Universitatea Politehnica Bucuresti

Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere

Proiect Automobile 1
 TEMA DE PROIECT

Sa se efectueze proiectarea generala a ambreiajului si schimbatorului de

viteze mecanic pentru un automobil avand urmatorii parametrii constructivi si de
performanta:
 tip autovehicul: Autoturism
 caroseria: Hatchback
 masa totala maxima constructiva: 1500 kg
 solutie organizare generala: 4x2
 viteza maxima: 155 km/h
 panta: 34%
 motor: MAS

Capitolul 1. Analiza particularitatilor si principalelor

caracteristici ale modelelor similare

1.1 Alegerea modelelor similare

Conform temei de proiectare, alegerea modelelor similare se va face in

functie de similitudinea anumitor dimensiuni (ampatament, ecartament,
lungime), de performantele acestora (viteza maxima), de tipul motorului
(MAC/MAS), de numarul de locuri si de solutia de organizare generala a
autoturismului.
Conform acestor criterii, modelele similare se gasesc in tabelul 1.

Nr.crt Nume Denumire autoutilitara Viteza Masa Puterea

maxima totala [kW]
[Km/h] maxima
[Kg]
1 A1 Hyundai I10 155 1420 50
2 A2 Peugeot 107 157 1180 51
3 A3 Kia Picato 155 1400 49
Tabel 1

1.2Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare

 In acest subcapitol se face analiza particularitatilor constructrive ale modelelor
similare, cum ar fi: solutia de organizare generala, tipul schimbatorului de
viteze, numarul de viteze. Informatiile vor fi centralizate in tabelul 2.

Cod Amplasarea Tipul schimbatorului Numarul de

motorului de viteze viteze
A1 Fata,transversal Manual 5
A2 Fata, transversal Manual 5
A3 Fata, transversal Manual 5
Tabelul 2

1.3 Analiza principalilor paramentrii dimensionali ale modelelor

similare

Principalii parametrii dimensionali sunt: dimensiunile de gabarit si

dimensiunile de organizare.
Dimensiunile de gabarit sunt: lungimea; latimea;
inaltimea.
Dimensiunile de organizare sunt: ampatamentul; ecartamentul; consolele;
garda la sol.
Informatiile vor fi centralizate in tabelul 3.

Nume Lungime Latime Inaltime Ampatament Ecartament Ecartament Garda la sol

[mm] [mm] [mm] [mm] fata [mm] spate [mm]
[mm]
A1 3665 1660 1500 2585 1491 1504
A2 3430 1630 1470 2340 1430 1439 220
A3 3595 1880 1480 2385 1414 1420 192
Tabelul 3

1.4 Analiza parametrilor masici ale modelelor similare

Parametrii masici sunt: masa proprie, masa maxima.

Informatile se vor centraliza in tabelul 4.

Nume Masa proprie Masa maxima Tabelul 4

[Kg] [Kg]
A1 933 1420
A2 785 1180
A3 855 1400
Din tabelul 4 se poate observa că modelul Hyundai I10 cea mai mare masă
maxima 1420 kg, iar modelul Peugeot 107 cea mai mică masă maxima 1180 kg.

1.5 Analiza parametrilor energetici ai modelelor similare

Parametrii energetici reprezinta caracteristicele energetice ale motorului,

cum ar fi: puterea motorului; turatia maxima; turatia de cuplu maxim;
cilindree.
Informatile se vor centraliza in tabelul 5.

Nume Putere Turatia Cuplu Cilindree

motor maxima maxim (cm3)
(kW) (rot/min) (Nm)
A1 50 5500 95 998
A2 51 6000 93 998
A3 49 5500 95 998
Tabelul 5

1.6 Concluzie

In urma celor studiate in subcapitolele anterioare, am ajuns la

concluzia ca modelul cel mai apropiat de cerintele temei mele, este
modelul Hyundai I10 (facelift 2013), viteza maxima 155 [Km/h], masa
totala maxima constructiva fiind de 1420 [Kg], motorul fiind aplasat fata,
transversal.
 Capitolul 2. Studiul organizarii generale si a formei constructive

2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali

In acest subcapitol, 2.1, vom determina parametrii dimensionali pe baza

modelelor similare alese.

 Pentru lungimea totala(La):

3665+3430+3595
Lamed= = 3563 𝑚𝑚
3
 Pentru latimea totala (la):
1660+1630+1595
lamed= = 1628 𝑚𝑚
3

 Pentru inaltime (Ha):

1500+1470+1480
Hamed= = 1483 𝑚𝑚
3

 Pentru ampatament(L):
2385+2340+2385
Lmed= = 2370 𝑚𝑚
3

 Pentru ecartament fata/spate :

1491+1430+1414
E1med= = 1445 𝑚𝑚
3

1504+1439+1420
E2med= = 1454 𝑚𝑚
3

Datele obtinute se vor centraliza, cu dimensiunile in tabelul 6. Se vor

folosi urmatoarele dimensiuni: lungimea totala (La), latimea totala (la),
inaltimea (Ha), ampatamentul (L), si ecartamentul fata/spate (E1/E2),
(toate in mm) pentru fiecare model.
 Parametru Media[mm]
La 3563
La 1628
Ha 1483
L 2370
E1 1445
E2 1454
Tabelul 6

2.2 Predeterminarea centrului de masa

Din tabelul ( primit), o sa aleg parametrii urmatori:

𝑎
 gol= 0,50
𝐿
𝑎
 incarcat= 0,52
𝐿
ℎ𝑔
 gol=0,24
𝐿
ℎ𝑔
 incarcat= 0,26
𝐿

Pentru a determina incarcarile pe puntile fata si spate, folosim formulele:

a + b = A;
G1 = a/A*M;
G2 = b/A*M,
unde:

- a si b sunt distantele de la centrul de masa la puntile fata si respectiv

spate;
- A este ampatamentul;
- G1, G2 sunt incarcarile pe fiecare punte;
- M este masa totala a autovehiculului incarcat sau descarcat.

