Sunteți pe pagina 1din 5

R A P O R T -PREZENTARE

pentru şedinţa în Plen din 11.04.2018

în conformitate cu Programul de activitate al Curţii de Conturi, Direcţia generală auditul autorităţilor


publice locale propune spre examinare şi aprobare rezultatele auditului conformităţii asociat auditului de
performanţă „Managementul serviciilor publice de transport urban şi impactul fiscal bugetar al acestora”.
Auditul relevă că, deşi autorităţile publice centrale şi locale au realizat competenţele acordate în
domeniul organizării şi monitorizării activităţilor de transport public urban de pasageri, există rezerve de
îmbunătăţire a cadrului de reglementare, a controlului funcţionării serviciului public de transport local şi a
utilizării eficiente a resurselor alocate pentru susţinerea acestui serviciu.
Astfel, deşi cadrul legal delimitează domeniile de competenţă în administrarea serviciilor publice de
transport urban, mecanismele propriu-zise prin care autorităţile locale îşi pot realiza misiunea nu sunt pe deplin
funcţionale, inclusiv datorită neracordării de către Guvern a Regulamentului transporturilor rutiere de persoane
şi bagaje la prevederile noului Cod de transporturi rutiere.
Reglementările normative prin care serviciile publice de transport rutier de persoane sunt efectuate de
persoane autorizate sub supravegherea autorităţii publice locale, nu sânt executate, în special în cazul
transporturilor în regim de taxi, deoarece acest serviciu public nu se desfăşoară sub organizarea, administrarea
şi controlul autorităţii publice locale.
Autorităţile publice centrale şi locale nu dispun de informaţii exhaustive privind numărul unităţilor
de transport ce prestează servicii de transport pe teritoriul localităţilor. Astfel, informaţiile privind operatorii
care prestează servicii pe rute regulate urbane şi în regim de taxi sunt fragmentate, fiind disponibile în mai
multe sisteme informaţionale, care însă nu interacţionează şi nu oferă posibilitatea obţinerii unei informaţii
detaliate şi complete despre operatorii şi unităţile de transport ce activează.
Deşi art.84 din Codul transporturilor rutiere prevede prestarea serviciilor de transport în regim de taxi
de regulă, în interiorul localităţii unde este înregistrată întreprinderea, prestarea acestui serviciu nu a fost
limitată în aspect teritorial prin Licenţă sau, în prezent, prin extrasul din Registrul operatorilor. Ca urmare,
excepţiile au devenit regulă, iar activitatea de taxi se desfăşoară preponderent în alte UAT decât în care a fost
declarată, respectiv, taxele locale nu se achită în bugetul localităţii unde de fapt are loc activitatea.
Ca exemplu, un agent economic cu sediul în mun. Bălţi înregistrează o subdiviziune în s. Făleştii Noi,
r-nul Făleşti. Efectiv activitatea de transport pasageri este desfăşurată pe itinerarul prestabilit dintre mun. Bălţi
şi or. Făleşti. Pentru legalizarea activităţii, agentului economic din partea primăriei s. Făleştii Noi în 2015 i-a
fost eliberată autorizaţia de funcţionare (de tipul celor eliberate unităţilor de comerţ/prestări servicii) cu
menţiunea „transporturi cu taxiuri, inclusiv după itinerar” ce contravine prevederilor legale, ce a rezultat ca
impact fiscal prin diminuarea taxei pe anii 2015-2017 de până la 234,0 mii lei.
Situaţii analogice sânt constatate în cadrul localităţilor din mun. Chişinău. Piaţa serviciilor de
transport în regim de taxi la nivel de localitate nu este limitată. Astfel, pe teritoriul corn. Băcioi la SFS în
decembrie 2017 sunt înregistrate 109 MCC a unităţilor de transport ce constituie circa 1 unitate taxi la 100
locuitori. Primăria corn. Băcioi nu a autorizat conform competenţelor activităţi în regim de taxi pe anii 2015-
2017, iar taxa locală stabilită în corn. Băcioi de 125 lei faţă de 300 lei în mun.Chişinău oferă posibilitatea de
obţinere a unor facilităţi aferente calculării taxei locale pe 2015-2017 estimate la 413,7 mii lei.
In mun. Ungheni, în regim de taxi cu încălcarea condiţiilor de activitate desfăşoară activitate trei
operatori, doi din care au înregistrate sedii/subdiviziuni în alte localităţi săteşti cu taxe locale de 100 lei şi 80
lei faţă de 400 lei stabilit în mun. Ungheni, fapt ce condiţionează concurenţă neloială şi eschivarea de la
raportarea taxei locale estimate pe anii 2014-2017 în sumă de 184,1 mii lei.
^ Procesul de evidenţă din cadrul SFS, ANTA şi ASP nu este în corelare cu autorizarea activităţii operatorilor
şi unităţilor de transport în regim de taxi.
Maşinile de casă control, deşi constituie un instrument eficient de monitorizare a activităţii
operatorilor ce prestează servicii de taxi, acesta nu este aplicat ca măsură de responsabilizare şi conformare
fiscală. Auditul a efectuat analiza Registrului privind evidenţa MCC, fiind constatate peste 1200 MCC (circa
21% din total) înregistrate pe agenţii economici prestatori de servicii de taxi care nu raportează activitate de
mai mulţi ani. De asemenea, 49 unităţi de transport care continuă să deţină plăcuţe de înmatriculare (fond
galben) chiar şi în situaţia de anulare a înregistrării maşinilor de casă la SFS.
Contrapunerile efectuate de auditori a datelor din sistemul informaţional a ASP şi a ANTA, în 8
cazuri relevă discrepanţe privind capacitatea (numărul de locuri) a autoturismelor.
- Capacităţile organizaţionale şi financiare reduse a autorităţilor locale au generat lipsa la nivel local a unor
strategii realiste cu obiective etapizate privind dezvoltarea şi funcţionarea transportului public urban de
pasageri, concordate la posibilităţile financiare real existente.

