4.

EXPEDIŢII ŞI TRANSPORTURI
FEROVIARE DE MĂRFURI

1. Baza tehnico-materială
Transportul internaţional feroviar de mărfuri asigură deplasarea mărfurilor în
spaţiu şi timp cu ajutorul vagoanelor şi a locomotivelor pe căile ferate, conform
traficului de mărfuri stabilit între diferite state.
Preocupările privind transportul feroviar datează din secolul XVII, când erau
folosite animalele la tractarea unor vehicule rudimentare pe şine, au continuat prin
construirea locomotivei cu abur1, apoi a celei electrice 2, ajungându-se în zilele
noastre la locomotive electrice, diesel electrice, hidraulice, pe pernă magnetică etc.
Competiţia cu celelalte modalităţi de transport a sporit receptivitatea tuturor
celor care participă direct sau indirect la transportul feroviar de mărfuri. Astfel,
asistăm la construirea şi amenajarea unor mari magistrale feroviare pe direcţiile
Est-Vest şi Nord-Sud în Europa, în SUA, pe continentul african.
În funcţie de necesităţile economice, adică de volumul traficului şi de situaţia
geografică, căile ferate se pot clasifica în: a) căi ferate magistrale; b) căi ferate
principale; c) căi ferate secundare; d) căi ferate uzinale (de garaj) 3.
Liniile magistrale asigură legăturile dintre principalele oraşe situate pe con-
tinent cu marile porturi.
Pentru buna desfăşurare a traficului feroviar internaţional de mărfuri a fost
realizată o bază tehnico-materială compusă, în principal, din:
1) căile ferate – cu ecartament normal, îngust sau lat 4;
2) locomotivele;
3) vagoanele;
4) utilaje şi spaţii pentru manipularea şi depozitarea mărfurilor.
România dispune de o reţea cu ecartament normal de 1.435 mm de cca.
11.375 km de cale ferată, din care pe o lungime de 3.866 km este electrificată şi
2.711 km sunt linii duble.
Reţeaua feroviară a României este alcătuită din opt magistrale (vezi tabelul
nr. 1), care acoperă întreg teritoriul ţării, asigurând legături directe cu reţelele fero-

1
Construită, în anul 1814, de G. Stephenson (1781-1848).
2
Construită, în anul 1879, de ing. Werner von Siemens.
3
Întâlnim în practică: denumirea de L.D.G. – linia de garaj. Înscrierea denumirii
acesteia pe contractul de transport favorizează dirijarea şi recepţia vagoanelor în condiţii
operative direct la destinatarul care beneficiază de un I.D.B.
4
Ecartamentul (distanţa dintre feţele interioare ale şinelor) normal are 1.435 mm, cel
lat are 1.524 mm, în Comunitatea Statelor Independente, sau 1.675 mm, în SUA, iar cel
îngust – pentru drumuri de munte sau industriale.
110
viare ale ţărilor vecine, inclusiv cu Turcia şi ţările Orientului Apropiat. Numărul de
staţii este de cca. 1.000.
Tabelul nr. 1
Magistrala
Nr.crt. Ruta de transport deservită
numărul
1. 2 sau 200 Braşov – Făgăraş – Deva – Arad - Curtici
2. 3 sau 300 Bucureşti Nord – Ploieşti – Braşov – Sighişoara – Câmpina
3. 4 sau 400 Braşov – Deva – Ciceu – Dej – Baia-Mare – Satu-Mare
4. 5 sau 500 Ploieşti – Buzău – Adjud – Bacău – Suceava - Vicşani
5. 6 sau 600 Tecuci – Iaşi – Ungheni – Prut
6. 7 sau 700 Bucureşti – Urziceni – Galaţi
7. 8 sau 800 Bucureşti – Constanţa
8. 9 sau 900 Bucureşti-Nord – Videle – Craiova – Orşova – Timişoara - Jimbolia
Conducerea administrativă este asigurată de Regionalele: Bucureşti, Craiova,
Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi, Galaţi, Constanţa.
În funcţie de volumul traficului, există linii magistrale, linii principale între
Bucureşti şi principalele oraşe (include parţial şi linii magistrale), linii secundare în
zone urbane şi linii uzinale sau industriale care aparţin unor întreprinderi, asigurând
accesul vagoanelor până la rampa de încărcare.
Concurenţa cu celelalte modalităţi de transport internaţional a impus adap-tarea
tehnică a vagoanelor. Astfel, au fost construite o multitudine de tipuri de vagoane, existând
în prezent aproape pentru fiecare grupă de marfă (uneori, chiar pentru fiecare marfă)
anumite tipuri de vagoane specializate 5. Parcul de vagoane diferă de la o ţară la alta.
România se situează pe primul loc în Europa, raportând numărul de vagoane la un
kilometru –12,5 vagoane/1 km6, dar structura este orientată potrivit traficului de mărfuri
grele. Pentru viitor, preocupările, în acest domeniu, se îndreaptă către dotarea cu vagoane
izoterme, frigorifice, vagoane pentru transportul mobilei etc.
Dorim să menţionăm faptul că mulţi expeditori internaţionali (unii cu vechi-me
considerabilă pe piaţă) feroviari de mărfuri au încheiate contracte directe cu alţi expeditori,
agenţi şi chiar reprezentanţi ai ministerelor de resort, în baza cărora dispun de o serie de
facilităţi: cotaţii reduse de transport, avizări operative, diverse servicii etc. Buna colaborare
dintre expeditori şi cărăuşi asigură un transport fluent pe căile ferate internaţionale şi
creează premisele realizării unor proiecte de anvergură benefice pentru toţi participanţii.
La solicitarea beneficiarilor, în corelaţie nemijlocită cu specificul mărfurilor
ce urmează a fi transportate, calea ferată are posibilitatea de a dispune încărcarea
următoarelor tipuri de vagoane:
1. Vagoane acoperite
• pe 2 osii – dimensiuni: lungime 10,5 m, lăţime 3,15 m, înălţime 4,01 m,
masă proprie 11,9 tone, sarcină utilă – 21,10 tone, volumul interior de 63 mc. (fig. nr. 1).
Se recomandă la transportul mărfurilor cu greutăţi mici şi volum mare;

