Orele sunt exprimate ^n timp mediu la Greenwich. Când orele
exprim\ timpul legal, acest timp este indicat pentru fiecare port
^n parte ^n lista "Standard Times used in daily tidal
predictions".
Utilizarea tablelor de maree pentru porturile secundare.
Cele dou\ table de maree pentru porturile secundare indicate

mai sus con]in urm\toarele :
 portul standard ("Stand. Port"), sub care sunt indicate
diferen]ele de timp ("Difference") dintre orele apelor ^nalte
^n portul standard [i cele din porturile secundare;
 longitudinea fusului ("Time Zone"), ^n ore, a portului
secundar;
 porturile secundare ("Secondary ports") corespunz\toare
fiec\rui port standard;
 ^n\l]imea medie a apei ("M.H.W.", mean high water) la
sizigii ("Sp.", springs) [i la cuadraturi ("Np., neaps), pentru
fiecare port secundar.
Ora apei ^nalte a unui port secundar se determin\ ad\ugând
diferen]a (constanta) de timp a locului la ora apei ^nalte a
portului standard (determinat\ ^n modul indicat mai sus);
diferen]a de timp este astfel ^ntocmit\ ^ncât ora apei ^nalte
din portul secundar se ob]ine direct ^n timp legal.
Exemplu: Se cer prevederile mareei ^n portul Anvers ^n ziua
de 16 Decembrie 1993.
Din tabla "Tidal constants for foreign ports" se stabile[te c\
portul Anvers (Antwerp) este port secundar al portului standard
Flushing, din care, pentru exemplificare extragem urm\toarele:
Nautical Almanac TIDAL CONSTANTS FOR FOREIGN

PORTS
Standard Port Time Secondary Ports M.H.W.
and Differences Zone
Sp. N.p.
126
h.m. h m. m.
… … … … …
Vlis[ingen
(Flushing)
+0120 -1 Bath 5.5 4.7
+0120 -1 Antwerp 5.8 4.8
(Prosperpolder)
+0022 -1 Terneuzen 5.0 4.1
… … … … …
Orele apelor ^nalte la Anvers (Antwerp) ^n ziua de 16

Decembrie 1993 se determin\ astfel:
- Ora apei ^nalte la Flushing, 16 Dec. 1993 =

a.m. 03h36m
- Ora apei ^nalte la Flushing, 16 Dec. 1993 =
p.m. 15h55m
- Diferen]a de timp pentru Anvers = =
+01h20m +01h20m
- Orele apei ^nalte la Anvers, 16 Dec. 1993 = =
04h56m 17h15m
Orele exprim\ timpul la Anvers.

~n\l]imea nivelului mediu al apei ^nalte la sizigii ("Sp."), la
Anvers, este de 5,8 m, iar la cuadraturi ("N.p."), de 4,8 m.
Orele apei ^nalte la Flushing se ob]in din tabla "Daily
Predictions for the Coast of …, Western Europe, …," a[a cum s-a
ar\tat la mai sus.
H\r]ile marine engleze, sub titlul "Tidal informations", con]in
informa]ii privind ^n\l]imea nivelului mediu al apei ^nalte (high
water) [i apei joase (low water) la sizigii (mean springs) [i
respectiv la cuadraturi (mean neaps), deasupra nivelului zero
hart\, ^n câteva puncte importante ale zonei reprezentate.
Curen]ii de maree
Cre[terea [i descre[terea nivelului apei sunt ^nso]ite de

deplas\ri orizontale ale masei de ap\, care dau na[tere curen]ilor
de maree (tidal streams). ~n rezolvarea problemelor de
naviga]ie, ace[ti curen]i trebuie distin[i cu aten]ie de ceilal]i
curen]i marini, genera]i de vânt, diferen]a de salinitate a apei,
de presiunea atmosferic\ sau din alte cauze.
Studiul curen]ilor de maree este foarte important ^n naviga]ie,
pentru determinarea drumului [i vitezei navei deasupra fundului.
La larg, curen]ii de maree prezint\, ^n general, acelea[i
127
caracteristici de periodicitate ca [i mareele; viteza curentului de