1
Auditul atestă lipsa unor indici relevanţi de analiză privind cererea şi volumul de servicii de transport,
ceea ce nu permite determinarea necesităţilor de transport, cu scopul oferii unor servicii publice la cel mai bun
raport preţ-calitate.
Obiectivele principale a Strategiei mun. Chişinău nu sunt implementate, iar Programul de
implementare 2025, necoordonat cu PUA şi RTEC, nu a fost aprobat până în prezent de Consiliul mun.
Chişinău. Activitatea de transport în mun. Chişinău se desfăşoară în lipsa Regulamentului local a
transporturilor auto de călători şi bagaje.
• Autorităţile locale a mun. Chişinău, Bălţi nu s-au conformat prevederilor legale şi nu au asigurat
atribuirea prin concurs a rutelor incluse în programele de transport rutier local de pasageri. Astfel, în mun.
Chişinău transmiterea rutelor în administrare s-a efectuat în 6 cazuri, prin metoda de desemnare provizorie
fără limitare în termen, ceea ce nu asigură conformitate şi stabilitate în dezvoltarea durabilă a serviciilor
transportului public.
• La aprobarea programelor municipale de transport, autorităţile din mun. Chişinău şi Bălţi, nu
argumentează exhaustiv traseul rutei, numărului unităţilor de transport pe fiecare rută, capacitatea unităţilor de
transport, graficul de circulaţie pe rută etc.
• în тип. Bălţi monitorizarea desfăşurării activităţii în transport public, prin verificarea respectării de
către operatorii privaţi a parametrilor cantitativi şi calitativi se efectuează prin intermediul serviciului de
dispecerat auto şi control creat în anul 2005 în cadrul ÎM DTB, deşi aceasta este o obligaţiune a Autorităţii
Publice.
In тип. Chişinău funcţiile de dispecerat auto şi control sunt exercitate de fiecare operator în parte, iar
autorităţile nu au aprobat paşapoartele rutelor. Ca urmare, autorităţile publice locale nu deţin informaţii dacă
cursele executate de operatorii privaţi sunt conforme planurilor-comandă şi dacă ei respectă graficul de
circulaţie.
•C In administrarea rutelor în тип. Chişinău sunt implicate mai multe părţi: proprietarul vehiculului, agentul
transportator - noţiune neprevăzută de cadrul legal, este persoana care până în anul 2000 a obţinut dreptul de
a presta servicii de transport în cadrul licitaţiilor organizate de primăria mun. Chişinău, şi administratorul
rutei, ceea ce duce la diminuarea responsabilităţii la prestarea calitativă a acestui serviciu.
• în lipsa autorizării de către ANTA a activităţii de transport, prestează servicii 2 operatori din mun.
Chişinău pe 7 rute, precum şi operatori din mun. Bălţi, Soroca, Hînceşti şi or. Căuşeni.
• Deşi, autorizaţia de transport rutier este un act nominal al operatorului de transport rutier şi nu este
transferabilă, auditul constată, că 3 rute (nr.10, 23, 28) din mun. Chişinău, contrar cerinţelor, au fost transmise
de PUA în administrare unor agenţi economici, iar administrarea rutei nr.122 se face de alt agent economic
decît cel autorizat.

