OMUL LA VOLAN - PARTICULARITATI PSIHOLOGICE

Rodica Popoiu*

I. Consideratii generale

"Omul de la volan" a ajuns punct de interferenta si "obiect de studiu". Motivele sunt

constituite de implicatia sa directa. �n cotidianul socio-economic general, precum si din
pacate cresterea numarului de accidente, urmate de pierderi economice, de infirmitate
sau chiar pierderi de vieti omenesti. Acest ultim aspect, �n special prin tragismul
dimensiunilor sale, precum si datorita, caracterului sau irecuperabil, a retinut �n mod
deosebit atentia.
Istoric vorbind, accidentele, asa zise de circulatie rutiera sunt mentionate din cele mai
vechi timpuri, de pe vremea carelor romane, a trasurilor cu cai, sau, mai aproape, de la
�nceputurile erei automobilistice (prima cursa automobilistica -Franta 1884).
Studiile �nteprinse at�t la noi c�t ti �n strainatate incrimineaza factorul uman �n
producerea a circa 80 -90% din accidentele de circulatie, factorilor tehnici sau rutieri,
revenindu-le doar 10 -20% din cazuri.
Literatura de specialitate mentioneaza faptul ca �ntr-un minut, un conducator auto care
ruleaza �n conditii medii de viteza si trafic rutier, ia aproximativ 80 de decizii si executa
60 de actiuni.
Fiabilitatea sistemului om - masina - mediu respectiv (sofer - autovehicul - mediu rutier),
depinde de fiabilitatea fiecarui element component �n parte, pe primul loc situ�ndu-se
�nsa omul de la volan cu defectele si calitatile sale. Un autovehicul cu parametri tehnici
ridicati da rezultate diferite �n functie de persoana care �l foloseste si �ntretine.

II. SCOPUL pe care si-l propune lucrarea de fata este acela de:

- a evidentia unele particularitati de natura psihologica a conducerii autovehiculelor;

- a stabili un limbaj comun �ntre factorii tehnici, omul de la volan si psihologul de
ramuras
- a observa comportamentul �n situatii conflictuales
- a pune la �ndem�na celor interesati un material informativ privind domeniul de
referinta.

III. Obiectul si metodele psihologiei �n transporturile auto

"Psihologia conducatorului de autovehicule" a aparut ca o ramura a psihologiei aplicate,

fiind �ncadrata psihologiei muncii.
Diversificarea permanenta a tipurilor de autovehicule, perfectionarea, modernizarea si
adoptarea continua de noi solutii tehnico-economice, impun elaborarea de noi probe de
investigare, readaptarea celor clasice la noile conditii, cercetari aplicative eficiente.
Metodele aplicate sunt �n general cele cunoscute ca fiind de baza �n psihologia auto:
anamneza, masurarea unor calitati aptitudinale prin teste creion-h�rtie, aparatura,
aplicatii informatizate, calitati caracteriale sau afectivitate (de exemplu coordonarea
complexa a miscarilor, tendinta de risc, echilibrul emotional, analiza produselor activitatii,
metoda biografica, observatia - cu accent pe acele aspecte care scot �n evidenta
specificul profesiei).
De asemenea, importanta acordata investigarii anumitor functii psihice duce la prioritatea
componentelor atitudinale asupra celor aptitudinale.
Aptitudinea sau inaptitudinea pentru conducere auto este rezultanta unui rationament
complex asupra datelor psihologice.
stiindu-se ca unele deficiente sau alterari functionale pot fi suficiente ori compensate,
chiar inaptitudinile nu trebuie considerate �n mod absolut.

IV. Etalonarea si validarea probelor psihologice aplicate �n examinarile

conducatorilor auto

�n desfasurarea cercetarilor s-a avut la dispozitie un esantion experimental format din

215 conducatori auto din care 25 instructori auto si 40 conducatori auto care au produs
evenimente rutiere cu gravitate diferita. La selectionarea acestora s-au avut �n vedere
unele criterii:
- v�rsta cronologica;
- experienta profesionala tradusa �n numarul anilor vechime �n activitatea de
conducator auto;
- faptul daca au comis sau nu accidente de circulatie.
Acestui esantion de conducatori auto i s-a aplicat un numar destul de ridicat de probe
psihologice diferentiate dupa cum urmeaza:
- teste de randament;
- probe psihologice de comportament;
- teste de alegere.
La r�ndul lor testele de randament cuprind:
- teste de dezvoltare;
- teste de aptitudini;
- teste de inteligenta;
- teste de cunostinte.