maree (tidal stream rate) cre[te cu amplitudinea mareei, atinge
viteza maxim\ (maximum rate) la apa joas\ [i la apa ^nalt\,
viteza minim\ sau apa sta]ionar\ (slack water) aproape la
jum\tatea intervalului de timp dintre mareea joas\ [i cea ^nalt\,
când are loc [i schimbarea de sens a curentului.
~n apropierea coastei, acolo unde sec]iunea de scurgere a
masei de ap\ se restrânge, viteza curen]ilor de maree cre[te
con[iderabil ^n compara]ie cu cea din largul m\rii. Astfel, ^n
timp ce la larg viteza curen]ilor de maree atinge valori de 2 - 3
Nd, ^n zona costier\ s-au ^nregistrat viteze pân\ la 12 Nd. (^n
condi]ii speciale ^n zona peninsulei Alaska).
~n cazul mareelor semidiurne, la larg, curentul de flux
ac]ioneaz\ aproximativ 6 ore ^nainte [i dup\ apa ^nalt\, iar
curentul de reflux 3 ore ^nainte [i dup\ mareea joas\. ^n zona
costier\, când unda de maree ^ntâlne[te obstacole ca funduri
mici, coaste de anumite forme [i orient\ri fa]\ de cea a undei,
momentul schimb\rii direc]iei curentului poate varia considerabil
^n func]ie de condi]iile locale. Aceste influen]e pot fi atât de
mari, ^ncât momentul schimb\rii direc]iei curentului s\ coincid\
cu apa ^nalt\ sau cu cea joas\.
~n estuare [i pe râuri, vitezele [i momentelele de schimbarea a
direc]iei curen]ilor de maree urmeaz\ legi extrem de complexe,
determinate ^n deosebi de forma albiei [i adâncimea apei. De
aceea, observarea [i studiul curen]ilor de maree se realizeaz\ cu
o dificultate cu mult mai mare decât cea a mareelor; astfel, de
exemplu, se semnaleaz\ cazuri când ^n mijlocul canalului se
determin\ viteze de 3 - 4 Nd de un anumit sens, pentru ca la
mic\ distan]\ spre mal, ^n limitele p\r]ii navigabile, s\ se
constate ap\ sta]ionar\ sau un curent slab de sens invers. ^n
sec]iunile foarte ^nguste ale râurilor, curentul de maree atinge
viteze maxime (tidal race).
Curen]ii de maree sunt de dou\ feluri: rectilineari [i giratorii.
Curentul rectilinear (rectilinear tidal stream), care ac]ioneaz\
pe aceea[i direc]ie, ^n sensuri opuse, desemnate prin
denumirile: curent de flux (flood stream) [i curent de reflux (ebb
stream); asemenea curen]i se ^ntâlnesc pe canale, râuri,
estuare sau ^n strâmtori (cand ^n func]ie de l\]imea strâmtorii
pot avea loc mici abateri de la direc]ia principal\).
Curen]ii giratori (rotary tidal stream) sunt curen]i de maree
forma]i la larg, care i[i ating viteza maxim\ pe aceea[i direc]ie,
^n sensuri opuse, dar care schimb\ succe[iv direc]ia, executând
o gira]ie complet\ ^n perioada unei maree.
~n zonele ^n care curen]ii de maree prezint\ o periodicitate
128
regulat\ [i exist\ posibilitatea stabilirii unor rela]ii ^ntre evolu]ia