• De asemenea, în mun. Chişinău pe 9 rute se desfăşoară activitate de transportare a pasagerilor în lipsa


contractelor de administrare ce constituie o încălcare a prevederilor legale.
Unele rute incluse în programul de transport rutier pe mun. Chişinău sânt efectuate spre or. Vadul lui
Vodă în trafic interraional prin r-nul Criuleni, ceea ce contravine cerinţelor legale.
Autorităţile publice locale nu au aplicat şi nu au asigurat fundamentarea nivelului taxei pentru

Mărimea cotelor taxei pentru transporturile rutiere prin servicii regulate în mun. Chişinău este net
inferioară celor stabilite la nivelul mai multor autorităţi. De exemplu, autobuzele (circa 750 unităţi) cu
capacitatea de la 17 până la 24 locuri achită taxa pe rută ce variază de la 400 iei până la maxim 800 lei lunar
pe unitate de transport, faţă de 1700 lei stabilită în mun. Bălţi şi 1000 lei în or. Cimişlia (cu tarif de călătorie
de 2 lei). Autobuze cu capacitatea sporită de peste 26 locuri achită taxa pe rută de 850 lei, faţă de 2100 lei
stabilită în mun. Bălţi şi Hînceşti şi 1575 lei în mun. Comrat. De asemenea şi cota taxei pentru o unitate de
transport în regim de taxi în mun. Chişinău constituie doar 300 lei, în alte localităţi fiind de 610 lei, 500 lei,
etc.
Veniturile neacumulate de la operatorii ce prestează servicii pe rutele regulate în mun. Chişinău, ca
diferenţă cu taxele aplicate în mun. Bălţi, sunt estimate la circa 10,1 mii.lei.
V în mun. Chişinău, taxa pentru prestarea serviciilor transport auto de călători a fost aprobată pe parcursul
ultimilor ani „pe fiecare rută în parte”, fără delimitarea obiectelor impunerii după capacitatea unităţilor de
transport conform prevederilor Codului fiscal, fapt ce nu asigură respectarea principiului de echitate şi acces
egal pentru toţi operatorii şi respectarea dreptului la concurenţă loială.
Aprobarea taxei de Consiliul mun. Chişinău pe rute, nominal, condiţionează în unele cazuri lipsa
obligaţiei de calcul a taxei respective şi prin urmare, prejudicierea bugetului. Astfel, de către 2 operatori, sânt
prestate servicii pe 3 rute cu 28 autobuze de capacitate mare, pentru care nu s-a stabilit calcularea taxei ceea ce
relevă neachitarea taxei, estimate pe anii 2015-2017 la circa 806,0 mii lei.
• Auditul a constatat discrepanţe între planurile comandă aprobate lunar şi calculele taxei prezentate de agenţi
economici. Pe anii 2015-2016 nu a fost confirmat calcularea în bugetul mun. Chişinău a taxei în sumă

