UNIVERSITATEA DE STAT ALECU RUSSO BĂLȚI

FACULTATEA DE ȘTIINȚE REALE ECONOMICE ȘI ALE MEDIULUI

CATEDRA ȘTIINȚE FIZICE ȘI INGINEREȘTI

AMBREIAJUL
REFERAT

Elaborat: Braguța Eduard

Controlat: Conf.univ.dr. E. Fotescu

Bălți 2019
 Cuprins:

INTRODUCERE.........................................................................................................pag. 3
1. Constructia ambreiajului...............................................................................................pag.4
2. Clasificarea ambreiajelor............................................................................................ pag. 4
3. Ambreiajele mecanice.................................................................................................. pag.5
BIBLIOGRAFIE........................................................................................................ pag.20

2
 Introducere

Ambreiajul este un organ de mașină care prin cuplare transmite un moment de putere a
unei mișcări de rotație, sau întrerupe această mișcare de rotație prin decuplare. Ambreiajele sunt
folosite în mecanismele care au 2 axe, în general unul dintre ele este antrenat de un motor, iar
celălalt antrenează cealaltă parte a mecanismului. Dezactivarea transmiterii cuplului de rotație,
lasă cele două axe să se miște independent. Activarea ambreiajului se poate face atât în timp ce
acesta se rotește sau în timp ce stă neînvârtit.

Ambreiajele pentru autovehicule pot fi cu "cuplare și decuplare comandată" sau cu "cuplare

și decuplare automată", au o gamă largă de aplicare, fiind utile de exemplu, pentru schimbarea
treptelor de viteză a unui automobil.

Există mai multe tipuri de ambreiaje mecanice, majoritatea sunt bazate pe unul sau mai
multe discuri de frecare, împinse prin forță unul către celălalt. Aceste discuri
sunt volantul motorului, discul de ambreiaj (unul sau mai multe, disc fricțiune) și placa de
presiune. Datorită mărimii suprafeței de contact a discurilor și puterii de apăsare între ele aplicate,
se transmite cuplul (momentul) de rotație între cele două axe, adică de la axul primar (motor) la
cel secundar (condus) sau în sens invers.

La vehicule, când ambreiajul este activat pentru a transmite cuplul de putere a

rotației motorului la celălalt ax al organului de mașină, de obicei către cutia de viteze, poate fi
necesară creșterea rotațiilor motorului ca acesta să nu se oprească.O creșterea bruscă (exagerată)
prea mare a turației motorului provoacă prematur uzura suprafețelor de contact (fricțiune) ale
ambreiajului. Ambreiajele sunt clasificate după felul aplicației (funcțiune) și după modul de
cuplare.

La convertizorul de cuplu, în care uleiul are funcția transmiterii cuplului, sunt prevăzute
două turbine, care la rotații diferite fiind una în cealaltă într-un spațiu redus, una în funcție de
pompă și una în funcție de preluarea cuplului de rotație la axa secundară, îndeplinesc funcția de
ambreiaj. Acest organ hidraulic de mașină, construit în principiu pentru vapoare de către Hermann
Föttinger[1], face posibil ca rotațiile de cuplu să ajungă până la raportul 1:5, cu care autovehiculele
ce au astfel de cuplaje în trei trepte, pot ajunge viteze de până 300 km/h.

3
 1. Constructia ambreiajului

Ambreiajul este organul de legatura a transmisiei cu motorul, fiind montat intre motor si
schimbatorul de viteze. Ambreiajul permite cuplarea si decuplarea lina a transmisiei cu motorul,
in urmatoarele situatii:
- la plecarea autovehiculului de pe loc , cand trebuie rotita progresiv transmisia de la zero
la turatia arborelui cotit necesara pentru a invinge rezistenta la rulare si forta de inertie a
automobilului (puterea motorului este direct proportionala cu turatia arborelui cotit);
- la schimbarea treptelor de viteza pentru ca rotile dintate ale schimbatorului de viteze sa
functioneze fara sarcina , realizandu-se o cuplare fara socuri.
Ambreiajul este si un organ de proiectie al transmisiei , deoarece la un moment rezistent
mai mare de cat momentul pentru care a fost calculat , ambreiajul patineaza . Patinarea
ambreiajului se obtine prin alunecarea placilor lui una fata de cealalta.
Inainte de virgula, punct si punct cu virgula nu mai lasa spatii deoarece arata rau. Dupa
punct se lasa un spatiu liber. Corecteaza tot textul.
Dupa principiul de functionare , ambreiajul se imparte in :
- ambreiaje mecanice (cu frecare)
- ambreiaje hidraulice
- ambreiajele combinate

