Universitatea Politehnica Bucureşti

Facultatea de Transporturi

Departamentul Autovehicule Rutiere

PROIECT
Automobile II

Cadrul didactic indrumator: S.l. drd. ing. Viorel Dragan

Student: CLIPCEA IONEL-IULIAN

Grupa: 8401B

An universitar 2012-2013
1
 Tema de proiect

Sa se efectueze proiectarea generala, functionala, privind dinamica tractiunii si

consumul de combustibil, pentru un autovehicul avand urmatoarele caracteristici:

- tipul autovehiculului: autoturism;

- caroserie: monovolum;
- numar locuri: 9 ( 8+1 );
- viteza maxima in palier: 170 km/h;
- MAC;
- formula rotilor: 4x2 (totul fata);

Bibliografie:

1. Gh. Fratila, Calculul si constructia autovehiculelor rutiere, Ed Didactica si

pedagocica Bucuresti, 1982;
2. Aurel P. Stoicescu, Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor, Ed Tehnica Bucuresti, 2007;
3. A. Stoicescu , Dinamica autoveehiculelor pe roti,Ed Didactica si pedagogica,
Bucuresti, 1981;
4. Mircea Oprean, Notite de curs la disciplina “Transmisii de autovehicule”,
2011-2012;
5. C. Andreescu, Notite de curs la disciplina “Dinamica autovehiculelor”, 2011-
2012;
6. V. Mateescu, Notite de curs la disciplina “Sisteme de franare, directie si
suspensie”, 2012-2013;

2
Continutul proiectului:

Partea I. Proiectarea schimbatorului de viteze

Capitolul 1.Etajarea S.V.(diagrama ferastrau)

Capitolul 2.Determinarea performantelor de tractiune

2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune

2.2. Trasarea caracteristicii dinamice

2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor

2.4. Trasarea caracteristicii de demarare

Capitolul 3.Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. care se proiecteaza

Capitolul 4.Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea nr de dinti pt

rotile dintate

Capitolul 5.Calculul si proiectarea mecanismului redactor

5.1. Roti dintate(doua perechi)

5.2. Arbori

5.3. Lagare

Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde:sectiunea

longitudinala a S.V.

Partea II. Proiectarea puntii si a suspensiei din spate

Capitolul 1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din spate si

alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza

Capitolul 2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din spate si

alegerea justificata a solutiei pentru suspensia care se proiecteaza

Capitolul 3.Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara

mecanismele de putere adica transmisia principala,diferentialul,arborii planetari)

3
Capitolul 4.Calculul si proiectarea suspensiei

4.1. Elemente elastice

4.2. Alegerea amortizoarelor

4.3. Bara stabilizatoare

Se intocmeste desenul de ansamblu, la scara, al puntii cu suspensia din fata

care va cuprinde vederea din fata ,vederea de sus,sectiuni prin articulatii.

4
 Partea I Proiectarea schimbatorului de
viteze

Capitolul 1. Etajarea schimbatorului de viteze si repartizarea

rapoartelor de transmitere. Trasarea diagramei fierastrau

1.1 Determinarea lui i0

Raportul de transmitere al transmisiei principale a fost determinat in prima
faza a proiectului de Automobile, in Cap. 6 “Determinarea raportului de transmitere
al transmisiei principale”. Astfel putem preciza ca fiind cunoscute urmatoarele valori
si relatii:

[ ];

(io)pred = ;

nvmax =  np ;

isn = 0,95 ;

=1;

rr = 0.325 [m];

Vmax = 170 [km/h];

nvmax = 1*3500 = 3500 [rot/min];

In urma predeterminarii raportului de transmitere al transmisiei principale

am ales rotile dintate componente al mecanismului de reducere a turatiei cu
numerele de dinti:

Z1=17 dinti ; Z2=45 dinti,

raportul de tranmitere rezultat fiind:

i0=2,647;

5
 1.2 Determinarea lui is1
Tot in cadrul precedentului proiect, a fost calculat raportul de transmitere al
primei trepte a schimbatorului de viteze prin intermediul a trei conditii:

∙ coditia urcarii pantei maxime impusa prin tema de proiect

∙ conditia de viteza minima stabila

∙ criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc

In urma calculelor am stabilit valoarea lui is1=3,699.

1.3 Etajarea schimbatorului de viteze in progresie geometrica

Etajarea in progresie geometrica se va face tinand cont de urmatoarele ipoteze:

∙ motorul functioneaza pe caracteristica exterioara;

∙ motorul functioneaza numai in zona stabila de functionare intre aceleasi limite de

turatie n` si n``;

∙ schimbarea treptelor de viteze este instantanee;

∙ se considera cunoscut is1;

1.3.1 Determinarea numarului de trepte ale schimbatorului de viteze

Pentru a permite indeplinirea cerintelor impuse de constructor in tema de

proiect, apare necesitatea cutiei de viteze pe autovehicule. Marind numarul de trepte,
autovehiculul poate indeplini sarcinile cu privire la panta maxima ce poate fi urcata,
acceleratie, viteza maxima, precum si alte cerinte privitoare la ergonomicitatea
sistemului de proiectat. Inconvenientul acestui proces indispensabil automobilelor
din generatia recenta, este ca odata cu cresterea numarului de trepte, cresc
dimensiunile si masele subansamblelor cutiei de viteze, asta facand constructia mai
dificila si mai costisitoare.

Numarul minim posibil de trepte de viteza se obtine cand este cuprinsa toata
zona de functionare stabila a motorului, adica n’’=nvmax si n’=nM iar expresia:

Devine:

6
 ;

= 3,34 ;

-unde iSN=1, iar treapta N va fi treapta de priza directa, se obtine:

√ ;

Numarul treptelor de viteza va fi ales 5, treapta a 5-a fiind cea de priza directa.

-schimbator de viteza cu 5, rezulta k=5;

√ √ √

1.3.2 Trasarea Diagramei ferastrau

Odata cu cresterea pantei maxime sau a coeficientului de rezistenta la rulare,

rezistenta la inaintare a autovehicului va creste, iar astfel, viteza automobilului va
scadea. Deasemenea forta de tractiune creste, echilibrand rezistentele la inaintare.

Generalizand conditia de egalitate a vitezelor, pentru un schimbator de viteze

cu N trepte vom obtine:

(V2’=V1’’) ;

unde:

n’=nM=2000 rpm - turatia de moment maxim al automobilului;

n’’=nVmax=3500 rpm - turatia de viteza maxima;

7
 rr = 0,33 m;

i0 = 2,647;

h;

=> 35,21 = 44,47 km/h ;

=> 48,96 = 61,51 km/h ;

=> 68,11 = 85,68 km/h ;

=> 94 = 119,2 km/h ;

165 km/h ;

Nr. trepte 1 2 3 4 5
VN’ [km/h] 0 35,21 48,96 68,11 94
VN-1’’ [km/h] 44,47 61,51 85,68 119,2 165

Intervalul de viteza al treptei “ j ” se determina cu relatia:

IVj=Vj’’-Vj’ ;

IV1=V1’’-V1’ = 44,47 – 0 = 44,47 km/h ;

IV2=V2’’-V2’ = 61,51 – 35,21 = 26,30 km/h ;

IV3=V3’’-V3’ = 85,68 – 48,96 = 19,15 km/h ;

IV4=V4’’-V4’ = 119,2 – 68.11 = 25,89 km/h ;

IV5=V5’’-V5’ = 165 – 94 = 71 km/h;

In figura de mai jos va fi reprezentata diagrama ferastrau pentru etajarea

schimbatorului de viteze in progresie geometrica.

8
 Fig. 1 Diagrama ferastrau pentru etajarea in progresie geometrica

Calculul si reprezentarea grafica a etajarii au fost facute intr-un mod

simplificat, pornind de la premisa ca schimbarea treptelor de viteza se realizeaza
instantaneu, fara intreruperea fluxului de putere, lucru de atflel imposibil in situatii
reale.

Etajarea in progresie geometrica are avantajul ca necesita un numar mic de

drepte de viteza pentru indeplinirea caracteristicilor necesare. Marele dezavantaj al
acestei solutii este ca intervalul de variatie a vitezei intr-o treapta este foarte mic
pentru treptele inferioare, si foarte mare pentru treptele superioare, motiv pentru
care este rar intalnite pe autovehiculele mici.

Etajarea in progresie geometrica este recomandata autocamioanelor deoarece

are avantajul unei functionari cu consum redus de combustibil.

9
 Capitolul 2. Determinarea performantelor autovehiculului

2.1 Caracteristica de tractiune

Functia care exprima dependenta fortei maxime de tractiune fata de viteza
automobilului, pentru toate etajele schimbatorului de viteze, se numeste
caracteristica de tractiune.

Asa cum se va proceda si in prezentul proiect, in cazul calculelor de tractiune

este avantajoasa si sugestiva reprezentarea grafica a functiei.

In cazul transmisiei mecanice cu trepte de viteza, forta de tractiune si viteza

sunt proportionale cu momentul motor si, respectiv, cu turatia arborelui cotit. Ca
urmare, alura curbei Ft(V) este aceeasi cu alura curbei M(n), adica la o anumita viteza
forta de tractiune atinge valoarea maxima, dupa care incepe sa scada. Deoarece in
treptele inferioare isk creste, forta de tractiune creste, iar viteza scade, curbele Ft(V) se
deplaseaza catre stanga si in sus pentru treptele inferioare in raport cu cele de la
treptele superioare.

Construirea caracteristicii fortei la roata se face pe baza caracteristicii

exterioare a motorului pornind de la curba puterii sau a momentului utilizand
relatiile:

unde:

M – momentul motor ;

ht = 0,92 – randamentul transmisiei mecanice ;

Pentru construirea caracteristicii de tractiune, se considera raza de rulare

cunoscuta si constanta la valoarea rr=0,33 m, desi in realitate aceasta variaza in
functie de forta de tractiune. Aceasta simplificare este justificata de definitia
caracteristicii de tractiune si de faptul ca performantele maxime de tractiune se obtin
pe drumuri uscate, in stare foarte buna.

10
 Trasarea caracteristicii de tractiune se va realiza calculand viteza pentru
fiecare treapta, dupa care forta de tractiune, stiind deja turatia si cuplul modelului de
automobil ales.