5
Vagoanele specializate sunt proprietate privată sau a căilor ferate, ele fiind adaptate
specificului mărfurilor care necesită regim de temperatură, au un grad ridicat de periculo-
zitate, un volum mare etc.
6
Constantin Alexa, Op.cit.
111
 Vagonul acoperit pe două osii este
destinat transportului de mărfuri cu
volum mare, care trebuie protejate
împotriva intemperiilor, cum ar fi:
mobila, utilaje, legume în lăzi, diferi-
te mărfuri ambalate (paletizate), cole-
te etc. Construcţia vagonului este com-
plet metalică. Vagonul tip Gbgs per-
mite şi transportul cerealelor în vrac.
Fig. nr. 1. Vagon acoperit pe 2 osii

Seria Gbs, Gbgs

Lungimea între tampoane (mm) 14.020
Ampatamentul vagonului (mm) 8.000
Lungimea utilă a planşeului (mm) 12.700
Lăţimea utilă a planşeului (mm) 2.650
Înălţimea utilă a cutiei (mm) 2.270
Suprafaţa utilă a planşeului (m2) 33
Volumul util al cutiei (m3) 75
Frâna automată KE - GP
Tara (tf) 14,5
Capacitate de încărcare (t) 25,5
Deschiderea uşilor 2500 × 2150
Linie curentă 150
Raza minimă a curbei (m)
Linie de garaj 80
Diametrul roţilor (mm) 1.000
Viteza maximă (km/h) 100
Observaţii Gbgs = apt pentru transport cereale

• pe 2 osii tip G – are o capacitate volumetrică de 80 mc; se recomandă la

transportul mărfurilor cu un cubaj ridicat;
• pe 4 osii – dimensiuni: lungime 17 m, lăţime 2,7 m, înălţime 4,2 m, masă
proprie 24,5 tone, sarcină utilă 60 tone, volumul interior 95 mc. Se recomandă la
transportul mărfii cu densitate mare;
2) Vagoane descoperite – diferă în funcţie de înălţimea pereţilor.
• cu 2 şi 4 osii – vagoane platformă, fără pereţi, dimensiuni (4 osii); lungime
20 m, lăţime 2,76 m, masă proprie 24 tone, sarcină utilă 56 tone. Se recomandă la trans-
porturile containerizate, mărfuri de lungime mare – laminate, buşteni, stâlpi etc.;
• cu 2 şi 4 osii, cu pereţi scunzi de cca. 800 mm, pereţii sunt rabatabili sau
dezmembrabili – dimensiuni (2 osii): lungime 17,84 m, lăţime 3,74 m, masă pro-
prie 12,50 tone, sarcină utilă 27,50 tone. Se recomandă la transportul mărfurilor
grele – lăzi, maşini, utilaje etc.;
• cu 2 şi 4 osii, cu pereţi înalţi de 1.000-1.600 mm – dimensiuni (4 osii):
lungime 14 m, lăţime 2,85 m, sarcină utilă 57 tone, volum relativ mare 72 mc. Se
recomandă la transportul mărfurilor cu densitate medie, rezistente la agenţii atmos-
ferici – cărbuni, minereuri etc.
3) Vagoane cisternă – au o sarcină utilă de 60 tone şi o capacitate volume-
trică de 60 mc (fig. nr. 2). Sunt recomandate la transportul mărfurilor în stare ga-
zoasă sau lichidă. Sunt specializate pe categorii de produse: petroliere, chimice,
112
alimentare, fiind prevăzute cu instalaţii specifice de măsurare a presiunii, de sigu-
ranţă contra incendiilor etc.

