Planul de fome

Planul de forme este reprezentarea grafică prin secţiuni longitudinale, transversale şi orizontale a
suprafeţei teoretice a corpului navei.
Planul de forme cuprinde trei proiecţii:
- Longitudinalul planului de forme – format din curbele definite de intersecţia suprafeţei teoretice a
corpului navei cu planurile paralele cu PD. Curbele astfel obţinute se numesc longitudinale şi se notează de la
PD spre borduri cu: I, II, III
- Transversalul planului de forme – format din curbele definite de intersecţia suprafeţei teoretice a
corpului navei cu planuri paralele cu planul cuplului maestru. Curbele astfel obţinute se numesc cuple teoretice
şi se notează de la pupa spre prova cu: 0, 1, 2, …, 20.
- Orizontalul planului de forme – format din curbele definite de intersecţia suprafeţei teoretice a
corpului navei cu planurile paralele cu PB. Curbele astfel obţinute se numesc linii de apa sau plutiri şi se
notează de la PB cu: 0, 1, 2, …, 10.

CAROIAJUL PLANULUI DE FORME

- Caroiajul longitudinalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi cuplelor teoretice
- Caroiajul transversalului planului de forme este definit de proiecţiile plutirilor şi longitudinalelor
- Caroiajul orizontalului planului de forme este definit de proiecţiile longitudinalelor şi cuplelor
teoretice
- Caroiajele celor trei proiecţii definite mai înainte formează împreună caroiajul planului de forme.

1
 RAPOARTE INTRE DIMENSIUNILE NAVEI

Raportul dintre lungime si lăţime (L/B)

- evidenţiază alungirea relativă a carenei, având valori uzuale între 4 şi 10;
- valori mari ale L/B sunt favorabile pentru cresterea vitezei, dar reduc performantele de
manevrabilitate;
- valorile mici cuprinse între 4 şi 6 sunt specifice navelor tehnice, cu viteză relativ mică şi cu posibilităţi
bune de manevră (drăgi, remorchere, şalande);
- valorile medii cuprinse între 6 şi 8 se regăsesc la navele comerciale maritime, cu viteză medie;
- valorile cuprinse între 7 şi 9 sunt specifice navelor de pasageri, navelor de transport rapide şi navelor
militare grele;
- valorile mari cuprinse între 9 şi 10 se regăsesc la navele militare uşoare şi rapide.

Raportul dintre lăţime si pescaj (B/T)

- are valori uzuale cuprinse între 1,8 şi 4;
- cu cât valoarea raportului creşte, nava are o stabilitate transversală mai bună, dar si o rezistenţă la
înaintare mai mare.

Raportul L/V1/3
- evidenţiază distribuţia volumui carenei pe lungimea navei;
- are valori uzuale cuprinse între 4 şi 8,5;
- cu cât raportul creşte, cu atât nava are forme mai fine şi întâmpină o rezistenţă la înaintare mai scăzută.

DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI

1. Estimarea dimensiunilor principale:
2. Lungimea este determinata spatiul disponibil la acostare (cheu);
3. Latimea - stabilitate si/sau latimea canalului;
4. Inaltimea de constructie – combinatia dintre pescaj si bord liber;
5. Pescajul – adancimea acvatoruiului din port. Exceptie - ULCCs si Supertancurile.

2
 COEFICIENTI DE FINETE – COEFICIENTI DE FINETE AI ARIILOR
Coeficientul ariei plutirii CW
- variază în funcţie de tipul şi formele navei, având valori uzuale cuprinse între 0.7 (nave militare) şi 0.9
(tancuri foarte mari)

Coeficientul ariei secţiunii maestre CM

- Valorile tipice între 0.75 (distrugătoare) şi 0,9 (tancuri foarte mari)

Coeficientul bloc CB
- are valori cuprinse între 0,38 (nave rapide, cu forme fine) şi 0,85 (tancuri, petroliere mari), iar in cazul
pontoanelor poate ajunge pana la 0.95

3
 Coeficientul prismatic longitudinal CP
- coeficientul furnizează o imagine asupra distribuţiei volumului navei pe lungime şi are valori curente
cuprinse între 0,55 şi 0,85
- valorile maxime indică existenţa unor zone cilindrice prelungite

REZISTENTA LA INAINTARE
- Curgerea cu suprafata libera - interferenţa dintre valurile generate de prova, pupa, umeri;
- Evitarea separării curgerii.
- Aceste fenomene sunt influentate de cativa parametri: CB şi CP, LCF, LCB, forma secţiunilor,
formele prova şi pupa.