2. Clasificarea ambreiajelor
Ambreiajele folosite in constructia de automobile se clasifica dupa modul de transmitere a
momentului si dupa modul de actionare (figura 7.1).

4
Fig. 7.1 Clasificarea ambreiajelor

- ambreiajele mecanice pot avea unul sau mi multe discuri de frictiune , pot fi cu arcuri
dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragma si centrifugal sau semi- centrifuge;
- ambreiajele hidraulice pot fi cu prag fix , cu prag mobil sau cu camera de colectare;
- ambreiajele electromagnetice pot fi cu sau fara pulbere feromagnetica.
-ambreiajele neautomate sunt puse in functiune de forta musculara a conducatorului prin
actionarea mecanica sau hidraulica; uneori sistemul de actionare a ambreiajului
neautomat este prevazut cu un servomecanism de tip mecanic , hidraulic sau pneumatic
care reduce efortul depus se conducator;
- ambreiajele automate pot fi actionate hidraulic , pneumatic , electric sau vacumatic, in
functie de pozitia pedalei acceleratorului,turatia si sarcina momentului sau de pozitia
parghiei de schimbare a treptelor de viteze.
Pentru autoturismul din tema de proiect am ales un ambreiaj mecanic monodisc cu arc
central diafragma decuplabil prin comprimare.
Solutia adoptata prezinta urmatoarele avantaje:
- apasarea discului de presiune pe suprafata de frecare se face uniform;
- actionare usoara;
- progresivitate mare la cuplare;
- nu are tendinta de patinare la uzarea garniturilor;
- echilibrare usoara.

3. Ambreiajele mecanice

Ambreiajele utilizate la majoritatea automobilelor sunt ambreiajele mecanice , la

care transmiterea momentului motor la celelalte organe ale transmisiei se realizeaza prin forte de
frecare ce se dezvolta intre doua sau mai multe perechi de suprafete in contact .
La ambreiajele de automobile se disting trei parti principale (fig. 7.2)
- partea conducatoare , formata din piese care sunt permanent in legatura cu motorul (se
rotesc totdeauna cand motorul functioneaza );
- partea condusa care cuprinde piesele ce sunt in legatura cu transmisia motorului;
- mecanismul de functionare , compus din piese ce transmit comanda de actionare a
ambreiajului .
Partea conducatoare cuprinde : volantul 1, placa de presiune 3 si carcasa ei 11,
arcurile ambreiajului 9 , parghiile de debreiere 6.
5
 Placa de presiune 3 impreuna cu carcasa 11 sunt fixate de volant prin intermediul unor
suruburi . Suprafata lustruita a placii de presiune este una din suprafetele active de frecare ale
ambreiajului .
Arcurile ambreiajului 9 apasa placa de presiune 3 cu o anumita forta , care sa asigure
transmiterea de catre ambreiaj a cuplului maxim al motorului. Arcurile sunt asezate intre placa de
presiune si carcasa , avand fiecare bucsa de ghidare .Ambreiajele pot avea arcuri periferice sau un
singur arc central.
Parghiile de debreiere 6 sunt articulate de urechile 4 si 5 ale placii de presiune si ale carcasei .
Capetele parghiilor , asupra carora apasa rulmentul de presiune 8, trebuie sa se afle toate in acelasi
plan , perpendicular pe axa ambreiajului . Acest lucru se realizeaza prin suruburile de reglaj. In
ultimul timp parghiile de debreiere cat si arcurile sunt inlocuite printr-o diafragma (Dacia 1300,
Fiat 850 Renault 10), formata dintr-un disc de otel , avand taieturi radiale .Diafragma care
echivaleaza cu o serie de parghii elastice asezate circular , se reazema pe un inel de otel care
constituie linia ei de articulatie .