Pentru autovehiculul descarcat voi avea:

a=1170mm; b=1266mm; G1=412,09 daN; G2=445,90 daN.

Pentru autovehiculul incarcat voi avea:

a=1252 mm; b=1184 mm; G1=685,1 daN; G2=647,89 daN.

Autovehicul descarcat: -punte fata: 47.9%
-punte spate: 52.1%
Autovehicul incarcat: -punte fata: 60.9%
-punte spate: 39.1%

Fig 1. Centrul de greutate al automobilului la sarcină nulă şi sarcină

maximă

2.5 Alegerea pneurilor

Alegem indicele de incarcare I=75, adica 387 kg, si indicele de
viteza T, adica 190 km/h.
In concluzie, anvelopa aleasa este . 155/65 R14 T.
 Capitolul 3. Studiul rezistentelor la inaintare ale automobilului

Se considera inaintarea in palier, fara vant, ajungand la viteza maxima de

190 [km/h].

3.1 Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare

Pentru ca valoarea coeficintului de rezistenta la rulare depinde in cea mai mare

masura de viteza, cele mai frecvente relatii de calcul sunt de tip polinomial:
f = f0 + f01 V + f02 V2

unde:

 𝑓0 reprezintă coeficientul de rezistenţă la rulare la viteză mică,

 𝑓01 [h/km] şi 𝑓02 [h2/km2] coeficienţi de influenţă ai vitezei care pot fi aleşi
din tabele standardizate.

Valorile coeficienţilor de rezistenta la rulare ii luam din tabelul 3.1:

Tip pneu f0 [-] f01 [h/km] f02 [h2/km2]

Radial secţiune joasă 1,6110 ∙ 10-2 -1,0002 ∙ 10-5 2,9152 ∙ 10-7
Tabel 3.1

In acest caz, pentru o anvelopa radiala cu sectiune joasa, 265/65 R17, vom
avea:
f(V)= 1,6110∙ 10−2 + 1,0002∙ 10−5 * V+2,9152∙ 10−7 *V2

Determinarea ariei sectiunii transversale a

automobilului

Aria sectiunii transversale maxime A, sau mai exact, aria proiectiei

frontale a atuovehicului se obtine prin planimetrie: planimetrarea conturului
delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu.
A=1.9 m2
 3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor
corespunzatoare in functie de viteza automobilului

In ceea ce priveste determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor

corespunzatoare, va trebui sa se determine rezistenta la rulare (Rrul), rezistenta la
panta (Rp), rezistenta aerului (Ra) si rezistenta la demarare (Rd).

Rezistenta la rulare : Rrul= f(V)*Ga*cosαp [daN]

iar Ga =1245 daN

unde :

 Ga este greutatea totala a autovehicului

 p este unghiul pantei

Puterea necesara invingerii rezistentei la rulare:

𝑅𝑟𝑢𝑙 ∙ 𝑉 𝑓 ∙ 𝐺𝑎 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝
𝑃𝑟𝑢𝑙 = = ∙ 𝑉[𝑘𝑊]
360 360

Rezistenta aerului
k∗A∗V2x
Ra =
13

(unde k este coeficientul aerodinamic)

k = 0.06125*cx => k= 0.06125*0.4=0.0245

iar Vx = V

Puterea de invingere a rezistentei aerului

Ra∗V
Pa = [kW]
360

Valorile rezistentelor la rulare, ale rezistentelor aerului si valorile puterilor de

invingere ale acestora pentru deplasarea in palier sunt centralizate in tabelul 3.2
in functie de viteza cu care se deplaseaza automobilul:
v[km/ Rrul[da Ra[daN Prulk[
h] f(v) N] ] R[daN] W] Pa[kW] P[kW]
0 0,01611 16,8277 0 16,8277 0 0 0
0,01603 16,7536 0,35807 17,1117 0,00994 0,47532
10 9 8 7 5 0,46538 7 6
0,01602 16,7405 1,43230 18,1728 0,93003 0,07957 1,00960
20 7 5 8 6 1 3 3
0,01607 16,7883 3,22269 20,0110 1,39902 0,26855 1,66758
30 2 3 2 2 7 8 5
0,01617 16,8970 5,72923 22,6262 1,87744 0,63658 2,51402
40 6 1 1 4 5 1 7
0,01633 17,0665 8,95192 26,0185 1,24332 3,61368
50 9 9 3 1 2,37036 3 2
0,01655 17,2970 12,8907 30,1878 2,88284 2,14846 5,03130
60 9 7 7 4 5 2 7
0,01683 17,5884 17,5457 35,1342 3,41997 3,41167 6,83165
70 8 5 7 2 7 7 5
0,01717 17,9407 22,9169 40,8576 3,98683 9,07948
80 6 4 2 6 1 5,09265 1
0,01757 18,3539 29,0042 47,3581 4,58848 7,25105 11,8395
90 1 3 3 6 1 8 4
0,01802 18,8280 35,8076 54,6357 5,23000 9,94658 15,1765
100 5 1 9 1 4 1 9
0,01853 43,3273 62,6903 5,91647 19,1553
110 7 19,363 1 1 3 13,2389 7
0,01910 19,9588 51,5630 71,5219 6,65296 17,1876 23,8406
120 8 9 8 7 5 9 6
0,01973 20,6156 81,1306 7,44455 21,8526 29,2971
130 6 9 60,515 9 3 4 9
0,02042 21,3333 70,1830 91,5164 8,29631 27,2934 35,5897
140 4 8 8 6 4 2 3
0,02116 22,1119 80,5673 102,679 9,21332 33,5697 42,7830
150 9 7 1 3 3 1 3
Tabelul 3.2

