UNIVERSITATEA POLITEHNICA

BUCURESTI
CATEDRA AUTOVEHICULE RUTIERE

TEMA DE CASA FDA

STUDENT: COZACIUC ANDREI-COSMIN

MASTER SIOAM
AN UNIVERSITAR: 2018-2019
INDRUMATOR: DR. ING. POPA LAURENTIU

1
 TEMA DE CASA

Să se studieze particularitățile constructive și să se modeleze caracteristicile dinamice

privind performanțele de tracțiune și consum de combustibil la deplasarea automobilului AUDI
A4.

Dosarul cu lucrări va cuprinde :

1 . Caracteristici tehnice ale automobilului ( comunicate de constructor în cartea

tehnică și/sau în prospecte de firmă )
1.1 Destinația și particularitățile constructive ( tip caroserie , amplasare motor și punte
motoare ,Elemente de organizare interioară și spatiu util , tip transmisie și sistem de rulare );
1.2 Parametrii dimensionali exteriori ( gabaritici , de organizare și capacitate de trecere );
1.3 Parametrii masici principali ( masa proprie , masa utilă nominală , masa totală maximă
constructivă și repatizarea masei la punțile automobilului );
1.4 Parametrii energetici ( tip motor , cilindree , număr cilindri și poziție , raport de
comprimare ,putere maximă / turație de putere și moment maxim / turație de moment );
1.5 Performanțe dinamice ( viteza maximă , panta maximă , performanțe de demarare și de
consum de combustibil ).

Material grafic : Desen – schiță cu vederi ale automobilului și precizare dimensiuni

exterioare ( eventual imagini cu transmisia și organizare spațiu util ).

2. Studiul stabilității longitudinale și transversale la deplasarea

automobilului
2.1 Aprecierea poziției centrului de greutate al automobilului ;
2.2 Determinarea pantelor maxime ce pot fi învinse de automobil , în strânsă legătură cu
parametrii capacității de trecere menționați de constructor și stabilirea condițiilor de drum
corespunzătoare ;
2.3 Determinarea vitezelor limită de derapare și răsturnare laterală , în cazul deplasării
automobilului în viraj , cu viteză constantă.

Material grafic : Variația pantelor minime de alunecare și vitezelor limită de derapare și

răsturnare la deplasarea automobilului în viraj, în diferite condiții de drum.

2
 3. Studiul rezistențelor la deplasarea automobilului în plan logitudinal
3.1 Stabilirea parametrilor necesari calculului rezistențelor ( f ,A ,c x , ᵑt );
3.2 Determinarea rezistențelor la înaintare și a puterilor corespunzătoare la deplasarea
automobilului în diferite condiții de drum. Reprezentări grafice ale variației acestor mărimi în
funcție de viteza automobilului.

4. Studiul dinamicii tracțiunii automobilului

4.1 Prezentarea / modelarea caracteristicii la sarcină totală a motorului automobilului ;
4.2 Determinarea caracteristicilor de tracțíune , dinamice , ale puterilor și accelerațiilor;
4.3 Factorul dinamic limitat de aderență și influența greutății automobilului asupra
factorului dinamic și a performanțelor de tracțiune;
4.4 Analiza performanțelor dinamice ale automobilului în diferite condiții de deplasare.
Reprezentări grafice.

5. Studiul regimului de mișcare și a consumului de combustibil ( la

deplasarea automobilului pe un traseu dat )

5.1 Modelarea caracteristicii de consum de combustibil a automobilului , în diferite condiții

de deplasare;

5.2 Determinarea regimului de mișcare șI a consumului de combustibil , în cazul

deplasării automobilului pe un traseu dat.

Reprezentări grafice : Cl100 = Cl100 ( ᵠ,V ); Nomogramă – Distribuție pante traseu.