TREAPTA I

n [rpm] M [daNm] V [km/h] Ft [daN]

700 36,85 8,894367 990,4885
1000 37,77 12,70624 1015,18
1400 38,60 17,78873 1037,418
1800 38,97 22,87123 1047,448
2200 38,89 27,95373 1045,267
2600 38,36 33,03622 1030,878
2900 37,66 36,84809 1012,073
3200 36,70 40,65996 986,4006
3500 35,49 44,47184 953,8603

TREAPTA II

n [rpm] M [daNm] V [km/h] Ft [daN]

700 36,85 12,3222 714,9512
1000 37,77 17,60314 732,7738
1400 38,60 24,64439 748,826
1800 38,97 31,68565 756,0652
2200 38,89 38,7269 754,4915
2600 38,36 45,76816 744,1048
2900 37,66 51,0491 730,5312
3200 36,70 56,33004 712,0004
3500 35,49 61,61098 688,5123

TREAPTA III

n [rpm] M [daNm] V [km/h] Ft [daN]

700 36,85 17,13555 514,1222
1000 37,77 24,47936 526,9385
1400 38,60 34,27111 538,4816
1800 38,97 44,06285 543,6873
2200 38,89 53,8546 542,5557
2600 38,36 63,64634 535,0866
2900 37,66 70,99015 525,3258
3200 36,70 78,33396 512,0003
3500 35,49 85,67777 495,11

11
 TREAPTA IV

n [rpm] M [daNm] V [km/h] Ft [daN]

700 36,85 23,84077 369,5253
1000 37,77 34,05824 378,737
1400 38,60 47,68154 387,0337
1800 38,97 61,30484 390,7753
2200 38,89 74,92814 389,9619
2600 38,36 88,55144 384,5935
2900 37,66 98,76891 377,5779
3200 36,70 108,9864 368,0002
3500 35,49 119,2039 355,8603

TREAPTA V

n [rpm] M [daNm] V [km/h] Ft [daN]

700 36,85 32,90026 267,772
1000 37,77 47,00038 274,4471
1400 38,60 65,80053 280,4592
1800 38,97 84,60068 283,1705
2200 38,89 103,4008 282,5811
2600 38,36 122,201 278,6909
2900 37,66 136,3011 273,6072
3200 36,70 150,4012 266,6668
3500 35,49 164,5013 257,8698

1200 Ft
[daNm]
Caracteristica de tractiune
1000

Treapta I
800
Treapta II
Treapta III
600
Treapta IV
Treapta V
400

200
V
[km/h]
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

12
 2.2 Caracteristica dinamica
Performantele de tractiune ale automobilului depind atat de caracteristica de
tractiune, cat si de greutate si de factorul aerodinamic. Din acest motiv, doar
caracteristica de tractiune nu este suficienta pentru a trage concluzii cu privire la
caracteristicile dinamice ale autovehiculului. La aceeasi caracteristica de tractiune,
sau la valori diferite ale factorului aerodinamic, automobilele prezinte calitati
dinamice diferite. Astfel, este necesara utilizarea unui parametru care sa insumeze
toate cele trei efecte si sa permita aprecierea calitatii dinamice. Acest parametru este
numit factor dinamic si se noteaza cu D.

Factorul dinamic D este raportul dintre forta de tractiune disponibila, dupa ce

s-a scazut rezistenta aerului, si greutatea automobilului.

Rezistenta aerului se poate neglija la viteze mici, atunci:

Caracteristica dinamica reprezinta functia care exprima dependenta

factorului dinamic fata de viteza automobilului, pentru toate treptele schimbatorului
de viteze, cand motorul functioneaza la sarcina totala. De regula, caracteristica
dinamica este identificata cu reprezentarea grafica a curbelor de variatie a factorului
dinamic in functie de viteza pentru toate treptele schimbatorului de viteze.

unde:

[ ];

cx = 0,4 - coeficient de rezistenta a aerului ;

r – 1,2 kg/m3 – densitatea aerului ;

A = 2,97 m2 – aria sectiunii transversale a automobilului ;

Ga = 376,21 daN – greutatea automobilului

13
 TREAPTA I

V [km/h] Ft [daN] Ra[daN] D

8,894367 990,4885 0,442802 2,631631
12,70624 1015,18 0,903677 2,696037
17,78873 1037,418 1,771207 2,752844
22,87123 1047,448 2,927913 2,776427
27,95373 1045,267 4,373797 2,766789
33,03622 1030,878 6,108856 2,723928
36,84809 1012,073 7,599923 2,66998
40,65996 986,4006 9,253652 2,597344
44,47184 953,8603 11,07004 2,506021

TREAPTA II

V [km/h] Ft [daN] Ra[daN] D

12,3222 714,9512 0,849876 1,898145
17,60314 732,7738 1,73444 1,943168
24,64439 748,826 3,399503 1,981411
31,68565 756,0652 5,619587 1,994752
38,7269 754,4915 8,394691 1,983192
45,76816 744,1048 11,72482 1,946732
51,0491 730,5312 14,58664 1,903045
56,33004 712,0004 17,76067 1,845352
61,61098 688,5123 21,24689 1,773651

TREAPTA III

V [km/h] Ft [daN] Ra[daN] D

17,13555 514,1222 1,643522 1,362214
24,47936 526,9385 3,354126 1,391734
34,27111 538,4816 6,574088 1,413858
44,06285 543,6873 10,86737 1,416283
53,8546 542,5557 16,23397 1,39901
63,64634 535,0866 22,67389 1,362039
70,99015 525,3258 28,2082 1,321383
78,33396 512,0003 34,34625 1,269647
85,67777 495,11 41,08805 1,206831

14
 TREAPTA IV

V [km/h] Ft [daN] Ra[daN] D

23,84077 369,5253 3,181411 0,973775
34,05824 378,737 6,492676 0,989459
47,68154 387,0337 12,72564 0,994944
61,30484 390,7753 21,03627 0,9828
74,92814 389,9619 31,42455 0,953024
88,55144 384,5935 43,89049 0,905619
98,76891 377,5779 54,6034 0,858495
108,9864 368,0002 66,485 0,801455
119,2039 355,8603 79,53528 0,734497

TREAPTA V

V [km/h] Ft [daN] Ra[daN] D

32,90026 267,772 6,058679 0,695657
47,00038 274,4471 12,36465 0,696639
65,80053 280,4592 24,23472 0,681068
84,60068 283,1705 40,06147 0,646206
103,4008 282,5811 59,84491 0,592053
122,201 278,6909 83,58504 0,518609
136,3011 273,6072 103,9867 0,450866
150,4012 266,6668 126,614 0,372273
164,5013 257,8698 151,467 0,282828

D
Caracteristica dinamica
3

2.5
Treapta I
Treapta II
2
Treapta III
Treapta IV
1.5 Treapta V

0.5
V
[km/h]
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

15
 2.3 Caracteristica acceleratiilor
Caracteristica acceleratiilor este functia care exprima dependenta acceleratiei
automobilului in functie de viteza sa, pentru toate treptele schimbatorului de viteze,
cand motorul functioneaza la sarcina totala.

Din relatiile prezentate putem spune ca acceleratia este direct proportionala cu

diferenta D-y, adica cu cat factorul dinamic are o valoare mai mare cu atat acceleratia
este mai mare, aceasta fiind determinata pe un drum dat, deci pentru o anumita
valoare a lui y. Alura caracteristicii acceleratiilor este aceeasi cu a caracteristicii
dinamice. Posibilitatile maxime de accelerare ale unui automobil se obtin pe un drum
orizontal de foarte buna calitate, adica y=f. In construirea caracteristicii acceleratiilor
trebuie sa se tina cont de δ care are valori diferite in diferitele trepte ale
schimbatorului de viteze.

[m/s2] ;

In treptele inferioare, desi forta de tractiune creste, cresterea acceleratiei este

mai redusa datorita amplificarii efectului maselor in miscare de rotatie.

Acceleratia este limitata de aderenta, astfel incat pentru treptele inferioare,

cand coeficientul de aderenta are valori scazute, aceste trepte nu pot fi folosite pentru
realizarea acceleratiei maxime.

g = 9,81 m/s2

f = 0,016115 ;

TREAPTA I

V [km/h] D a[m/s2]
8,894367 2,631631 24,10403
12,70624 2,696037 24,69758
17,78873 2,752844 25,2211
22,87123 2,776427 25,43844
27,95373 2,766789 25,34961
33,03622 2,723928 24,95462
36,84809 2,66998 24,45744
40,65996 2,597344 23,78805
44,47184 2,506021 22,94644

16
 TREAPTA II

V [km/h] D a[m/s2]
12,3222 1,898145 17,45605
17,60314 1,943168 17,87364
24,64439 1,981411 18,22834
31,68565 1,994752 18,35209
38,7269 1,983192 18,24487
45,76816 1,946732 17,90669
51,0491 1,903045 17,5015
56,33004 1,845352 16,96638
61,61098 1,773651 16,30135

TREAPTA III

V [km/h] D a[m/s2]
17,13555 1,362214 12,54409
24,47936 1,391734 12,81918
34,27111 1,413858 13,02535
44,06285 1,416283 13,04795
53,8546 1,39901 12,88699
63,64634 1,362039 12,54246
70,99015 1,321383 12,16359
78,33396 1,269647 11,68147
85,67777 1,206831 11,0961

TREAPTA IV

V [km/h] D a[m/s2]
23,84077 0,973775 8,954682
34,05824 0,989459 9,101336
47,68154 0,994944 9,152628
61,30484 0,9828 9,039066
74,92814 0,953024 8,760652
88,55144 0,905619 8,317385
98,76891 0,858495 7,87675
108,9864 0,801455 7,343385
119,2039 0,734497 6,71729

17
 TREAPTA V

V [km/h] D a[m/s2]
32,90026 0,695657 6,369387
47,00038 0,696639 6,378584
65,80053 0,681068 6,232635
84,60068 0,646206 5,905872
103,4008 0,592053 5,398294
122,201 0,518609 4,709902
136,3011 0,450866 4,074948
150,4012 0,372273 3,338286
164,5013 0,282828 2,499917

a[m/s2]
Caracteristica acceleratiilor
30

25

Treapta I

20 Treapta II
Treapta III
Treapta IV
15
Treapta V

10

5
V
[km/h]
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

2.4 Caracteristica de demarare

Caracteristica de demarare este functia care exprima dependenta timpului de
demarare si a spatiului de demarare, de viteza autovehiculului cand motorul
functioneaza pe caracteristica externa.

In mod teoretic, exista mai multe metode pentru calcul (metoda grafica,
metoda numerica, metoda grafo-analitica), metoda numerica prin metoda trapezelor
fiind cea utilizata in calculul de mai jos.
18
 Timpul de demarare reprezinta timpul necesar pentru ca autovehiculul sa-si
sporeasca viteza de la valoarea minima in prima treapta (V0) pana la valoarea
maxima in ultima treapta (Vn=0,9Vmax).