MANEVRABILITATEA
- Stabilitatea de drum;
- Performanţele de manevrabilitate.
Acestea sunt influenţate de aria laterală proiectată în planul diametral sub linia de plutire şi centrul
acestei arii.
Mijloace de îmbunătăţire a performanţelor navei:
- Manevrabilitatea navei – se poate ajusta prin bow thruster, cârme active, azimuth truster;
- Stabilitatea de drum – se poate ajusta prin amplasarea unor apendici.

Aspecte legate de tehnologia de construcţie şi cost:

- Simplitatea constructiva;
- Costurile de construcţie;
- Costurile de exploatare.

4
 PRINCIPIILE PROIECTARII FORMELOR NAVEI
In condiţiile în care se cunosc dimensiunile principale (L, B, T, CB ), aparent ar rămâne relativ puţină
libertate în definirea liniilor planului de forme.
Cu toate acestea, printr-o distribuire convenabila a deplasamentului pe lungimea navei (i.e. forma curbei
ariilor secţiunilor transversale) şi prin alegerea corespunzătoare a coeficientului secţiunii maestre rămâne totuşi
o doza mare de libertate în profilarea extremităţilor.
Elaborarea planului de forme presupune, prin urmare, acordarea unei atenţii deosebite pentru:
- LCF;
- LCB;
- VCB;
- Lungimea zonei cilindrice;
- Lungimea zonei prova/pupa;
- Distribuţia deplasamentului pe lungimea navei, forma curbei secţiunilor transversale, forma umerilor
hidrodinamici;
- Forma secţiunilor transversale şi a liniilor de apa;
- Valoarea coeficientului secţiunii maestre si forma secţiunii maestre;
- Formele prova şi pupa.

5
 DISTRIBUTIA DEPLASAMENTULUI
Distribuţia deplasamentului pe direcţie longitudinală este exprimată prin intermediul curbei ariilor
secţiunilor transversale imerse (SAC).
- LCB – corespunde abscisei centrului ariei de sub SAC;
- Lungimea zonei cilindrice Lp - corespunde zonei pentru care aria secţiunii transversale este
constantă;
- Lungimea de intrare (LE) şi lungimea de ieşire (LR) - LE + LP + LR =LPP;
- Unghiul de intrare al curbei ariilor secţiunilor transversale la perpendiculara prova;
- Unghiul de ieşire al curbei ariilor secţiunilor transversale la perpendiculara pupa.
Forme alternative ale curbei secţiunilor transversale:

Definirea geometrică a umerilor şi alegerea corectă a lungimilor de intrare şi de ieşire în concordanţă cu

forma şi dimensiunea zonei cilindrice precum şi cu poziţia abscisei centrului de carena poate influenţa
semnificativ valoarea coeficienţilor rezistenţei la înaintare.

LCB

- Poziţia longitudinală a centrului de carenă exprimă gradul de concentrare a distribuţiei deplasamentului

pe lungimea navei;
- Împreună cu coeficientul prismatic longitudinal influenţează direct generarea şi intensitatea sistemului
de valuri din zona umerilor prova şi pupa;
- Poziţionarea lui B mult spre prova în raport cu planul cuplului maestru determină apariţia unui val
proeminent în jurul umerilor prova;
- Poziţionarea lui B mult spre pupa în raport cu planul cuplului maestru conduce la riscul apariţiei
desprinderilor şi structurilor vorticale în amonte de elice ceea ce poate afecta eficienţa propulsorului;
- În consecinţă, determinarea poziţiei lui B se realizează din considerente legate de suprapunerea
sistemului de valuri generat de prova şi cel generat de umeri – de obicei în cazul navelor cu viteze mari unde
componenta rezistenţei de val este mare;
- Recomandările realizate pe baza experimentelor sistematice şi investigaţiilor numerice – tendinţa de a
poziţiona B spre pupa pe măsură ce Fn creşte sau coeficienţii de fineţe descresc. În funcţie de CP, LCB poate
lua valori între -2.5 şi -3.0% Lpp (spre pupa), în timp ce pentru Fn de aprox. 0.15, LCB aprox. +2.0% (spre
prova).
6
 SAC

- este definită ca lungimea zonei pentru care ariile secţiunilor transversale sunt constante;
- efectul lungimii zonei cilindrice asupra rezistenţei la înaintare:
- extinderea zonei cilindrice conduce la apariţia unor umeri pronunţaţi;
- pentru un deplasament dat creşterea Lp conduce la creşterea Cp şi implicit a rezistenţei (componenta
de val);
- pentru viteze/numere Fn mici creşterea Lp nu afectează semnificativ necesarul de putere.