3
 Capitolul 1:

Caracteristicile tehnice ale automobilul de studiat, BMW SERIA 3, sunt

prezentate in cele ce urmeaza:

 Tipul autovehiculului: AUTOTURISM;

 Numar de locuri (persoane): 5;
 Sistem de propulsie: motor cu aprindere prin comprimare;
 Viteza maxima in palier: 210 km/h;
 Lungimea totala: 4868 mm;
 Latimea totala: 1854 mm;
 Inaltimea totala: 1471 mm;
 Ampatamentul: 2874 mm;
 Masa proprie: 1720 kg;
 Masa totala nominala: 2255 kg;
 Masa utila nominala: 535 kg;
 Masa proprie liniara: 0,59 kg/mm;
 Cilindreea: 2143 cmc;
 Puterea efectiva: 100 kW / 3800 rpm
 Cuplul motor maxim: 340 Nm / 2000 rpm;
 Puterea specifica: 0,044 kW / kg;

4
 Capitolul 2. Studiul stabilității longitudinale și transversale la deplasarea
automobilului

Tabel 2.1. Centralizarea parametrilor dimensionali si masici ai autoturismului

Participatia Masa Masa

Participatia Forma
Nr. Denumire masica calculata aleasa
masica geometrica Dimensiuni
crt. subansamblu recomandata mj mj ales
aleasa [%] de incadrare
[%] [kg] [kg]

1. Motor 15,5 16 258,92 260 590 x 600

Rezervor de
2. 1,1 1 22,48 23 250 x 420
combustibil

Sistem de
3. 1,7 1,5 31,45 32 4000 x Φ75
evacuare

4. Ambreiaj 1,7 1,5 26,88 27 R 280

Schimbator de
5. 5,2 5 85,6 86 400 x 290
viteze

6. Suspensie fata 7 7 121,96 122 150 x 420

Suspensie
7. 5,1 5 88,36 90 150 x 420
spate

Sistem de
8. 2 2 31,92 30 230 x 120
directie
Instalatie
electrica si
9. 1,8 2 34,62 35 310 x 230
baterie de
acumulator

5
10. Roata x 5 4,9 5 80,30 80 R 315

Caroserie, usi
11. 54 54 908,54 910
si geamuri

SUMA 100 1695

Fig 2.1. Autoturismul echipat cu principalele subansambluri

2.1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului si verificarea

stabilitaii sale songitudinale

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date relatiile:

Ns

�  xjmj
j 1
xG
Ns

� mj
j 1

(2.1)

6
 Ns

�  zjmj
j 1
zG
Ns

� mj
j 1

(2.2)

in care mj este masa subansamblului j, in kg;

xj , zj sunt coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe,
xOz, ales in mm.
In vederea stabilirii pozitiei centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun, in
cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta 50 mm fata de punctul R (H )
in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile aceasta distanta este de 100 mm.
Inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctul R ( H ), are valoarea medie de
180 mm.

Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:

1) Automobilul cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura;
2) Automobilul incarcat complet cu sarcina utila.

Pentru cele doua cazuri se vor realiza doua imagini de ansamblu , adica (Figurile 2.8 si
2.9.) intr-un sistem de coordonate xOz avand originea la intersectia dintre axa de simetrie
a rotii din puntea fata si calea de rulare, in care se vor amplasa subansamblurile.
Pentru calcularea centrelor de masa ale tuturor acestor subansamble se vor utiliza
dimensiunile stabilite la punctul 2.1.3. in tabelul 2.2, ca apoi acestea sa foloseasca la
calcularea centrelor de masa ale intregului ansamblu.
Pentru cazul 1) va rezulta G0, centrul de masa al autoturismului cu conducator, fara
incarcatura si fara pasageri, iar in cazul 2) va rezulta Ga, centrul de masa al autoturismului
incarcat complet cu sarcina utila.

Fig.2.2. Autoturismul echipat cu principalele subansambluri si cu conducatorul auto, fara

pasageri

7
Fig.2.3. Autoturismul incarcat complet cu sarcina utila

Valorile pentru masa, cat si coordonatele centrelor de masa ale tuturor subansamblelor
pentru cazurile 1) si 2) sunt centralizate in tabelul 2.2. acestea utilizandu-se pentru
stabilirea pozitiei centrului de masa.