Pornind de la expresia acceleratiei automobilului: , se poate scrie:

, de unde se observa ca timpul de demarare td, necesar cresterii vitezei
intre V0 si V se obtine integrala:

∫ ;

Se va construi caracteristica inversului acceleratiilor in functie de viteza

autovehicului.

1/a [s2/m]
Caracteristica inversului
acceleratiilor
0.45

0.4

0.35

0.3

0.25 Treapta I
Treapta II
0.2
Treapta III
0.15
Treapta IV

0.1 Treapta V

V
0.05
[km/h]
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

19
 Capitolul 3. Studiul solutiilor posibile pentru schimbatorul de
viteze si alegerea solutiilor

3.1 Scurta justificare a prezentei schimbatorului de viteze pe

automobil

Cutia de viteze este acea parte a transmisiei care are rolul de a asigura
adaptarea cuplului oferit de motor la necesitatile de tractiune ale automobilului.
Definirea cerintelor indispensabile optimizarii cutiei de viteze necesita descrierea
conditiilor de lucru si de conlucrare ale motorului si automobilului.

Transmisia (cutia de viteze) trebuie sa:

- Transforme turatia (reductoare sau amplificatoare – overdrive);

- Transforme cuplul (in general, amplificatoare de cuplu);
- Schimbe sensul miscarii;
- Sa permita pornirea motorului si sa asigure pornirea din loc a
automobilului.

La pornirea din loc si la viteze mici de deplasare, cand motorul ar fi obligat sa

functioneze la turatii inferioare turatiei stabile de functionare, cutia de viteze ar
trebui sa asigre transmiterea cumplului in conditiile existentei alunecarii de turatie
(diferenta intre turatia motorului si cea a arborelui primar al cutiei de viteze). In
aceste conditii are loc transformarea turatiei.

Este bine cunoscut faptul ca numai motorul nu poate permite automobilului

decat urcarea unor rampe foarte mici sau acceleratii reduse. De aceea trebuie gasita o
modalitate de amplificare a fortei de tractiune la reducerea vitezei, cu mentinerea, pe
cat posibil, a puterii, respectiv a turatiei motorului si cuplului, constante.

Deasemenea, automobilele trebuie sa fie capabile sa se deplaseze atat inainte

cat si inapoi si deaceea transmisia trebuie sa fie capabila sa asigure schimbarea
sensului de mers.

Totodata transmisia (cutia de viteze) are rolul de a transforma cuplul si turatia

arborelui cotit astfel incat sa se obtina forta de tractiune la roata necesara pornirii din
loc a automobilului, atingerii vitezei maxime si a depasirii diferitelor obstacole si
neregularitati ale drumului. Aceasta transformare este determinata de
particularitatea variatiei cuplului oferit de motor.
20
 In acelasi timp, transmisia face posibila deplasarea automobilului cu viteze
reduse, ceea ce motorul cu ardere interna nu poate face, din cauza faptului ca nu
poate functiona la o turatie mai mica decat turatia minima stabila de functionare in
sarcina. Deasmenea, transmisia permite decuplarea prelungita a motorului de
transmisie la pornirea motorului, in parcare sau la rulare libera.

Cerintele transmisiilor pentru automobile:

- Sa asigure performantele necesare de dinamicitate si de consum

redus de combustibil, prin utilizarea celei mai potrivite trepte
precum si prin alegerea numarului optim de trepte;
- Sa asigure decuplarea sigura a motorului de transmisie in
momentele cerute de conditiile de utilizare a automobilului
(functionare in pozitia neutra);
- Sa fie simple si usor de comandat;
- Sa functioneze fara zgomot;
- Sa functioneze cu randament ridicat;
- Sa aiba dimensiuni de gabarit si masa reduse;
- Sa fie ieftine;
- Sa fie sigure in functionare si sa necesite un service usor;

3.2 Prezentarea unui schimbator de viteze asemanator cu cel care

se proiecteaza si evidentierea solutiilor constructive

In cele ce urmeaza va fi prezentata solutia constructiva a unui schimbator de

viteze cu 2 arbori si motor amplasat transversal pe puntea fata a autovehicului.

Solutia prezentata contine 5 trepte de mers inainte si 1 de mers inapoi.

Schimbatorul de viteze este dispus intr-un carter comun cu diferentialul si cu
transmisia principala ce transmite puterea la cele 2 roti motoare ale puntii fata.

Randamentul unei astfel de solutii constructive este mai ridicat decat in cazul
unui schimbator de viteze cu 3 arbori, el avand in angrenare doar doua perechi de
roti dintate pentru formarea unei trepte de viteza, spre deosebire de varianta cu 3
arbori, ce prezinta in permanenta trei perechi de roti dintate in angrenare.

21
 Fig. 3.1 – Schimbator de viteze asemanator celui proiectat

Mai jos va fi prezentata o serie de scheme cinematice atat pentru

variantele constructive cu 2 arbori cat si pentru cele cu 3 arbori.

Fig. 3.2 – Scheme cinematice ale transmisiilor cu 2 si 3 arbori

22
 Diversele trepte de viteza se obtin prin deplasarea pe arborele secundar al
sincronizatoarel. La schimbatoarele cu doi arbori se obtine o treapta de pseudo priza
directa prin cuplarea directa a treptei corespunzatoare cu ajutorul sincronizatorului.

Treapta de mers inapoi va utiliza un pinion suplimentar, fara sincronizator

montat pe un arbore separat, dimensiunea pinionului fiind aleasa astfel incat sa se
obtina forta de tractiune necesara pentru mersul inapoi.

3.3Constructia partilor componente ale mecanismului reductor

a)Arborii schimbatorului de viteze

Arborii schimbatoarelor de viteze se monteaza in carter. Tinand seama de

particularitatile de functionare ale fiecarui arbore, lagarele pe care se sprijna arborii
trebuie sa permita variatiile de lungime (sub influenta temperaturii) fara a duce la
griparea axiala a acestora .

Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze sunt cele cu profil in
evolventa, pentru care se recomanda centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile
canelurii. Centrarea pe laturi se utilizeaza atunci cand momentul transmis actioneaza
in ambele sensuri. Centrarea pe diametrul exterior se recomanda atunci cand este
necesara o exactitate ridicata deoarece in acest caz arborii se slefuiesc dupa
tratamentul termic, iar bucsele canelate se honuiesc pe diametrul interior.

Fig 3.3.1 Solutii constructive pentru lagarul din fata al

arborelui primar

23
 Lagarul din fata al arborelui primar 7 este dispus in volantul motorului, are
posibilitatea sa se deplaseze axial pentru compensarea deformatiilor termice ale
arborelui si nu preia forte axiale. In general lagarul din fata este un lagar cu rulmenti
radiali. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe care se deplaseaza rotile
dintate, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala, sau pe care se
monteaza mufele de cuplare, in cazul obtinerii treptelor prin roti dintate permanent
angrenate.

In cazul in care rotile dintate cu deplasare axiala sunt prevazute cu dinti

inclinati, canelurile arborelui secundar se fac spirale, iar pasul canelurilor trebuie sa
corespunda cu pasul dintilor. In felul acesta se previne autodecuplarea treptelor
datorita actiunii fortelor axiale si de asemenea se usureaza cuplarea si decuplarea
rotilor dintate cu dinti inclinati.

Materialele pentru arboriicutiei de viteze trebuie sa asigure conditii complexe

de rigiditate, rezistenta si duritate superficiala. In general, arborii sunt excutati din
oteluri aliate cu continut mediu de carbon, de tipul 41MoC11, 40C10, 50VC11. Pentru
arborii executati dintr-o bucata cu rotile dintate, se recomanda acelasi material ca si
la rotile dintate (18MC10, 13CN30X, 25MoC11X, etc). Dupa tratamentul termic,
duritatea minima a fusurilor trebuie sa fie HRC=53, iar a canelurilor HRC- 50…..60.

b)Rotile dintate

In constructia cutiilor de viteze se utilizeaza roti dintate cu dantura dreapta

sau inclinata, cu profil in evolventa. Rotile dintate cu dinti drepti sunt simple si
ieftine, dar au o functionare zgomotoasa si se uzeaza rapid, motiv pentru care
uitilizarea lor este limitata la treapta pentru mersul inapoi si uneori a primei trepte
(cand se utilizeaza solutia de cuplare prin roti cu deplasare axiala). In cazul
angrnajelor permanente sunt folosite rotile dintate cu dinti inclinati, care sunt mai
rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza cu zgomot redus. In
cazul angrenajelor permanente sunt folosite roti dintate cu dinti inclinati, care sunt
mai rezistente, permit micsorarea distantei intre axe, functioneaza cu zgomot redus.
In schimb, prin utilizarea solutiei cu angrenare permanenta, se reduce, in oarece
masura randamentul datorita frecarilor suplimentare si totodata se mareste lungimea
cutiei de viteze prin introducerea unor elemente speciale de cuplare (mufe si
sincronizatoare). Dezavantajul principal al rotilor cu dinti inclinati consta in prezenta
fortelor axiale, care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor pe care sunt
montate rotile respective.

24
 Fig 3.3.2 Solutii constructive pentru fixarea rotilor dintate pe
arborele secundar

c) Rulmentii

In general, arborii taransmisiei autovehiculului se sprijna pe rulmenti, cei mai

raspanditi fiind rulmentii radiali cu bile ce pot prelua si o anumita sarcina axiala.
Acesti rulmenti radiali cu bile sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se monteaza
usor si nu necesita reglaje in timpul exploatarii. Rulmentii cu role cilindrice se
utilizeaza in cazul in care distanta dintre axe este redusa, iar rulmentii radiali cu bile,
de aceleasi dimensiuni, nu pot prelua sarcinile respective. Rulmentii cu role conice
pot prelua sarcini radiale si axiale mari, dar sunt mai scumpi si necesita reglaje in
timpul exploatarii.

Rulmentii se aleg din cataloage in functie de capacitatea de incarcare

dinamica.

d) Sistemul de actionare a cutiilor de viteze mecanice in trepte cu arbori cu

axe fixe.

Sistemul de actionare a schimbatoarelor de viteze serveste la cuplarea si

decuplarea treptelor de viteze. Alegerea treptei de viteze, respectiv a raportului de
transmitere pentru diferite conditii de deplasare se poate face printr-un sistem de
actionare manual, semiautomat sau automat. Oricare ar fi tipul sistemului de
actionare, acesta trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii: constructie simpla,
siguranta in functionare, cost scazut, efort minim din partea conducatorului,
intretinere usoara.

Sistemul de actionare la schimbatoarele de viteze mecanice in trepte cu arbori

cu axe fixe in majoritatea cazurilor este mecanic. Se intalnesc mai rar si sisteme de
25
actionare nemecanice care se utilizeaza pentru a micsora efortul conducatorului sau
pentru automatizarea partiala sau completa a schimbarii treptelor.