Vagoanele cisternă sunt destinate transportului produselor petroliere albe (moto-

rina, benzina şi altele). Cisterna montată pe vagon este de construcţie sudată. Încărcarea
cisternei se face gravitaţional pe la partea superioară a cisternei prin gura de încărcare.
Descărcarea se face gravitaţional pe la partea inferioară prin intermediul robinetului
central şi al celor laterale. Vagonul tip Zaefst nu este apt să circule în Marea Britanie.
Fig. nr. 2. Vagon cisternă pe 4 osii pentru transport produse petroliere albe

Zast (1), Zaest (3),

Seria Zast, Zaest (2)
Zaest (1) Zaest
Lungimea între tampoane (mm) 12660 13440 12510
Ampatamentul vagonului (mm) 7120 8400 7120
Lungimea recipientului peste funduri (mm) 10300 11520 10300
Diametrul interior al recipientului (mm) 2800 2800 2800
3 Cu serpentină - - 60
Volumul recipientului (m )
Fără serpentină 61 68 -
Frâna automată KE KE HKGP KE
Cu serpentină - - 24,5
Tara (t)
Fără serpentină 23,5 22,5 -
Vagon izolat 75 35 75
Raza minimă a curbei (m)
Linie curentă 150 150 150
Viteza maximă (km/h) 100 100 100
Observaţii Vagoane pentru transport produse petroliere albe
Zaes (6) Zaest (6)
Seria Zaest (5) Zaest (7)
Zaefst (6)
Lungimea între tampoane (mm) 12530 12160 14240
Ampatamentul vagonului (mm) 7120 7120 9200
Lungimea recipientului peste funduri (mm) 10300 10300 11900
Diametrul interior al recipientului (mm) 2800 2800 2800
3 Cu serpentină 60 60 70,4
Volumul recipientului (m )
Fără serpentină - - -
Frână automată KE KE KE
Cu serpentină 22,8 24,5 21,5
Tara (t)
Fără serpentină - - -
Vagon izolat 75 75 35
Raza minimă a curbei (m)
Linie curentă 150 150 150
Viteza maximă (km/h) 100 100 100
Observaţii Vagoane pentru transport produse petroliere albe

113
 4) Vagoane speciale destinate transportului unui anumit gen de marfă –
animale vii, cereale, ciment în vrac etc. Ele sunt dotate cu aparatură şi instalaţie,
specifice mărfii transportate.
5) Vagoane de mare capacitate (fig. nr. 3) destinate mărfurilor agabaritice, cu
dimensiuni sau greutăţi foarte mari (transformatoare, instalaţii şi piese de rafinării
etc.). Calea ferată română dispune de vagoane cu capacitate de până la 500 tone,
având mai multe osii (8, 10, 26) pentru a putea circula pe reţelele feroviare interna-
ţionale cu respectarea greutăţii pe osie, care este limitată de către toate căile ferate.
Vagonul este destinat transportului
pe calea ferată a autocamioanelor
rutiere (TIR) cu semiremorci pe do-
uă sau trei osii şi este parte compo-
nentă a unei garnituri închise de 10-
20 vagoane.
Fig. nr. 3. Vagon pe 10 osii cu planşeu coborât pentru transport combinat