2
de 99,2 mii lei şi 108,8 mii lei. Operatorii economici din mun. Bălţi în anul 2016, au admis diminuarea bazei
impozabile la plata taxei în sumă de 23,0 mii lei.
• Unităţile de transport a PUA şi RTEC ÎM DTB fiind scutite de plata taxei pentru prestarea serviciilor
de transport auto de călători estimate la 1,4 mii.lei, 2,9 mii. lei şi respectiv 0,8 mii.lei anual nu le-au raportat
fiscal corespunzător.
Auditul denotă nerealizarea acţiunilor stabilite în Strategiile municipale de dezvoltare, cum ar fi:
implementarea noilor tehnologii de taxare şi a sistemului de dirijare (control) al traficului, elaborarea şi
aprobarea standardelor de calitate şi siguranţă, elaborarea schemei optime de rute.
Deşi, în mun. Bălţi, s-a implementat sistemului de poziţionare şi evidenţă globală a parcursului
troleibuzelor pe rute şi vitezei de circulaţie, acesta nu este utilizat în reglarea circulaţiei.
Implementarea sistemului integrat de taxare electronică, este pe agenda autorităţilor din mun. Chişinău
încă din anul 2010, dar nu a fost realizat. Totodată APL şi ÎM nu dispun de o analiză comparativă a costurilor
diferitor metode de taxare pentru a fi aleasă varianta cost-eficientă.
• Autorităţile nu au asigurat măsurarea calităţii şi eficienţei serviciilor de transport public urban, chiar
dacă există unele criterii de măsurare.
Astfel, indicele de satisfacţie a consumatorului utilizat ca bază pentru aplicarea factorilor de motivare
şi penalizare nu a fost realizat de către autorităţile mun. Chişinău Ia operatorii de transport.
Sunt bine cunoscute problemele transportului public în mun. Chişinău, cum ar fi: stare tehnică
nesatisfăcătoare a transportului şi pericolul ce prezintă pentru călători; lipsa aerului condiţionat şi/sau aerisirii
(în special la ruta nr.23 din mun. Chişinău); îmbulzeala..., cu toate acestea APL nu au stabilit criterii pentru
admiterea operatorilor la prestarea serviciilor.
APL din mun. Chişinău şi ÎM din subordine nu dispun de analize privind fluxul de călători pe rută, pe
oră şi pe staţie. Nu sunt stabilite segmentele de traseu cu flux sporit de călători şi cele cu flux mic de călători,
pentru a mări sau a diminua frecvenţa de circulaţie a transportului, respectiv pentru a micşora costurile şi a
mări calitatea serviciilor prestate.
Autorităţile locale fiind responsabile de organizarea serviciilor de transport urban de pasageri, suportă
direct şi indirect din bugetul local pierderile aferente organizării ineficiente ale acestui serviciu public, prin
acordarea diferitor compensaţii şi subvenţii.
Analiza fluxului de pasageri pe rutele deservite în 2016 de ÎM a stabilit că, numărul de pasageri la un
km parcurs variază la RTEC de la 1,5 (ruta 20) pînă la 5,7 pasageri (ruta 22) în mediu fiind de 4 pasageri, iar
la PUA de la 0,4 (ruta 31) pînă la 2,3 pasageri (ruta 3), ceea ce denotă neasigurarea uniformă a capacităţilor de
transport.
Unul din indicatorii stabiliţi în Strategia 2014, este că suprapunerea tuturor rutelor nu va depăşi 30%. în
acelaşi timp doar coeficientul suprapunerii rutelor la RTEC constituie 66% iar la PUA 85% (fără a fi luate în
consideraţie rutele la alţi operatori). Suprapunerea rutelor de transport urban creează riscul stopării activităţii
tuturor acestor rute simultan, în cazul unei situaţii excepţionale pe o porţiune de traseu (pane de curent,
ambuteiaj, condiţii meteo dificile etc.).
Administrarea transportului urban în mun. Chişinău prin intermediul a 2 ÎM şi 17 operatori privaţi este
ineficientă, deoarece în acest fel consumatorii sunt obligaţi să întreţină administraţiile tuturor acestor
întreprinderi. Astfel, doar cheltuielile salariale (inclusiv plăţile aferente) administraţiei RTEC constituie 11,6
mii.lei, iar Ia PUA-3,2 mii.Iei. Fuzionarea acestor întreprinderi va avea ca efect economic micşorarea
cheltuielilor cu cel puţin 3,2 mii.lei (salariu şi plăţile aferente).
Constatarea şi examinarea contravenţiilor la transportarea pasagerilor de către structuri din cadrul IM
nu corespunde prevederilor Codului Contravenţional, în opinia auditului aceste funcţii urmează a fi exercitate
de o structură din cadrul APL.
APL nu au asigurat înregistrarea drepturilor de proprietate şi de gestiune asupra bunurilor imobile,
cu evaluarea şi reflectarea lor în evidenţa contabilă. Astfel, /a ÎM RTEC clădirile de 43,5 mii.lei şi terenurile
de 4,96 ha nu sunt înregistrate la OCT.
CMC a atribuit fără licitaţie un teren de 0,4202 ha către RTEC pentru construirea blocurilor locative
ceea ce a condiţionat ratarea veniturilor în bugetul municipal în sumă de 8,9 mii. lei, de asemenea din contul
nerecuperării costului clădirilor demolate au fost suportate cheltuieli ineficiente în sumă de 1,7 mii. lei. Din
numărul total de 127 apartamente, 22 au revenit unor persoane ce nu activează în cadrul întreprinderii, iar unii
angajaţi RTEC au procurat câte 2 apartamente, ulterior 22 de apartamente au fost revândute. Persoanele
beneficiare de apartamente la preţ redus din cadrul ÎM RTEC şi APL nu au fost obligate să-şi ia careva
obligaţiuni faţă de acestea.
'/ ÎM nu au asigurat integritatea bunurilor, astfel în 2016 la PUA au fost constatate lipsuri de 1107.1 mii lei.
De asemenea aceasta dispune în stoc de piese de schimb în valoare de 102,5 mii lei neutilizate în procesul
tehnologic mai mult de 4-5 ani. Unele materiale sunt înregistrate fără valoare s-au la preţuri simbolice de 0,001
şi 0,002 lei.
DTB înregistrează stocuri de materiale fără rulaj mai mult de 3 ani de 598,3 mii lei.

