Diferentiale

Diferenţialul este o componentă extrem de importantă a lanţuluicinematic al fiecărui

automobil, localizat fie în carcasa cutiei de viteze, fie înpropria carcasă.
Diferenţialul are mai multe roluri –transmite puterea la roţi, defineşte demultiplicarea finală a
transmisiei şi, cel mai important, permite rotirea roţilor axei pe care este montat cu viteze
diferite.
Acest lucru se întâmplă mai ales la parcurgerea virajelor, când roţile a căror
parte interioară şi exterioară parcurg distanţe diferite, deci se rotesc cu viteze
diferite, însă şi în cazul în care există o diferenţă de aderenţă întreroţile stânga şi dreapta ale
axei în chestiune, moment în care roata aflată pe o suprafaţă cu aderenţă scăzută
se învârte mai repede decât cea aflată pe o suprafaţă cu aderenţă mai bună.
În anumite cazuriextreme, roată aflată pe suprafaţă puţin aderentă poate să preia
întreaga putere a motorului rotindu-se singură, iar astfel automobilul nu avansează.

Autovehiculele sunt dotate cu diferențial pentru a permite turaţii diferite

ale roţilor punţii motoare la parcurgerea virajelor, atunci când roată aflată înspreinterior
parcurge un drum mai scurt decât cea aflată către exterior. Dacă mişcarea s-ar transmite
direct, iar roţile ar fi solidare la rotaţie, că în cazul kart-urilor, acestea ar trebui să patineze şi,
pe lângă solicitările suplimentare asupra pneurilor şi elementelor mecanice, maşină ar tinde
mereu să ruleze drept, fiind astfel puternic subviratoare.
Diferențialul este cel care preia mişcarea de rotaţie de la arborele
de ieşiredin cutia din viteze şi o repartizează, prin arborii planetari, către roţilemotoare.
Schematic, un diferențial se prezintă şi funcționează astfel:
1. Carcasa diferențialului. 2. Coroana de antrenare. 3. Pinion satelit. 4. Pinioane planetare. 5.
Arbori planetari.

La rularea în linie dreaptă, carcasa, fiind solidară cu coroana antrenată de arborele

de ieşire al cutiei de viteze, se roteşte împreună cu întreg ansamblul şi antrenează pinioanele
planetare, mai departe mişcarea ajungând prin arbori la roţile motoare. În acesta situaţie,
pinioanele satelit 3 nu se rotesc înjurul axului propriu (X-ul roşu).
Atunci când una dintre roţi patinează, în timpul mişcării carcasei, în interior se vor roţi şi pini
oanele satelit în jurul propriului lor ax, cealaltă roată a vehiculului rămânând imobilă.
De aici rezultă principalulinconvenient al diferențialului:
dacă una dintre roţipierde aderenţa, această se va învârti în gol, cuplu motor
nu se va maitransferă către cealaltă roată iar vehiculul nu va mai putea înainta. Pentru
eliminarea acestui neajuns, se folosesc dispozitive care distribuie cuplul cătreambele roţi.
 Diferențialele autoblocante

Acest tip de diferenţial elimină neajunsul transferării întregului cuplu cătreroată care se învârt
e în gol, permiţând în acelaşi timp virarea normală a vehiculului. Este folosit la aproape toate
automobilele destinate competiţiilorsportive, la autoturisme cu performanţe ridicate,
precum şi la unele modele echipate cu tracţiune integrală.
  Diferenţiale cu alunecare limitată – L.S.D. (Limited Slip Differential)

Cea mai simplă soluţie de a realiza un asemenea diferenţial constă înpresarea

pinioanelor planetare spre carcasa prin intermediul unor elemente elastice (1)
aflate în “miezul” diferențialului. Frecarea dintresuprafeţe va asigura transmiterea unui
cuplu către roată care are aderența şipoate fi sporită fie prin realizarea unor suprafeţe de
contact conice, asemenea celor de la sincroanele cutiilor de viteze, fie prin introducerea unor
discuri de fricţiune (2) şi realizarea unui ambreiaj multidisc în spatele fiecărui pinion.
Soluţia are o eficienţă redusă pentru că va există permanent o frecare
atunci când turaţia roţilor motoare este câtuşi de puţin diferită, iar cuplul care setransferă nu
poate fi bine controlat, fiind de asemenea limitat de forţa elementelor elastice.

 Diferenţialul autoblocant cu lamele

Este fără îndoială cel mai răspândit în aria motorsportului, datorită atâteficacităţii cât şi a
dimensiunilor reduse, care îl recomandă pentru înlocuireadiferențialului de
serie fără modificări suplimentare. Cuplul nu se transmite direct
de la carcasa la axul sateliţilor că la un diferenţial simplu, ci prinintermediul a două inele
de presiune solidare la rotaţie cu carcasadiferențialului.
Atunci când creşte momentul aplicat, axele celor 4 sateliţi se deplasează pe
planurile înclinate ale inelelor depărtându-le, iar acestea presează asuprapachetelor de discuri.
Mărimea şi numărul discurilor de fricţiune determină cuplul care poate fitransferat, iar
unghiul la care sunt prelucrate planurile înclinatedetermină momentul cuplării diferențialului,
o pantă mai lină determinândblocarea la diferenţe mai mici între vitezele de rotaţie ale
pinioanelor planetare.
  Vascocuplajele de tip Ferguson