Fig.7.2 Ambreiajul mecanic cu un singur disc

1- volan; 2- discul condus (al ambreiajului); 3- placa de presiune; 4- urechile placii de presiune;
6- parghiile de debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune ; 8- rulmentul de presiune ; 9-
arcurile ambreiajului; 10- garnitura termoizolanta ; 11- carcasa placii de presiune ; 12- orificii de
evacuare a uleiului.

6
 Partea condusa a ambreiajului este formata din discul ambreiajului 2, montat intre volantul
1 si placa de presiune 3; discul este solidarizat la rotatie , cu arborele primar al schimbatorului de
viteze .
Discul ambreiajului se compune dintr-un disc de otel , prevazut cu taieturi radiale pentru a-
i da elasticitatea necesara . Pe discul metalic se monteaza , prin nituire cu cap inecat , garniturile
de frecare din ferodo (material care are un coeficient de frecare mare) In scopul unei cuplari line
a ambreiajului , intre discul metalic si garnitura de frecare, in partea dinspre schimbator de
viteze sunt montate arcuri lamelare. Un capat al arcului este nituit la discul metalic, iar celalalt
capat la garnitura de frecare. Arcurile sunt indoite in asa fel, incat, in stare libera intre disc si
garnitura exista un joc. La cuplarea ambreiajului, pe masura ce se elibereaza pedala, discul de
presiune se deplaseaza spre volant, comprimand arcurile lamelare ale discului de frecare, si astfel
momentul e transmis creste treptat, ceea ce conduce la o cuplare lina a ambreiajului. Montarea
discului ambreiajului pe arborele primar al schimbatorului de viteze se face cu ajutorul unui butuc
cu caneluri, de flansa caruia se fixeaza prin nituire (de mentionat ca nu la toate tipurile
de automobilele discul de ambreiaj se monteaza pe arborele primar al cutiei de viteze.
In scopul protejarii transmisiei contra oscilatiilor la rasucire, discul ambreiajului este
prevazut cu un sistem de amortizare, cu frictiune sau hidraulic.
Sistemul de amortizare cu frictiune este cel mai raspandit. La discul ambreiajului prevazut
cu amortizare prin frictiune, fixarea discului metalic de flansa butucului se face prin arcuri
elicoidale (fig. 7.3). Arcurile sunt montate in stare comprimata, in ferestre practicate in flansa
butucului si in discul metalic. In acest fel, momentul motor de la discul metalic la flansa butucului
se transmite prin arcurile precomprimate .In cazul in care prin ambreiaj nu se transmite nici un
moment, ferestrele din discul metalic si flansa butucului coincide. La transmiterea momentului,
deci la cuplare, forta se transmite prin arcuri, care se comprima iar discul se deplaseaza fata de
flansa, primind o deplasare unghiulara. In acest mod se realizeaza legatura elastica intre butuc si
disc, care conduce la amortizarea oscilatiilor si rasucire. Totodata se realizeaza si o cuplare mai
lina a motorului cu transmisia.

7
 Disc de frictiune cu arcuri de amortizare

In timpul cuplari ambreiajului, arcurile ambreiajului 9 dezvolta o forta de presare asupra