Efectul lungimii zonei cilindrice asupra construcţiei şi exploatării, :

- dpdv tehnologic este evident avantajos construcţia unei nave cu Lp semnificativ;
- exploatarea spaţiului este optimală. Recomandări dpdv hidrodinamic:
- ca tendinţă - Lp creşte pe măsură ce Fn scade;
- în general, se recomandă considerarea unei zone cilindrice extinse pentru Fn<0.24;

SAC – LUNGIMEA DE INTRARE SI DE IESIRE

- LE şi LR determină poziţia aproximativă a umărului prova, respectiv pupa;
Influenţa LE şi LR asupra rezistenţei la înaintare:
- principiul pe baza căruia se alege LE este minimizarea sistemului de valuri transversale generate de
prova navei (Kelvin bow wave) prin obţinerea unei interferenţe favorabile cu valul generat de umărul prova;

- în aceeaşi manieră sistemul de valuri generat de umărul prova trebuie atenuat prin obţinerea unei
interferenţe favorabile cu valul umărului pupa;

- datorită relaţiei dintre lungimea de val şi nr. Fn interferenţa nu poate fi vizată decât o singură viteză;
- evitarea separării curgerii în zona umărului pupa.
7
 FORMA LINIILOR DE APA
Aspecte legate de hidrodinamimica:
- Forma liniilor de apa la prova
- Raza de curbură a DWL
- Zona pupa a DWL
- Lungimea zonei cilindrice a DWL
- Centrul de plutire (CF) - Influenţa formei DWL asupra stabilităţii şi performanţelor de
seakeeping

- Pentru Fn mici – formă convexă

- Pentru Fn medii şi mari – formă concavă
- Pentru Fn foarte mari – formă fără inflexiuni – nave rapide cu L/B mari

8
 FORMA LINIILOR DE APA LA PROVA
- Principala caracteristica a liniilor de apa este semiunghiul de intrare Ie masurat în raport cu PD.
Semiunghiul de intrare iE este dependent de:
- forma sectiunilor transversale
- curba sectiunilor transversale
- latimea navei

- pentru nave moderne cu forme V pronunţate unghiurile iE puţin mai mari decât cele
recomandate de Pophanken
- în ultimii ani navele cu forme prova parabolice (tancuri, vrachiere) – iE este foarte mare
Pentru nave fără bulb
- unghiul de intrare pentru liniile de apă de sub DWL descreşte
- unghiul de intrare pentru liniile de apă de deasupra DWL creşte progresiv
Nave cu bulb
- sunt caracterizate de iE mic la DWL
- iE creşte progresiv la plutirile de sub şi de deasupra DWL Pentru navele de linie şi în special
pentru petroliere forma plutirilor de sub DWL este aproape la fel de importantă ca şi cea a DWL.

Forma la prova a liniei de apă de plină încărcare, CWL

- Raza de curbura a liniei de plina incarcare la intrarea in PD trebuie sa fie cat mai mica. Forma
ei depinde de soluţia constructivă a corpului
- Utilizarea profilelor circulare pline la etrava permite obtinerea unor raze minime, situaţie in
care raza minima este de circa 3-4 ori mai mare decat grosimea tablelor.

Formele pupa ale liniilor de apa

- Pentru a evita separarea curgerii şi apariţia structurilor vorticale în pupa navei, Backer
recomandă ca unghiul de ieşire să nu depăşească 20º.

9
 Centrul ariei plutirii (CF)
Influenţa ariei CWL asupra stabilităţii - Creşterea Cw conduce la îmbunătăţirea stabilităţii de
formă datorită creşterii momentului de inerţie transversal

TENDINTE
- Forme pram pupa – LCB spre pupa – ameliorarea umerilor şi reducere a iE cu 1,5-2,5 º
- DWL dreaptă şi linii de apă de sub DWL convexe
- iE :
- chemical and product carriers - 21 - 35º
- ro-ro passenger ferries -13-22º
- passenger cruise vessels - 10-20º
- iE mici - conduc la reducerea rezistenţei la înaintare, dar în corelare cu DWL fără inflexiuni şi umeri
prova amelioraţi
- la dimensiuni principale impuse cea mai bună metodă de reducere a iE este mutarea LCB către pupa.

10
 FORMA SECTIUNILOR TRANSVERSALE

Secţiunile transversale - furnizează caracteristicile esenţiale ale formelor navei.