mareei dintr-un port de referin]\ (standard sau secundar) [i
varia]ia elementelor curen]ilor de maree, ^ntocmirea
documenta]iei pentru uzul naviga]iei este mult facilitat\.
Rela]iile dintre cele dou\ fenomene sunt: stabilirea de raporturi
dintre schimbarea direc]iei curen]ilor de maree din zon\ [i ora
apei ^nalte dintr-un port de referin]\; determinarea unor rela]ii
dintre vitezele curentului de maree [i varia]ia amplitudinii
mareei. ~n asemenea condi]ii, elementele curen]ilor de maree
(direc]ii [i viteze) se exprim\ ^n raport de ora apei ^nalte ale
unui port de referin]\ din zon\, ^n diferite forme: atlase de
curen]i de maree, h\r]i de curen]i [i sub forme tabelare ^n h\r]ile
marine folosite ^n naviga]ie.
Pentru uzul naviga]iei la bordul navelor, de foarte mare utilitate
este prezentarea tabelar\ ^n h\r]ile marine a elementelor
curen]ilor de maree din zon\, exprimate ^n func]ie de ora apei
^nalte a unui port de referin]\.
Pentru exemplificare, red\m ^n figura 5.8.3 un extras din harta
Falmouth To Plymouth seria 1267.
Fig. 5.8.2
^n harta sunt prezentate o serie de pozi]ii, marcate prin litere

(A, B, C, …) ^nchise ^n câte un romb. ~ntr-un loc portivit, sub
titlul Tidal Streams referred to HW at DEVONPORT (Curen]ii de
maree referi]i la apa ^nalt\ de la Devonport), ^n acest caz deci
portul de referin]\ fiind Devonport, se prezint\ sub form\ tabelar\
(figura 5.8.2) elementele curen]ilor de maree; ^n dreptul fiec\rui
punct (A, B, C, …) se indic\ coordonatele geografice ale acestuia.
Pentru fiecare din aceste puncte se exprim\ urm\toarele
elemente:
 direc]ia curentului ("Dir"), indicând sensul ^n care se
deplaseaz\ masa de ap\ ^n raport cu direc]ia nord adev\rat,
129
func]ie de ora apei ^nalte ("H.W.") ^n portul de referint\

(Devonport) [i pentru c\ ^n zon\ mareele sunt de tipul
semidiurn, direc]iile curentului se exprim\ din or\ ^n or\, 6
ore ^nainte [i 6 ore dup\ apa ^nalt\ ^n portul de referin]\;
 viteza ("Rate"), ^n noduri ("Kn"), la mareea de sizigii ("Sp.")
[i la cuadraturi ("Np").
Fig. 5.8.3
130
131
6 NAVIGA}IA FLUVIAL|
6.1. Scurt\ hidrologie

Dun\rea este cel mai mare fluviu al Europei centrale [i de sud-
est având o lungime de 3688 km.
Din punct de vedere al caracteristicilor fizico-geografice [i
geologice, Dun\rea se ^mparte ^n trei sectoare:
a) Dun\rea de sus, de la izvoare km 2863 pân\ la Gonyu km
1791, cu o lungime total\ de 1072 km;
b) Dun\rea de mijloc, de la Gonyu km 1791 pân\ la Drobeta-
Turnu Severin km 931, cu o lungime total\ de 860 km;
c) Dun\rea de jos, de la Drobeta –Turnu Severin km 931 pân\ la
Sulina, având o lungime de 931 km.
Re]eaua hidrografic\ a Dun\rii de sus are un regim alpin
varia]iile debitului nedepinzând de precipita]iile atmosferice [i
de evaporare, ci de varia]iile sezoniere ale temperaturii
produc\toare de maxime bine pronun]ate vara [i de minime
iarna. Cei mai mul]i afluen]i alpini, ^n special Innul, transport\ o
cantitate mare de aluviuni, care se depun ^n albia Dun\rii,
formând bancuri de nusip. Pe cursul superior al Dun\rii cre[terea
nivelului apelor se produce ^n perioada lunilor iunie-
septembrie, când se tope[te z\pada de pe mun]i, iar nivelul
minim din ianuarie pân\ ^n aprilie.
Re]eaua hidrografic\ a Dun\rii de mijloc este oarecum mai
pu]in ramificat\, [i se g\se[te situat\ pe o câmpie. Regimul
acestei re]ele se caracterizeaz\ prin varia]ii mari ale debitului [i
nivelului apelor, cu cre[teri mari prim\vara [i la ^nceputul verii [i
descre[teri de la sfâr[itul verii pân\ prim\vara.
Re]eaua hidrografic\ a Dun\rii de Jos este format\ mai ales din
alfuen]ii scur]i de stânga: Nera, Cerna, Jiul, Oltul, Vedea,
Teleormanul, Arge[ul, Ialomi]a, Siretul [i Prutul, ce ^[i au
izvoarele ^n Carpa]i. Afluen]ii de dreapta: Timocul, Lomul,
Ogastrul, Iskerul, Vidul, Osna, Ianitia [i Lomul de Jos, ^[i au
izvoarele ^n Balcani.
NAVIGA}IA FLUVIAL|
Afluen]ii se caracterizeaz\ prin ridicarea nivelului lor prim\vara

