R O M Â N IA

I•>ll\¡10MBAiHlATJMIMfMl'*U>NA

CABINET MINISTRU
Nr. 33708

Data: 05.09.2018

Către: Domnul Preşedinte Lucian Nicolae BODE

Comisia pentru transporturi şi infrastructură
Camera Deputaţilor - Parlamentul României

Stimate domnule Preşedinte,

Urmare solicitării dumneavoastră, formulată prin adresa înregistrată la Ministerul

Transporturilor cu nr. 33708 în data de 28.08.2018, în urma consultării Companiei Naţionale
de Căi Forate „C.F.R. ” S.A., vă comunicăm următoarele:
Analiza solicitării formulate de Comisia de Transporturi şi Infrastructură din Camera
Deputaţilor ne conduce la concluzia că noţiunea „puncte critice” (ale infrastructurii
feroviare) este utilizată pentru a defini zone si/sau elemente ate infrastructurii feroviare cu
parametri tehnici degradaţi în raport de parametrii proiectaţi iniţial.
Degradarea severă a parametrilor tehnici ai unor zone şi/sau elemente ale infrastructuri?
feroviare a fost cauzată de imposibilitatea derulării unor cicluri normale de mentenanţă a
infrastructurii feroviare, ca efect al subfinanţării constante din ultimii 30 de ani. Trebuie
menţionat că în cazul infrastructurii feroviare sunt reglementate cicluri de mentenanţă care
asigură un echilibru optim între beneficiile extinderii duratei de operare a infrastructurii şi
costurile privind mentenanţa şi reînnoirea. Normativele privind mentenanţa şi reînnoirea au în
vedere atât degradarea progresivă a componentelor infrastructurii generate de durata de
utilizare şi de solicitarea la care sunt supuse, cât şi cerinţele de siguranţă a circulaţiei
trenurilor. Un ciclu de mentenanţă a unui subsistem/element al infrastructurii este cuprins
între două intervenţii succesive de reînnoire (intervenţie destinată readucerii parametrilor
tehnici la nivelul proiectat iniţial). în cadrul unui astfel de ciclu de mentenanţă se desfăşoară
activităţi de întreţinere şi reparaţii, destinate să reducă ritmul de degradare a parametrilor
tehnici ca efect al uzurii.
Problema majoră a infrastructurii feroviare din România constă în acumularea unui volum
foarte mare de restanţe la reînnoire pentru toate subsistemele acesteia. După cum se poate
observa în tabelul următor, nivelul de depăşire a termenelor de scadentă la reînnoire este
de peste 60% pentru majoritatea subsistemelor acesteia.

'txistenţe.; î l i l i i i S i i
g ¡ | í
'm m
M
ít t ó s S ii
Linii curente si directe (lungime
Km. 13.680 9.908 m è
desfăşurată)
Poduri buc. 4,739 3.115 B:,7
Podeţe buc. 12.674 9.218 m

0 p : E T 8102 'd a s 90 t7S66£T£T20: ’ ON X tU aia - u w : woaj

 M i N )STr fU ' I TR.AN.S P O Ill 1.IRI !.C) ii

Terasamente Km. 14.572 7.438 32,4

Tuneluri buc. 185 60 51,0
Instalatii de semnalizare în staţii nr statH 1.009 884
(instalaţii 5CB) nr macazuri 20.887 16.567 S I
Instalatii de semnalizare în linie curentă
Km. 5.772 4.812
(BLA)
Linii electrice de contact Km. 10.286 8.808 35,6
Linii electrice joasa tensiune (LES, LEA) Km. 4.619 4.316 m
Substatii de tractiune electrica buc. 77 47 6.1,0
Posturi trafo 16 MVA, 110 / 27,5 KV buc. 182 97 53,3
Clădiri de exploatare feroviara (care
buc. 604 338 56,0
deservesc instalatii feroviare)