Tipuri de secţiuni transversale:
a. U
b. V
c. Rectangular
d. Circulare
e. (Hard) Chine
f. Cu bulb

a. Secţiune transversală tipică cu borduri verticale

b. Secţiune evazată sub DWL – îmbunătăţeşte stabilitatea la pescaje mici – se folosea la pasagere
transatlantice vechi. Oferea posibilitatea unor întărituri suplimentare în cazul navelor de război vechi.
c. Secţiune V evazată deasupra DWL – ferrie, spărgătoare de gheaţă
d. V sub DWL şi verticală deasupra DWL – portcontainere moderne.
e. Tumble-home – nave de linie vechi şi pasagere, reducerea greutăţii şi controlul asupra zG
f. Cu flotoare suplimentare în dreptul DWL pentru a îmbunătăţi stabilitatea – se foloseşte în cazul
conversiilor sau in cazul navelor vechi de război.

11
 FORMA SECTIUNILOR TRANSVERSALE LA PUPA SI LA PROVA

Relaţia dintre forma secţiunii maestre şi formele prova/pupa:

- dacă secţiunile în zona cuplului maestru sunt pline atunci secţiunile prova/pupa pot fi U sau V;
- dacă secţiunile în zona cuplului maestru sunt zvelte de tip V atunci aceste permit conectarea
doar cu secţiuni de formă V la prova/pupa;

Forma secţiunilor în zona gurnei – criterii (uneori contradictorii):

- evitarea generării unor structuri verticale;
- influenţa asupra amortizării mişcărilor;
- suprafaţă udată cât mai mică pentru minimizarea rezistenţei de frecare;
- razele de curbură ale secţiunilor;
- “height of deadrise”

12
 V vs U – zona prova

Avantaje ale formei V:

- Lăţime mai mare in zona plutirii de plina încărcare (la CWL), prin urmare moment de inerţie al ariei
plutirii mai mare si o ordonata mai mare a centrului de carena (ambele determina un braţ mai mare al
momentului de redresare);
- Suprafaţă udata mai mica si greutate a structurii redusa;
- Suprafeţe curbate minime, costuri mai mici de fabricaţie a corpului;
- Performante superioare de seakeeping datorita rezervei superioare de flotabilitate si evitarea slamming-
ului;
- O suprafaţa mărită a punţii principale - important in cazul in care nava este destinata transportului
containerelor pe punte, pasagere, portavioane;

Dezavantaje ale formei V:

- Spaţiu limitat sub DWL;
- Creşterea cotei centrului de greutate.

13
 FORMA SECTIUNILOR PROVA SUB LINIA DE PLUTIRE

Rezistenţă
- Nave de viteza mică – nave cu CB ridicat determină utilizarea unor secţiuni cu formă U pronunţată
- Nave de viteză medie – principalul mod de a reduce rezistenţa de val este reducerea unghiului de
intrare a plutirii, ceea ce conduce la mutarea volumului spre fundul navei ceea ce conduce la utilizarea formelor
U.
- Nave de viteza mare - forme V la cuplu maestru (ferries, fishing, boats) – forme V la prova

Seakeeping
- Influenţa formelor secţiunilor transversale asupra performanţelor de seakeeping poate fi semnificativă.
- pentru nave cu pescaj mic - provele cu forme U pronunţat conduc la fenomene severe de slamming.
- evazarea pronunţată deasupra plutirii de plină încărcare conduce la slamming de bordaj şi implicit la
probleme severe de vibraţii
- cea mai potrivită soluţie – combinaţie între secţiuni U şi V mai puţin pronunţate

Rezistenţă:
În general, secţiunile de forma V sunt mai eficiente din punct de vedere al rezistenţei datorită evitării
separării curgerii şi generării de structuri vorticale.

14
 Propulsie
Testele experimentale şi teoretice au demonstrat – curgerea în discul elicei este pozitiv influenţată de
utilizarea secţiunilor U în amonte de elice deoarece acestea asigură o distribuţie omogenă a curgerii în discul
elicei faţă de secţiunile V.
Nave cu o singura linie de axe – îmbunătăţirea siajului
- Utilizarea bulbului pupa – conduce la accelerarea curgerii în discul elicei şi uniformizarea
curgerii în discul elicei (reducerea vibraţiilor, creşterea eficienţei sistemului de propulsie)
- Utilizarea pupelor asimetrice – generarea unui vârtej care să se rotească în sens opus curgerii
induse de elice
- Utilizarea dispozitivelor de control al curgerii – omogenizare şi accelerare a curgerii

Nave cu două linii de axe – îmbunătăţirea siajului:

- Secţiunile navelor cu două linii de axe sunt proiectate pe baza criteriilor de reducere a
rezistenţei la înaintare şi imbunatatirii performantelor de propulsie. În general se utilizează secţiuni V.
- O atenţie deosebită trebuie acordată amplasării bracheţilor de legătură între liniile de axe şi
corp;
- Navele cu două linii de axe moderne (în special pasagere) au tunele la pupa care asigură un siaj
uniform şi amplasarea elicelor cu un diametru mai mare.