Seria Sadkkms
Lungimea vagonului de capăt între tampoane (mm) 20200
Lungimea unui vagon intermediar peste tampoane (mm) 19390
Ampatamentul vagonului (mm) 12730
Lăţimea maximă a vagonului (mm) 3062
Vagon de capăt 18400
Lungimea maximă de încărcare a vagonului (mm)
Vagon intermediar 18800
Lăţimea de încărcare a planşeului (mm) 2520/2620
Deasupra boghiurilor 454
Înălţimea planşeului de la şină
Restul platformei 414
Frână automată KE-GP-A
Tip boghiu (osii) 2+3
Ampatament boghiu (mm) 4 × 700
Stare nouă 370
Diametrul roţilor (mm)
Uzură maximă 335
Linie curentă 150
Raza minimă a curbei (m)
Linie de garare 80
Vagon de capăt 21,3
Tara (t)
Vagon intermediar 20
Sarcina maximă pe osie (t) 7,5
Sarcina utilă vagon de capăt (t) 53,7
Sarcina utilă vagon intermediar (t) 55
Viteza maximă (km/h) 120
Observaţii
Preocupările producătorilor de vagoane se îndreaptă spre asigurarea unor
vagoane care să corespundă necesităţilor mărfurilor (integritate cantitativă şi calita-
tivă) şi să asigure transporturi de mare viteză.
Pentru expeditorul internaţional de mărfuri, datele tehnice sunt deosebit de
importante, deoarece decizia de încărcare este strict condiţionată de acestea.
Dimensiunile interioare presupun un ambalaj corespunzător, greutatea pe osie
trebuind să corespundă normelor internaţionale. Foarte important este preţul trans-
portului, care se stabileşte în funcţie de felul mărfii, greutatea acesteia, volumul ei,
dar şi de felul vagonului – cu 2 sau 4 osii, frigorific etc.
114
 Pentru a concura transportul rutier, care este mult mai mobil, şi a dezvolta
transportul „din poartă în poartă”, căile ferate au trecut la organizarea transportului
containerizat, prin înfiinţarea de terminale dotate cu mijloace specializate de
manipulat containere şi capacităţi corespunzătoare de antrepozitare a acestora
(inclusiv a containerelor de mare capacitate, folosite în transporturile maritime).
În vederea eliminării operaţiilor de transbordare, căile ferate au organizat, în
colaborare cu unele societăţi maritime, linii de transport mixte cu utilizarea unor
nave speciale (feriboturi)7, pe care se încarcă direct vagonul plin cu marfă.
Din punctul de vedere al dotărilor tehnico-economice, transporturile fero-
viare internaţionale au următoarele caracteristici:
1) asigură transportul mărfurilor (aproape întreaga gamă) în cantităţi mari
(agabaritice), la preţuri relativ reduse faţă de alte modalităţi de transport (rutier,
aerian), pentru distanţe medii şi lungi;
2) timpul de transport este relativ redus, trenurile circulând neîntrerupt ziua şi
noaptea, în week-end-uri, vitezele de transport fiind din ce în ce mai mari;
3) asigură un grad mai mare de siguranţă a mărfurilor pe cale ferată.
Transportul feroviar nu dispune de aceeaşi mobilitate ca transportul rutier, de
multe ori, necesitând transbordarea mărfurilor până la destinatarul final.
Deşi există preocupări de reducere a timpului de transport feroviar, totuşi
acesta este, deocamdată, mai mare decât cel de transport rutier.
Previziunile pentru anul 2020 arată că traficul feroviar european îşi va mări
capacitatea, ca urmare a utilizării trenurilor de mare viteză. Franţa, datorită poziţiei
sale geografice, va deveni un nucleu din care vor porni principalele linii. Porturile
europene şi oraşe precum: Calais, Rotterdam, Sevilla şi Köln vor fi legate direct de
reţeaua de mare viteză. Aceasta va impune construcţia a cca. 8.000 km de căi ferate
noi şi modernizarea a încă 11.000 km din căile ferate existente. Preţul acestor
lucrări se va ridica la cca. 88 miliarde euro. Vertebra noii reţele europene de nord
va lega Londra, Paris, Lille, Bruxelles, Amsterdam, Köln, Frankfurt, via Liege 8.
Pentru ţările din Centrul şi Estul Europei, candidate să adere la UE, aderarea
la UE presupune o adaptare la standardele europene. Astfel, a fost aprobat proiectul
Transport Infrastructure Needs Assessment – TINA, care presupune ca reţeaua de
transport să fie înglobată în planul de dezvoltare al reţelelor transeuropene „TEN”
ale UE. Aprobat în totalitate de ţările membre ale UE şi de Comisia UE, planul
„TINA” include o reţea de aproximativ 20.700 km de cale ferată şi 68 terminale de
transport intermodal9.
Cel mai mare proiect de modernizare în domeniul feroviar din ultimii 50 de
ani pe tronsonul de transport PAN-EUROPEAN, numărul IV, a debutat pe ruta
Bucureşti-Braşov. Valoarea acestui proiect, de cca. 1,8-2 miliarde USD va fi realizat
în 7 ani. Principalul obiectiv al proiectului este modernizarea infrastructurii fero-
viare, care va avea ca efect creşterea vitezei de transport la 160 km/oră. Lungimea

