Transmisii integrale

Avand in vedere popularitatea tot mai mare a vehiculelor cu transmisii integrale, fie ca vorbim
despre crossover, SUV sau vehicule cu capacitati off-road veritabile, m-am gandit sa clarific un
pic lucrurile avand in vedere ca majoritatea concetatenilor nostri (si nu numai) considera toate
aceste categorii cam acelasi lucru.

Transmisiile integrale reprezinta o modalitate de a controla tractiunea la rotile motoare. Prin

intermediul transmisiei integrale momentul motor ajunge la toate rotile crescand astfel forta de
tractiune proportional cu numarul de roti motoare.

Transmisia integrala de la modelul Nissan GT-R

Transmisiile integrale s-au dezvoltat ca urmare a necesitatii autovehiculelor de a tracta mase tot
mai mari si de a rula in conditii dintre cele mai variate (drumuri cu coeficient de aderenta foarte
redus, pante foarte abrupte).

Deasemenea transmisiile integrale contribuie la cresterea sigurantei active a autovehiculelor,

fiind binecunoscut faptul ca un vehicul cu toate rotile motoare este mai stabil.
Primul vehicul cu tractiune integrala a fost construit de Ferdinand Porsche in anul 1900 pentru
un constructor austriac de camioane si avea motoare electrice montate in butucul fiecarei roti.

Primul vehicul cu transmisie mecanica integrala, care avea in componenta o cutie de transfer si
arbori planetari, a fost construit de compania olandeza Jacobus Spyker in 1902. Acesta este
considerat de fapt primul autovehicul cu transmisie integrala construit vreodata.

Modelul Spyker din 1903 cu transmisie integrala

In general orice vehicul cu transmisie integrala are in componenta o cutie de transfer sau un
diferential central pentru a transmite cuplul motor catre ambele punti. Pe langa acestea in functie
de solutia constructiva adoptata in fiecare punte mai exista cate un diferential ce poate fi simplu,
blocabil sau autoblocabil.

Pentru cazul transmisiilor integrale permanente cuplul motor este transmis in permanenta catre
ambele punti ale autovehiculului indiferent de conditiile de rulare si intentiile conducatorului
auto. De obicei vehiculele cu transmisii integrale permanente folosesc un diferential central
pentru transmiterea momentului motor, nefiind disponibila selectarea de catre sofer a modului de
tractiune (Ex. marca Subaruconstruia pana de curand numai autovehicule cu transmisie integrala
permanenta).
In cazul transmisiilor integrale nepermanente in conditii normale de drum, cuplul motor este
transmis doar catre una din punti. In functie de dorinta conducatorului auto sau in functie de
conditiile de drum se pot selecta mai multe moduri de transmitere ale cuplului motor: modul
automat de tractiune unde unitatea de control a tractiunii decide sa transmita cuplul catre punti
in functie de conditiile de rulare,tractiune 4X4 unde cuplul este transmis permanent catre ambele
punti, tractiune 4X2, sau ca optiune separata la unele autovehicule tractiune egala
50:50 la puntea fata si puntea spate, cunocut ca modul lock.

Comutator al sistemului de transmisie integrala la modelul Nissan Qashqai

Unele autovehicule destinate rularii off-road au si optiunea de a selecta un raport de

transmitere mai mare (4×4 greu sau 4L) pentru tractiunea integrala, cu scopul de a amplifica
cuplu transmis rotilor in conditii de drum foare greu cu noroi, drum pietros si/sau drumuri in
rampa foarte inclinate.

Automobilele de teren, destinate sa circule pe drumuri grele, pentru a putea folosi intreaga lor
greutate ca greutate aderenta, au toate puntile motoare. Pentru a putea transmite momentul motor
la toate puntile, aceste automobile sunt echipate cu un distribuitor sau un reductor distribuitor.
Dupa numarul de trepte si in functie de modul in care se evita „circulatia de putere”, distingem
urmatoarea clasificare (figura 1):
 Fig. 1 Clasificarea cutiilor de distributie

Distribuitoarele au rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare, fara insa ca sa

il modifice. In fapt, ele sunt reductoare-distribuitoare cu o singura treapta avand raportul de
transmitere egal cu unitatea. De regula distribuitoarele se utilizeaza la automobilele cu mare
capacitate de trecere, prevazute cu un schimbator de viteza care asigura numarul necesar de
trepte si raportul de transmitere necesar pentru treapta inferioara.

a) Distribuitorul cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata (distribuitor cu comanda prin
blocare).
 Distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea puntii din fata

1-roata dintata Arbore Intermediar; 2-Arbore Primar distribuitor (este si Arbore Sec. al CV); 3-
r.d. AP; 4-AI; 5-r.d. AS; 6-coroana mufa de cuplare; 7-manson; 8-AS

Carterul distribuitorului este fixat de carterul CV, iar AS 2 al CV este in acelasi timp si
AP al distribuitorului.