Tabel 2.2. Tabel centralizator pentru determinarea pozitiilor centrului de masa al

automobilului in cele doua situatii
Nr. Denumire xj*mj zj*mj
mj [kg] xj [mm] zj [mm]
crt. subansamblu [mm*kg] [mm*kg]
1. Motor 260 -370 560 -96200 145600
Rezervor de
2. 23 2700 730 62100 16790
combustibil
Sistem de
3. 32 1630 270 52160 8640
evacuare
4. Ambreiaj 27 -390 550 -10530 14850
Schimbator de
5. 86 -250 550 -21500 47300
viteze
6. Suspensie fata 122 0 600 0 73200
7. Suspensie spate 90 2840 575 255600 51750
8. Sistem de directie 30 30 370 900 11100
Instalatie electrica
9. si baterie de 35 -140 840 -4900 29400
acumulator
10. Roti fata 32 0 315 0 10080
Caroserie, usi si
11. 910 1900 770 1729000 700700
geamuri
12. Roti spate 32 2800 315 89600 10080
13. Roata rezerva 16 3300 600 52800 9600

8
 14. Conducator auto 75 1430 640 107250 48000
mo + 75 = xG0 =
Σ zG0 = 500
1770 1300
Pasageri bancheta
15. 225 2260 640 508500 144000
spate ( 3 )
16. Masa utila 100 3340 900 334000 90000
Pasager dreapta
17. 75 1430 640 107250 48000
(fata)
man = xGa =
Σ zGa = 600
2170 1540

Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare sunt:

1) Automobilul cu conducator, fara pasageri si fara incarcatura

G10=(b0*G0)/L=9301 N

G1.0 = 930.1 daN ( 2.3)

G20=(a0*G0)/L=7849 N

G2.0 = 784.9 daN ( 2.4)

2) Automobilul incarcat complet cu sarcina utila

1 a
G =(b*G )/L=9551 N
G1 = 955.1 daN ( 2.5 )

2 a
G =(a*G )/L=11402 N
G2 = 1140.2 daN ( 2.6)

Rapoartele a/L si hg/L sunt parametrii centrului de masa ai automobilului iar valorile lor
medii se pot alege din tabelul 2.3. pentru a verifica autoturismul ce trebuie proiectat.

9
Tabel 2.3. Valorile medii pentru parametrii centrului de masa ai autoturismului

Parametrul Starea Tipul automobilului Valorile obtinute

Autoturism
a/L gol 0,45...0,54 0,452
incarcat 0,49...0,55 0,535
hg/L gol 0,16...0,26 0,173
incarcat 0,17...0,26 0,208

Pentru autoturismul ce trebuie proiectat am obtinut prin calcule valorile pentru parametrii
centrului de masa:

a0/L = 0,452 si hg0/L = 0,173 pentru cazul 1) in care autoturismul nu este incarcat,
respectiv

a/L = 0,535 si hg/L = 0,208 pentru cazul 2) in care autoturismul este incarcat
complet cu

sarcina utila, iar aceste valori verifica recomandarile limita cuprinse in tabelul 2.4.
Prin urmare subansamblele si pasagerii sunt corect pozitionati in cadrul autoturismului in
ansamblu.

Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionalo ai automobilului s-au avut in

vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Definitivarea lor este incheiata
odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in tema
de proiect.

Tabel 2.4. Parametri geometrici ai capacitatii de trecere

Tip automobil Garda la sol [mm] Unghiul de atac [°] Unghiul de degajare [°]
Autoturism 150…200 20…30 15…20
Valoarile alese
170 20 20

10
 Conditiile cele mai dificile la inaintare, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime..

(2.7 )
p max  
tg pmax

pmax = 30% ( valoarea aleasa)

αpmax = arctg ( pmax ) = arctg ( 0.30 ) = 16,7°

Expresiile unghiului limita la patinare sau de alunecare ( cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta ) sunt:

Pentru tractiune fata :

tan αpa = (φx x b/L)/(1+(hg x φx)/L)=0,266

( 2.8)

Pentru φx = 0,65

Din calcul reiese ca:

αpa = arctg ( 0,261 ) = 14,89°

Variatia unghiului limita la patinare sau de alunecare ( cand rotile motoare ajung la limita
de aderenta ) se prezinta in figura 2.4.

11
 Figura 2.5.Valoarea unghiului limita la patinare sau de alunecare

Se observa ca unghiului limita la patinare sau de alunecare care reise din calcul este mai
mic decat unghiul pantei maxime impus prin tema. Prin urmare, modific valoarea acesteia
pentru a verifica caonditia :
pr  pa  pmax

Deci alegem pmax = 25% astfel incat αpmax arctg ( 0.25) = 14,03°

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca

rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia:

αpr= arctg( b / hg ) = 65.89

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima

impusa sunt:

12
 pr  pa  pmax , pentru φx = 0.60…0.80

Conditia este verificata intrucat 65,89° > 14,89° > 14,03°.