7
Feribotul este o navă destinată transportului de mărfuri încărcate pe diverse mijloace
de transport terestre (vagoane de cale ferată, autocamioane, autoateliere, autotrailere, tractoare
cu semiremorcă etc.), între diverse porturi prevăzute cu dane specializate, care să permită
ambarcarea-debarcarea vagoanelor sau a altor vehicule, rapid şi în deplină siguranţă.
8
Transporturile terestre vor surclasa avioanele, („Cargo Jurnal” nr. 17/1999. 20.09.-
04.10.1999).
9
Infrastructura de transport a ţărilor candidate să adere la Uniunea Europeană în
„J.T.I.”, nr. 35, din 3 septembrie 1999.
115
totală a acestui tronson este de peste 3.000 km, asigurând legături directe între
vestul Europei şi portul Constanţa10.
 Aceste acţiuni vor îmbunătăţi calitatea tehnică şi economică a
reţelei de căi ferate din România, care este acum de 11.342 km, din care circa
24% reprezintă linii duble şi circa 24% linii electrice. Densitatea reţelei
feroviare din România raportată la suprafaţa ţării este comparabilă cu cea a
reţelelor feroviare din Marea Britanie, Italia, Franţa şi Elveţia 11.
De un interes considerabil se bucură preocupările şi realizările din domeniul
producerii unor locomotive performante. Locomotivele de mare viteză circulă în
mod obişnuit acum cu o viteză de 270 km/h pe ruta Paris-Lyon; cu 300 km/h, pe
ruta Paris-Le Mans, cu 250-300 km/h, în Italia, trenul ETR 500.
Europa are deja experienţă şi încredere în aceste locomotive şi trenuri şi este
dispusă să investească în realizarea reţelei transeuropene de mare viteză 12.
4.2. Convenţii internaţionale
Traficul feroviar internaţional de mărfuri cuprinde totalitatea transporturilor
de mărfuri efectuate pe căile ferate între două sau mai multe state, modul lor de
efectuare fiind reglementat de către convenţiile internaţionale încheiate între state.
Principalele reglementări internaţionale feroviare sunt:
1. „Convenţia cu privire la transporturile internaţionale feroviare” – COTIF
(Convention Relative aux Transports Internationaux Feroviaires)13. Anexa nr. 1 con-
ţine „Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional feroviar al măr-
furilor” (CIM). Aceste reguli stabilesc un singur document de transport, şi anume,
Scrisoarea de trăsură CIM, valabilă pe toată ruta de transport, rută care străbate
liniile din mai multe state.
Statele membre ale Convenţiei COTIF sunt: Albania, Algeria, Austria, Belgia,
Bulgaria, Croaţia, Danemarca, Elveţia, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Irak,
Iran, Irlanda, Italia, Iugoslavia, Liban, Lichtenstein, Luxemburg, Maroc, Monaco,
Norvegia, Olanda, Polonia, Portugalia, Cehia, Slovacia, Regatul Unit, România,
Siria, Spania, Slovenia, Suedia, Tunisia, Turcia, Ungaria14.
Forma actuală a Convenţiei COTIF cuprinde prevederi din următoarele regle-
mentări:
• Regulamentul privind transportul mărfurilor perisabile.
• Regulamentul privind transportul mărfurilor în containere.
• Regulamentul privind încărcarea şi fixarea încărcăturilor pe vagoane desco-
perite.
• Regulamentul mărfurilor pe palete.
• Regulamentul de transport al vagoanelor particulare.
• Regulamentul privind transportul feroviar al mesageriilor.
• Regulamentul pentru folosirea reciprocă a vagoanelor de marfă în trafic
internaţional – RIV (Regulamento Internazionale Veicoli). Acest regulament se
aplică între ţările membre ale Convenţiei COTIF.
10
„Curentul”, nr. 19 din 9 august 1999, p.3.
11
C. Alexa, Transporturi şi expediţii internaţionale, Editura ALL, Bucureşti, 1999.
12
Transporturile terestre vor surclasa avioanele, „Cargo Jurnal” nr. 17/1999. 20.09.-
4.10.1999.
13
Încheiată în 1896, Convenţie menţionată, purtând denumirea CIM, a fost revizuită
şi îmbunătăţită iar în anul 1985 a luat forma COTIF – Regulile uniforme privind contractul
de transport internaţional feroviar al mărfurilor, iar CIM constituie acum Anexa B la COTIF.
14
Lista va fi completată pe măsură ce se va extinde sfera de aplicare a Convenţiei.
116
 Principalele convenţii pentru folosirea în comun a unor tipuri speciale de
vagoane: cu regim de temperatură, de presiune, pentru mărfuri periculoase la trans-
port, agabaritice etc. sunt următoarele:
1. INTERFRIGO – pentru exploatarea vagoanelor cu regim de temperatură –
mărfuri perisabile.
2. INTERCONTAINER – pentru transportul containerizat al mărfurilor pe
calea ferată15.
3. Convenţii bilaterale (stabilite în principal între state vecine), între căile fe-
rate pentru reglementarea traficului dintre staţiile de frontieră, modalităţi de vămui-
re a mărfurilor, ritmul de expediere (volumul de transport), transbordarea vagoa-
nelor etc.
Sfera de aplicabilitate a convenţiilor şi reglementărilor generale privind trans-
portul feroviar internaţional de mărfuri constă în următoarele:
1. Toate mărfurile predate la transport cu o Scrisoare de trăsură CIM sunt
supuse reglementărilor convenţiei respective. Există şi excepţii în cazul celor două
staţii de predare şi de destinaţie aparţinând aceluiaşi stat, dar ruta străbate un alt
stat, sau, dacă există convenţii între statele vecine;
2. Mărfurile admise la transport trebuie să fie acceptate în traficul interna-
ţional. În momentul predării mărfii, se ţine seama de suspendările sau restricţiile de
trafic, de prescripţiile vamale sau ale altor autorităţi (sanitare, spre exemplu), admi-
nistrative, dacă aceste reglementări au fost notificate în momentul acceptării.
Mărfurile excluse de la transportul internaţional sunt următoarele:
• obiectele rezervate administraţiei (monopolului) poştelor, chiar dacă acestea
aparţin monopolului poştal dintr-o singură ţară de tranzit;
• obiectele care, datorită dimensiunilor, greutăţii sau volumului lor, nu ar putea
fi transportate, fie chiar de una din căile ferate din parcurs;
• mărfurile periculoase conform regulamentului RIV;
• mărfurile al căror transport este interzis, fie chiar pe teritoriul unuia dintre
statele din parcurs.
Este important să reţinem următorul aspect: dacă au fost acceptate la trans-
port astfel de mărfuri, transportul poate fi oprit, solicitându-se instrucţiuni de la
predător (conforme cu prescripţiile statului unde s-a oprit marfa). Predătorul va su-
porta taxele de transport, de redirijare şi toate cheltuielile suplimentare, chiar dacă
destinatarul a solicitat modificarea contractului de transport. Pentru mărfurile
rezervate poştei, acestea se pot preda la poştă contra rambursării cheltuielilor.
Mărfurile admise condiţionat la transportul internaţional de mărfuri sunt:
• mărfuri admise în condiţiile RIV sau ale altor înţelegeri tarifare;
• transporturi funerare;
• vehicule de cale ferată care circulă pe roţi proprii;
• animale vii16;
• mărfuri al căror transport prezintă dificultăţi speciale (dimensiuni, greutate,
prezentare);
• vehiculele de cale ferată care circulă pe roţi proprii, însoţite de un certificat
special pentru locomotive, trebuie însoţite de un conductor.