Dependenta puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de viteza

de deplasare,in cazul deplasarii in palier este redata in graficul urmator:
 Graficul puterilor
45
40
35
30
Pa, Prul, P [kw]

25
Prulk[W]
20
Pa[kW]
15
P[kW]
10
5
0
10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140150
v[km/h]

Fig 3.2.1 Dependenta puterilor necesare invingerii rezistentelor in functie de

viteza

Dependenta rezistentelor in functie de viteza de deplasare,in cazul

deplasarii in palier este redata in graficul urmator:

Graficul rezistentelor
120

100
Rrul, Ra, R, [daN]

80

60 Rrul[daN]
40 Ra[daN]

20 R[daN]

0
100
110
120
130
140
150
10
20
30
40
50
60
70
80
90

V[km/h]

Fig 3.2.2 Dependenta rezistentelor in functie de viteza

 Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicilor la sarcina totala a
motorului.Alegerea motorului pentru automobilul impus prin tema

4.1. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului

din conditia de atingere a vitezei maxime la deplasarea automobilului in
palier

In tema de proiect se impune o valoare a vitezei maxime la deplasare, pe

care o poate atinge automobilul in treapta de viteza cea mai rapida, in palier.

Pentru a putea determina puterea la viteza maxima se utilizeaza bilantul

puterilor la roata:

Pr = ηt* P = Prul + Pa= kW

unde:
 Pr– puterea la roata
 Prul – puterea ce este necesara pentru a invinge rezistenta la rulare
 Pa – puterea ce este necesara pentru a invinge rezistenta
aerodinamica

Pr = ηt* P=𝑃𝑟𝑢𝑙 +𝑃𝑝 +𝑃𝑎 +𝑃𝑑 𝛼𝑝 =0

Vmax 𝑘∗𝐴∗𝑉𝑚𝑎𝑥 2
Pvmax= *[f(Vmax)*Ga*cos αp0+ Ga*sin αp0+ ]=53 kw
360∗ηt 13

Dupa ce am calculat puterea la viteza maxima, se va calcula coeficientul

de adaptabilitate si coeficientul de elasticitate al motorului.

nm Mmax
ce = ca=
np Mp

Model Pmax MP(N

npmax(rot/min) Mmax(Nm) nMmax(rot/min) ca ce
similar (kW) m)
A1 50 3600 223 280 1750 1,25 0,48
A2 50 4000 184 250 2400 1,35 0.52
A3 49 5000 155 260 2000 0,67 0.35
Tabelul 4.1
 Facand media valorilor rezultate, rezulta ca=1,25 si ce=0,75

Cu ajutorul acestor informatii se poate modela caracteristica exterioara a

motorului folosind urmatoarele relatii:

𝑛 𝑛 2 𝑛 3
𝑃(𝑛) = 𝑃𝑚𝑎𝑥 ∗ [𝛼 ∗ +𝛽∗( ) −𝛾∗( ) ]
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
𝑛 𝑛 2 𝑛 3
′ ′
𝑃′(𝑛) = 𝑃𝑚𝑎𝑥 ∗ [𝛼 ∗ + 𝛽 ∗ ( ) − 𝛾′ ∗ ( ) ]
𝑛𝑝 𝑛𝑝 𝑛𝑝
unde:

 Pmax – puterea maxima a motorului pe caracteristica externa

 np- turatia motorului la putere maxima
 α,β,γ-sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor mici
 α’,β’,γ’- sunt coeficienti de forma corespunzatori turatiilor mari
𝑛𝑉𝑚𝑎𝑥
Se adoptă o valoare pentru mărimea rapotată: 𝜁 = .
𝑛𝑃
Pentru autoturisme se adoptă 𝜁 = 1.25.