discului de presiune 3 si acesta, la randul sau asupra discului de frecare 2, suficient pentru ca
frecarea care i-a nastere intre aceste doua discuri si volant sa poata transmite momentul motor la
cutia de viteze.
La debreiere cand conducatorul automobilului apasa asupra pedalei, furca de debreiere
impinge rulmentul de presiune 8 inainte. Acesta actioneaza capetele parghiilor de debreiere 6, care
deplaseaza discul de presiune 3 invingand forta arcurilor 9 in felul acesta, discul de frecare 2, ne
mai fiind presat asupra volantului 1 si disparand forta de frecare, se va opri, odata cu arborele
primar al schimbatorului de viteze.
Mecanismele de actionare a ambreiajelor pot fi cu comanda mecanica sau cu comanda
hidraulica.
Ambreiajele cu comanda mecanica sunt formate dintr-un sistem de parghii si arcuri, care
asigura cuplarea si decuplarea ambreiajului.
Citeste cu atentie tot textul. Ai multe litere inversate sau lipsa.
Discul de frictiune
Pentru a obtine o cuplare cat mai buna a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului
trebuie sa fie cat mai elastic. Din acest punct de vedere cele mai corespunzatoare sunt ambreiajele
cu mai multe discuri deoarece momentul motor este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce
asigura o frecare progresiva si deci o cuplare lina. La ambreiajul cu un singur disc, cuplarea se
face mult mai rigid si din aceasta cauza discurile de frictiune ale acestora au o constructie speciala.

8
In scopul asigurarii unei cuplari cat mai line, solutiile constructive mai des utilizate si
totodata recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevazute cu arcuri plate in interior,
dupa cum se arata in fig. 7.4.
Partea periferica a discului reprezentata in fig. 7.4 a, este impartita in mai multe sectoare 2,
indoite in afara sau inauntru prin, alternare. Numarul sectoarelor se recomanda sa fie intre 4 si 12,
in functie de diametrul discului. Taieturile radiale care dau nastere la sectoarele ondulate
micsoreaza totodata si tendinta spre deformare a discului metalic. In stare libera, intre garniturile
de frictiune 1 si 3 exista un joc δ = 12 mm iar cand discul este presat, ondulatiile incep sa se
indrepte treptat ceea ce asigura o frecare progresiva si deci o cuplare lina. Un dezavantaj al
discurilor cu sectoare consta in dificultatea de a obtine aceeasi rigiditate la toate sectoarele.

Fig. 7.4 Constructia discurilor de frictiune

O rigiditate mai uniforma pe suprafata discului de frictiune se obtine prin constructia in fig.
7.4 b, la care sunt introduse arcuri late intre disc si garniturile de frictiune ceea ce face ca intre ele
sa apara, in stare libera, un joc δ = 12 mm care se preia in procesul cuplarii. Numarul arcurilor 4
plate se recomanda sa nu fie mai mici de 6.
Deoarece discurile trebuie sa fie elastice, se executa din otel laminat cu continut mediu sau
ridicat de carbon cu grosime de 1,42 mm . Taierea si indoirea sectoarelor se face in prese speciale.
In scopul mentinerii formei si calitatilor elastice dorite, tratamentul termic se face tot in presa.
Dupa calirea in ulei si revenire, trebuie sa aiba duritate HRC = 38.50 Arcurile plate se executa din
banda de otel laminat la rece si lustruit in prese la temperatura de aproximativ 420˚ C.

Garniturile de frictiune

9
 In constructia ambreiajelor se folosesc cupluri de frecare compuse din materiale diferite,
respective volantul si discurile de presiune din metal, iar garniturile discului de frictiune din
material metalic. Materialul de baza pentru confectionarea garniturilor de frictiune este azbestul,
care are o stabilitate chimica si termica foarte buna. Acesta poate fi utilizata sub forma unor fire
scurte sau sub forma unor texturi, care impreuna cu insertii metalice, se preseaza in lianti de tipul
rasinilor sintetice, ale caror proprietati influenteaza in mod hotarator functionarea ambreiajului.
Cele mai raspandite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul si alama, sub forma
de sarma, span sau pulbere.
Cerintele principale impuse garniturilor de frictiune ale ambreiajelor sunt:
- sa asigure coeficientul de frecare dorit si asupra lui sa influenteze putin variatiile de
temperatura, ale vitezei de alunecare si ale incarcarii specifice;
- sa aiba o rezistenta ridicata la uzura mai ales la temperaturi inalte;
- sa-si refaca rapid proprietatile de frictiune initiale. Dupa incalzirea urmata de racirea
corespunzatoare;
- sa aiba stabilitate mare la temperatura ridicate;
- sa aiba proprietati mecanice (rezistenta, elasticitate, plasticitate )ridicate;
- sa se prelucreze usor si sa asigure o cuplare lina fara socuri, la plecarea din loc a
automobilului.