3
■S Lipsa procedurilor de control intern şi nivelul necorespunzător al disciplinei financiare au contribuit la
formarea creanţelor cu termen de prescripţie expirat, care constituie /a DTB 217,7 mii lei, la PUA- 170,8 mii
lei, iar la RTEC - 660,4 mii lei şi 8471,0 mii lei, ultimele fiind formate ca urmare a executării în anii 2010-2012
a unor decizii judecătoreşti, anulate ulterior.

y Anual RTEC şi PUA prestează servicii de transport public conform contractului prestări servicii, iar valoarea
serviciilor prestate depăşeşte valoarea mijloacelor aprobate anual în buget de către fondator. La finele anului
2017 datoria mun. Chişinău conform contractului prestări servicii (CPS) a alcătuit 28,6 mii.lei, care nu este
înregistrată în evidenţa primăriei (DGTPCC).
La achiziţia mărfurilor, lucrărilor şi serviciilor, ÎM1 nu au aprobat reglementări care ar asigura
transparenţa şi eficienţa achiziţiilor publice, ceea ce generează utilizarea netransparentă a banului public şi
suportarea unor cheltuieli ineficiente.
y Compararea preţurilor de procurare a motorinei de la diferiţi agenţi economici, a relevat că IM PUA în
perioada 2014-2016 putea diminua cheltuielile cu 2,9 mii. lei, dacă ar fi efectuat procurările la cel mai mic preţ.
y ÎM procură aceleaşi mărfuri la preţuri diferite, ceea ce denotă existenţa unor achiziţii netransparente şi
cheltuieli ineficiente. Ca exemplu, DTB în anul 2016 a procurat 86 pneuri la un preţ mediu de 4,6 mii lei, faţă
de preţul de import achitat de RTEC de 2,6 mii lei, diferenţa constituind 172,0 mii lei (adaos +156,2%).
- Procurarea pieselor de schimb de RTEC pentru asamblarea troleibuzelor de la intermediari, a dus la majorarea
cu 3472,4 mii Iei a valorii de livrare a pieselor, comparativ cu valoare declarată la vamă.

• Absenţa şi/sau irelevanţa supravegherii atît din partea fondatorilor, cît şi a managementului corporativ au
generat un şir de deficiente şi iregularităţi, care s-au soldat cu cheltuieli de salarizare supradimensionate
şi neîntemeiate.
Administraţia ÎM RTEC, DTB şi PUA nu au asigurat regulamentar elaborarea normativelor de muncă
proprii pentru toate funcţiile, în baza cărora ar argumenta aprobarea numărului de state de personal şi structura
organizaţional-economică a entităţii. De exemplu, la PUA la 31.12.2016 erau vacante 109,5 de funcţii.
ÎM PUA a aprobat crearea unor state de cîte 0,5 unităţi, care sunt cumulate de angajaţi concomitent cu
munca de bază, ceea ce denotă că timpul alocat funcţiei de bază este exagerat, urmare cărui fapt în anul 2015-9
luni 2017 au fost suportate cheltuieli ineficiente de 336,5 mii lei. Situaţie similară se constată şi la RTEC,
suportând cheltuieli ineficiente la cumularea funcţiilor pentru anul 2016 în mărime de 280,1 mii lei.
La RTEC şi PUA 118,2 mii ore şi respectiv 19,1 mii ore de lucru şoferii nu sau aflat pe traseu, fapt ce
denotă o planificare defectuoasă a timpului de lucru, suportând astfel, cheltuieli ineficiente în valoare de 6,1
mii. lei (5221,7 mii lei - RTEC şi 898,4 mii lei - PUA.
ÎM la remunerarea şi stimularea angajaţilor nu ţin cont de existenţa surselor financiare. De exemplu,
acordarea angajaţilor PUA a stimulărilor lunare şi unice, unele din care pentru aceleaşi volum de muncă, a dus
la suportarea în anul 2016 a cheltuielilor nefundamentate în valoare de 10,7 mii. lei.
în lipsa surselor de acoperire a cheltuielilor au fost acordate garanţii sociale suplimentare (ajutoare
materiale) de către RTEC - 102,5 mii lei, DTB - 6,8 mii lei şi PUA - 122,74 mii lei.
în anul 2016 s-au acordat angajaţilor PUA sancţionaţi disciplinar, stimulări sub formă de prime lunare şi
premii cu ocazia sărbătorilor în sumă totală de 1,1 mii.lei.