15
Regulamentul RIV privind transportul mărfurilor periculoase.
16
Predătorul trebuie să pună la dispoziţie un însoţitor. Dacă acesta nu este prevăzut în
tarifele internaţionale sau căile ferate participante au renunţat la el, însoţitorul nu este solicitat.
117
 Pentru a se evita o situaţie neplăcută, exportatorul (predătorul) va trebui să
descrie cât mai exact marfa şi ambalajul pentru transport.

4.3. Prezentarea mărfurilor la transport

4.3.1. Ambalarea
Ambalajul trebuie să ferească mărfurile de pierderi, avarii şi să prevină dete-
riorarea mijloacelor de transport sau accidentarea persoanelor. Mărfurile peri-
culoase trebuie ambalate conform standardelor internaţionale impuse de RID.
În cazul în care marfa prezentată la transport este ambalată necorespunzător,
iar ambalajul nu asigură menţinerea proprietăţilor mărfii, sau nu poate fi transbor-
dată dintr-un vagon într-altul, calea ferată poate să refuze primirea mărfii. Obligaţia
căii ferate de a proceda la examinarea exterioară a ambalajului există numai atunci
când încărcarea mărfii se execută cu mijloacele căii ferate sau de către predător, dar
sub supravegherea personalului căii ferate.
Predătorul este răspunzător pentru toate urmările cauzate de starea defectuoa-
să a ambalajului sau de lipsa acestuia şi va suporta atât daunele produse mărfii, cât
şi cele produse căii ferate.
În momentul predării, calea ferată este obligată să verifice ambalajul numai
în situaţia în care ea asigură încărcarea sau un agent al său participă la această
operaţiune. Dacă ambalajul este deteriorat, calea ferată face menţiuni pe scrisoarea
de trăsură CIM; în caz contrar, răspunderea cade în sarcina căii ferate.
Expeditorul este cel care răspunde de starea ambalajului (lipsă sau necores-
punzător), de inscripţionarea corectă şi completă (atenţie, fragil; adresa destina-
tarului; staţia de destinaţie etc.).
În cazul în care există neconcordanţe, expeditorul dă o declaraţie privind
lipsa sau defectuozitatea ambalajului.