Fig. 7.5 Garnituri de frictiune ambreiaj

Uzura garniturilor de frictiune depinde de incarcarea specifica, de viteza de alunecare, si de

temperatura, cunoscand ca la temperaturi mai mari de 250˚C intensitatea uzuri creste brusc.
Fixarea garniturilor de frictiune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri
termorezistente. Raspandirea cea mai mare o are nituirea, deoarece asigura rezistenta si siguranta
10
in functionare si permite inlocuirea garniturilor fara prea mare greutate. Niturile utilizate sun
executate din materiale cu duritate redusa (cupru, alama, aluminiu), care nu provoaca zgarieturi pe
suprafetele de frecare.
Amortizarea de oscilatii de torsiune
Pentru a feri transmisia de oscilati si rasuciri cauzate de rotatia neuniforma a arborelui cotit
si de variatia vitezelor unghiulare la deplasarea automobilului, discul de frictiune al ambreiajului
este prevazut cu un sistem de amortizare a acestor oscilatii, care serveste si la asigurarea unei
cuplari mai line a ambreiajului.
Amortizarea de oscilatii de rasucire ale ambreiajului, indiferent de caracteristica elementului
de amortizare, functioneaza pe baza aceleasi scheme de principiu, respectiv, legatura dintre discul
de frictiune si butucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic.Din punct de vedere
constructiv aceste sisteme de amortizare difera prin elementul elastic utilizat: cauciuc, capsula
hidrauluica sau arcuri.
Constructia discurilor de frictiune cu amortizare de oscilatii din cauciuc 1 este reprezentat
in figura 7.6.
La unele ambreiaje se foloseste amortizarea de oscilatii de rasucire hidraulice, care au insa
o constructie complicata, etanseitatea se asigura cu greutate si momentul de inertie este mare ceea
ce face ca aceste amortizoare sa aiba o aplicabilitate redusa si aceea numai la autoturisme.
Cea mai larga raspandire o au amortizoarele de oscilatii cu inele de frictiune si elemente
elastice cu arcuri elicoidale, dupa cum se arata in figura 7.7.

Fig. 7.6 Constructia discului de frictiune cuamortizare de

oscilatii de torsiune cu cauciuc

11
Fig. 7.7 Constructia discului condus cu amortizor de oscilatii
de torsiune cu frictiune si element elastic
La aceste constructii elementul elastic il constituie arcurile elicoidale cilindrice 1, dispuse
tangential in ferestrele discului de frictiune, care pot fi in numar de 6.12, in functie de diametrul
discului. Elementul de frictiune il constituie garniturile sau inelele arcurilor 2, prinse intre flansa
si disc.
Discurile de presiune
Pentru a asigura o presare uniforma a garniturilor de frictiune, discurile de presiune trebuie
sa fie rigide, iar pentru a reduce temperatura suprafetelor de frecare trebuie sa aiba o masa suficient
de mare, conditie necesara pentru preluarea unei cantitati de caldura cat mai mari. La ambreiajele
monodisc, in scopul imbunatatiri transmisiei de caldura, discurile de presiune sunt prevazute la
exterior cu aripioare de racire, de forma paletelor de ventilator. Unele discuri sunt prevazute cu
canale radiale de ventilatie.
In scopul transmiterii momentului, discurile de presiune trebuie sa se roteasca impreuna cu
volantul motorului si sa aiba posibilitate, in momentul decuplarii si cuplari ambreiajului sa se
deplaseze de-a lungul arborelui acestuia.
Discurile de presiune trebuie sa aiba o rezistenta mare la uzura si de aceea ele se executa din fonta
perlitica
Discurile cu diametre mari, care sunt supuse unor solicitari dinamice mari, se recomanda sa
se execute din fonta cu adaosuri de nichel mangan si silicon. Duritatea discurilor de presiune se
recomanda sa fie HB= 170.230