La toate modelele similare de autoturisme pentru care se proiecteaza

schimbatorul de viteze actionarea acestuia este manuala, actionare manuala a
schimbatorului de viteze intalnindu-se la majoritatea autoturismelor europene,
aceasta solutia fiind simpla si ieftina.

Mecanismul de actionare propriu zis este prezentat in figura 1.4.

In continuare vor fi prezentate mai multe solutii constructive de montare a

manetei de actionare a cutiei de viteze in capacul carterului. Fixarea manetei de
actionare in capac trebuie facuta in asa fel incat sa-i permita miscarea in doua plane si
sa impiedice rotirea in jurul axei sale. Asigurarea contra rotirii este necesr doarece
maneta, in general, este curbata spre conducator, si deci, forta de actionare de la
capatul superior este dezaxata fata de articulatia sferica, dand nastere la un moment
care tinde sa o roteasca.

e) Dispozitivul de fixare a treptelor

Dispozitivul de fixare a treptelor are rolul de a mentine cutia de viteze intr-o

anumita treapta, sau la punctul mort, atata timp cat nu intervine conducatorul auto.
Rezulta deci, ca acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la
sine a treptelor.

Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta are la partea superioara doua sau
trei locasuri semisferice in functie de numarul de trepte .

Fig 3.3.3 Mecanismul de actionare a treptelor cu maneta pe capacul

schimbatorului de viteze
26
 f) Dispozitiv de blocare a treptelor

Dispozitivul de blocare (zavorare) a treptelorcutiei de viteze impiedica

cuplarea simultana a doua trepte si nu permite cuplarea unei alte trepte cand cutia
de viteze se afla intr-o treapta oarecare. Pentru satisfacerea acestor conditii, la
trecerea de la o treapta la alta, maneta de actionare trebuie sa treaca prin pozitia
neutra.

In figura 1.7. se reprezinta dispozitivul de blocare la o cutie de viteze

prevazuta cu trei tije culisante.

Fig 3.3.4 Dispozitiv de fixare a treptelor

g) Dispozitive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la cutiile de viteze se poate obtine prin roti dintate cu

deplasare axiala (culisante), roti dintate permanent angrenate si mufe de cuplare.
Mufele de cuplare pot fi simple, cu dispozitiv de sincronizare (sincronizatoare) si cu
dispozitiv tip roata libera. La utilizarea sincronizatoarelor se permite o schimbare
rapida si fara soc a treptelor indiferent de indemanarea conducatorului.

Prin sincronizare se intelege se urmareste ca, inainte de cuplarea rotilor

dintate, vitezele unghiulare sa se egalizeze, astfel incat cuplarea rotilor sa se faca fara
socuri. In prezent cel mai raspandit sincronizator este cel conic cu inertie.

Fig 3.3.5 Schema de functionare a dispozitivului de cuplare a treptelor,

la un schimbator de viteze cu trei tije culisante dispuse in acelasi plan

27
 h) Sincronizatorul conic cu inertie cu inele de blocare

Pinionul 1 al arborelui primar se afla in angrenare permanenta cu roata

dintata a arborelui intermediar. Roata dintata 8 este montata liber pe arborele
secundar 9 si este in angrenare permanenta cu alta roata dintata a arorelui
intermediar.

Pinionul 1 si roata dintata 8 sunt prevazute cu coroanele dintate 3, si ,respectiv

7, si cu suprafetele tronconice 10 si 18. Intre pinionul 1 si roata 8, pe partea canelata a
arborelui secundar, se afla mansonul 14 al sincronizatorului prevazut la exterior cu o
dantura cu roti drepti si cu crestaturi longitudinale 2 in care intra piedicile 5, avand
in mijloc o proeminenta. Coroana este prevazuta la exterior cu un guler pentru furca
de actionare, iar suprafata dintata interioara are un saculet inelar semicircular 20, in
care intra proeminentele 15 ale pastilelor 5. Pastilele 5 se gasesc sub actiunea inelelor
elastice 13 si 31, fiind apasate pe coroana.

Pe suprafetele conice 10 si 18 se gasesc dispuse inelele de blocare din bronz 11

si 17, prevazute cu coroanele dintate 4 si 6, avand acelasi pas ca si coroanele dintate 3
si 7 si dantura interioara a coroanei 16. Partile frontale ale dintilor inelelor de blocare
si ai coroanei rotilor dintate, la partea dinspre manson, sunt tesite sub acelasi unghi
ca si dintii interiori ai coroanei 16.

La partea frontala dinspre manson, in fiecare inel de blocare, sunt executate

trei ferestre 12 in care intra capetele pastilelor 5. Datorita fptului ca partea centrala a
pastilelor este asezata in canalele 2 ale mansonului, iar partile lateale in ferestrele
inelelor de blocare, mansonul si inelele se rotesc impreuna. Latimea ferestrelor 12 din
inelele de blocare este mai mare decat latimea pastilelor cu un joc mai mare decat
jumatate din grosimea dintilor. Din acest motiv, inelele de blocare au posibilitatea
unei deplasari unghiulare in raport cu mansonul si coroana 16. Pentru cuplarea
prizei directe, coroana si mansonul, solidarizate prin pastilele 5, se deplaseaza spre
stanga cu ajutorul furcii. Pastilele, sprijinandu-se cu capetele in ferestrele inelului de
blocare 17, apasa acest inel pe suprafata conica 18. Datorita frecarii care ia nastere
intre suprafetele conice in contact, inelul de blocare se roteste in raport cu mansonul,
in sensul rotiri rotii dintate 1, cat permite jocul dintre pastilele 5 si ferestrele 12 ale
inelului.In urma rotatiei inelului de blocare, cu un sfert de pas, dintii inelului vin
partial in dreptul dintilor coroanei 16, impiedicand deplasarea coroanei sre pinionul
1 pana cand vitezele unghiulare ale pinionului 1 si a arborelui secundar nu se
egaleaza. Efotul axial transmis de conducator asupra coroanei si mansonului se
transmit inelului de blocare, care, apasand asupra suprafetei conice 18, da nastere la
o forta de frecare ce conduce la egalarea vitezelor unghiulare.

In momentul in care vitezele unghiulare ale arborelui primar si cea a inelului

de blocare devin egale ,componenta tangentiala a fortei de apasare dintre tesiturile
dintilor coroanei si ai inelului devine suficienta pentru a roti inelul de blocare in sens
28
opus rotatiei arborelui primar. La rotire inelului de blocare, chiar cu un unghi mic,
dintii coroanei intra in angrenare cu dintii inelului de blocare, iar interactiunea dinte
tesiturile dintilor inceteaza si,cu aceasta, frecarea dintre suprafetele conice ale
inelului de blocare si ale arborelui primar. In aceasta situatie, coroana 16 se poate
deplasa in lungul mansonului, dupa invingerea fortelor inelelor elastice 21 si 13, prin
impingerea pastilelor in canalele din manson, iar dantura ei va angrena dantura 3 a
rotii 1, cupland treapta fara soc si zgomot.

Fig 3.3.6 Sincronizatoare conice cu inertie cu inele de blocare ( a-sectiune, b-

schema cinematica si c-vedere)

3.4 Alegerea justificativa s solutiei adoptate pentru schimbatorul de

viteze
Schimbătorul de viteza ales este de tip monobloc şi înglobează în aceeaşi
carcasă şi diferenţialul. Transmisia este dispusa transversal împreuna cu motorul si
din acest motiv se alege schimbătorul de viteza de tipul celor cu 2 arbori cu 5 trepte
de viteza, treapta a cinci-a fiind cea de pseudo priza directa. Mecanismul reductor se
compune din doi arbori: primar si secundar si un carter. Transmiterea momentului
motor intre cei doi arbori se va face cu ajutorul mai multor perechi de roti dinţate.

Sincronizatoarele ce se vor folosi sunt de tip conic cu inertie, cu inele de

blocare marca BORG-WARNER deoarece aceste au o fiabilitate si o calitate a
fabricatiei dovedita si sunt de asemenea si cele mai folosite tipuri de sincronizatoare
pentru acest tip de schimbator de viteze. Astfel vom avea cate un sincronizator
pentru fiecare pereche de trepete si anume pentru perechile de trepte: 2+1, 5+3,
pentru marsarier si pentru treapta a patra aceasta din urma fiind treapta de priza
directa. Astfel avem 5 trepte sincronizate pentru mersul înainte şi o treaptă
29
sincronizată pentru mersul înapoi astfel incat se elimina zgomotele de functionare, se
mareste durabilitatea roţilor dinţate si se usureaza conducerea prin micşorarea
timpilor morti intre schimburile treptelor de viteze. Comanda treptelor se face
manual.

Comanda treptelor se va realiza prin intermediul unui levier (comanda

externa) si prin intermediul furcilor si tijelor culisante (comanda interna). Comanda
directa se va realiza prin intermediul unei manete asezata pe capacul schimbatorului
de viteze.

Dispozitivul de fixare a treptelor ce exclude posibilitatea autocuplarii si

autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea dintilor se
alege cel cu bile deoarece este cel mai des utilizat mecanism de acest fel. Astfel nu se
va permite deplasarea de la sine a tijei culisante datorita vibratiilor sau fortelor axiale
produse la angrenarea rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.

Dispozitivul de blocare a treptelor ce exclude posibilitatea cuplari

concomitente a mai multor trepte. Blocarea axelor de comanda se va face prin
intermediul unor stifturi cilindrice, stifturi ce se gasesc in orificiile din carterul
ambreiaj-diferential. De asemenea se va folosi si dispozitivul LOCTEAU ce nu
permite cuplarea accidentala a treptei de mers inapoi atunci cand se trece din treapta
a V-a in treapta a IV-a .

Carterul mecanisme va fi format dintr-un capac din tabla ambutisata prevăzut

cu ogarnitura din cauciuc ce asigura spatiul necesar treptei corespunzătoare acelei
pozitii din schimbătorul de viteze, respectiv etansarea acesteia. Capacul se va monta
pe carterul schimbatorului de viteze. prin intermediul a trei suruburi, si va fi
prevăzut la interior cu un jgheab colector de ulei si o conducta ce asigura ungerea
ansamblului pinion - arbore primar.Reniflardul va fi prevazut cu un furtun ce va
avea rolul de a colecta vaporii de ulei care dupa condensare sunt retrimisi in carterul
mecanisme. Totodată acest element din masa plastica va asigura si legătura cu
atmosfera pentru a se evita aparitia suprapresiunii in interiorul schimbătorului de
viteze. De asemenea se prevede si un jgheab din material plastic ce se clipseaza pe
interiorul carterului la partea superioara a acestuia si care va avea rolul de a colecta
uleiul provenit din barbotare pentru a-l trimite la pinioanele treptelor de viteza si la
interiorul arborelui primar. Ansamblul va fi completat de un busonul din material
plastic prevazut cu o garnitura ce vor ajuta la verificarea nivelului de ulei si la
completarea acestuia.