Vascocuplajul este un mecanism compact care transmite mişcarea prin intermediul unui fluid
siliconic şi al unor discuri perforate, aflate foarte aproape unele de altele. În condiţiile în care
discurile se rotesc cu turaţii egale, nu apar decât forţe reduse între acestea.
Atunci când apare o alunecare, fluidul siliconic din interiorul cuplajului se încălzeşte şi îşi
măreşte vâscozitatea, reducând viteză relativă dintre arbori şi realizând transferul cuplului.
Poate fi utilizat singur, ca diferenţial interaxial la vehiculele cu tracţiune integrală sau în
combinaţie cu un diferenţial convenţional, caz în care poate echipa o punte motoare ca în
figura A de mai jos, fie servi ca diferenţial central – fig. B.
Cu verde în fig A. este evidenţiată calea de transmitere a cuplului motor, putându-se observa
că vascocuplajul, fiind conectat între carcasa diferentialului convenţional şi unul din arborii
de ieşire, preia doar o parte din efort.

Solicitările mari aplicate timp îndelungat asupra vascocuplajelor pot duce la supraîncalzirea
fluidului din interior si la distrugerea cuplajului, acesta nemaifiind în măsură de a transmite
cuplu către arborele de ieșire.
 Diferențialul Torsen

Denumirea îi vine de la TORque SENsitive – sensibil la cuplu. Este

o adevăratăbijuterie mecanică, având în componenţa sa trei grupuri de
angrenaje formate din pinioane elicoidale sau cu dantură dreapta. Transferul cuplului este
realizat de forţele radiale şi axiale care apar între pinioane, distribuţiaacestuia fiind dată de
unghiurile danturii şi stabilită de la proiectare.

Poate fi montat atât ca diferenţial interaxial cât şi pentru punţile motoare, fiind potrivit pentru
echiparea vehiculelor cu tracţiune faţă care, la echiparea cu un diferenţial cu lamele, de
exemplu, ar transmite reacţii violente asupradirecţiei în momentul transferului de cuplu.
Diferenţialul Torsen este proactiv, intervenind înainte că patinarea săse producă, iar celelalte
mecanisme reactive, intrând în funcţiune după ce apare patinarea. Modul său de
lucru completează cu succes funcţiilesistemelor electronice de
control al stabilităţii şi nu influenţează negativ ABS-ul.
Complexitatea sa şi necesitatea unor prelucrări mecanice de
precizie îl fac însă costisitor şi limitează răspândirea pe modele de volum. Audi este
unul din puţinii constructori care montează acest tip de diferenţial.

 Cuplajul Haldex

Utilizat de asemenea preponderent ca diferenţial interaxial, însă laautoturismele

cu tracţiune integrală semi permanentă sau, mai corect, TOD (Torque On Demand – cuplu
atunci când este solicitat), şi pe multe dincategoria SUV (de exemplu, pe
modelele din gama VW cu tracţiune faţă şidisponibile în variante 4×4), este practic un
ambreiaj multidisc în baie de ulei comandat de către o centrală electronică prin intermediul
unui actuator hidraulic care asigură cuplarea celor doi arbori, de intrare şi respectiv de ieşire.

Acest cuplaj stă la baza aşa numitelor diferenţiale active, cum

este şidiferenţialul interaxial care se echipează de exemplu Mitsubishi Lancer Evo
VII şi următoarele. O aplicaţie interesantă este aşa numitul AYC (Active Yaw
Control), introdus pentru prima dată pe Mitsubishi Evo IV şi disponibil pe cel mai
nou Eclipse Cross, care, prin utilizarea unui diferenţial activ similar, livrează un
cuplu mai mare pe roată spate dinspre exteriorul virajelor pentru a permite
parcurgerea mai rapidă a acestora.
Unele autovehicule utilizează o soluţie similară dar cu un actuator electric. De exemplu,
modelele BMW cu tracţiune integrală xDrive fabricate după2003, realizează cuplarea
ambreiajului multidisc cu ajutorul unui servomotor electric care acţionează un disc cu came.
  Vehicule 4×4, tracțiunea integral

Vehiculele destinate cu adevărat terenurilor accidentate folosesc de regulă o

transmisie integrală nepermanentă, cuplarea punţii faţă realizându–
se lacomanda şoferului printr-o cutie de transfer. Transmisia
acestora imprimăaceeaşi turaţie arborilor faţă şi spate, având câte un diferenţial pe fiecare
punte motoare. Acestea pot fi libere,
autoblocante sau blocabile la comandăprin sisteme similare
celor care cuplează treptele în cutiile de viteze.
Autoturismele 4×4 şi SUV-urile necesită însă câte trei diferenţiale, unul pentru fiecare
punte şi altul interaxial care să permită viteze de rotaţiediferite
ale roţilor faţă şi spate la parcurgerea virajelor. Aceste trei diferenţialepot fi libere sau cu
alunecare limitată, în una din variantele prezentate maisus, în diferite combinaţii.
În prezent, foarte mulţi constructori ce urmăresc reducerea costurilor suplinesc montarea
unor diferenţiale cu alunecare limitată prin funcţii ale sistemelor electronice de
control al tracţiunii, realizând transferul cuplului
motor către roţile cu aderenă mai bună prin frânarea celor care tind săpatineze.