Trebuie menţionat faptul că, în condiţiile menţinerii actualului tipar de finanţare a

infrastructurii feroviare, situaţia prezentată mai sus se va deteriora în ritm accelerat în
anii următori deoarece ritmul de depăşire a termenelor de scadenţă la reînnoire este mult
superior ritmului de realizare a reînnoirilor care este permis de finanţarea asigurată. De
exemplu, în cazul liniilor curente şi directe ritmul mediu de depăşire a termenelor de
scadenţă la reînnoire este de peste 350 km/an, iar ritmul mediu de realizare a reînnoirilor a
fost de sub 12 km/an în ultimii 10 ani. Mai mult decât atât, trebuie menţionat că - ulterior
anului 2012 • media anuală a fondurilor publice alocate pentru întreţinerea infrastructurii
feroviare a reprezentat mai puţin de 54% din necesarul de finanţare pentru această
categorie de activităţi, iar în perioada 2007 - 2011 nu au fost alocate fonduri publice pentru
întreţinerea infrastructurii feroviare.
Zonele şi/sau elementele infrastructurii feroviare care au depăşit termenul de scadenţă la
reînnoire sunt distribuite pe întreaga reţea feroviară naţională. Trebuie însă menţionat că,
în condiţiile în care termenele de scadenţă la reînnoire sunt determinate în raport de
volumul şi intensitatea solicitărilor la care au fost supuse elementele infrastructurii, cea
mai mare densitate de zone şi/sau elemente ale infrastructurii feroviare care au depăşit
termenul de scadenţă la reînnoire se regăseşte pe magistralele feroviare şi pe principalele
linii de legătură inter-magistrale, care sunt caracterizate de intensităţi ridicate ale
traficului feroviar. Ca urmare, aceste linii cu intensitate ridicată a traficului sunt cel mai
sever afectate de deteriorarea parametrilor tehnici ai infrastructurii. Pentru exemplificare,
tabelul următor prezintă situaţia comparativă a deteriorării vitezelor tehnice de circulaţie
admise de infrastructura feroviară şi situaţia indicelui de disponibilitate pentru
performantă.
-a- •■'Ş'WŞ.;-’jjg'jj
I'i, îfv. ă
..
Viteze
Viteza admisă (1) 81,35 km/h 82,16 km/h (2>
tehnico
Viteza proiectată 11 99,56 km/h 109,15 km/h <2)
Grad utilizare 131 81,7% 75,3 % m
Cota de indisponibilitate pentru
14,13 % 18,48 %
performanţă w

Menţiuni:
(1> Valori teoretice, care nu iau în consideraţie timpii suplimentari necesari pentru
demarare şi frânare

Sd Tt7:2T 8T02 ’d s s 90 t?S66£T£T£0: ‘ON XtJJ aia - u w : woyj

 iV i ! NISTRU)I TRA.NISPORI'UFIII.OK

(î) Exclusiv magistrata 800 (Bucureşti ■ Constanţa), recent modernizată

(3) Reprezintă raportul dintre viteza admisă şi viteza proiectată iniţial
w Măsoară magnitudinea efectelor stării infrastructurii asupra capabiUtăţii reţelei de a
pune la dispoziţia clienţilor performanţe ale infrastructurii la nivelul proiectat. Se
calculează anual prin produsul dintre lungimea restricţiilor de viteză şi durata acestora (în
număr de zile), raportat la produsul dintre lungimea totală a reţelei şi numărul de zile ale
anului
Deteriorarea severă şi progresivă a parametrilor tehnici ai infrastructurii feroviare a
cauzat scăderea atractivităţii pentru clienţi a serviciilor de transport feroviar, ceea ce a
condus la pierderea masivă a clienţilor atât în traficul de călători cât şi în traficul de
marfă. Astfel:
» Volumul serviciilor de transport feroviar de călători a scăzut de la 35.456 milioane
călători-km în anul 1989 la 5.664 milioane călătari-km în anul 2017, ceea ce reprezintă
o scădere de 84,02%;
* Volumul serviciilor de transport feroviar de marfă a scăzut de la 67.064 milioane tone-
km în anul 1989 la 13.782 milioane tone-km în anul 2017, ceea ce reprezintă o scădere
de 79,45%.
Aceasta se reflectă în deteriorarea dramatică a cotei modale a transportului feroviar pe
piaţa transporturilor terestre la nivel naţional, după cum urmează:
* Pe piaţa transporturilor terestre de pasageri (inclusiv transportul individual cu
autoturisme), cota modală a transportului feroviar este de 4,6%;
<> Pe piaţa transporturilor terestre de marfa, cota modală a transportului feroviar este de
20,1%
Consecinţa primară a migrării masive a clienţilor căii ferate către transportul rutier constă
în suprasolicitarea excesivă a reţelei rutiere, cu efecte privind creşterea frecvenţei de
apariţie a blocajelor de trafic, reducerea vitezelor de deplasare, creşterea masivă a
accidentelor rutiere, creşterea nivelului de poluare etc. în condiţiile în care studiile
ştiinţifice internaţionale demonstrează că transportul feroviar este mai eficient din punct
de vedere economic în raport cu transportul rutier, reducerea cotei modale a transportului
feroviar echivalează cu creşterea masivă a costurilor suportate de economia naţională în
legătură cu transporturile.
în condiţiile date, menţionate mai sus, măsurile întreprinse de Compania Naţională de Căi
Ferate? „C.F.R.” S.A. sunt canalizate pe două direcţii de acţiune principale, respectiv:
1. Derularea activităţilor de întreţinere, reparare şi reînnoire a infrastructurii feroviare, în
limitele permise de finanţarea disponibilă. în condiţiile în care finanţarea asigurată este
mult inferioară faţă de nivelul necesar, la toate capitolele menţionate, ritmul de
eliminare a defectelor existente este inferior ritmului de apariţie a unor noi defectări,
ceea ce se reflectă în continuarea tendinţei de degradare a parametrilor tehnici ai
infrastructurii feroviare.
2. Asigurarea circulaţiei trenurilor în condiţii de siguranţă, în acest sens, se asigură
monitorizarea permanentă şi continuă a stării tehnice a elementelor infrastructurii
feroviare în vederea depistării unor eventuale defectări potenţial periculoase. în cazul
identificării unor astfel de defectări, se adoptă operativ măsuri de limitare a vitezelor
de circulaţie a trenurilor astfel încât să fie asigurată siguranţa deplasării. Apare astfel
conceptul “restricţie de viteză”, ca procedeu prin care se asigură utilizarea în siguranţă
a unei componente defecte a infrastructurii, până la momentul reparării sau înlocuirii
acesteia.