[i la ^nceputul verii, ^n urma topirii z\pezilor din mun]i. Cursul
mijlociu [i inferior al acestor afluen]i au ^n general pante [i
viteze mici.
Dun\rea se vars\ ^n Marea Neagr\, prin cele trei bra]e
principale: Chilia 117 km, Sulina 63 km [i Sf. Gheorghe 109 km.
Sectorul Br\ila-Sulina (Dun\rea maritim\), lung de 170 km,
cuprinde albia principal\ a Dun\rii pân\ la Cea]alul Izmail (Mm43,
km 80) precum [i bra]ele Tulcea [i Sulina).
6.2. Particularit\]i ale naviga]iei pe Dun\re

Naviga]ia pe Dun\re presupune cuno[terea particularit\]ilor
specifice sectorului de naviga]ie [i o practic\ ^ndelungat\.
~n afar\ de vânt [i valuri, care influen]eaz\ asupra mar[ului [i
manevrei navelor, trebuie s\ se ]in\ cont de urm\torii factori
exteriori:
 parametrii curbelor [i elementele trecerilor dificile;
 curentul apei care are diferite direc]ii [i viteze, putând
avantaja sau dezavantaja manevra [i mar[ul;
 varia]ia adâncimilor;
 direc]ia [i l\]imea [enalului navigabil, influen]ând spa]iul de
manevr\ [i viteza de deplasare;
 contra curen]ii [i anafoarele, cu influen]\ ^n stabilitatea
direc]iei de mar[;
 bancurile de nisip neidentificate [i pragurile stâncoase.
6.3. Reguli generale pentru naviga]ia pe Dun\re