3. Studiul rezistențelor la deplasarea automobilului în plan logitudinal

3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare

a)Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor

Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor, in functie si de

caracteristicile pneului, se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

2
f f0  f01 V  f02 V

Valorile coeficientilor f0 , f01 si f02 pot fi alesi din tabelul 3.1:

Tabel 3.1 Valorile coeficientilor f0 , f01 si f02 pentru pneul de tip radial:
Tipul pneului f0 f01 f02
[h/km] [h2/km2]
-2
Radial Sectiune foarte 1,6115x10 -9,9130x10-6 2,3214x10-7
joasa:
ρna={0.6,0.7}
Sectiune joasa: 1,6110x10-2 -1,0002x10-5 2,9152x10-7
ρna={0.75,0.8}
Superbalon: 1,1860x10-2 -1,8725x10-5 2,9554x10-7
ρna=0.82

Avand in vedere raportul nominal de aspect calculat ρna = 0,65, valorile corespunzatoare
pentru coeficientiipentru pneul de tip radial alese sunt de sectiune foarte joasa:

f0 = 1,6115x10-2
f01 = -9,9130x10-6 [h/km]
f02 = 2,3214x10-7 [h2/km2]

13
 Pentru viteza maxima in palier impusa prin tema Vmax = 215km/h, valoarea coeficientului
de rezistenta la rulare a pneurilor este:

f = 1,6115x10-2 -9,9130x10-6 x 215 + 2,3214x10-7 x 2152 = 2,021 x 10-2

Se va reprezenta grafic dependenta f=f(V), pe baza valorilor centralizate in tabelul 3.2:

Tabel 3.2 Variatia coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de diferite valori ale
vitezei:
V
[km/ 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 215
h]

1,61 2,18
1,600 1,608 1,6355 1,6807 1,744 1,826 1,927 2,047
f 15 52 2,3418 2,021
96 99 92 66 51 8 7 1
[-] x 10- x 10- x 10-2 x 10-2
2 x 10-2 x 10-2 x 10-2 x 10-2 x 10-2 x 10-2 x 10 x 10-2
-2
2

Dependenta coeficientului f de viteza se va reprezenta in figura 3.1

Fig 3.1. Dependenta coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor

14
b)Determinarea ariei sectiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversale maxime A sau, mai exact, aria proiectiei autovehiculului se
obtine prin planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de
ansamblu si calculul ce relatia:

A  
Cf  Ha  h b  la  Npn  h b  Bu [m2]

Unde: Bu este latimea sectiunii anvelopei;

hb este inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;
la este latimea automobilului;
Npn este numarul de pneuri;
Cf este coeficientul de forma , in cazul autoturismelor avand valoarea de 0.89.

Acesti parametri dimensionali sunt reprezentati in planimetrarea caroseriei autoturismului

in vederea din fata.

Bu = 195 mm
hb = 360 mm
la = 1855 mm
Npn = 2
Ha = 1470 mm
Cf = 0,89

Prin urmare valoarea sectiunii transversale maxime va fi:

A = 0,89 x (1570 – 360) x 1855 + 2 x 360 x 195 = 2,13 m2

c)Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Pentru un autoturism cu caroserie inchisa, valorile medii ale parametrilor aerodinamici

sunt:
A = {1.6;2.8} [m2]
cx = {0.30;0.50}

Pentru valoarea sectiunii transversale maxime calculate ( A = 2,53 m2 ) care se incadreaza

in intervalulr recomandat, alegem un coeficient aerodinamic:

cx = 0,32

Aceasta valoare este corespunzatoare modelelor similare alese, fiind cea mai apropiata de
tendinta actuala pe piata.

15
d)Determinarea randamentului transmisiei
Pentru proiectare, in aceasta faza, se opereaza cu un randament constant mediu al
transmisiei, in cazul autoturismelor avand valoarea de ηt = 0.92.