Prin prisma considerentelor prezentate la pet. 2, trebuie subliniat faptul că, elementele
infrastructurii care funcţionează în regim degradat din punct de vedere al parametrilor
tehnici din motivele menţionate anterior nu pot fi considerate elemente („puncte”)
critice din punct de vedere al siguranţei circulaţiei şi, implicit, nu pot fi considerate

t’S66£I£TS0: 'ON Xdd aia - u n : uoad

TP-.E1 8T0S 'd3S 90
 M l N I S I IrRLII. T K A N S r O K I U R I L O R

periculoase pentru viaţa sau integritatea fizică a călătorilor, deoarece exploatarea lor se
efectuează în condiţii restrictive care garantează siguranţa circulaţiei trenurilor.
Experienţa exploatării feroviare a confirmat corectitudinea acestui mod de abordare a
siguranţei circulaţiei, având în vedere că în ultimele decenii nu s-au înregistrat accidente
feroviare soldate cu decese sau răniri grave de persoane, cauzate de defectarea
infrastructurii.
Considerentele prezentate mai sus relevă însă că degradarea parametrilor tehnici ai
infrastructurii, coroborată cu instituirea măsurilor de exploatare în siguranţă a acesteia,
are consecinţe semnificative privind degradarea nivelului de performanţă şi calitate a
serviciilor de transport feroviar şi conduce la migrarea masivă a clienţilor către transportul
rutier, cu implicaţii privind scăderea eficienţei economice globale a sistemului naţional de
transport şi creşterea costurilor economiei naţionale generate de sectorul transporturi.
Trebuie însă menţionat că, în cazul în care tendinţa de degradare a parametrilor tehnici ai
infrastructurii feroviare se va menţine în perioada următoare, se va ajunge în mod
previzibil la situaţia de a nu se putea continua menţinerea în exploatare a unor
elemente/subsisteme, deoarece nu va mai fi posibilă asigurarea condiţiilor de siguranţă
pentru circulaţia trenurilor. Aceasta va însemna închiderea unor tronsoane de cale ferată,
cu consecinţe privind întreruperea conexiunilor feroviare ale unor zone ale teritoriului
naţional şi, implicit, la suprasolicitarea suplimentară a reţelei rutiere din zonele respective
şi la creşterea suplimentară a costurilor globale privind transporturile.
Ca urmare, considerăm necesar şi oportun să se procedeze la reconsiderarea tiparului
actual de finanţare a infrastructurii feroviare, cu focalizare prioritară asupra finanţării
reînnoirilor.
Vă asigur pe această cale, stimate domnule Preşedinte, de înalta mea consideraţie.

MINISTRUL 1
Lu<

Pd ZP:ZT 8T02 'd3S 90 t7£66£T£T£0: -0N Xdd aia - u n : Noaj