Configuraţiile secţiunilor pupa deasupra plutirii de plină încărcare:

- Apariţia ambarcării de apă la pupa este mai puţin pronunţată şi apare numai în cazurile valurilor de
urmărire
- probleme semnificative de stabilitate dinamică apar în special în cazul navelor mici (pescadoare) şi
sunt induse de valurile de urmărire, apar din cauza modificării semnificative a ariei plutirii şi apare la navele cu
forme V pronunţate.

15
 DEFINIREA FORMELOR PROVA

Formele provei se clasifica in:

- Etrave normale (prove fără bulb);
- Prove cu bulb.
Etrave normale
Etrave drepte, verticale, (utilizate prima data in 1840 in Statele Unite, fiind apoi
adoptate rapid şi în alte ţări).
- Forma a fost considerata drept una convenţionala până în anii ’30 ai secolului trecut;
- Reutilizata de Damen pentru modelul Axe bow.
Etrave inclinate (atât în apă cât şi în afara acesteia) - formele Maier.
- Unghiurile de inclinare imers si emers au fost, la început, diferite;
- Practica a demonstrat ca modificarea pantei a determinat o reducere a rezistentei la inaintare;
- Formele Maier introduse in anii ’30 combinate cu formele V ale coastelor au condus la scăderi
semnificative ale rezistentei la înaintare.

Forme prova fara bulb - Forma conventionala; Forma Maier Forme verticale

ETRAVE INCLINATE – FORMELE MAIER

- Etravele înclinate au determinat o serie de avantaje:
- Efectul de despicare a apei – micşorarea rezistentei de forma;
- Creşterea rezervei de flotabilitate;
- Protecţie superioara la coliziune;
- La navele fluviale, sau la cele la care lungimea maxima este limitata, unghiul de
inclinare a etravei este păstrat încă la valori moderate.

16
 FORME PROVA CU BULB
Provele cu bulb sunt caracterizate de:
• Forma secţiunii orizontale
• Forma secţiunii transversale
• Proiecţia pe planul diametral
• Lungimea proiectata în fata perpendicularei prova
• Poziţia axei bulbului
• Raportul ariilor transversale
• Racordarea cu corpul

Forma secţiunii orizontale

Y
• cilindrice
• eliptice X
• nabla

Cilindric Eliptic Nabla

Bulburile cilindrice şi cele eliptice, extinse substanţial în amonte de perpendiculara prova pot fi uşor
combinate cu formele U-V ale provei
Ele sunt preferate din cauza complicaţiilor tehnologice reduse

Forma secţiunii transversale:

• Tip Δ – bulburi tip Taylor (forma etravei nu se modifica semnificativ, apare o deformare doar pe
direcţia transversala a formelor navei – nu se mai utilizează); (tip para)
• Tip O – bulburi tip eliptic, cilindric;
• Tip V – bulbul cu forma nabla (pană) (cea mai utilizata din cauza valului prova generat). Preferat
pentru navele cu forme V.

- Bulburile “nabla” sunt preferate datorita valului prova considerabil produs, performanţelor de
seakeeping şi datorita riscului redus de slamming;
- Pentru ca liniile de apa inferioare sunt caracterizate de semiunghiuri de intrare mici, efectul acestor
bulburi la navigaţia în balast este similar unei prove fără bulb, alungite. Lucrul acesta permite evitarea
fenomenului de spray şi determina o rezistenţă la înaintare redusă;
- Bulburile nabla pot fi uşor combinate cu forme V ale provei.
- Fata superioara a bulbului poate determina o creştere a rezistentei la înaintare datorita efectelor
turbionare induse
- forma “gooseneck” micşoreaza valul prova;
- Spre deosebire de bulburile complet imersate, in acest caz, se poate ajunge la o lungime de calcul mai
mare (lucru nedorit). In acest caz, daca înălţimea bulbului este > 85% D (freeboard length) atunci etrava navei
se considera extremitatea prova a bulbului.

17
 Lungimea proiectata a bulbului
- Lungimea proiectata în faţa perpendicularei prova depinde de forma bulbului si de numărul Froude;
- Din motive de siguranţa, bulbul nu trebuie sa se proiecteze longitudinal in afara punctului cel mai de
sus al etravei;
- Literatura recomanda o valoare de 20%B pentru lungimea proiectata a bulbului;
- Depăşirea acestei valori conduce la o îmbunătăţire doar neglijabila a rezistentei la înaintare.