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare, in functie

de viteza autovehiculului

a)Rezistenta la rulare, determinata cu relatia:

Rrul f ( V)  Ga cosp

[daN] (3.30)
Careia ii corespunde puterea rezistentei la rulare definita de relatia:
Rrul  V
Prul
360
[kW] (3.31)

b) Rezistenta la panta, determinata cu relatia:

[daN]
Rp Ga sinp
(3.32)

Careia ii corespunde puterea rezistentei la panta definita de relatia:

Rp  V
Pp
360

[kW] (3.33)

c)Rezistenta aerului, determinata cu relatia:

2
k  A  Vx
Ra
13
[daN] (3.34)

Careia ii corespunde puterea rezistentei aerului definita de relatia:

16
 Ra V
Pa
360
[kW] (3.35)

Calculele se vor face in urmatoarele situatii de deplasare a autovehiculului:

 Deplasare in palier (αp=0), fara vant;
 Deplasare in panta maxima a drumului modernizat (pmax=7...9%) , fara vant.
Se vor reprezenta grafic rezistenta la rulare (Rrul(V)), rezistenta aerului (Ra0), suma
rezistentelor (∑R0), precum si puterile corespunzatoare, la deplasarea in palier, si
rezistenta la rulare (Rrul(V)), rezistenta aerului (Ra0), rezistenta la panta (Rp), suma
rezistentelor (∑R0(V)), precum si puterile corespunzatoare, la deplasarea pe panta
maxima aleasa a drumului modernizat.

A.Deplasarea in palier, fara vant (αp=0):

a)Rezistenta la rulare, determinata cu relatia:

Rrul f ( V)  Ga cosp

[daN]

Rezulta ca:

Rrul = 2,021 x 10-2 x 2095,3 x cos 0 = 42,34 daN

Rrul = 42,34 daN

Careia ii corespunde puterea rezistentei la rulare definita de relatia:

Rrul  V
Prul
360
[kW]

Prul = 42,34 x 215 / 360 = 25,28 kW

Prul = 25,28 kW

b) Rezistenta la panta, determinata cu relatia:

Rp Ga sinp [daN]

17
Rp = 2095,3 x sin 0 = 0 daN
Rp = 0 daN
Careia ii corespunde puterea rezistentei la panta definita de relatia:
Rp  V
Pp
360
[kW]

Pp = 0 kW

c)Rezistenta aerului, determinata cu relatia:

2
k  A  Vx
Ra
13
[daN]

Vx este viteza relativa a aerului fata de automobil:

Vx = V ± V v
(3.36)
Vx = 215 km/h
Unde Vv este viteza vantului care este considerata nula.

k = 0,06125 x cx = 0,06125 x 0,32 = 0,0196

(3.37)

Ra = 0,0196 x 2,13 x 2152 / 13 = 148,44 daN

Ra = 148,44daN

Careia ii corespunde puterea rezistentei aerului definita de relatia:

Ra V
Pa
360
[kW]

Pa = 148,44 x 215 / 360 = 88,65 kW

Pa = 88,65 kW

Valorile prametrilor de rezistenta la inaintare precum si puterile care le corespund in

functie de viteza de deplasare in palier fara vant sunt reprezentate in tabelul 3.3.

18
 Tabel. 3.3. Valorile rezistentelor la inaintare si puterile corespunzatoare in functie de viteza de
deplasare in palier a autoturismului

V [km/h] 0 40 80 120 160 180 200 215

f 0,016115 0,01609 0,016808 0,018268 0,020472 0,021852 0,023418 0,02021

Rrul[ daN] 35,965457 35,90945 37,51133 40,77109 45,68875 48,76928 52,26429 42,34

Ra [ daN ] 0 6,103138 24,41255 54,92825 97,65022 123,5886 152,5785 148,44

ΣR 35,965457 42,01259 61,92388 95,69934 143,339 172,3578 204,8428 190,78

Prul [ kW ] 0 3,989939 8,33585 13,59036 20,30611 24,38464 29,03572 25,28

Pa [ kW ] 0 0,678126 5,425012 18,30942 43,4001 61,79428 84,76581 88,65

ΣP [ kW ] 0 4,668065 13,76086 31,89978 63,70621 86,17892 113,8015 113,93

La viteza maxima de deplasare a autoturismului Vmax = 215 km/h, componentele sumei