~y în situaţia în care uzura parcului rulant este completă, PUA efectuează achiziţii nefundamentate economic.
Astfel, în decembrie 2015, administraţia PUA a procurat un autoremorcher KRAZ-260 (din 1994) defect cu
valoarea de 393,7 mii lei, care a fost dat în exploatare doar peste 21 luni (01.09.2017). Vânzătorul nu şi-a
executat obligaţiunile, reparaţia fiind efectuată de către Parc, fiind suportate cheltuieli suplimentare de 77,4 mii
lei.
Situaţie similară, se constată şi la procurarea în august 2016 a autobuzului Ikarus exploatat 29 ani şi a
unui val cotit pentru acesta de la o persoană fizică în sumă de 59,9 mii lei, fapt ce va condiţiona în continuare
cheltuieli majorate de întreţinere a acestuia.
Se menţionează, că în anul 2016 pentru reparaţia autobuzelor (127 unităţi) PUA a efectuat cheltuieli
(fără anvelope şi acumulatoare) în valoare de 11,6 mii. lei, ajungînd până la 384,6 mii lei pentru un autobus, în
timp ce SRL Validincom în 2014 a importat din Suedia autobuze, foste în uz, în valoare de 306,9 mii lei pentru
un autobuz.
Troleibuzele asamblate sunt finanţate din bugetul municipal şi la RTEC se reflectă ca finanţări cu
destinaţie specială, ulterior se atribuie la veniturile financiare în aceeaşi mărime ca amortizarea calculată.

1
ÎM „RTEC” şi ÎM .PUA".
4
însă fondatorul nu a reflectat aceste mijloace ca investiţii în întreprindere, din 2014 aceste sume constituie
227,8 mii.lei. Pentru a asigura finanţarea asamblării troleibuzelor bugetul mun.Chişinău a contractat credite în
sumă totală de 42,4 mii.lei, fiind calculate dobânzi şi comisioane de 4,7 mii.lei, ceea ce duce indirect la
majorarea costului unui troleibuz asamblat cu 96,4 mii lei.