4.3.2. Marcarea
Predătorul este obligat să prezinte la transport coletele de mărfuri cu inscripţii
clare. Marcajul nu poate fi şters, fiind realizat prin etichete (tăbliţe), care indică
următoarele date (conform cu cele înscrise în scrisoarea de trăsură): semnele (măr-
cile) şi numerele coletelor, denumirea staţiei şi a căii ferate de predare, denumirea
staţiei şi a căii ferate de destinaţie, numele predătorului şi al destinatarului. La
expediţiile de coletărie se va indica şi numărul coletelor, în afară de faptul că
fiecare colet în parte va trebui etichetat (inscripţionat).
Dacă, pentru transportul anumitor mărfuri, din cauza naturii lor, se cer măsuri
speciale de precauţie sau îngrijire, predătorul este obligat să aplice, pe fiecare colet,
inscripţii sau etichete pentru manipularea cu atenţie a mărfurilor respective (de
exemplu: „Atenţie”, „Sus” etc.).
Marcarea coletelor (fig. nr. 4) revine predătorului mărfii şi trebuie să conţină
denumirea:
• predătorului;
• destinatarului;
• staţiei de destinaţie;
• mărcilor şi numerelor coletelor.

118
 Fig. nr. 4. Model de etichetă pentru colete, aplicată de predător

Pentru mărfurile care presupun măsuri suplimentare de manipulare, depozi-

tare etc., predătorul este obligat să aplice etichete corespunzătoare în limba ţării de
predare şi în cea în care a fost completată scrisoarea de trăsură CIM (fig. nr. 5).

4.3.3. Predarea şi încărcarea mărfurilor

Expeditorul şi reprezentantul căii ferate stabilesc, de comun acord, cum se
efectuează predarea la transport a mărfurilor, precum şi cine execută operaţiunile
de manipulare a mărfii.
Pentru vagoanele complete, aceste operaţiuni cad în sarcina expeditorului, în
general, iar pentru vagoanele de grupaj – coletărie-mesagerie – în sarcina reprezen-
tanţilor căilor ferate. Aceste operaţiuni respectă reglementările care sunt în vigoare
în staţia de predare, dacă nu există o altă dispoziţie, fiind valabile pe tot parcursul
extern până la destinaţie.
Aşa cum sunt publicate tarifele de transport, tot astfel sunt publicate şi di-
mensiunile (limitele) de încărcare şi greutăţile admise la încărcare, în funcţie de
felul vagonului (masa maximă pe osie şi masa maximă pe metru liniar).

119
Fig. nr. 5. Modele de etichete pentru colete care necesită o atenţie deosebită la manipulare,
depozitare, transport, protecţie (frig, cald, umiditate etc.)
120
 Fig. nr. 5. (continuare)
Sigiliile care se aplică pe vagoane vor respecta dispoziţiile din staţia de pre-
dare, iar numărul şi semnele sigiliilor vor fi înscrise în Scrisoarea de trăsură CIM.
Încărcarea mărfurilor în vagoane trebuie să asigure integritatea calitativă şi
cantitativă a mărfurilor transportate şi să nu afecteze starea tehnică a vagoanelor.
Tipul de vagon trebuie să fie apt pentru traficul internaţional, să respecte
caracteristicile mărfii17, să fie verificat tehnic, igienizat (dezinfectat), să fie astfel
sigilat încât să protejeze marfa.
Dacă există lucruri neclare, expeditorul (predătorul) are datoria de a solicita
datele necesare pentru a respecta reglementările, deoarece el este răspunzător de toate
consecinţele datorate unei încărcări defectuoase, suportând pagubele care pot apărea,
cu atât mai mult, cu cât proba încărcării defectuoase se efectuează de către calea ferată.
Tot calea ferată are dreptul să verifice mărfurile transportate cu menţiunile
din Scrisoarea de trăsură CIM, în prezenţa a doi martori neutri.
Greutatea este verificată în staţia de predare şi se înscrie în contractul de
transport. Supragreutatea constatată poate atrage după sine: a) solicitarea unor noi
instrucţiuni (de descărcare), plata suprataxelor şi a cheltuielilor de descărcare;