^n sectorul românesc
Navele ce navig\ ^n sectorul românesc al Dun\rii trebuie s\
respecte prevederile Regulamentului de naviga]ie pe
Dun\re, care reglementeaz\:
 condi]iile tehnice ale navelor [i documentele ce trebuie s\ se
g\seasc\ la bord;
 reguli speciale de naviga]ie;
 dispozi]ii speciale pentru canalul Sulina [i gura canalului
Sulina:
 naviga]ia ^n condi]i dificile;
 pilotarea navelor;
133
 remorcajul;
 transportul materialelor inflamabile [i explozibili;
 m\suri de prevenirea polu\rii.
Navele sau materialele plutitoare asamblate, cu excep]ia
navelor dintr-un convoi ^mpins, altele decât ^mping\torul,
trebuie s\ se afle sub comanda unei persoane având calificarea
necesar\ numit\ conduc\tor.
Acesta este desemnat ^n felul urm\tor:
a) pentru un convoi care nu cuprinde decât o nav\
autopropulsat\, conduc\torul convoiului este acela al navei
autopropulsate;
b) pentru un convoi remorcat care are ^n fa]\ nave
autopropulsate ^n linie de [ir ^n num\r de dou\ sau mai
multe, conduc\torul convoiului este conduc\torul primei
nave;
c) pentru un convoi remorcat care are ^n fa]\ nave
autopropulsate ^n num\r de dou\ sau mai multe, care
navig\ cuplate, dintre care una asigur\ trac]iunea principal\,
conduc\torul convoiului este conduc\torul navei care asigur\
trac]iunea principal\;
d) ^n toate celelalte cazuri, conduc\torul convoiului sau
forma]iei ^n cuplu trebuie s\ fie numit ^n timp util.
Conduc\torul este r\spunz\tor de rerspectarea prevederilor
regulamentare pe nava lui, pe convoiul lui etc. Conduc\torii
navelor dintr-un convoi remorcat, trebuie s\ se conformeze
ordinelor conduc\torului convoiului.
Totu[i chiar f\r\ aceste ordine, ei trebuie s\ ia toate m\surile
cerute de ^mprejur\ri pentru buna conducere a navelor lor.
Conduc\torii trebuie s\ ia toate m\surile de precau]ie pe care le
impun ^ndatoririle generale de vigilen]\ [i practica profesional\
curent\ ^n special pentru evitarea:
 punerii ^n pericol a vie]ii persoanelor;
 provoc\rii de pagube navelor sau materialelor plutitoare
asamblate, malurilor sau lucr\rilor [i instala]iilor de orice
natur\;
 cre\rii de piedici ^n calea naviga]iei;
 polu\rii apelor.
134
NAVIGA}IA FLUVIAL|
135
BIBLIOGRAFIE
1. Balaban Gh.I., Tratat de naviga]ie maritim\, Vol. I-II, Edi]ia a II-a

rev\zut\ [i completat\, Editura sport-turism, Bucure[ti, 1981
2. Bârsan E., Lucrul pe hart\ ^n condi]iile naviga]iei moderne,
Buletinul celei de-a XV-a Sesiuni de comunic\ri [tiin]ifice a cadrelor
didactice, Academia Naval\ “Mircea cel B\trân”, Vol.V, Constan]a,
1997
3. Bessero G., Hecht, ECDIS: un point de vue europen,
Navigation, Ian. 1997
4. Bessero G., Du bon usage des cartes marines electroniques,
Navigation, Vol.47, No.186, Avril 1999
5. Beukers J.M., Global Radionavigation – The Next 50 Years and
Beyond, The Journal Of Navigation, Vol.53, No.2, May 2000,
Cambridge University Press
6. Bole A.G., Dineley W.O., Nicholls C.E., The Navigation Control
Manual, Second Edition, Butterworth-Heinemann Ltd., Oxford,
1992 Bon]ideanu P.S., Naviga]ia [i manevra navelor pe ape
interioare, Editura Tehnic\, Bucure[ti, 1973
7. Bowditch N., The American Practical Navigator, Pub.No.9,
Defense Mapping Agency Hydrographic/Topographic Center, USA,
1995
8. Bucur V., Arge[anu {., Zaharia I., Naviga]ia, Vol.I Editura
Tehnic\ a Ministerului C\ilor Ferate, 1953
9. Caillou M.M., Traite de navigation, 3e edition revisee, Editions
INFOMER, Rennes, 1998
10.Curran I., Beatty M., Effective Use of GSM for Accurate
Positioning, The Journal Of Navigation, Vol.53, No.1, January 2000,
Cambridge Univer[ity Press
11.Ford S.F., ECDIS: Revolutionary or Evolutionary?, Institute of
Navigation, National Technical Meeting, January 1994
12.Hobbs R.R., Marine Navigation – Piloting and Celestial and
Electronic Navigation, Fourth Edition, Naval Institute Press,
Annapolis, Maryland, 1997
BIBLIOGRAFIE
13.Ignat {t., Iura[cu Gh., ~ndrum\tor pentru siguran]a naviga]iei