Puterea maximă necesară motorului teoretic la viteză maximă se

calculează cu formula:
𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑛𝑉 =
𝑓( 𝑚𝑎𝑥 ) 𝑓(𝜁)
𝑛𝑃

unde 𝑓(𝜁) = 𝛼 ′ ∙ 𝜁 + 𝛽 ′ ∙ 𝜁 2 − 𝛾 ′ ⋅ 𝜁 3

Rezultă
 𝑓(𝜁) = 𝛼 ′ ∙ 𝜁 + 𝛽 ′ ∙ 𝜁 2 − 𝛾 ′ ⋅ 𝜁 3 = 2 ⋅ 1.25 + 1 ∙ 1.252 − 0 ∙ 1.253 = 0.93
𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥 𝑃𝑉𝑚𝑎𝑥 53
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑛𝑉 = = = 57 𝑘𝑊
𝑓( 𝑚𝑎𝑥 ) 𝑓(𝜁) 0.93
𝑛𝑃

ce 2 − ca (2ce −1)
α= =-1
(ce −1)2
2ce (ca − 1)
β= =6
(ce − 1)2
ca − 1
γ= =4
(ce − 1)2
 2ce 2 −3ce +ca
α′ = =2
(ce −1)2

′
3 − 2ca − ce 2
β = = −1
(ce − 1)2

2 − (ca + ce )
γ′ = =0
(ce − 1)2

Se alege np = 5500 rot/min ce reprezinta o valoare medie a turatiilor de

putere maxima intalnite la modelele similare.

P
M = 955.5 ∙ [Nm]
n

n[rot/min]
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
P[kW]
22.6 35.6 48.6 61.1 72.3 81.4 87.7 90.4 89.0 94.0
M[Nm]
270.0 283.1 290.5 292.0 287.7 277.6 261.7 240.1 212.6 223.6
Tabelul 4.1.2 Puterea si momentul maxim la turatii mici

n[rot/min]
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
P’[kW]
25.8 38.3 50.0 60.7 70.1 77.9 83.9 87.7 89.0 89.5
M[Nm]
308.5 304.6 298.4 289.9 279.1 265.9 250.5 232.7 212.6 225.7
Tabelul 4.1.3 Puterea si momentul maxim la turatii mari
 120

100

80

P - turatii mici
60 P - turatii mari
Σ
Moment
40

20

0
0 1000 2000 3000 4000 5000

Concluzie:

In urma celor calculate mai sus, pentru autovehiculul de proiectat, am ales

puterea maxima Pmax =57 kW, turatia de putere maxima nP =5500 rot/min, din
care am dedus prin calcul momentul la turatia de putere maxima MnPmax =212.6
Nm, momentul maxim Mmax =260 Nm, turatia de moment maxim nMmax =1900
rot/min coeficientii de adaptabilitate ca = 1.25si elasticitate ce =0,75 , turatia la
viteza maxima, nvmax care este egala cuturatia maxima, nmax,=5500
rot/min,turatia minima, nmin =1000 rot/min si puterea la viteza maxima, Pvmax
=53 kW.
 Capitolul 5. Predeterminarea raportului de transmitere al transmisiei
principale si al primei trepte de viteza

5.1 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei

principale

Transmisia principala are rolul de a multiplica momentul motor primit de

la transmisia longitudinala si a-l transmite mai departe la diferential si arborii
planetari. Valoarea raportului de transmitere i0 al transmisiei principale se
determina din conditia ca automobilul sa se afle in treapta cea mai rapida a
schimbatorului de viteze, la viteza maxima. Aceasta conditie este respectata in
general in treapta cu raportul 1 (priza directa, la cutiile de viteze cu 3 arbori),
sau apropiat (la cutiile de viteze cu 2 arbori).
Viteza automobilului se poate scrie in functie de raportul de transmitere al
transmisiei principale astfel:
0,377
𝑉=𝑛∗ ∗ rrul,
𝑖0∗𝑖𝑠𝑘

Rezulta ca raportul de transmitere al transmisiei principale este:

0,377
i0= ∗ 𝑟rul * np,
𝑉𝑚𝑎𝑥∗𝑖𝑠𝑘

unde:
 isk este raportul treptei de priza directa (= 1)
 rrul este raza de rulare (278,55 mm)
 np este turatia de putere maxima (5500 rot/min)
 Vmax este viteza maxima a autovehiculului (155 km/h)

Dupa efectuarea calculului cu aceste valori, rezulta i0=3,726.

 5.2 Determinarea raportului de transmitere al primei trepte de viteza

Determinarea valorii raportului de transmitere al primei trepte de viteza,

se va face cu ajutorul vitezei minime in palier.
Aceasta presupune determinarea unui raport suficient de mare al primei
trepte de viteza, pentru ca autovehiculul sa se deplaseze cu o viteza minima
aleasa (Vmin=10 km/h) in palier.

𝑛𝑚𝑖𝑛
𝑖𝑠𝑣1 = 0.377 ∙ 𝑟𝑟 ∙
𝑉𝑚𝑖𝑛 ∙ 𝑖0

unde:

 nmin este turatia minima (de mers in gol)-1100 rot/min

 Vmin viteza minima-10 km/h
 rr este raza de rulare-278,55 mm
 i0 este raportul de transmitere al transmisiei principale-3,726