�n organizarea demersului investigativ �ntr-o prima instanta s-a dispus aplicarea pentru
acelasi proces sau functie psihica a unui numar variind de la 3-5 probe

�n cercetarile pe care le-am efectuat am cautat pe c�t posibil sa evitam interpretarea

eronata a comportamentului celor 215 conducatori auto prin atribuirea artificiala de
semnificatii vreunui act de conduita sau, dimpotriva prin neglijarea unor aspecte
conportamentale major implicate �n activitatea de conducere a autovehiculelor.

Pentru validarea setului minimal de probe psihologice de laborator si constituirea acestuia

ca strategie de investigare a aptitudinilor �n conducerea autovehiculelor am cuantificat
semnificatia "produselor muncii" conducatorilor auto dupa o scala valorica �n 7 trepte.
S-a procedat �n aceasta maniera pentru mai multi indicatori ai activitatii de conducator
auto printre care:
- cunoasterea si aplicarea prevederilor Decretului si Codului rutier privind circulatia pe
drumurile publice;
- cunoasterea regulilor de exploatare a autovehiculului;
- consecintele directe ale actului de conducere a autovehiculului pe drumurile publice;
- pozitia sub raport sociometric a unor conducatori auto �n cadrul grupului de munca;
- starea disciplinara a grupului de munca din perspectiva:
+ punctualitatii membrilor grupului;
+ numarului de recompense si pedepse �n cadrul unui grup de munca pe o secventa
temporala;
+ durata medie a erorilor ca raport dintre timpul total (�n zecimi de secunda) de
stationare �n eroare si numarul mediu de erori.

Din perspectiva calitativa ne intereseaza evolutia curbelor de:

- timp;
- erori;
- durata medie a erorilor;
- eficienta psihomotorie pentru fiecare tura de lucru.

�n sf�rsit la unele probe de laborator (proba de circulatie, polireactiometrul de tip Pierre

Dufour etc.) pe l�nga valorile mentionate intra �n calcul si numarul de omisiuni raportat
la un set standard de stimuli.

Cu toate ca reprezinta un instrument de lucru indispensabil �n psihologie, instrumentul

statistic trebuie abordat cu o ... "�ndoiala metodica" pentru ca asa cum arata Mihai Golu,
valorilor diferitilor indicatori trebuie sa li se dea un sens relativ deoarece at�t �n
calcularea propriu-zisa c�t si �n situarea lor �n cadrul scarii generale de masuratori pot
sa intervina anumite inadvertente.

Validarea unei strategii de investigare psihologica cuprinde si momentul efectuarii

corelatiilor statistice.

�n acest sens esantionul care nu a produs accidente de circulatie (adica 175 conducatori
auto - din care 25 instructori la conducere) pe l�nga alte probe psihologice li s-a aplicat si
o proba de reactivitate complexa.
La un numar de 50 stimuli optici si acustici subiectii trebuiau sa elaboreze un set de
raspunsuri �n functie de un instructaj si o �nvatare prealabila.

Dupa fixarea semnificatiei stimulilor si a modalitatilor de elaborare a raspunsurilor

subiectilor li se aplicau trei programe de lucru, dupa cum urmeaza:
- stimuli optici �n autotetnpo;
- stimuli optici �n regim automat;
- stimuli optici si auditivi �n autotetnpo.

Rezultatele obtinute de cei 175 conducatori auto sunt prezentate �n continuare �ntr-o
diagrama de �mprastiere pentru calcularea coeficientului de corelatie "r" simpla Pearson,
corelatie dintre, pe de o parte, asa cum am aratat, rezultatele obtinute la proba de
reactivitate complexa si rezultatele concrete obtinute �n conducerea autovehiculelor pe o
perioada de timp variind �ntre 1 - 5 ani.

Am aratat mai �nainte modul de cuantificare a rezultatelor activitatii conducatorului auto,

iar �n continuare prezentam modalitatile de calculare a coeficientului de corelatie "r"
Pearson pentru cele doua serii de masuratori. (Tabelul nr.1). Aplic�ndu-se formula

unde: x' si y' sunt deviatiile (pentru x si pentru y) ale valorilor codate de la mediile seriilor
de masuratori x si respectiv y.,
mx' si my' sunt mediile valorilor codate x' si y',

sunt deviatiile standard ale lui x' si y' .