Transmiterea momentului la puntea din spate se face direct de la AS al CV. La puntea din
fata, momentul se transmite de la arborele primar 2 al distribuitorului la AS 8 prin intermediul
r.d. 3, 1 si 5. R.d. 1 este libera pe AP 4, iar r.d. 5 este montata libera pe arborele

Solidarizarea in rotatie a r.d. 5 cu arborele 8 se face prin intermediul unui dispozitiv de

cuplare compus din mansonul 7 si coroana 6. Mansonul 7 este montat pe arborele 8 prin
intermediul unor caneluri, iar coroana 6 se poate deplasa axial pe dantura exterioara a
mansonului 7. Pentru cuplarea puntii din fata, coroana 6 se deplaseaza spre stanga pana cand
dantura sa interioara va angrena cu dantura auxiliara a rotii 5. In felul acesta r.d. 5 se
solidarizeaza cu arborele 8, care este legat de puntea din fata prin intermediul unei transmisiii
cardanice.

b) Distribuitorul cu cuplaj unidirectional

Distribuitor cu cuplaj unidirectional

1- AP distribuitor (este si AS al CV); 2-arbore pentru antrenarea puntii din spate; 3,4,5-r.d.; 6-
AS; 7`-cuplaj cu clichet pentru mers inainte; 7- cuplaj cu clichet pentru mers inapoi; 9-AI

La puntea din spate, momentul se transmite direct de la AS 1 al CV, prin intermediul arborelui 2,
iar puntea din fata este antrenata de la arborele 6.

La mersul inainte al automobilului, sub actiunea fortei axiale pinionul cu dinti inclinati 5 se
deplaseaza spre dreapta si prin intermediul cuplajului cu clichet pentru mers inainte solidarizeaza
pinionul cu arborele 6.

In cazul acestor distribuitoare, raportul de transmitere la puntea posterioara se face ceva mai
mare (cu 68%) decat la puntea anterioara. In aceasta situatie, la rostogolirea tuturor rotilor fara
patinare, viteza unghiulara a rotilor posterioare este mai mica decat a rotilor anterioare, iar viteza
unghiulara a pinionului 5 este mai mica decat viteza unghiulara a arborelui 6. In felul acesta
cuplajul unidirectional se decupleaza, iar intreg momentul motor se transmite la rotile puntii
posterioare. In situatia in care rotile posterioare vor incepe sa patineze, atunci cuplajul cu clichet
se cupleaza automat si rotile puntii anterioare devin si ele motoare.

Reductorul distribuitor este, practic, un schimbator de viteze, in general cu doua trepte.

Existenta celor doua trepte ale reductorului distribuitor permite dublarea numarului de trepte al
schimbatorului de viteze.

In figura 2 este prezentata schema cinematica, iar in figura 3 sunt prezentate elementele
componente ale unui asfel de reductor.

Fig. 2 Schema cinematica a unui reductor-distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea puntii

anterioare

1-arbore primar; 2- pinion arbore primar; 3- pinion arbore secundar punte spate;

4- arbore secundarpunte spate; 5,9- roata dintata arbore intermediar; 6- pinion arbore secundar
punte fata; 7- carter; 8- arbore secundar punte fata; 10- arbore intermediar;

11- mufa de cuplare

 Fig. 3 Reductor-distribuitor cu dispozitiv pentru decuplarea puntii anterioare

1-flansa; 2-arbore primar; 3-pinion arbore primar; 4-pinion arbore secundar punte spate; 5-arbore
secundarpunte spate; 6-tambur; 7,11-roti dintate arbore intermediar; 8- pinion arbore secundar
punte fata; 9-carter; 10- arbore secundar punte fata; 12-arbore intermediar; 13-mufa de cuplare

Reductorul-distribuitor are doua trepte, una cu raportul de transmitere ir1 = 1 si cealalta cu

raportul de transmitere ir2 = 1,9.

Treapta cu raportul de transmitere 1 se obtine prin cuplarea pinionului 3 de pe arborele primar cu

dantura interioara a pinionului 4 de pe arborele secundar 5. In acest fel, miscarea se transmite
direct de la arborele primar la arborele puntii din spate. In acelasi timp, miscarea se transmite de
la pinionul 4 la pinionul 7 si pinionul Cuplarea puntii din fata se realizeaza prin deplasarea spre
dreapta a mufei de cuplare 13, pana cand dantura sa exterioara va angrena cu dantura interioara a
pinionului 8, care este liber pe arborele 10.

Treapta cu raportul de transmitere 1,928 se obtine prin cuplarea pinionului 3 cu pinionul 11 de pe

arborele intermediar 12.
Acest tip de reductor-ditribuitor este cel mai raspandit la automobilele actuale datorita simplitatii
constructive. Reductorul-distribuitor are un randament ridicat la deplasarea cu puntea anterioara
decuplata, deoarece rotile dintate ale reductorului-distribuitor nu sunt sub sarcina. In schimb,
cand este cuplata puntea anterioara, momentul se transmite prin toate rotile reductorului-
distribuitor.