rezistentelor au participatiile:
Rrul = 74,49 %
Ra = 25,51 %
La viteza maxima de circulatie pe autostrada impusa de politia rutiera ( V = 130 km/h )
participatiile componentelor sumei rezistentelor sunt:
Rrul = 42 daN insemnand Rrul = 39,36 % din totalul rezistentelor, iar
Ra = 64 daN , adica Ra = 60,64 % din totalul rezistentelor.
La viteza maxima de circulatie admisa drumurile nationale ( V = 90 km/h ) ,
componentele sumei rezistentelor au participatiile:
Rrul = 38 daN echivalentul a Rrul = 52,27% din rezitentele totale, iar
Ra = 31 daN , adica Ra = 44,73 %
La viteza maxima de circulatie admisa in localitati ( V = 50 km/h ) obtinem valori pentru:
Rrul = 36 daN , care reprezinta un procent de Rrul = 77 % din suma rezistentelor, pe cand
Ra = 10 daN , adica Ra = 23 %

Se observa pe grafic ca rezistenta la rulare Rrul are cea mai mare pondere de la demarare
pana la viteza de 90 km/h, unde valorile celor doua rezistente sunt asemanatoare, urmand
ca dupa viteza de 100 km/h, rezistenta aerului Ra sa fie din ce in ce mai importanta, iar
cresterea rezistentei la rulare nemaifiind semnificativa, avand o pondere mult mai mica
decat cea a aerului.

19
La viteza maxima de deplasare a autoturismului Vmax = 215 km/h, componentele sumei
rezistentelor au participatiile:
Prul = 25,5 %
Pa = 74,5%
La viteza maxima de circulatie pe autostrada impusa de politia rutiera ( V = 130 km/h )
participatiile componentelor sumei rezistentelor sunt:
Prul = 15,11 kW insemnand Prul = 39,36 % din totalul rezistentelor, iar
Pa = 23,27 kW , adica Pa = 60,64 % din totalul rezistentelor.
La viteza maxima de circulatie admisa drumurile nationale ( V = 90 km/h ) ,
componentele sumei rezistentelor au participatiile:
Prul = 9,54 kW echivalentul a Prul = 52,27% din rezitentele totale, iar
Pa = 7,72 kW , adica Pa = 44,73 %
La viteza maxima de circulatie admisa in localitati ( V = 50 km/h ) obtinem valori pentru:
Prul = 5,02 kW , care reprezinta un procent de Prul = 77 % din suma rezistentelor, pe cand
Pa = 1,32 kW , adica Pa = 23 %

Se observa ca ponderile puterilor necesare invingerii rezistentelor la rulare si a aerului

coincid cu ponderile valorilor rezistentelor.

B. Deplasare in panta maxima a drumului modernizat (pmax=8 %) vara vant:

a)Rezistenta la rulare, determinata cu relatia:

[daN]
Rrul f ( V)  Ga cosp

Rezulta ca:

arctg(0.08)=4.57°
Rrul = 2,021 x 10-2 x 2095,3 x cos 4.57°= 42,21 daN , f(V) = 2,021 x 10-2

Rrul = 42,21 daN

Careia ii corespunde puterea rezistentei la rulare definita de relatia:

Rrul  V
Prul
360
[kW]

Prul = 42,21 x 215 / 360 = 25,2 kW

Prul = 25,2 kW

20
b) Rezistenta la panta, determinata cu relatia:

[daN]
Rp Ga sinp

Rp = 2095,3 x sin 4.57 = 166,94 daN

Careia ii corespunde puterea rezistentei la panta definita de relatia:

Rp  V
Pp
360
[kW]

Pp = 166,94 x 215 / 360 = 99,7 kW

c)Rezistenta aerului, determinata cu relatia:

2
k  A  Vx
Ra
13
[daN]

Vx este viteza relativa a aerului fata de automobil:

Vx = V ± V v
Unde Vv este viteza vantului care este considerata nula.

k = 0,06125 x cx = 0,06125 x 0,32 = 0,0196

Ra = 0,0196 x 2,13 x 2152 / 13 = 148,44 daN

Ra = 148,44 daN

Careia ii corespunde puterea rezistentei aerului definita de relatia:

Ra V
Pa
360
[kW]

Pa = 148,44 x 215 / 360 = 88,65 kW

Pa = 88,65 kW

21
 Valorile prametrilor de rezistenta la inaintare precum si puterile care le corespund in
functie de viteza de deplasare in panta sunt reprezentate in tabelul 3.4.