Dupa introducerea �n formula a datelor prin diagrama de �mprastiere si efectuarea
calculelor necesare s-a obtinut un coeficient de corelatie de 0,815 ceea ce indica o foarte
puternica legatura �ntre proba psihologica aplicata si rezultatele concrete ale
conducatorilor auto obtinute �n activitatea lor.
Daca vom tine seama de faptul ca lotul de subiecti �n cazul de fata este destul de mare,
cu at�t mai mult rezultatul acestei corelatii poate fi considerat de exceptie.
�n aceasta maniera s-a procedat si la validarea celorlalte probe necesare examinarilor
psihologice de laborator, dar coeficientii de corelatie au variat �ntre 0,518 (proba de
�ntelegere a raporturilor mecanice) si 0,762 (viteza perceptiei vizuale determinata �n
miimi de secunda pe un tahistoscop electronic).

V. Concluzii

Practica a sugerat ca succesul �ntr-una sau alta din �ndeletnicirile umane, nu depinde
univoc de totalitatea insusirilor psihice, ci se datoreaza prezentei unei anumite combinatii
de �nsusiri (ca si absenta altei �nsusiri cu semnificatie psihologica de contradictie),
cercetarile �ntreprinse, confirm�nd aceasta supozitie, alcatuindu-se psihogramele
activitatilor respective.
Consideram ca munca psihologului practician, �n majoritatea cazurilor fiind una de
selectie, se oglindeste si la nivel de grup (colectivitate sociala) prin reducerea numarului
de accidente.
La nivel individual, aportul psihologului se poate concretiza prin aplicarea unor metode
psihologice preventive de studiu si modelare a unor personalitati accentuate, ce constituie
pericole potentiale pentru circulatie. De asemenea, si munca de recuperare psihologica
individuala prin metode psihoterapeutice specifice.

DIAGRAMA DE �MPRASTIERE

x 10- 15- 20- 25- 30- 35- 40- 45-

0-4 5-9 fy y, fy, fy2 + -
4 14 19 24 29 34 39 44 50

10 13 13 11 37 2 74 148 144 0

9-8 13 10 11 2 26 1 26 26 18

7-6 8 21 19 6 54 0 0 0 0

5-4 16 5 7 19 2 47 1 -47 47 61 -2

3 7 1 3 11 2 -22 44 68

fx 7 17 11 31 51 31 14 13 175 fy, fy2 291 2

x, -4 -3 -2 -1 0 1 2 3
f(x)=-34
fx, -28 -51 -22 -31 0 31 28 39

fx2 112 153 44 31 0 31 56 117 fx2=544

+ 56 54 6 15 36 54 72 291

- 0 0 0 0 2 0 0 2
Bibliografie

1. Baborik P., Accidente de automobil si tipurile de reactie a conducatorilor, J. Appl.

Psychol, 1968;
2. Bergeret J., La personnalite normale et pathologique, Dunod, Paris, 1974;
3. Berger G., Omul modern si educatia sa, Ed. Didactica si Pedagogica, Bucuresti, 1973;
4. Bricout J., Les sociopathes. Essai de caracterisation de la personnalite sociopathique.,
Editions A. Lacassagne, Lyon, 1990;
5. Chelcea S., Chelcea A., Din universul autocunoasterii, Ed. Militara, Bucuresti, 1990;
6. Frunza V., Psihologia circulatiei rutiere, Ed. stiintifica, Bucuresti, 1975;
7. Ghergut L., Atitudine si personalitate, Revista de Psihologie, nr.4, Tom 19, 1973;
8. Golu M., Receptia senzoriala, Probleme fundamentale ale psihologiei, Vol. I, Ed.
Academiei, 1980;
9. Michaut G., Conducere auto. Rapiditate. Precizie, Travail humain, 31 nr. 1 -2, 1968;
10. Neveanu P.P., Interactiunea atitudini-aptitudini, Probleme fundamentale ale
psihologiei, Ed. Academiei, 1980;
11. Novak A., Metode statistice �n psihologie, Ed. Didactica si Pedagogica, 1977;
12. Novak A., Statistica sociala aplicata, Ed. Hyperion, 1995;
13. Radu I., s.a., Metodologie psihologica si analiza datelor, Ed. Sincron, 1993

* Psiholog principal, C.M.S. 6 Bucuresti