pe Dun\rea maritim\ [i fluvial\, Editura Tehnic\, Bucure[ti, 1980
14.Maloney E.S., Dutton’s Navigation and Piloting, Fourteenth
Edition, Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, 1985
15.Manoliu I.A., Nave [i naviga]ie, Seria Mici enciclopedii [i
dic]ionare ilustrate, Editura {tiin]ific\ [i enciclopedic\, Bucure[ti,
1984
16.Norris A.P., The Status and Future of the Electronic Charts, The
Journal Of Navigation, Vol.51, No.3, September 1998, Cambridge
University Press
17.Pasquay J.N., Le carte marine electronique et ses succedanes
provisoires, Navigation, Aprilie 1996
18.Spiller J., Tapsell T., Peckham R., Planning of Future Satellite
Navigation Systems, The Journal Of Navigation, Vol.52, No.1,
January 1999, Cambridge University Press
19.Squair W.H., Modern Chartwork, sixth Edition, 1992, Brown, Son
& Fergurson, Ltd., Glasgow
20.Stanca C., H\r]ile electronice de la forma raster la cele
vectorizate, Buletinul celei de-a XV-a Sesiunei de comunic\ri
[tiin]ifice a cadrelor didactice, Academia Naval\ “Mircea cel
B\trân”, Vol.V, Constan]a, 1997
21.Stanca C., B\tr^nca Gh., Modern geodetic systems and their
use for navigation charts, Analele Institutului de Marin\ Civil\, Anul
I, Vol.I, Consta]a, 2000
22.}u]uianu N., Boitan V., Huhulescu E., Reguli de naviga]ie pe
Dun\re ^n sectorul Republicii Socialiste România – comentarii,
schi]e, ^ntreb\ri [i r\spunsuri, Filiala de formare [i perfec]ionare a
lucr\torilor din naviga]ia fluvial\ Gala]i, 1984
23.Williams P.D.L., Civil Marine Radar – A Review and a Way Ahead,
The Journal Of Navigation, Vol.51, No.3, September 1998,
Cambridge University Press
24.*** Admiralty Manual of Navigation, Vol I-III, Revised 1987, Third
impression 1994, Ministry of Defence, Directorate of Naval
Warfare, U.K.
25.*** Electronic chart update – Safety at Sea , Februarie 1996
26.*** Final Report of the Committee On Modernizing Navigation
Services, Martie 1994, NOAA Document
27.*** Regulament de naviga]ie pe Dun\re ^n sectorul românesc,
Inspectoratul de stat al naviga]iei civile, 1993
28.*** Regulamentul Interna]ional de prevenire a abordajelor pe
mare, 1972, inclusiv amendamentele din 1993
29.*** Table nautice D.H. 90, Direc]ia Hidrografic\ Maritim\,
Constan]a 1989
137
30.*** Ultimele edi]ii (la data public\rii lucr\rii) din urm\toarele

publica]ii nautice editate de United Kingdom Hydrographic Office
National Publications:
Admiralty Sailing Directions (Pilots)
Admiralty List of Radio signals
Admiralty Tide Tables
Admiralty List of Lights and Fog signals
Admiralty Distance Tables
Occean Passages for the World
The Mariner’s Handbook
Admiralty Tidal Stream Altases
138