Dupa efectuarea calculului cu aceste valori, rezulta isv1=3,1

 Partea a 2-a –AMBREIAJUL-

Capitolul 1. Studiul tehnic al solutiei constructive posibile pentru

ambreiaj. Alegerea variantei ce se va proiecta

Pentru a transmite fluxul de putere şi cuplul de la motor la transmisie şi

implicit pentru a putea porni automobilul de pe loc este nevoie de un organ care
să întrerupă acest flux energetic.Acest rol este îndeplinit de ambreiaj.
Ambreiajul serveşte cuplarea temporară şi la cuplarea progresivă a motorului
cu transmisia. Decuplarea motorului de transmisie e necesară în următoarele
cazuri:
- Pornirea din loc a automobilului;
- În timpul mersului automobilului la schimbarea treptelor schimbătorului
de viteză;
- La frânarea automobilului;
- La oprirea automobilului cu motorul pornit;
Cuplarea progresivă a motorului cu transmisia este necesară în cazurile
următoare:
- La pornirea din loc a automobilului;
- După schimbarea treptelor de viteză;
Pentru funcţionare, ambreiajul trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- Să permită decuplarea rapidă şi completă a motorului de transmisie,
pentru o schimbare a treptelor fără şocuri;
- Decuplarea să se facă cu eforturi reduse din partea conducătorului fără o
cursă mare la pedală;
- Să asigure o cuplare progresivă a motorului cu transmisia cu evitarea
pornirii bruşte a automobilului;
- Să asigure în stare cuplată o îmbinare perfectă între motor şi transmisie;
Ambreiajele folosite pe automobile sunt de mai multe tipuri, în funcţie de
principiul de funcţionare.Acestea sunt:
- Ambreiaje mecanice (cu fricţiune);
- Ambreiaje hidrodinamice (hidroambreiaje);
- Ambreiaje electromagnetice;
- Ambreiaje combinate;
Cele mai răspândite ambreiaje pe automobile sunt cele mecanice (cu fricţiune).la
care legătura dintre partea condusă şi cea conducătoare se realizaeză prin forţa
de frecare.

Părţile constructive ale ambreiajului sunt:

1. Partea conducătoare – partea montată pe volantul motorului.

 Cuprinde:
a) Carcasa interioară a ambreiajului;
b) Placa de presiune;
c) Arcul de presiune.
2. Partea condusă – partea care este în legătură directă cu arborele primar al
schimbătorului de viteză.
Cuprinde:
a) Discul condus al ambreiajului;
b) Arborele ambreiajului.
3. Sistemul de acţionare sau comandă – care cuprinde:
I. Sistemul interior de acţionare format din:
a) Pârghii de debreiere;
b) Inelul de debreiere;
c) Rulmentul de debreiere;
d) Furca ambreiajului.
II. Sistemul exterior de acţionare care poate fi de tip:
a) Neautomat cu acţionare mecanică sau hidraulică;
b) Neautomat cu servamecanism de tip hidraulic,
pneumatic, electric;
c) Automate.
Cele mai folosite şi răspândite tipuri de ambreiaje pentru automobile sunt
ambreiajele mecanice cu arcuri periferice, cu arc diafragmă şi ambreiaje cu arc
central.
Pentru a se decide ce tip de ambreiaj va echipa automobilul, se vor analiza
modele de automobil similare din punct de vedere al tipului de ambreiaj cu care
au fost echipate.
Pe lângă analiza modelelor similare de automobil, se va face şi o analiză a
doua ambreiaje din punt de vedere al construcţiei şi a funcţionării.
Tipul de ambreiaj cu care sunt echipate automobilele este influenţat de
momentul motor transmis, tipul acţionării (mecanic, hidraulic), tipul frecării
(uscat,umed), etc.

1.1Analiza particularităţilor constructive şi funcţionale ale ambreiajelor

mecanice

A. Ambreiajul mecanic monodisc cu arcuri periferice.

Este foarte răspândit acest tip de ambreiaj atât la camoiane cât şi la

autoturisme, datorită greutăţii reduse cât şi simplităţii constructive. Reprezentat
în fig. 1.
 Fig. 2 Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arcuri
periferice.
1-volant; 2-disc ambreiaj; 3-placă de presiune; 4,5- ax; 6-pârghie de
debreiere; 7-manşon;
8-rulment de presiune; 9-arcuri periferice; 10-garnitură termoizolantă; 11-
carcasă; 12-orificii practicate în volant.

Utilizarea acestui ambreiaj este recomandată în cazul în care momentul

transmis nu depăşeşte 70-80 daNm. Caracteristic pentru acest ambreiaj este că
foloseşte două rânduri de arcuri de presiune, asfel se obţine o forţă de apăsare
mai mare cu arcuri mai puţin rigide.

B. Ambreiajul mecanic monodisc cu arc central de tip diafragmă.

Acest tip de ambreiaj este foarte răspândit astăzi în rândul automobilelor,

datorită următoarelelor particularităţi:
- acţionarea ambreiajului este mai uşoară deoarece forţa necesară decuplării
este mai mică la acest tip de arc, arcul prezintă o caracteristică neliniară;
 - forţa cu care arcul diafragmă acţionează asupra plăcii de presiune este
aproximativ constantă;
Ambreiajul cu arc central de tip diafragmă este prezentat în fig. 2.

Fig.2. Secţiune transversală prin ambreiajul monodisc cu arc central

1-flanşă arbore cotit; 2-bucşă de bronz; 3-arbore ambreiaj; 4-volant; 5-
carcasă
ambreiaj; 6-coroană dinţată volant; 7-garnituri disc ambreiaj; 8 - placă disc
ambreiaj;
9-arcuri elicoidale; 10-diafragmă; 11-rulment presiune; 12-şurub fixare;
13 – şuruburi; 14- etanşare; 15 -furcă; 16-nit diafragmă.

Datorită avantajelor pe care le prezintă arcul diafragmă, în ultimul

timp a ajuns să fie utilizat foarte mult pe autoturisme.