Axa longitudinala a bulbului

- Axa bulbului nu este definita precis.
- Ea ar trebui sa fie orientata către în jos mergând către pupa, astfel încât să genereze linii de curent
descendente care anulează valul de prova.

Raportul ariilor
- Raportul ABT /AM este definit ca raportul ariilor bulbului la perpendiculara prova şi a secţiunii
maestre;
- La pescajul de plina încărcare, influenţa bulbului asupra rezistenta navei creşte odată cu creşterea
raportului ariilor;

Pe de alta parte, scăderea acestui raport poate sa determine:

- Scăderea rezistenţei la pescajul de balast
- Evitarea unui slamming pronunţat
- Posibilitatea lansării ancorei făra riscuri
- Bulburile cu secţiuni transversale prea mari pot determina creşterea rezistentei la înaintare datorita
efectelor asociate ale turbulentei;
- Raportul efectiv al ariilor poate avea valori peste medie in cazul in care bulbul este de tip “gooseneck”.

Racordarea bulbului cu corpul

- Poate fi realizata fie racordat, fie printr-o linie de frântură (in cazul bulburilor încastrate);
- Trecerile racordate conduc la rezistente la înaintare minime.

18
 Caracteristicile de seakeeping.
- Amortizarea mişcării de tangaj.
In general, provele cu bulb determina reduceri ale amplitudinii mişcării de tangaj, in special
atunci când bulbul are dimensiuni considerabile in raport cu AM.
- Amortizarea este pronunţată îndeosebi in zona de rezonanta, adică atunci când lungimea de val
este comparabila cu lungimea navei, dar fenomenul este remarcat si in cazul valurilor cu lungimi mai mici;
- In cazul valurilor cu lungimi cuprinse intre (1.3–1.5)Lpp, navele cu bulb pot determina o
creştere a amplitudinii mişcării de tangaj;
- Capacitatea de operare a navei fără reducerea puterii, chiar şi în condiţii de mare montată
- Bulburile ‘nabla’ fac fata slamming-ului mai bine decât bulburile normale;
- Atunci când faţa inferioara a bulbului este una plată, este posibil sa apara slamming-ul pe
partea inferioara la intrarea bulbului în apă;
- Creştera necesarului de putere la navigaţia în valuri
- Navele cu bulb determina o creştere a rezistentei adiţionale datorita valurilor, in ciuda
avantajelor legate de amortizarea mişcărilor, câtă vreme energia consumata pentru amortizare trebuie
furnizata de echipamentul de propulsie (efect similar chilelor de ruliu).

Navigaţia in gheaţa in cazul navelor cu bulb

• Forma şi poziţia fetei superioare a bulbului trebuie sa permită stratului de gheaţă sa fie ridicat în
vederea îndepărtării (navigaţiei în gheţuri sparte), se poate considera ca bulbul are o influenta favorabila la
navigaţia în gheata – ‘petrolier spărgator de gheata’.
• La navigaţia în gheaţă spartă de grosime moderată, prezenţa bulbului prezinta avantajul, in raport cu
provele convenţionale, ca bulbul întoarce gheata cu fata uda către corp (temperatura si coeficient de frecare mai
mici). Lucrul acesta conduce la frecări mai mici şi o uzură (abrasion corrosion) a tablelor mai mică.
• Bulbul nu se foloseşte la spărgătoarele de gheaţă deoarece prezinta pericolul blocării în gheaţă.

Aspecte legate de proiectarea bulbului:

- In aproape toate cazurile, literatura care tratează problema bulbului la prova se limitează la problema
hidrodinamica, ignorând complet considerentele economice;
- Economia de putere determinata de un anume bulb trebuie analizata in contextul modificării pescajului
sau a stării marii;
- In plus, trebuie considerate si costurile suplimentare implicate de construcţia bulbului;
- Comparaţiile care se fac între nave cu şi fără bulb au la baza ipoteza identităţii lungimii la plutire;
- Valoarea reducerii rezistentei la înaintare ca urmare a existentei bulbului depinde de forma si
dimensiunea bulbului, după cum depinde de mărimea şi de forma navei;
- Se recomandă ca punctul extrem al bulbului să fie la nivelul suprafeţei libere;
- Distribuţia volumului:
- imersiunea prea mare a bulbului conduce la pierderea efectului acestuia;
- volumul concentrat longitudinal în apropierea suprafeţei libere conduce la creşterea efectului
asupra interferenţei valului;