unor ser
Operatori privaţi de transport din mun. Chişinău au înaintat spre examinare documentele, prin care au solicitat
aprobarea tarifelor pentru serviciile de transport auto de călători ce au variat de la 5 lei până la 10 lei. Calculele
prezentate de 7 operatori de transport nu oferă o imagine fidelă. Astfel, valoarea cheltuielilor reprezintă suma
totală de 273,7 mii.lei faţă de veniturile acestora de 80,3 mii.lei sau cu pierderi rezultate în activitate de 193,4
mii.lei. în acelaşi timp la SFS au fost declarate pentru 2016 venituri de 72,5 mii. lei şi cheltuieli de 73,8 mii.lei,
pierdere de 1,4 mii. lei. De asemenea şi cheltuielile aferente uzurii mijloacelor fixe au fost prezentate cu 28,7
mii.lei mai mult.
Raportul dintre vânzări şi suma totală a impozitelor şi taxelor calculate relevă discrepanţe
semnificative de la 2,1 lei până la 13,8 lei venit la un leu impozite/taxe calculate.
întreprinderile RTEC, DTB, PUA nu au asigurat reducerea costurilor de prestare a serviciilor de
transport, ignorând şi prevederile contractelor de împrumut semnate cu BERD. Astfel, numărul de angajaţi per
troleibuz la RTEC şi DTB au constituit 8,2 şi, respectiv, 7,3 persoane, faţă de 6 persoane asumate.
Un indice pentru transportul electric este nivelul de consum a energiei electrice la 1 km parcurs, care a
constituit în 2016 la RTEC - 1,91 kwh faţă de 1,68 kwt la DTB, ceea ce denotă posibilitatea RTEC să
diminueze cheltuielile cu circa 10,0 mil.lei.
Costul serviciului de transport urban de pasageri este incert, deoarece la moment nu există un
mecanism viabil de determinare a numărului de pasageri transportaţi în bază de abonament şi scutiţi de plata
călătoriei.
Astfel, RTEC şi PUA nu dispun de un mecanism clar definit de monitorizare a fluxului de călători
transportaţi în bază de abonamente/scutiri, fapt ce determină riscul stabilirii eronate a preţului unui abonament,
a costului unei călătorii şi a compensaţiilor aferente din bugetul local.
Analizele efectuate de audit denotă, că în anul 2016 la RTEC la determinarea alocaţiilor din bugetul
municipal, veniturile din prestarea serviciilor de transport nu au fost majorate cu veniturile aferente activităţii
de transportare şi cu veniturile din alte activităţi costurile cărora sunt reflectate în activitatea de transport (din
cauza lipsei evidenţei separate a cheltuielilor). Ca urmare în 2016 la ÎM RTEC pierderile din activitatea de
bază a constituit 124,9 mil.lei, iar din bugetul municipal au fost acoperite 141,7 mii. lei sau cu 16,8 mii. lei mai
mult decît era necesar.
^ Facilităţile pentru călătorie în transportul public nu au fost stabilite fundamentat, fapt ce duce la suportare
unor cheltuieli esenţiale din bugetul local.
Aprobarea categoriilor de persoane care beneficiază de dreptul la transport gratuit, fără corelarea
competenţelor şi a surselor de finanţare din bugetul de stat sau local, condiţionează pierderi semnificative ÎM,
care sunt acoperite din bugetul local. Astfel, numărul de angajaţi în organele de stat din teritoriul mun.
Chişinău pe care CMC le-a scutit de plata serviciilor de transport constituie 6,1 mii persoane. De fapt, de
aceste scutiri beneficiază şi angajaţii cu locul de muncă de bază din afara mun. Chişinău.
La acordarea scutirilor pensionarilor pentru limită de vârstă, nu se ţine cont de nevoia de asistenţă
socială. Ca exemplu, conform datelor BNS în anul 2016 în mun. Bălţi erau înregistraţi 20,5 mii pensionari
pentru limită de vârstă, dintre care 6,9 mii (34,1%) erau angajaţi în câmpul muncii şi doar 1,5 mii (7,1%) au
beneficiat de pensii cu cuantum minim.
'C în baza Dispoziţiilor primăriei mun. Chişinău, PUA a transmis deservirea rutelor de autobuz nr. 10 şi nr.28
către SRL „Ruta-Prim” şi ruta nr.23, cea mai profitabilă la momentul respectiv, către SRL „Validincom” pe un
termen de 8 ani. Transmiterea la deservire a acestor rute s-a efectuat contrar prevederilor legale, în lipsa
deciziei Consiliului Municipal Chişinău. Prezentarea unor date neveridice de către operatorii privaţi a
determinat beneficierea neconformă din buget a mijloacelor în sumă de 6,2 mii. lei.
Neregulile elucidate în cadrul prezentei misiuni de audit relevă practici nesistemice în managementul
instituţional şi financiar, dar şi evidente rezerve nevalorificate adiţionale extinderii bazei fiscale, dar şi
raţionalizării de costuri.
Identificând segmente vulnerabile, echipa de audit a formulat recomandările de rigoare, acestea servind
în opinia noastră un suport nu numai pentru entităţile auditate, dar şi pentru cele neverificate.
în final, ţin să menţionez că la perfectarea variantei finale a Raportului de audit se va ţine cont de
obiecţiile şi explicaţiile prezentate de autorităţile publice în cadrul întrunirilor avute cu echipa de audit, în
special cele ce ţin de formularea recomandărilor, precum şi de explicaţiile şi sugestiile suplimentare pertinente
prezentate în cadrul acestei şedinţe.

închei această prezentare, prin a solicita respectuos Plenului să ia act de materialele misiunii de audit, şi
să aprobe proiectul deciziei de rigoare.
5