!!!navigatie Maritima Si Fluviala

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

!!!navigatie Maritima Si Fluviala

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CUPRINS

1. {TIIN}A {I ARTA NAVIGA}IEI 11

5. NAVIGA}IA ~N CONDI}II SPECIALE 77

Lucrarea dore[te s\ pun\ la dispozi]ia persoanelor care trebuie

Sunt prezentate o serie de no]iuni de baz\ precum [i

~n con]inutul lucr\rii reg\sim principalele procedee de

Ultimul capitol este dedicat naviga]iei fluviale cu referire

ETA - ora estimat\ a sosirii (Estimated Time of Arrival)

a - semiaxa mare a elipsoidului terestru

Originile naviga]iei se pierd ^n negura timpurilor. Oamenii

Cuvântul naviga]ie ^[i are originea ^n cuvintele latine navis,

~n general, naviga]ia maritim\ este ^mp\r]it\, ^n func]ie de

2.1. P\mântul. Coordonate geografice

Din motive de ordin practic ^n multe aplica]ii P\mântul este

Elementele elipsoidului terestru

Elementele ce definesc elipsoidul terestru sunt urm\toarele:

Elementele ce definesc elipsoidul terestru au fost calculate de

Atunci când nu este necesar\ o precizie foarte mare, forma

Pozi]ia unui punct pe sfera terestr\ se determin\ ^n func]ie de

Fiecare punct se g\se[te la intersec]ia unui paralel cu un

Pozi]iile reciproce a dou\ puncte se determin\ folosind

2.2. Orientarea pe mare

Un observator aflat ^ntr-un punct oarecare pe sfera terestr\ va

Verticala locului este dat\ de direc]ia firului cu plumb.

(M) – planul meridianului adev\rat al observatorului, plan

Drum adev\rat. Relevment adev\rat. Relevment prova.

Direc]ia de deplasare a navei [i direc]ia la un reper se

~n naviga]ie drumurile [i relevmentele se exprim\ ^n grade

Exprimarea direc]iilor ^n sistemul cuadrantal se folose[te mai

2.3. Unit\]i de m\sur\ folosite ^n naviga]ie

Unit\]i de lungime deduse din m\sur\tori geodezice

Metrul (m) este unitatea de m\sur\ pentru spa]iu care

Unit\]i de lungime anglo-saxone

Yardul (0.914 m).

Unit\]i de m\sur\ a vitezei

Nodul este unitatea de m\sur\ pentru viteza navei. Spunem c\

2.4. H\r]ile marine

Dupã natura deforma]iilor ce le produc proiec]iile cartografice

 pozi]ia ochiului observatorului: centralã sau gnomonicã,

Scara h\r]ii este raportul dintre lungimea unei segment unitar

hotãrã[te scara hãr]ii, caracterul [i volumul informa]iilor pe care

Proprietã]ile hãr]ilor marine

Deoarece harta marin\ se folose[te pentru rezolvarea grafic\ a

Tipuri de h\r]i folosite ^n naviga]ia maritim\

Harta Mercator este o proiec]ie centralo-cilindricã dreaptã,

transformatã folosind o serie de rela]ii matematice pentru a

Formula este rezolvatã de tablele nautice, în func]ie de

Mãsurarea distan]elor pe harta Mercator

Mila Mercator reprezintã mãrimea graficã a unui minut de

mãsurarea distan]elor pe scara graficã a latitudinilor crescânde

160 140 120 100 80 60 40 20 0 20 40 60 80 100 120 140 160

La realizarea hãr]ilor Mercator, scara se stabile[te de obicei

scara numindu-se paralel de referin]ã.

În proiec]iile gnomonice, ochiul observatorului se aflã în centrul

În realizarea hãr]ilor stereografice, ochiul observatorului se

2.5. Publica]ii nautice

C\r]ile pilot (Sailing directions sau Pilots, NP 1-72)

C\r]ile pilot sunt publicate regulat ^ncepând din 1829. ~n

Cartea farurilor [i semnalelor de cea]\ (Admiralty List of

Publica]ia cuprinde ^n 11 volume (notate A – L) toate farurile [i

Cartea radiofarurilor (Admiralty List of Radio Signals, NP

Cartea radiofarurilor const\ ^n opt volume (unele ^n câte dou\

Volumul 2: Mijloace radio de asigurare a naviga]iei (Radio