Carterul ambreiaj - diferential va fi realizat din aluminium turnat sub

presiune. La partea anterioara a carterului vom avea ansamblul rulment de presiune
-tub de ghidare, ansamblu ce se fixeaza pe carter prin intermediul a doua suruburi.
La partea inferioara va fi prevazut in interiorul schimbatorului de viteze o rondela
magnetica ce foloseste la colectarea particulelor metalice aflate in uleiul de ungere si
30
provenite in urma procesului de uzare, dar si la o serie de operatii ale proceselor de
montare - remontare. Tot la partea inferioara a carterului vom avea busonul de golire
ce va fi prevazut cu o garnitura de etansare.

Capacul spate poate va conţine in functie de conditiile tehnologice

următoarele elemente: ansamblul pinionului de kilometraj, palierul axului de
comandă al schimbatorului de viteze. Deasemenea capacul spate va mai putea
conţine palierul cu cel de-al treilea rulment al arborelui secundar împreună cu
simeringul său de etanşare.

Capitolul 4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si

determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate
(diagrama fierastaru reala)

4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbatorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul de
tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze. Cunoscandu-se
numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare pentru fiecare treapta, tinand seama de
tipul automobilului pentru care se proiecteaza schimbatorul de viteze. Schema cinematica:

31
 Cu indicii 1,2,3,4,5 s-au notat treptele de viteza, iar cu SI, S2, S3 s-au notat
sincronizatoarele corespunzatoare treptelor de viteza 2-1, 4-3, si treapta a 5-a.

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor

de transmitere ale schimbatorului de viteze
La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite
urmatoarele cerinte:

- realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea

schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg
de dinti;

- alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti

egal sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un
schimbator de viteze cat mai compact.

Se noteaza cu Zp1,2,..5 numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe

arborele primar, iar cu zsi,2,..5 numerele de dinti ale rotilor dintate ce se gasesc pe
arborele secundar. Cunoscand rapoartele de transmitere ale schimbătorului de viteze
se poate efectua dimensionarea transmisiei principale.

4.2.1 Predeterminarea modulului roţilor dinţate si a distantei dintre

axe
Modulele rotilor dintate se determina functie de tipul automobilului si
valoarea momentului maxim ce trebuie transmis. O valoare aproximativa a
modulului rotilor dintate se poate determina cu ajutorul diametrului pitch (DP) si
anume m = 25.4/DP. Având in vedere ca momentul maxim ce trebuie transmis
este de 400 Nm si ca toate rotile dintate au dantura inclinata rezulta diametrul pitch
DP = 10. Astfel , modulul este 2.54. Din STAS 6012-81 se alege ca modul al rotilor
dintate valoarea: mn = 2, deoarece se doreste o distanta intre arbori cat mai mica, ceea
ce va duce la o foarte buna compactitate a schimbatorului de viteze. Se presupune in
continuare ca toate rotile dintate ce intra in calculul schimbatorului de viteze au
acelasi modul.

Distanta dintre axe se calculeaza cu ajutorul relatiei:

zpj  zsj
aw  mn
2cos j j = 1,2,....,N;

32
 Pentru compactitate maxima se alege zp = zp min. Numarul minim de dinti se
poate alege fie egal cu 14, fie egal cu 17 in functie de tipul danturii (corijata sau
necorijata). Se alege numarul minim de dinti Zp1 min = 14 dinti. Pentru rotile primei
trepte se adopta unghiul minim de inclinare recomandat si anume 20o.

Cu ajutorul raportului de transmitere is1 se calculeaza numarul de dinti ai rotii

dintate de pe arborele secundar, zs1 cu relatia generala:

zsj
isj 
zpj

Rezulta astfel: zs1 = is1*zp1 = 3.699 * 14 = 51.78 dinti.

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate zs, si zpj sa fie numere prime intre
ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege Zs1 = 53 dinti.

Astfel se calculeaza distanta dintre axe si rezulta:

zp1min  zs1
aw  2
2cos j

53  14
aw  2  71.3 = 71 mm
2 cos ( 20deg )

Pentru a obtine un numar intreg de dinti pentru fiecare roata dintata, inca de
la dimensionarea primei trepte de viteza, unghiul de inclinare al danturii trebuie
recalculat. Astfel:

 mn zp1  zs1

 1  acos 
2 ( 53  14) 
 1  arccos     19.324deg
 2 aw
  2 71 

Cunoscand distanta dintre axe aw = 71 mm si punand conditia ca aceasta

distanta sa ramana pentru toate treptele schimbatorului de viteze constanta se
calculeaza cu ajutorul rapoartelor de transmitere numerele de dinti pentru restul de
trepte ramase, modelarea facandu-se dupa valorile unghiului β.

Pentru treapta a II-a raportul de transmitere este: is2 = 2,67. Se alege Zp2 = 17
dinti si rezulta astfel:

zs2  is2 zp2 zs2  2.6717

  45.39

33
 Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate ZS2 si Zp2 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege Zs2 = 45
dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a II-a si anume:

 mn zp2  zs2

 2  acos 
2 ( 45  17) 
 2  arccos     29.163deg
 2 aw
  2 71 

Pentru treapta a III-a raportul de transmitere este: is3 = 1,92. Se alege Zp3 = 23
dinti si rezulta astfel:

zs3  is3 zp3 zs3  1.9223

  44.16

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate Zs3 si Zp3 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege zS3 = 44
dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a III-a si anume:

 mn zp3  zs3

 3  acos 
2 ( 44  23) 
 3  arccos     19.324deg
 2 aw
  2 71 

Pentru treapta a IV-a raportul de transmitere este: is4 = 1,38. Se alege Zp4 = 28
dinti si rezulta astfel:

zs4  is4 zp4 zs3  1.3828

  38.64

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate Zs4 si Zp4 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege Zs4 = 35
dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel reZulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a IV-a si anume:

 mn zp4  zs4

 4  acos 
2 ( 39  28) 
 4  arccos     19.324deg
 2 aw
  2 71 

Pentru treapta a V-a raportul de transmitere este: is5 = 1. Se alege zp5 = 34 dinti
si rezulta astfel:

zs5  is5 zp5 zs3  1 34  34

Pentru ca numere de dinti ale rotilor dintate Zs5 si Zp5 sa fie numere prime
intre ele, se considera valoarea rotunjita a numarului de dinti si se alege ZS5 = 33

34
 dinti. Distanta dintre arbori trebuie sa ramana constanta si astfel rezulta unghiul de
inclinare a rotilor dintate pentru treapta a V-a si anume:

 mn zp5  zs5

 5  acos 
2 ( 34  33) 
 5  arccos     19.324deg
 2 aw
  2 71 

Suma numerelor de dinti pentru fiecare treapta in parte, treptele fiind in

ordine crescatoare, este urmatoarea: 67(I), 62(II), 67(III), 67(IV), 67(V).

4.3 Determinarea valorilor reale ale rapoartelor de transmitere si

trasarea diagramei fierastrau reale
Cunoscandu-se numerele de dinti pentru fiecare roata dintata in parte se pot
calcula valorile reale ale rapoartelor de transmitere, precum si erorile fata de valorile
teoretice determinate anterior. Astfel:

- pentru treapta I valoarea reala a raportului de transmitere este:

zs1 53
is1  is1   3.786
zp1 14

- pentru treapta a Il-a valoarea reala a raportului de transmitere este:

zs2 45
is2  is2   2.647
zp2 17

- pentru treapta a IlI-a valoarea reala a raportului de transmitere este:

zs3 44
is3  is3   1.913
zp3 23

- pentru treapta a IV-a valoarea reala a raportului de transmitere este:

zs4 39
is4  is4   1.393
zp4 28

- pentru treapta a V-a valoarea reala a raportului de transmitere este:

zs5 33
is5  is5   0.971
zp5 34
-

35
 isjt  isjdet
Erorile se calculează cu formula:    100
ist

Astfel, rezulta următoarele erori pentru fiecare raport de transmitere:

- pentru treapta I

3.699  3.786
 I   2.352%
3.699

- pentru treapta a II-a

2.67  2.647
 II   0.861%
2.67

- pentru treapta a III-a

1.92  1.913
 III   0.365%
1.92

- pentru treapta a IV-a

1.38  1.393
 IV   0.942%
1.38

- pentru treapta a V-

1  0.971
 V   2.9%
1

Erorile calculate au valori de cel mult 3% deci pot fi acceptate pentru

proiectarea schimbatorului de viteze.

Pentru trasarea diagramei ferăstrău se determina viteza inferioara si cea

superioară pentru fiecare treapta de viteză cu ajutorul formulelor următoare. De
asemenea se au in vedere următoarele :

n`= 2000 rot/min;

n``= 3500 rot/min;

i0 = 2,647;

rr = 0,33 m;
36
(V2’=V1’’) ;

h;

=> 35,51 = 43,45 km/h ;

=> 49,14 = 62,15 km/h ;

=> 67,48 = 85,99 km/h ;

=> 91,26 = 118,09 km/h ;

169,41 km/h ;

Diagrama ferastrau reala este prezentata in figura de mai jos:

37
 4.4 Definirea rotilor de mers inapoi
Solutia de treapta de mers inapoi se alege in functie de posibilitatile
constructive ale schimbătorului de viteze , precum si de raportul de transmitere
necesar pentru obtinerea unei forte de tractiune suficient de mare si a unei viteze
reduse de deplasare a automobilului pentru a da posibilitatea unei manevrari
corecte.

In cazul schimbătoarelor de viteze cu 5 trepte, pentru obtinerea treptei de

mers inapoi se utilizează un pinion suplimentar montat liber pe arborele de mers
inapoi si care se roteste simultan cu un pinion de latime mai mare de pe arborele
primar. Pentru cuplarea treptei de mers inapoi se introduce in angrenare pinionul
pentru mers înapoi astfel incat el sa angreneze cu roata dintata de pe arborele
secundar.

Raportul de transmitere va fi:

isR = ,

, unde zpR reprezinta numarul de dinti ai rotii de pe arborele primar, zR, numarul de
dinti ai pinionului de pe arborele pentru mers inapoi, iar zsR numarul de dinti ai rotii
de pe arborele secundar.