În tabelul 1.1 sunt prezentate automobilele similare şi tipul de ambreiaj cu care

sunt echipate.
Tabel 1.1
Nr. Denumire
Tip ambreiaj
crt automobil
monodisc uscat, hidraulic cu arc tip
1 A1
diafragmă
monodisc uscat, hidraulic cu arc tip
2 A2
diafragmă
monodisc uscat, hidraulic cu arc tip
3 A3
diafragma, fara azbest

Din tabelul prezentat, se observă că toate automobilele similare sunt echipate

cu acelaşi tip de ambreiaj. Deoarece automobilele sunt echipate cu acelaşi tip de
ambreiaj şi considerându-se şi caracteristicile funcţionale şi constructive ale
celor două tipuri de ambreiaje prezentate anterior automobilul de proiectat va fi
echipat cu un ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragmă.

2. Calculul de dimensionare şi verificare a garniturilor de frecare ale

ambreiajului

În starea cuplat, discul condus este legat cinematic de restul transmisie prin
intermediul arborelui ambreiajului, amplasat între volant şi placa de presiune,
placa de presiune fiind apăsată de către arcul diafragmă. Ambreiajul transmite
momentul motor la schimbătorul de viteze, moment care depinde:

- Coeficientul de frecare dintre suprafeţele de contact;

- Presiunea de contact;
- Numărul suprafeţelor de contact;
- Diametrul discului condus;

În timpul funcţionării suprafeţele de frecare sunt supuse uzurii, pentru ca

ambreiajul să transmită momentul şi în cazul uzurii suprafeţelor de frecare la
dimensionarea discului ambreiaj se adoptă un moment mai mare decât
momentul maxim al motorului, numit moment de calcul al ambreiajului:

𝑀𝑐 = 𝛽 ⋅ 𝑀𝑚𝑎𝑥

unde valoarea coeficientului β se alege în funcţie de tipul şi destinaţia

automobilului.
Pentru automobilul de proiectat coeficientul β este cuprins între 1.3…1.75. Se
alege β=1.5.
Momentul de calcul al ambreiajului este:

𝑀𝑐 = 𝛽 ⋅ 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 1.5 ⋅ 130 = 195 𝑁𝑚.

Diametrul garniturii de frecare a ambreiajului este dat de formula :

3 2⋅𝑀𝑐 3 2⋅195000
𝐷 = 2𝑅𝑒 = 2 ∙ √ =2∙ √ =
𝜋⋅𝑝 0 ⋅𝜇⋅𝑖⋅(1−𝑐 2 )∙(1+𝑐) 𝜋⋅0.25⋅0.3⋅2⋅(1−0.752 )⋅(1+0.75)
206 𝑚𝑚 (2.2)
unde:
- presiunea de contact p0=0.25 Mpa;
- coeficientul de frecare µ=0.3;
- numărul suprafeţelor de frecare i=2;
- raza exterioară a garniturii de frecare 𝑅𝑒 .
𝑅
- 𝑐 = 𝑖 s-a ales c=0.75.
𝑅𝑒
D 206
D = 2𝑅𝑒 ⇒ R e = = = 103 mm, R i ≅ 0.75 ⋅ R e = 0.75 ∙ 103 =
2 2
77 mm. (2.3)

Se adoptă Re=100 mm şi Ri=65 mm.

2 𝑅𝑒3 −𝑅𝑖3 2 1003 −653

Se calculează raza medie:𝑅𝑚 = ⋅ = ⋅ = 84 𝑚𝑚
3 𝑅𝑒2 −𝑅𝑖2 3 1002 −652
(2.4)

Forţa de apăsare, pe discul condus , este:

𝑀𝑐 195000
𝐹= = = 3869 𝑁
𝑅𝑚 ∙µ∙𝑖 84∙0.3∙2
(2.5)

Atunci presiunea p0 este:

𝐹 3869
𝑝0 = = = 0.213 𝑀𝑃𝑎
𝜋∙(𝑅𝑒2 −𝑅𝑖2 ) 𝜋∙(1002 −652 )
(2.6)

Momentul rezistent la pornirea din loc redus la arborele ambreiajului este dat de
relaţia:

(𝐺𝑎 +𝐺𝑟 )⋅𝑟𝑟 ∙Ψ 1245,49⋅9.81⋅0.29∙0.1

𝑀𝑝 = = = 40 𝑁𝑚
𝑖𝑡 ⋅𝜂𝑡 0.92⋅4.3∙3.03
(2.7)
unde :
- coeficientul de rezistentţă specifică a drumului Ψ=0.1;
- raportul de transmitere al transmisiei formate din transmisia principală şi
prima treaptă a schimbătorului de viteză it=1;
- randamentul transmisiei ηt=0.92;
- greutatea remorcii se consideră Gr=0.