19
 Recomandari:
- Principial, bulbul se recomanda oricărui tip de nava comercială, cu exceptia navelor rapide si a
spărgătoarelor de gheata;
- Literatura stipulează faptul că bulbul poate determina o reducere semnificativă a rezistentei înaintare in
domeniul 0.17<Fn<0.85;
- Efectul bulbului poate conduce la o economie de putere cuprinsa intre 8% si 15% la navele cu forme
clasice;
- Forma cea mai des întâlnita este cea de tip nabla;
- Lungimea uzuala a bulbului este de circa 4-5% din lungimea LWL, insa in ultimii ani s-au construit si
nave cu bulburi cu lungimea mai mare de 5% cu rezultate foarte bune pentru in cazul navelor cu numere Fr mai
mari de 0.30. De asemenea, o alta indicatie a dimensiunilor bulbului este functie de latimea navei si anume de
20% din aceasta B;
- La navele mai vechi, aria transversala a bulbului era recomandata a se situa intre 6 si 13% din aria
sectiunii maeste, cu 9% valoare tipic recomandata. Azi se merge uzual pe valoarea maxima, putandu-se ajunge
chiar la 20-22%;
- Suprafata superioara al bulbului de tip ‘goose-neck’ este recomandat a se situa la circa 40-60 cm
deasupra liniei de plutire de plina incarcare;
- Linia de apa de plina încărcare este recomandabil sa fie pe cat posibil necurbată;
- Liniile de apa de sub linia de plutire se recomanda sa fie convexe. Convexitatea acestora trebuie sa fie
cu atât mai mare cu cat numărul Fr este mai mare;
- In cazul navelor tanc cu CB in jur de 0.80 se recomanda ca liniile de apa ale navei in prova sa fie
drepte, in timp ce in cazul unui ferry-boat (nava de viteza), se recomanda formele convexe, aşa încât curgerea în
jurul carenei sa fie una uniform;
- Umerii prova trebuie evitaţi, câtă vreme valurile generate de ei determina o crestere a rezistentei la
înaintare. In felul acesta este posibila poziţionarea mai spre pupa a umărului prova, lucru care este echivalent
d.p.d.v. hidrodinamic cu egalitatea dintre lungimea de intrare si lungimea valului;
- Semiunghiul de intrare a liniilor de apa variază mult chiar pentru acelaşi tip de nava: tancuri 21-45g,
nave ro-ro, nave ferry 13-22g, nave pasagere 10-20g.

20
 FORMELE NAVEI LA EXTREMITATEA PUPA

Stabilirea formelor pupa este guvernata de următorii factori:

- Minimizarea rezistentei la înaintare, evitarea separării curgerii la pupa;
- Maximizarea randamentului de propulsie prin asigurarea:
(a) unui siaj uniform in discul propulsorului;
(b) unei relaţii bune intre coeficienţii de siaj si de sucţiune
- Evitarea vibraţiilor elicei şi pupei, clearnce elice, cârmă şi pupa;
- Exploatarea punţii în pupa

Principalele tipuri de forme pupa:

Istoric, definirea formelor părţii emerse a parcurs următorii paşi de evoluţie:
• Pupe eliptice (1)
• Pupe de tip crucişător (2)
• Pupe oglinda (3)
• Alte forme

Pupe eliptice
- Profilul pupa este aproape vertical pana la linia de plutire, continua similar puţin peste linia de plina
încărcare, după care se deschide pentru a forma coşul pupa, fiind apoi frânt printr-un knuckle în zona punţii
principale
- O variantă de pupa eliptică poate fi întâlnită în zilele noastre la remorchere, unde partea superioara a
profilului pupa este profilat evazat (in evantai) către extremitatea pupa frântura apare foarte evident la nivelul
punţii principale, iar parapetul este inclinat către interior – permite utilizarea unor cârme mai mari

Pupa de tip crucişător

- trecerea de la pupele eliptice la cele de tip crucişător s-a produs treptat, in perioada interbelica
- A apărut în urma necesității rezolvării unei probleme tehnice militare, aceea a coborârii maşinii de
cârma sub puntea blindată, care era situată aproximativ la nivelul liniei de plutire.
- Frântura de deasupra liniei de plutire a dispărut la acest tip de forma
- Pupa de tip crucişător are caracteristici de rezistenta la înaintare mai bune decât pupa eliptica, motiv
pentru care forma s-a impus si la navele comerciale;
- Lungimea la plutire la navele cu pupa de tip crucişător este mai mare decât Lpp;
- Spaţiul de exploatare al punţii a fost îmbunătăţit.
Forme speciale de pupa crucişător pot fi întâlnite la veliere (tip canoe), remorchere, pilotine, bărci mici
(tip eliptic)