Tabel 3.4.Valorile rezistentelor la inaintare si puterile corespunzatoare in panta de 8%

V
[km/h] 0 40 80 120 140 160 180 200 215

f 0,016115 0,01609 0,016808 0,018268 0,019277 0,020472 0,021852 0,023418 0,021

Rrul
[daN] 35,60580 35,55035 37,13621 40,36338 42,59246 45,23186 48,28159 52,09813 42,21
Ra
[ daN] 0 6,103138 24,41255 54,92825 74,76345 97,65022 123,5886 152,5785 148,44
Rp
[ daN ] 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 177,82 166,94

ΣR 211,9180 217,9657 237,861 271,6038 293,6681 319,1943 348,1823 380,6323 357,59

Prul
[kW ] 0 3,950039 8,252492 13,45446 16,56373 20,10305 24,1408 28,74536 25,2
Pa
[ kW ] 0 0,678126 5,425012 18,30942 29,07467 43,4001 61,79428 84,76581 88,65
Pp
[ kW ] 0 19,59024 39,18049 58,77073 68,56586 78,36098 88,1561 97,95122 99,7
ΣP
[ kW ] 0 24,21841 52,85799 90,53461 114,2043 141,8641 174,0912 211,4624 213,55

La viteza maxima de deplasare a autoturismului Vmax = 215 km/h, componentele sumei

rezistentelor au participatiile:
Rrul = 10,05 %
Ra = 29,65%
Rp = 60,3 %
La viteza maxima de circulatie pe autostrada impusa de politia rutiera ( V = 130 km/h )
participatiile componentelor sumei rezistentelor sunt:
Rrul = 52,09 daN insemnand Rrul = 9,95 % din totalul rezistentelor, iar
Ra = 152,88 daN , adica Ra = 15,49 % din totalul rezistentelor,
Rp = 177,82daN, procentul echivalent fiind Rp = 74,56 %
La viteza maxima de circulatie admisa drumurile nationale ( V = 90 km/h ) ,
componentele sumei rezistentelor au participatiile:

22
Rrul = 37,78 daN echivalentul a Rrul = 9,97% din rezitentele totale, iar
Ra = 30,89 daN , adica Ra = 8,15%
Rp = 310,22 daN, procentul echivalent fiind Rp = 81,9 %
La viteza maxima de circulatie admisa in localitati ( V = 50 km/h ) obtinem valori pentru:
Rrul = 35,79 daN , care reprezinta un procent de Rrul = 10,06 % din suma rezistentelor, pe
cand
Ra = 9,53 daN , adica Ra = 2,68 %
Rp = 310,22 daN, procentul echivalent fiind Rp = 87,26%

La viteza maxima de deplasare a autoturismului Vmax = 215 km/h, componentele sumei

rezistentelor au participatiile:
Prul = 10,05 %
Pa = 29,65%
Pp = 60,3 %
La viteza maxima de circulatie pe autostrada impusa de politia rutiera ( V = 130 km/h )
participatiile componentelor sumei rezistentelor sunt:
Prul = 14,95kW insemnand Prul = 9,95 % din totalul rezistentelor, iar
Pa = 23,27 kW , adica Pa = 15,49 % din totalul rezistentelor,
Pp = 150,26 kW, procentul echivalent fiind Pp = 74,56 %
La viteza maxima de circulatie admisa drumurile nationale ( V = 90 km/h ) ,
componentele sumei rezistentelor au participatiile:
Prul = 9,44 kW echivalentul a Prul = 9,97% din rezitentele totale, iar
Pa = 77,55 kW , adica Pa = 8,15%
Pp = 94,72 kW, procentul echivalent fiind Rp = 81,9 %
La viteza maxima de circulatie admisa in localitati ( V = 50 km/h ) obtinem valori pentru:
Prul = 4,97 kW , care reprezinta un procent de Prul = 10,06 % din suma rezistentelor, pe cand
Pa = 1,32 kW , adica Pa = 2,68 %
Pp = 43,08 kW, procentul echivalent fiind Pp = 87,26%

Se observa ca ponderile puterilor necesare invingerii rezistentelor la rulare, a aerului si la

panta coincid cu ponderile valorilor rezistentelor.

23