Aria suprafeţelor de frecare este: 𝐴 = 𝜋 ⋅ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) = 𝜋 ∙ (1002 − 652 ) =

18143 𝑚𝑚2 (2.8)
Ambreiajul se consideră corect dimensionat dacă momentul de calcul
(2.1) este egal cu momentul definit de relaţia:
𝑅+𝑟 100+65
𝑀𝑐 = 𝛽 ⋅ 𝑀𝑚𝑎𝑥 = 𝑖 ∙ 𝑝0 ∙ 𝜇 ⋅ 𝜋 ⋅ ⋅ (𝑅𝑒2 − 𝑅𝑖2 ) = 2 ∙ 0.25 ∙ 0.3 ∙ 𝜋 ⋅ ⋅
2 2
2 2
(100 − 65 ) = 194 𝑁𝑚 (2.9)

Lucrul mecanic de frecare este dat de relaţia:

𝜋∙𝑛∙𝑟𝑟2 2⋅𝜋⋅𝑛 𝐺𝑎2 ∙𝜓 2 2∙𝐺𝑎 ⋅𝜋⋅𝑛
𝐿= 2 ∙ (𝑚𝑎 ∙ + + ⋅ 𝐺𝑎 ∙ 𝜓 ⋅ √ )
30⋅𝑖𝑠2 ⋅𝑖0 7200 𝑘 3 𝑘⋅𝑔⋅30
(2.12)
unde:
- n - turaţia motorului la pornire se consideră 500..600 rot/min;
- k – coeficient de creştere al momentului în timpul cuplării se consideră
30..50 daNm/s;
- ψ – coeficientul de rezisenţă a drumului se consideră 0.1;
Pentru ambreiajul de calculat se consideră:
- n=600 rot/min;
- k=40 daNm/s;
-

Deci lucrul mecanic de frecare este:

𝜋∙𝑛∙𝑟𝑟2 2⋅𝜋⋅𝑛 𝐺𝑎2 ∙𝜓 2 2∙𝐺𝑎 ⋅𝜋⋅𝑛 𝜋∙600∙0.292

𝐿= 2 ∙ (𝑚𝑎 ∙ + + ⋅ 𝐺𝑎 ∙ 𝜓 ⋅ √ = ∙ (1700 ∙
30⋅𝑖𝑠2 ⋅𝑖0 7200 𝑘 3 𝑘⋅𝑔⋅30 30⋅3.062 ⋅4.32
2⋅𝜋⋅600 (1700⋅9.81)2 ∙0.1 2 2∙1700∙9.81⋅𝜋⋅600
+ + ⋅ 1700 ∙ 9.81 ∙ 0.1 ⋅ √ = 26950 𝐽
7200 40 3 40⋅9.81 ⋅30

Lucrul mecanic specific este:

𝐿 26950 𝑑𝑎𝑁
𝑞= = = 14.85 2
𝐴 181.43 𝑐𝑚
(2.13)
 Ambreiajul se verifică la încălzire. Verificarea la încălzire a pieselor
ambreiajului se face calculând creşterea de temperatură cu relaţia:
𝛼∙𝐿
Δ𝜏 =
𝑐⋅𝑚
(2.14)
unde:
- α-coeficient care exprimă partea din lucrul mecanic care se consumă
pentru încălzirea piesei;
- c-căldura specifică a piesei ce se verifică;
- m-greutatea piesei care se verifică;
Pentru ambreiajul monodisc coeficientul α =0.5, c=500 J/kg0C
𝛾∙𝐿 0.5⋅26950
Rezultă: Δ𝜏 = = = 130 𝐶
𝑐⋅𝑚 500⋅2

Pentru automobile Δ𝜏 = 80 ÷ 150 𝐶.

3. Calculul şi proiectarea principalelor componente ale ambreiajului

(arcuri de presiune, disc de presiune, disc condus, arbore, elemente de
fixare şi ghidare).

3.1Calculul arcului central de tip diafragmă

Arcul folosit la ambreiajul proiectat este un arc diafragmă.Acest arc poate

avea două forme constructive care pot fi folosite: arc diafragmă fără tăieturi
după generatoare şi arc diafragmă cu tăieturi după generatoare.
Arcul fără tăieturi după generatoare sau arcul continuu este un arc foarte
rigid, de aceea pentru mărirea elasticităţii se foloseşte arcul diafragmă cu tăieturi
după generatoare.
𝐻
Caracteristica arcului diafragmă, pentru raportul √2 < < 2, are porţiuni de
ℎ
rigiditate negativă (la creşterea săgeţii la comprimare forţa scade). Astfel
arcurile diafragmă sunt cele mai răspândite pe automobile.

Arcul diafragmă are următoarele dimensiuni:

- ȋnălţimea totală a arcului H;
- ȋnălţimea arcului h;
- grosimea arcului S;
- diametrul de aşezare d2;
 - diametrul exterior al arcului d1;
- diametrul interior d3.

Solicitările maxime obţinute ȋn arc sunt următoarele:

- ȋn arc momentul radial M1 dat de forţele F , Q şi forţa tăietoare T1 :
𝐹
𝑀1 = ⋅ (𝑑1 − 𝑑2 ) 𝑢𝑛𝑑𝑒 𝐹 −
2
𝑓𝑜𝑟ţ𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑚𝑏𝑟𝑒𝑖𝑒𝑟𝑒 (2.15)

- ȋn pârghiii momentul ȋncovoietor M2 şi forţa tăietoare T2 :

𝑄 𝐹
𝑀2 = ⋅ (𝑑2 − 𝑑3 ) = ⋅ (𝑑1 − 𝑑2 ) 𝑄−
2 2
𝑓𝑜𝑟ţ𝑎 𝑑𝑒 𝑑𝑒𝑏𝑟𝑒𝑖𝑒𝑟𝑒 (2.16)

Constructiv se adoptă următoarele dimensiuni:

- diametrul exterior al arcului d1=175 mm;
- diametrul interior d3=35 mm;
- numărul de pârghii z=18;
- diametrul de aşezare d2=135 mm;
- grosimea arcului s=2 mm;