Pentru modelele similare s-au gasit in literatura diferite valori apropiate ale
raportului de transmitere pentru treapta de mers inapoi cuprinse intre 3.30 si 3.40. Se
considera modulul rotilor dintate ca fiind acelasi si anume mn = 2. Se alege ca raport
de transmitere valoarea de 3.35. Se alege zpR = 14 dinti si rezulta zsR = 14*3.35 = 46.9.
Se alege zsR = 47 dinti si rezulta raportul de transmitere pentru treapta de mers
inapoi isR = 3.35.

38
 P

Fig. 41 Distantele dintre arborele primar, arborele secundar si arborele pentru roata
dintata intermediara pentru realizarea mersului inapoi

39
 Capitolul 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1 Roti dintate(doua perechi)

Numarul de dinti real al rotilor dintate a fost stabilit pentru fiecare treapta in
capitolul 4. Urmeaza verificarea rotilor dintate .Se vor calcula perechile de dinti din
prima si a doua treapta de viteza.

5.1.1 Calculul danturii la incovoiere

Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este metoda lui
Lewis. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui actioneaza forta normala N dupa
linia de angrenare si este aplicata in varful dintelui. Forta N se descompune intr-o
forta tangentiala Ft si una radiala Fr care solicita dintele la incovoiere respectiv
compresiune dupa cum se poate observa in figura urmatoare.

Dintele se considera ca o grinda de egala rezistenta cu profil parabolic. La

aceasta metoda se considera ca forta totala se transmite prin intermediul unui singur
dinte.

Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa este data de relatia 5.1.1

Ft
i  (5.1.1)
b p y cos ( )

b    m ; (5.1.2)

40
unde: b=π*m*Ψ, Ψ=1,4...2,3; - latimea rotii dintate

p=b/Ψ- pasul danturii;

y-coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor;

1.15 4.5 (5.1.3)

y  0.172 
z 2
z

Mt (5.1.4)
Ft  2 z
m

Pentru angrenajul permanent, Ft1=0,4daN si y1=0,11.

Rezulta:Ϭ1=328MPa pentru z1;

Ϭ2=139Mpa pentru z2;

Ϭ3=124Mpa pentru z3;

Ϭ4=306Mpa pentru z4;

fiecare dintre aceste valori fiind mult sub limita admisibila de 500 MPa.

5.1.2 Calculul danturii la oboseala

La calculul danturii la oboseala se utilizeaza, pentru calculul fortei tangentiale
Ft relatia:

Mmax   i
Ft 
rd
(5.1.5)

unde:i -este raportul de transmitere din treapta respectiva ;

rd-este raza cercului de divizare;

Mmax -este momentul maxim;

41
 ƺ-este coeficientul de utilizare al momentului motor;

-se alege din graficul urmator:

in care sunt reprezentate dependenta ƺ in functie de forta specifica de tractiune ɣt

unde: ɣt = Ft/Ga.

 Mmax i
Ft 
rd
(5.1.6)

Efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa un ciclu pulsatorσN , pentru N

cicluri, este dat de relatia:

2 _1
N 
1  0
(5.1.7)

unde: σ-1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunzator unui numar de
cicluri de baza, β0=σ-1/σr , unde σr este efortul unitar de rupere.

Pentru o durabilitate corespunzatoare trebuie indeplinite relatia: σa<σN/k’, unde

k’=c*kd , kd fiind coeficient de dinamicitate luand valori in intervalul 1,0.....1,3.

42
 5.1.3 Calculul danturii la presiunea de contact
Presiunea superficiala sau efortul unitar de contact are o mare influenta
asupra duratei de functionare a rotilor dintate.Daca presiunea este prea mare se
produce deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui.Efortul unitar maxim de contact
se poate determine cu formula lui Hertz:

(5.1.8)
  
N E 1 1
p max 0.418 
2 
l
 1 

unde: N-este forta normala la flancuri;

E -este modulul de elasticitate;

l -este lungimea suprafetelor in contact ;

ρ1,2-reprezina razele de curbura.

Pentru rotile cu dinti inclinati:

Ft 1
N  
cos ( ) cos (  ) (5.1.9)

unde: α-este unghiul de angrenare al danturii.

Pentru rotile cu dinti inclinati:

sin ( )
1  rd1 
2
cos (  )
(5.1.10)

sin ( ) (5.1.11)
2  rd2 
2
cos (  )

unde: rd1 si rd2 sunt razele cercurilor de divizare.

43
 Pentru α=ɣ=20 grd, avem N=4000/0,883=4530daN.

ρ1=60*0,342/0,883=27,11mm, ρ2=60mm.

Pmax=575MPa, valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate

aflate permanent in angrenare. Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este
acela de cianurare.

5.1.4 Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate

Rotile dintate ale schimbatoarelor de viteze sunt confectionate din oteluri
aliate de cementare pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturi mari si sa fie tenace
pentru a suporta sarcinile dinamice mari iar suprafata sa aiba o duritate suficienta
pentru a avea rezistenta mare la uzura. De aceea se recomanda la constructia rotilor
dintate 18 MC 10 (STAS 791-66) cu σadm=650Mpa

5.2.1 Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj

In figura 5.2.1 se prezinta fortele care actioneaza asupra rotilor cu dinti
inclinati.

Fig5.2.1. Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj

Relatiile pentru calculul fortelor Ft, Fr si Fa sunt urmatoarele:

-forta tangential:

Mmax is
Ft 
rd
(5.2.1)
44
 -forta radiala:

Ft tan( )
Fr 
cos (  ) (5.2.2)

-forta axiala:

Ft
Fa 
tan( )
(5.2.3)

5.2.2 Fortele care actioneaza asupra arborelui secundar

Fig 5.2.2. Schema fortelor care actioneaza asupra lagarelor arborelui secundar

Avand in vedere faptul ca lagarul din C este dispus in arborele primar deci
reactiunea Rc solicita si acest arbore, se vor descompune in acest caz fortele in
componente cuprinse in plan vertical si orizontal.

In plan orizontal:

Ft i l2 Fti l1
RCH  ; RFH  ; (5.2.4)
l l

In plan vertical:

Fri l2  Fai rdi

RCV  ;
l

Fri l2  Fai rdi

RFV  ; (5.2.5)
l

Reactiunile rezultante in lagare vor fi:

2 2
RC  RCH  RFH

45
 2 2 2
RF  RFA  RFV  RFH (5.2.6)

Fortele care actioneaza asupra rotilor dintate 3 respectiv 5 corespunzatoare

treptelor de viteza I si II sunt:

Mmax is1
Ft 1   5.955 daN
rd

Mmax is2
Ft 2   3.405 daN
rd

Ft1 tan( )
Fr1   13.417 daN
cos (  )

Ft2 tan( )
Fr2   7.672 daN
cos (  )

Ft1
Fa1   2.662 daN
tan( )

Ft2
Fa2   1.522 daN
tan( )

Diametrul de divizare al rotii z3 este de 220 mm, iar pentru roata z5este de 200
mm.

Pentru roata dintata 3, de pe arborele secundar care da treapta I, reactiunile

care actioneaza asupra reazemelor este:

2 2
RFA  Fa1  Fa2  2.99 daN

Ft1 l2
RCH   2.978 daN
l

Ft1 l1
RFH   2.978 daN
l

2 2
RC  RCH  RFH  4.211 daN

Fr1 l2  Fa1 rd1

RCV   6.509 daN
l

Fr1 l2  Fa1 rd1

RFV   6.908 daN
l

2 2 2
RF  RFA  RFV  RFH  8.095 daN

46
 Pentru roata dintata 3, de pe arborele secundar care da treapta I, reactiunile
care actioneaza asupra reazemelor este:

2 2
RFA  Fa1  Fa2  3.066 daN

Ft2 l'2
RCH   1.419 daN
l

Ft2 l'1
RFH   1.419 daN
l

2 2
RC  RCH  RFH  2.006 daN

Fr1 l2  Fa1 rd1

RCV   3.288 daN
l

Fr1 l2  Fa1 rd1

RFV   3.421 daN
l

2 2 2
RF  RFA  RFV  RFH  4.808 daN

47
 5.2.3 Calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire
Pentru calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire trebuie
determinate momentele incovoietoare si de rasucire.

Efortul specific echivalent al unui arbore supus la incovoiere si rasucire este

stabilit dupa ipoteza a III-a de rupere:

2 2
s  i  4 t (5.2.7)

unde: σi=Mi/Wt ;

2 2
Mi  Fr  Ft  rd3;

Wt=π*d3/32;

ζ=Mt/Wt , Mt=Ft3*rd3 ;

Mi=707 daNm;

Ϭs=500 MPa;

Mt =47 daNm; rezulta Wnecesar=10313 mm3;

Atunci dmin=47,18 mm. Se alege d=50 mm.

5.2.4 Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar

Asamblarile canelate ale arborelui secundar se calculeaza la presiunea
specifica de strivire ps cu relatia:

Mmax isi
ps 
  le z rm
0.75h
(5.2.8)

unde: h -reprezinta inaltimea canelurilor;

z-numarul de caneluri;

rm-raza medie a partii canelate;

le-este lungimea asamblarii canelate.

Inaltimea canelurilor se alege de 3 mm, lungimea asamblarii canelate este de

50 mm, numarul canelurilor este 30 si raza medie a canelurilor este 51,5 mm.

48
Rezulta: ps =355000*5,73/(0,75*3*50*30*51,5)=11,7 MPa.

5.2.5 Verificarea la incovoiere a arborelui secundar

Solicitarile la incovoiere si rasucire dau nastere la deformatii ale arborilor care
au ca efect angrenare necorespunzatoare cu solicitari suplimentare ale danturilor.
Calculul deformatiilor arborilor se face cu relatiile din tabelul 5.1.

Sageata maxima nu trebuie sa depaseasca 0,15....0,25 mm.

Folosind formula III din tab.5.1.pentru a afla sageata in dreptul rotii dintate,
rezulta:

2
548 ( 50 240)
f 
4
6   50
3 290 2.1 10 
64

Rezulta sageata maxima este f=0.14mm, valoare care se incadreaza in limitele

admisibile.