Pupa oglinda
- Pupa de tip oglinda (transom) poate fi privita atât ca o forma evoluata a pupei de tip crucişător, dar și
ca o dezvoltare a unei forme noi destinata navelor rapide.
- Forma a fost introdusa în principal pentru a simplifica construcţia corpului.
- A fost concepută pentru curgerea pe direcția longitudinalelor.
- A devenit, mai întâi, formă tipică pentru nave cu două linii de axe și apoi pentru navele cu o singură
linie de axe.
- De obicei, partea plată (oglinda) începe aproximativ la înălţimea liniei de plutire de plina încărcare.
21
Pupa sanie cu oglindă
- Forma este adaptată pentru viteze mari – reduce rezistenţa la înaintare – 2 moduri:
- efectul alungirii virtuale a navei
- reducerea înălţimii valului generat în aval (wedge)
- Unghiul de trim poate fi influenţat foarte eficient prin utilizarea pupei în pana, (wedge). Acest tip de
forma asigura curentului în zona de separare de corp o componenta de viteza orientata în jos, în felul acesta
contribuind la reducerea amplitudinii valurilor de la pupa navei
- Pe de altă parte însa, pupa în pană poate determina intratrea provei în apă, lucru care poate conduce la
efecte negative asupra performantelor de seakeeping.
Regimurile de curgere în pupa de tip transom:
a) Regular stern flow
b) Transom stern flow
c) Dead water

Avantajele pupei oglindă: Dezavantajele pupei oglindă:

- O mai buna exploatare a punţii
- Simplificare constructivă
- Rezervă de flotabilitate mai mare
- Creşterea momentului de inerţie a plutirii şi
a stabilităţii iniţiale
- Reducerea rezistenţei la înaintare la viteze
mari
- Creşterea rezistenţei la înaintare pentru
viteze mici;
- Creşterea vibraţiilor transmise navei;
- Performanţe de seakeeping mai slabe:
- deplasarea către pupa a XF;
- pierderea stabilităţii dinamice;
- slamming şi risc mărit de ambarcare
a maselor de apă la pupa.

Recomandări pentru proiectarea formelor la pupele tip oglindă. Pentru reducerea rezistenţei la înaintare prin
controlul separării curgerii la muchia oglinzii, se recomandă:
- Pentru navele cu Fr < 0.3 pupa oglinda se proiectează astfel încât sa se situeze imediat deasupra
plutirii de plina încărcare. In marş, apare o imersare uşoară a oglinzii doar la plutirea de plina încărcare.
- Pentru navele cu Fr = 0.3 se recomanda pupe cu oglinzi mici uşor imersate. Datorita vitezei navei
apare fenomenul de alungire virtuala a navei
- Pentru navele cu Fr = 0.4 se recomanda pupe oglinda imersata, si cu forme zona ‘wedge’ de
dimensiuni medii. Imersarea oglinzii poate ajunge pana la (0.1–0.15)T sau ATS/AM = 0.09
- Pentru navele cu Fr > 0.5 se recomanda pupe imersate cu zona ‘wedge’ având lăţimea comparabila cu
lăţimea navei. Imersarea acesteia poate ajunge pana la (0.15–0.2)T sau ATS/AM = 0.10
- Pentru navele cu Fr > 0.6, ATS/AM = 0.13

In ceea ce priveşte pupa oglinda adânc imersate se recomanda ca:

- Muchiile oglinzii sa fie bine conturate. In acest fel curentul se va separa fără probleme.
- Prezintă dezavantaje foarte mari la marş înapoi la navigaţia în gheţuri sparte. Nu se utilizează la
spărgătoarele de gheaţă
22
Înclinarea plutirii de plină încărcare în raport cu PD:
- Valori maxime αR = 12-13º
- 80-90% din Bmax - pentru a evita separarea curgerii

Înclinarea fundului în raport cu PB:

- αT = 15-20º - pentru a evita impactul puternic la ”slamming”
- αL = 13-17º - pentru a evita ambarcarea apei la bord

- Raza racordare a longitudinalelor cu fundul navei – 1-1.5 Lpp

- Unghi pupei sanie în raport cu PB – 13-17º

Trim wedge
- Amplasare – imediat în pupa discului elicei
- Se extinde pe o lungime de 3-5 m
- Inclinare 2-9º în funcție de Fn
- Muchia din aval 10-40 cm deasupra sau sub plutirea de plină încărcare

Pentru o navă feribot de 111.8m adăugarea trim wedge-ului a condus la reducerea puterii de propulsie
măsurate cu 3% la Fn =0.28.
23