Rezultă:
𝐹 3869
- momentul radial 𝑀1 = ⋅ (𝑑1 − 𝑑2 ) = ∙ (175 − 135) = 77 𝑁𝑚
2 2
𝑑1 −𝑑2 175−135
- forţa de debreiere 𝑄 = 𝐹 ⋅ = 3869 ∙ = 1548 𝑁
𝑑2 −𝑑3 135−35
Forţa F determină ȋn secţiunile arcului eforturi unitare axiale σt . Deoarece
celelalte eforturi ce apar ȋn arc sunt neglijabile ȋn raport cu efortul σt , atunci
calculul de rezistenţă se face numai pentru acest effort unitar, folosind relaţia:

4∙𝐸⋅𝑓 𝑓
σ𝑡 = ⋅ [𝑘2 ⋅ (ℎ − ) + 𝑘3 ⋅ 𝑠] ≤ σ𝑡 =
(1−µ2 )⋅𝑘1 ⋅𝑑12 2
20 𝑀𝑃𝑎 (2.17)
unde:
- E – modulul de elasticitate al materialului;
- µ - coeficientul lui Poisson;
- f – deformaţia arcului ȋn dreptul diametrului d2;
- s – grosimea discului;
- k1, k2, k3 – coeficienţi de formă ce au relaţiile;
 2
𝑑 135 2
1 (1− 2 ) 1 (1− )
𝑑1
 𝑘1 = ∙ 𝑑1+𝑑2 2 = ∙ 175
175+135 2 = 0.385
𝜋 − 𝜋 −
𝑑1 −𝑑2 𝑙𝑛𝑑1 175−135 𝑙𝑛175
𝑑2 135

(2.18)
𝑑1 175
6 −1 6 −1
𝑑2
 𝑘2 = 𝑑 ⋅( 𝑑 − 1) = 175 ⋅(135
175 − 1) = 1.043
𝜋⋅𝑙𝑛 1 𝑙𝑛 1 𝜋⋅𝑙𝑛
135
𝑙𝑛
135
𝑑2 𝑑2
(2.19)

3 𝑑1 3 175
 𝑘3 = 𝑑 ⋅( − 1) = 175 ⋅( − 1) = 1.09
𝜋⋅𝑙𝑛 1 𝑑2 𝜋⋅𝑙𝑛
135
135
𝑑2
(2.20)

Pe baza relaţiilor rezultă efortul unitar maxim:

4∙𝐸⋅𝑓 𝑓
σ𝑡𝑚𝑎𝑥 = ⋅ [𝑘 2 ⋅ (ℎ − ) + 𝑘3 ⋅ 𝑠]
(1 − µ2 ) ⋅ 𝑘1 ⋅ 𝑑12 2
4 ∙ 21000 ⋅ 2 5
= ⋅ [1.043 ⋅ (5 − ) + 1.09 ⋅ 2]
(1 − 0.32 ) ⋅ 0.385 ⋅ 1752 2
= 20 𝑀𝑃𝑎

unde s-au considerat:

- h=5 mm;
- s= 2 mm;
- f=h=5 mm

Pentru calculul deformaţiilor ȋn timpul debreierii se folosesc următoarele

relaţii:
q=q1+q2
unde:
𝑑 −𝑑 135−35
- 𝑞1 = 𝑓 ⋅ 2 3 = 5 ⋅ = 12.5 𝑚𝑚
𝑑1 −𝑑2 175−135

𝜓⋅𝑄⋅(𝑑2 −𝑑3 )3 1.315⋅1548⋅(135−35)3

- 𝑞2 = = = 33.65 𝑚𝑚
24⋅𝑧⋅𝐸⋅𝐼 24⋅18⋅21000⋅6.667

unde s-au considerat:

- coeficient de formă al lamelei Ψ=1.315;
- numărul de pârghii z;
𝑏⋅𝑠 3 10∙23
- momentul de inerţie al secţiunii lamelei 𝐼 = = = 6.667 𝑚𝑚4
12 12
 Atunci deformaţia ȋn timpul debreierii este: q=q1+q2=12.5+33.65=46.15 mm

Deformaţia arcului ȋncărcat cu sarcină uniform distribuită pe circumferinţele

de diametre d1 şi d2 se face după relaţia:

4∙𝐸∙𝑠∙𝑓 𝑓
𝐹= ⋅ [(ℎ − 𝑓) ⋅ (ℎ − ) + 𝑠 2 ]
(1−µ2 )⋅𝑘1 ⋅𝑑12 2
(2.21)

Aceasta reprezintă caracteristica elastică a arcului ȋn timpul cuplării.

Pentru trasarea acestei caracteristici deformaţia arcului se va varia de la 0 până
la 1.7h. Datele se vor centraliza ȋn tabelul II.1, şi se va trasa caracteristica
elastică a arcului.

Tabel II.1

f
[mm]
F [N] Caracteristica de elasticitate a arcului
0 0.00 600.00
0.5 198.66
1 344.47 500.00

1.5 443.31
400.00
2 501.05
Forta [N]

2.5 523.56
300.00
3 516.71
3.5 486.37 200.00
4 438.42
4.5 378.72 100.00
5 313.16
5.5 247.59 0.00
6 187.89 0 2 4 6 8 10
f [mm]
6.5 139.94
7 109.60
7.5 102.75
8 125.26
8.5 183.00