5.2.6 Calculul arborelui primar

Fig 5.2.7. Fortele care actioneaza asupra arborelui primar

49
 Relatiile pentru calculul reactiunilor sunt:

-in plan vertical: RAV=(Frp*l1-Fap*rdp+RCV*l2)/l; (5.2.12)

RBV=[Frp*(l1+l)-Fap*rdp+RCV*(l2+l)]/l; (5.2.13)

-in plan orizontal: RAH=(RCH*l2-Ftp*l1)/l; (5.2.14)

RBH=[RCH*(l2+l)-Ftp*(l1+l)]/l; (5.2.15)

Din fig 5.2.7, l1=50mm si l2=50mm; l=100mm;

Ftp=M1/rd1

=35,5/0,0375=950daN;

Frp=Ftp*tgα/cosɣ=350daN;

Fap=Ftp*tgɣ=127daN;

Rezulta: RAV=130daN; RAH=105daN;

RBV=644daN; RBH=795daN;

Pentru a determina diametrul necesar arborelui primar se utilizeaza relatia:

M/σ=Wnec(5.2.16)

adica 355000/500=π*d3/32, rezulta d=20mm.

5.2.8 Oteluri utlizate la constructia arborilor.

Pentru constructia arborilor se alege otelul aliat 18 MC 10 pentru arborele
principal care este corp comun cu roata dintata z1 si pentru ceilalti arbori oteluri
aliate cu continut mediu de carbon, de preferinta 40 C 10, ambele tipuri de oteluri
avand σadm=500 MPa.

5.3 Calculul pentru alegerea rulmentilor

În general arborii transmisiei se sprijină pe rulmenţi, cei mai raspandiţi fiind
rulmenţii radiali cu bile ce pot prelua si o anumită sarcină axială.

50
 Aceşti rulmenţi sunt mai ieftini, au un randament ridicat, se montează uşor si
nu necisită reglaje în procesul exploatării.

Rulmenţii cu role cilindrice se utilizează în cazul în care distanţa dintre axe

este redusă, iar rulmenţii radiali cu bine, de aceleaşi dimensiuni nu pot prelua
sarcinilie respective.

Rulmenţii cu role conice, pot prelua sarcini radiale şi axiale mari, dar sunt mai
scumpi şi necesită reglaje în timpul exploatării.

Rulmentii se aleg din cataloage in functie de incarcare dinamica.

Tabelul 5.3. Recomandări pentru alegerea coeficienţilor αi în procente.

Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica C si durata de

functionare a rulmentilor D este data de relatia:

C=Q [daN] (5.3.1)

51
unde p=3 pentru rulmentii cu bile si p=3,33 pentru rulmentii cu role si Q este sarcina
echivalenta.

Durabilitatea D, exprimata in milioane de rotatii, se poate exprima cu relatia:

60 n  Dh
D 
6
10 (5.3.2)

unde: Dh-durata de functionare in ore;

n -turatia inelului rulmentului exprimata in rpm.

Pentru un autoturism durabilitatea trebuie sa fie in jur de 2500 de ore, adica sa

functioneze aproximativ 180000 km.

Cel mai solicitat rulment se localizeaza pe arborele primar si se considera

cazul cel mai dezavantajos cand turatia motorului este maxima. Atunci :

D=60*3800*2500/106=570 [milioane de rotatii]

52
 Partea II Proiectarea puntii si a suspensiei
din spate

Capitolul 1. Studiul soluţiilor constructive posibile pentru

puntea din spate şi alegerea justificată a soluţiei pentru puntea
care se proiectează.

1.1 Rolul, condiţiile impuse şi clasificarea punţilor din spate

Puntea din spate are rolul de a prelua şi transmite cadrului sau caroseriei
forţele şi momentele ce apar din intercţiunea roţilor faţă cu calea de rulare. La
deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
automobilului si cadru sau caroserie, avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor
dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea
de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul
rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.

Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica

proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca
repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus,
imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor
influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente
care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).

După tipul mecanismului de ghidare determinat de caracterul suspensiei

roţilor puntea din spate poate fi: rigidă- cu oscilaţie dependentă a roţilor sau
articulată cu oscilaţie independentă a roţilor.

Puntea din spate trebuie:

-să asigure o cinematică corectă a roţilor în timpul oscilaţiei caroserie;

-să asigure o bună stabilitate roţilor;

-să asigure o uzură cât mai mică a pneurilor;

53
 -să aibă o greutate proprie mică pentru a reduce greutatea părţii nesuspendate
a automobilului;

-să fie suficient de rezistentă şi sigură în exploatare;

- sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai reduse in scopul unei garzi la

sol cat mai mari;

- sa aiba functionare silentioasa;

- intretinerea sa fie cat mai simpla;

- sa prezinte o durata de functionare mare;

Clasificarea punţilor se face după următoarele criterii:

A. După tipul mecanismului de ghidare al roţilor, punţile pot fi rigide
semirigide sau fracţionate (articulate).

Punţile rigide, sau punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor, sau punţi cu

suspensie dependentă sunt punţile la care lagărele roţilor sunt legate între ele printr-
un element rigid (grindă). În consecinţă, la trecerea peste un obstacol a unei roţi,
cealaltă roată se înclină simultan şi egal, provocând înclinarea şi deplasarea
transversală a caroseriei. În plus, datorită elasticităţii arcului lamelar al suspensiei
(majoritatea punţilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigură şi
ghidarea punţii), se produce înaintarea unei roţi în raport cu cealaltă şi deci
schimbarea direcţiei de mers, aşa cum se vede din figura 1.2. Se poate obtine însă, o
marire a capacităţii de trecere a automobilului prin cresterea gărzii la sol,prin
micşorarea razei transversale de trecere şi prin posibilitatea mare de rotire a punţii
faţă de caroserie fară a recurge la soluţii constructive complicate şi costisitoare. Un alt
avantaj al puntii rigide este numărul redus de articulaţii care îi conferă siguranţa în
exploatare şi fiabilitate ridicate.

Punţile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la

autoutilitare şi la unele autoturisme de teren.

54
 Fig 1.2.Influenţa punţii rigide asupra ghidajului şi pozitiei automobilului

Punţile rigide se deosebesc constructiv prin soluţia adoptată pentru preluarea

forţelor şi a momentelor de reacţie.Schemele cinematice ale celor mai folosite
mecanisme în acest scop sunt prezentate in figura 1.3.

a. b.

c.

Fig 1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punţilor rigide: a)cu
arcuri lamelare; b)cu două mecanisme patrulater dispuse longitudinal şi bară
Panhard; c)grindă trasă cu articulaţie dispusă în planul median al automobilului.

Punţile semirigide permit deplasări relative de mica amplitudine ale roţilor

prin deformarea la torsiune a grinzii de legatură dintre roti (grindă cu epura
controlată). Această soluţie se foloseşte numai pentru puntea din spate nemotoare

55
(cel mai adesea) sau motoare.Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor punţi
sunt prezentate în figura 1.4.

a. b. c.

Fig 1.4. Schemele punţilor semirigide: a)grinda trasă coaxială cu axele roţilor;
b)grindă trasă în formă de “H”; c)grindă trasă coaxială cu axele articulaţiilor

Punţile fracţionate (articulate), sau punţile cu oscilaţie independentă a roţilor,

sau punţile cu suspensie independentă sunt punţile la care, deplasarea unei roti la
trecerea peste un obstacol nu impune şi deplasarea celeilalte roti (rotile se pot
deplasa independent) deoarece lipseşte legătura rigidă dintre roata din stânga şi din
dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a roţilor cu şasiul sau cu caroseria
autoportantă, cele mai răspândite fiind reprezentate în figura1.5.Un criteriu de
apreciere al punţilor fracţionate este variaţia ecartamentului ΔE.

Fig 1.5.Scheme mai răspândite de punţi fracţionate: a)braţe transversale

alăturate; b)braţe transversale în prelungire; c)mecanism patrulater transversal (braţe
transversale suprapuse); d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau
impinse; f)mecanism patrulater longitudinal.
56
 Punţile articulate au faţa de punţile rigide următoarele avantaje:

- îmbunătăţesc confortul deoarece reduc masa nesuspendată;

- îmbunătăţesc ţinuta de drum deoarece deplasările roţilor nu se influentează

reciproc;

- micşorează oscilaţiile de ruliu ale caroseriei şi măresc stabilitatea automobilului;

- permit dispunerea între roţi a unor elemente ale şasiului (motor, cadru etc.), deci
coborarea centrului de masă şi creşterea stabilităţii;

-permit realizarea soluţiilor compacte de organizare generală “totul în faţă” şi “totul

în spate”.

Exemple de punti spate ale modelelor similare:

Fig. 1.4. Punte spate McPherson

57
 Particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile
nesimetrice (alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate
prin sudare electrica si rezistiva, articulatiile fiind demontabile. Grinda suport se
prezinta sub forma unui cadru pe care este articulat bratul inferior prin doua
articulatii cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la partea corespunzatoare
fuzetei prin doua articulatii sferice. Mecanismul de actionare a directiei cu pinion-
cremaliera este dispus in spatele si dedesubtul axei rotilor si este montat pe grinda
suport care are o constructie compacta. Bara stabilizatoare de forma literei U este
articulata cilindric elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de
fuzeta de constructie sudata asamblata cu butucul rotii.

Articulatia axiala intre culisa oscilanta (blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii

este prevazuta cu un rulment axial cu bile prevazut intre armatura de jos a
articulatiei si talerul superior al arcului. La bracare tija amortizorului este fixa , iar
arcul impreuna cu tubul amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel
filtrarea comuna a vibratiilor provenite de la amortizor si arc

58
1.3. Prezentarea solutiei constructive pentru

componentele puntii din spate

Dupa modul de fabricare,pentru autoturisme, avem doua solutii viabile: punte

executata din tabla de otel prin ambutisare si punte executata prin turnare sub
presiune din aliaj pe baza de aluminiu. Vom folosi prima varianta.

59
60
Capitolul 2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru
suspensia din spate si alegerea justificata a solutiei pentru
suspensia care se proiecteaza

2.1 Rolul si constructia suspensiilor.

Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si
amortizand vibratiile rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor
de interactiune dintre roti si drum.

Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor si

de a proteja incarcatura si organele componente impotriva socurilor, trepidatiilor si
oscilatiilor daunatoare, cauzate de neregularitalile drumului.

Suspensia automobilului trebuie sa ineplineasca urmatoarele conditii

principale:

 caracteristica elastica care sa asigure un grad de confort satisfacator,

 constructie simpla si rezistenta, amortizarea vibratilor caroseriei si rotilor,
 greutatea minima,
 sa transimita fortele si momentele reactive de la roti la caroserie.

Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de

mecansimul de ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea si
stabilitatea automobilului, elemente care impreuna definesc tinuta de drum a
automobilului.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:

 poarta masa suspendata a automobilului;

 asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
 izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor
cu calea de rulare.

Elementele principale care compun suspensia sunt:

 elementele elastice (arcurile);

 amortizoarele;
 tampoanele limitatoare;
 barele stabilizatoare.
61
 Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de
ghidare al rotii si sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura de mai jos.