12
Fig. 7.8 Disc de presiune ambreiaj

Arcul central diafragma

Ambreiajelele cu arc tip diafragma s-au impus in totalitate pe piata de ambreiaje datorita
gabaritului sau axial redus, facand posibila montarea in spatiile tot mai mici din jurul motorului.
Arcul tip diafragma indeplineste totodata si functia de cuplare/decuplare prin presiune/depresiune
a ambreiajului.
Arcul central diafragma este un disc subtire din otel, de forma tronconica, avand o serie de
brate elastice formate din taieturi radiale.
La majoritatea autoturismelor si a autoutilitarelor usoare, se utilizeaza ambreiaj mecanic
cu arc central diafragma decuplabil prin comprimare .
Arcul central sub forma de diafragma este un disc de otel subtire, prevazut cu taieturi
radiale (figura 7.9a).

Fig. 7.9 Constructia si functionarea arcului tip diafragma

13
 In stare libera, arcul are o forma tronconica, iar la montare in ambreiaj el este deformat in
raport cu inelul exterior 3 si apasa cu partea exterioara pe discul de presiune 1. La decuplare,
arcul 4, fiind actionat de rumentul de presiune 5 (figura 7.9c), se deformeaza in raport cu inelul
interior 2, iar partea lui exterioara se deplsaeaza spre dreapta inpreuna cu discul 1 (prin intermediul
elementului de legatura6).
Carcasa si carterul ambreiajului
Carcasa ambreiajului se fixeaza pe volantul motorului si serveste drept cadru de montare
pentru parghiile de decuplare, arcurilor de presiune si a elementelor de solidaritate a discurilor de
presiune cu volantul. In partea centrala are o deschizatura prin care trece arborele primar al cutiei
de viteze si al mansonului de decuplare, iar in scopul asigurarii unei raciri bune, carcasa este
prevazuta cu ferestre de aerisire (fig. 7.10).

Fig. 7.10 Constructia carcasei ambreiajului

Fixarea carcasei pe volant se face cu suruburi, iar centrarea cu stifturi sau cu ajutorul unui
umar executat pe volant. Carcasa ambreiajului se stanteaza din tabla de otel cu continut redus de
carbon.
La unele constructii, carterul ambreiajului se executa, impreuna cu carterul cutiei de viteze,
iar la altele separate. Forma si dimensiunile carterului depind de constructia ambreiajului. Carterul
pate fi dintr-o singura bucata, si atunci se toarna din fonta sau din doua bucati, solutie la care
ambele piese pot fi turnate din fonta sau numai jumatatea superioara turnata din fonta, iar cea
inferioara stantata din tabla de otel. Carterul ambreiajului se centreaza pe flansa capacului
rulmentului de la arborele primar.
Volantul
Fiind compatibil in dimensiuni cu partea conducatoare a ambreiajului, zona frontala a
volantului constituie una din suprafetele de frecare.

14
 Constructia volantului este determinata de rolul functional pe care il indeplineste pentru
motor, iar configuratia acestuia este influentata si de tipul mecanismului de ambreiaj cu care acesta
este asamblat.
Volantul clasic se intalneste in doua variante: volantulmonobloc plat sau cu obada,
constituit ca o piesa masiva din fonta si volantul modular, compus din elemente asamblate. La
autoturisme in prezent se utilizeaza, de regula, volant monobloc plat.
Volantul modular (figura 7.11), datorita reducerii costurilor de fabricatie, constituie o
solutie de viitor.

Fig. 7.11Constructia volantului modular

a-solidar cu arborele cotit al motorului; b-solidar cu carcasa ambreiajului
Volantul modular este construit dintr-un disc de otel (care este asamblat cu arborele cotit
al motorului) pe care se fixeaza volantul propriu-zis, din fonta avand forma unei coroane.
In varianta firmei VALEO (figura 7.11a) de discul de otel 1, solidarizat cu arborele cotit al
motorului, se fixeaza prin suruburile 2 volantul 3. La extremitatea discului de otel 1 este stantata
coroana 4 a traductorului de turatie.
Constructia modulara a volantului produs de firma LUK (figura 7.11b) simplifica foarte
mult constructia ambreiajului, deoarece discul de otel 1 al volantului modular 2indeplineste si
functia de carcasa a ambreiajului.
La ambreiajul din figura 7.12, construit pentru autoturisme din clasa superioara, s-a asociat
functionarea volantului de inertie cu cele de element elastic suplimentar si element izolator pentru
vibratiile de torsiune din grupul motopropulsor.