17
Numărul de osii constituie un element esenţial al calculaţiei tarifului de transport
feroviar internaţional.
121
b) taxarea ca o expediţie suplimentară şi livrarea la o altă staţie de destinaţie sau
returul în staţia de predare.
Mărfurile încărcate şi predate la transport sunt însoţite de un set de docu-
mente complet, solicitat de organele vamale şi autorităţile administrative. Acestea
vor fi menţionate în Scrisoarea de trăsură CIM, alături de denumirea staţiei şi a
biroului vamal (sau autoritatea unde se va depune suplimentul de documente de
către destinatarul mărfii).
Dacă predătorul a înscris în Scrisoarea de trăsură CIM o menţiune de francare
care să includă şi taxele vamale, calea ferată poate îndeplini formalităţile vamale,
fie în cursul transportului, fie la destinaţie, la alegerea sa. Dacă însă se solicită
efectuarea formalităţilor de vămuire la destinaţie, atunci calea ferată poate înde-
plini aceste formalităţi, dar numai dacă reglementările din ţara respectivă admit
acest lucru sau dacă destinatarul posedă o autorizaţie specială prealabilă.
Dacă biroul vamal se află la o anumită distanţă de staţia de destinaţie indicată
de predător (pentru îndeplinirea formalităţilor vamale), calea ferată va hotărî, în
conformitate cu prescripţiile autorităţilor vamale din ţara respectivă, cum se va
proceda, respectiv dacă marfa va fi transferată la biroul vamal sau dacă vămuirea se
va efectua cu costuri suplimentare în staţia de destinaţie indicată. Indiferent, însă,
de soluţia adoptată, toate cheltuielile în plus vor greva marfa.
Predătorul este obligat să se conformeze prescripţiilor vamale sau ale altor
autorităţi administrative, privitoare la ambalaj şi la acoperirea cu prelate a mărfu-
rilor. Dacă totuşi predătorul nu s-a conformat acestor prescripţii, calea ferată are
dreptul să se îngrijească ea de aceasta, cheltuielile respective grevând marfa.
În cazurile în care sigiliile aplicate de organele vamale, sau de alte autorităţi
administrative, sunt deteriorate sau sunt nesigure, calea ferată poate refuza primirea
expediţiilor respective.

4.3.4. Eliberarea mărfii

În staţia de destinaţie, calea ferată este obligată să predea marfa destina-
tarului, împreună cu setul de documente şi Scrisoarea de trăsură CIM, în baza sem-
năturii pentru confirmarea primirii, precum şi contra achitării creanţelor căii ferate
datorate de destinatar (tarife de transport, taxe accesorii, taxe vamale ş.a.).
Dacă se constată lipsuri, destinatarul este obligat să achite taxele datorate căii
ferate, în condiţiile în care va depune apoi o reclamaţie pentru restituirea sumelor
aferente lipsurilor constatate.
Eliberarea mărfurilor transportate cu vagoane complete se face numai după
verificarea prealabilă a sigiliilor vagonului, în prezenţa destinatarului, avizat în
prealabil de sosire, sau a unui mandatar al acestuia.
Staţia de destinaţie completează formularul „Dovadă de eliberare” (fig. nr. 6
(a şi b)). Pentru mai multă operativitate, poate solicita staţiei de predare, pe chel-
tuiala sa, să fie avizat direct şi electronic despre eliberarea expediţiei sau poate
formula cererea (chiar în momentul predării mărfii, situaţie în care staţia de predare
anexează la scrisoarea de trăsură feroviară şi dovada de eliberare).
Dacă, însă, se constată pierderea totală sau parţială a mărfii, sau avarierea sa, ca-
lea ferată este obligată să întocmească „Proces-verbal de constatare” (fig. nr. 7 (a şi b)),
ce va fi întocmit şi semnat de către destinatar, staţia de destinaţie şi un martor neutru.
Nu fac obiectul acestei uzanţe mărfurile care pierd din greutate datorită naturii
lor, în situaţia în care diferenţa de greutate constatată nu depăşeşte 2% din greutate
(pentru mărfurile lichide sau umede) şi 1% din greutate pentru mărfurile uscate.
122
 Fig. nr. 6. (a) Dovadă de eliberare

123
Fig. nr. 6. (b) Dovadă de eliberare

124