15
 Fig. 7.12 Volantul de inertie asociat cu izolatorul de vibratii de torsiune
Dublul volant este compus dintr-un volant primar 1, fixat pe arborele cotit al motorului si
un volant secundar 2, pe care se monteaza mecanismul ambreiaj. Intre cei doi volanti, centrati
printr-un rulment3, este amplasat izolatorul de vibratii torsionale, compus din arcurile
elicoidale 4 si amortizorul5, format dintr-un pachet de inele de frecare. Datorita spatiului
disponibil in gabaritul volantului motor, dimensiunile izolatorului de vibratii poate fi majorat fata
de cazul dispunerii lui in discul condus al ambreiajului, si ca urmare, rezulta un filtraj al vibratiilor
torsionale foarte bun chiar in regimuri de turatie reduse. Prin inserierea arcurilor 4 intre cei doi
volanti, acestia indeplinesc si rolul dispozitivului elastic suplimentar pentru limitarea momentului
la cuplarea brusca a ambreiajului.
Datorita densitatii si comportamentului favorabil in functionare (coeficient de frecare si
rezistenta la uzare), in constructia volantului este utilizata fonta cenusie Fc 20 (in cazul motoarelor
clasice) si nodulara in cazul motoarelor rapide. In vederea imbunatatirii progresivitatii cuplarii si
rezistentei la uzura, suprafata frontala aflata in contact cu garniturile de frictiune este prelucrata cu
rugozitate mica (0,8 mm). Latimea acesteia este superioara cu 23 mm celei a garniturii.
Mansonul de decuplare
Mansonul de decuplare este elementul ce permite transmiterea efortului de decuplare (prin
apasare sau tractiune) primit de la furca de decuplare fixata pe carterul ambreiajului, mecanismului
ambreiaj aflat in miscare de rotatie. Ansamblul este concentric cu arborele ambreiajului.
La ambreiajele cu arcuri tip diafragma, mansonul actioneaza direct asupra partii centrale a
arcului.

16
 Mansonul se compune din doua inele cilindrice coaxiale, unul in rotatie cu mecanismul
ambreiaj si celalalt fara rotatie, legat de furca de comanda. Pentru evitarea incalzirii produsa de
frecarea de contact, intre aceste inele se intercaleaza un rulment, numit rulment de presiune.
Constructia unui manson de decuplare cu ghidaj central este prezentata in figura 7.13a.
Partea fara rotatie a mansonului 1 culiseaza pe bucsa 2, concentrica cu arborele ambreiajului si
fixata in carterul ambreiajului; partea rotitoare (inelul rotitor al rulmentului 3) actioneaza direct
asupra parghiilor de decuplare sau asupra arcului de tip diafragma.
Aceasta constructie poate sa functioneze si fara cursa libera (garda) impreuna cu un sistem
de actionare adaptat.
Mansonul de decuplare cu autocentrare (figura 7.13b) se utilizeaza atat in situatia unei
comenzi cu joc, cat si in cea a unei comenzi de tipul cu apasare constanta. El elimina dezavantajele
provocate de dezaxarea posibila intre mansonul de decuplare si mecanismul ambreiajului (zgomot
si uzura accentuate), ce pot aparea in montajul prezentat mai inainte. Rulmentul 1 se poate deplasa
radial in raport cu mansonulculisant 2, astfel incat se autocentreaza pe mecanismul ambreiaj 3.
Mecanismul hidraulic de comanda al ambreiajului
Ambreiajul mecanic cu discuri poate avea in functionare doua stari: cuplat si decuplat.
Trcerea ambreiajului din starea cuplata (normala),in starea decuplata se obtine in urma actiunii de
debreiere si se realizeaza prin intermediul sistemului de actionare, care desface legatura de cuplare.
Din punct de vedere constructiv sistemele de actionare pot fi de doua feluri (figura 7.14):

Fig. 7.14 Tipuri de sisteme de actionare a ambreiajului

Comanda hidraulica a ambreiajului, ca principiu de functionare si realizare constructiva, este
similara comenzii hidraulice a franelor. Mecanismul cu comanda hidraulica (fig. 7.15) se
compune, in principal din:
- pedala ambreiajului 1, cu arcul de rapel 13
- pompa centrala a ambreiajului 3, cu rezervor de lichid ce se monteaza pe torpedou in
partea exterioara;

17
Fig. 7.15 Ambreiajul cu comanda hidraulica
1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei;
4- pistonul pompei; 5- arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindrul receptor;
8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija cilindrului receptor; 10- furca de debreiere; 11- surub de
reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei; 14- arc; 15- discul condus; 16- placa de presiune; 17- arcul
ambreiajului; 18- parghie de debreiere; 19- surub; 20- mansonul si rulmentul de presiune; 21-
carcasa ambreiajului;
22- carcasa discului de presiune
- cilindrul receptor 7, fixat de carterul ambreiajului prin intermediul unor suruburi;
- conducta de legatura 6 dintre pompa si cilindru
- furca de debreiere 10;
- rulment de presiune 20
La apasarea pedalei ambreiajului 1, pistonul 4 din pompa centrala se deplaseaza si trimite
lichidul prin conducta de legatura 6, la cilindrul receptor 7, prin intermediul tijei 9, pistonul
cilindrului receptor va actiona furca 10, producand debreierea.
La eliberarea pedalei ambreiajului 1, arcurile 12 si 13 readuc mecanismul in pozitia initiala.
Principalul avantaj al sistemului este efectul multiplicator obtinut prin adoptarea unui
diametrupentru cilindrul receptor superior celui al cilindrului pompei de comanda.
Datorita vibratiilor grupului motopropulsor, cilindrul receptor are o fiabilitate redusa. Pentru
a atenua acest efect, precum si pentru a spori durabilitatea rulmentului din mansonul de decuplare
a fost promovata, in ultimii ani, solutia in acre cilindrul receptor este integrat mansonului de
18
decuplare. Este suprimata astfel si furca al carei principal inconvenient este cel de transformare a
miscarii de rotatie (in jurul articulatiei din carter) in miscare de translatie a mansonului de
decuplare.
In figura 7.16 sunt prezentate doua solutii:

Fig. 7.16 Cilindru receptor integrat mansonului de decuplare

a-cu etansare frontala; b-cu etansare radiala
Pozitia C dispusa deasupra axei, corespundestarii cuplate a ambreiajului, iar pozitia D,
dispusa sub axa, corespunde starii de debreiere a ambreiajului. La solutia din figura 7.16a,
deplasarea axiala a rulmentuuli de presiune 1 se face de catre pistonul 2al cilindrului receptor 3 din
bucsa 4. Accesul lichidului sub presiune se face prin racordul 5, etansarea fiind asigurata de
garnitura frontala cu autoetansare 6. Mentinerea apasarii constante a rulmentului asupra arcului
diafragma se face de catre arcul de cresterea diametrului activ al cilindrului receptor, dar prin
deplasarea relativa a pistonului 1 fata de cele doua suprafete cilindrice concentrice ale bucsei 2,
apar dificultati de etansare.

19
 BIBLIOGRAFIE:
1. Ing.DORIN CRISTESCU , Ing. VIOREL RADUCU ; AUTOMOBILUL - Constructie,
Functionare, Depanare- EDITURA TEHNICA BUCURESTI- 1986
2. M.UNTARU , N.SEITZ, GH.PERES, GH. FRATILA, GH. POTINCU, I. TABACU,
T.MACARIE ; CALCULUL SI CONSTRUCTIA AUTOMOBILELOR - EDITURA
DIDACTICA SI PEDAGOGICA, BUCURESTI

20