Fig.2.1Montarea elementelor componente ale suspensiei: 1-roata cu pneu;

2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

2.2 Elementele elastice (arcurile)

Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:

 durabilitate mare;
 masa proprie redusa;
 nu necesita intretinere;
 executie mai simpla.
 ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
 arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.

Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in

tabelul 2.1.

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de

incarcarea puntii si de constructia ei.

Arcurile sunt organe de masini care prin forma specifica si prin limita de
elasticitate înalta a materialului permit:

a) o deformatie mare sub actiunea sarcinii exterioare, care determina

înmagazinarea unei mari cantitati de energie potentiala de
deformatie (elastica);
b) revenirea totala sau partiala la forma initiala sub actiunea fortelor
elastice, la încetarea actiunii sarcinii exterioare.

62
 Fig.2.2 Principalele tipuri de arcuri elicoidale

2.3 Barele de torsiune

Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:

 durabilitate ridicata;
 valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
 realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
 frecarea interna lipseste complect;
 prezinta posibilitati de reglare a puntii.

63
 Dezavantaje:

 tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;

 dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
 necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
 in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.
 Nici el nu preia fortele longitudinale si transversale de reactie.

Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii

transversale si diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura 2.2.

Fig 2.2.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune cilindrica si capete

canelate; b-cu sectiune cilindrica si capete hexagonale; c-cu sectiune din lamele
suprapuse si capete patrate; d-cu sectiune din mai multe bare circulare si capete
poligonale; e-bara de torsiune compusa (o bara cu sectiune cilindrica si alta cu
sectiune tubulara) si capete canelate

2.4 Amortizoarele suspensiei

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:

 disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei,

sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
 diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru
asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
 La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice
telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la
destindere). Ele se impart in trei categorii:

64
  amortizoare pur hidraulice;
 amortizoare cu gaz de inalta presiune;
 amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la

deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos
din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata,
iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.

Din cele prezentate rezultă că, punţile şi suspensiile automobilului deşi

îndeplinesc funcţiuni cu totul diferite, datorită cerinţelor numeroase şi exigente
pentru asigurarea stabilităţii şi a confortului în condiţiile maselor şi a dimensiunilor
de gabarit reduse, sunt tratate şi realizate constructiv în cadrul unor ansambluri
unice, ale căror funcţiuni sunt în esenţă urmatoarele:

 transmiterea greutăţii automobilului la roţi;

 transmiterea forţelor şi momentelor de reacţiune de la roţi la cadru sau
caroserie;
 limitarea solicitărilor dinamice transmise de la roţi la cadru sau caroserie;
 realizarea unui confort cât mai ridicat pentru calători şi mărfurile transportate;
 asigurarea contactului continuu şi constant între roţi şi cale;
 ghidarea precisă a mişcării roţilor în raport cu şasiul sau caroseria, în timpul
dezbaterii suspensiei;
 asigurarea stabilităţii pe traiectorie;
 asigurarea echilibrului automobilului în diverse condiţii de deplasare.

Puntea spate din aluminiu oferă o dinamică impresionantă de condus şi un

confort excelent pentru pasageri. Aceasta cântăreşte cu aproximativ 30% mai puţin
decât punţile obişnuite de oţel.

65
Fig 2.4 Schema puntii ce va fi proiectata (McPherson): 1-arc elicoidal cilindric, 2-
cilindru amortizor, 3-suport pentru sprijinul amortizorului cu portfuzeta, 4-bieleta
antirului, 5-brat triungiular cu brate neegale dispus longitudinal,

Construcţia reală a punţii spate McPherson este foarte diferită de la un

automobil la altul. Diferenţele constructive sunt localizate în următoarele zone:

 forma şi construcţia bratului inferior şi a articulaţiilor sale cu grindă suport şi

cu fuzetă;
 prinderile dintre fuzeta şi amortizor;
 forma şi construcţia lagărului elastic superior oscilant;
 construcţia şi dispunerea rulmentului axial;
 dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei în construcţia punţii şi legăturile
cu masa suspendată şi cu masa nesuspendată;
 valoarea deportului transversal (negativă sau pozitivă).

66
Capitolul.3. Calculul şi proiectarea punţii (dacă puntea este şi
motoare fară mecanismele de putere adică transmisia
principală, diferenţialul şi arborii planetari).

Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in

automobil este sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor constrangeri care
trebuie sa fie luate in considerare de la inceputul proiectului. Aceste constrangeri
sunt:

 constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a

automobilului);
 constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri
ale automobilului.

O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa
suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In
vecinatatea puntii sunt amplasate ansambluri ce constitue surse de caldura (elemente
ale esapamentului), iar puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata
termic corespunzator.

Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri

electrice (legaturile cu traductorii ABS), organe de corectie a garzii la sol (pentru
suspensia pneumatica), iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita
montarea si protectia lor.

Calculul de rezistenţă a punţii din spate se face pentru patru regimuri

caracteristice de mişcare: regimul frânării, regimul derapării şi regimul trecerii peste
obstacole.

Determinarea forţelor ce acţionează asupra punţii din spate:

 În regimul frânării reacţiunile normal sunt :

Zfs=Zfd=G1m1f/2

Unde m1feste coeficientul de încărcare dinamică la frânarea punţii din spate.

m1f

67
 Reacţiunile tangenţiale date de frânarea până la limita de aderenţă,
(coeficientul de aderenţă are valorile cuprinse între φ =0,7..0,8) sunt:

Xfs=Xfd=Zf φ;

Din prima parte a proiectului ştim că greutatea G1ce revine punţii spate este
1600 daN, astfel încât greutatea care revine unei roţi de la puntea spate. Gf1 = Gf2 =
800 daN

Unde α=170, b=1000 mm, hg = 1000 mm.

Braţul inferior al suspensiei este solicitat la compresiune sau întindere

m1f= 1,625

Conform formulei:

Zfs=Zfd=G1m1f/2 rezultă Zfs=Zfd=1300 daN

 Regimul derapării

Datorită componentei Fy a forţei laterale reacţiunile diferă pentru partea

stângă şi dreaptă astfel:

Pentru partea stângă, reacţiunea normală va fi:

Z1fs =

Pentru partea stângă, reacţiunea laterală va fi:

Y1fs =

Pentru autovehiculul proiectat se obţin următoarele valori:

Z1s=1531 daN

Y1s=1531*0,8=1224,8 daN

Pentru partea dreaptă, reacţiunea normală va fi:

Z1fs =

Pentru partea stângă, reacţiunea laterală va fi:

Y1fs =

Pentru autovehiculul proiectat se obţin următoarele valori:

68
 Z1s=68 daN

Y1s=68*0,8=54,4 daN

 Regimul trecerii peste obstacole

În acest regie se consideră ca reacţiunile normale cresc de aproximativ 2 ori

faţă de valorile lor statice, adică:

Z1fs=Z1fd=G1=1600 daN

Capitolul 4. Calculul si proiectarea suspensiei

Elementele principale care compun suspensia sunt:

- elementele elastice (arcurile);

- amortizoarele;
- tampoanele limitatoare;
- barele stabilizatoare.

4.1 Elemente elastice

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor
care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre
puntile automobilului (masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa
suspendata), avand ca roluri principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea
vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti si calea de rulare. Viteza de
deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand de calitatile
suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.

Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica

proprietatea acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de
caracteristicile dinamice, fara ca pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca
repede si fara ca automobilul si marfa transportata sa fie deteriorate. In plus,
imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna cu mecanismele puntilor
influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea automobilului (elemente
care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

● amplitudinea masei suspendate cat mai redusa – se realizeaza reducerea masei

nesuspendate => avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;

69
● pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica – se realizeaza prin
reducerea rigiditatii elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au
perioada cuprinsa intre 1 s si 0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ...
7 m/s;

● rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii din spate
pentru a reduce oscilatiile de tangaj;

● pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se

modifica – se realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor
=> interesul pentru suspensiile progresive;

● asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se

micsoreze de 3 ... 8 ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie
prea mari, iar rotile sa pestreze permanent contactul cu calea.

Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:

• poarta masa suspendata a automobilului;

•• asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;

••• izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor

cu calea de rulare.

Elemente de calcul al arcurilor elicoidale

Forţa activă F ce acţionează asupra arcului elicoidal al suspensiei se determină
din figura următoare, realaţia de calcul fiind:

unde:

Z este reacţiunea normală ce acţionează asupra roţii;

gr este greutatea roţii şi a mecanismului de ghidare montat sub arc (se

recomandă gr= 0,1Z);

Din constucţia punţii faţă se cunosc: l1=168 mm, l2=240 mm.

Cu aceste valori rezultă:

F=1029 daN;

Rigiditatea arcului elicoidal este dată de relaţia:

70
În care:

n este numărul de spire active al arcului; n = 6;

D este diametrul mediu al arcului; D = 204 mm;

d este diametrul spirei arcului; d = 20 mm;

G modulul de elasticitate transversal; G= 8*104 daN/cm2

Cu aceste valori rigiditatea arcului va fi :

K=3,33

Dacă se notează cu f săgeata arcului corespunzătoare unei deplasări z a roţii se poate

scrie relaţia :

Ştiind că între rigiditatea K a arcului elicoidal şi mărimea deplasării verticale z, se

poate scrie relaţia:

Relaţii de calcul pentru arcurile elicoidale:

Indicele arcului i se calculează cu relaţia:

i = D/d; Se recomandă i

Săgeata arcului se calculează cu relaţia:

= 30,8 mm

Efortul unitar la răsucire al spirei de arc se calculează cu relaţia ştiind valoarea

coeficientului de corecţie k=1,14:

τt= N/mm2 a =700 N/mm2

4.2 Alegerea amortizoarelor

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:

71
  disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei,
sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
 diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru
asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.

Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 4.1.

Fig 4.1.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt

comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care
impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M1.
Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite
(curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid
amortizate (curbele cu linie rosie).

La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice

telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la
destindere). Ele se impart in trei categorii:

 amortizoare pur hidraulice;

 amortizoare cu gaz de inalta presiune;
 amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la

deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos
din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata,
iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie termica.

72
 Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a
amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a
rotii fata de caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea este definita de relatia:

Fa  c  vip

unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;

i este exponentul vitezei (0<i<2).

Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate,

constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i
caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 4.2, poate fi:

- liniara daca i=1 (dreapta 1);

- progresiva daca i>1 (curba 2);
- regresiva daca i<1 (curba 3).

Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig. 4.2.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici

la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza
redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu
cresterea vitezei oscilatiilor.

Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze

mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai
mici.

Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).

Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in

cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se
deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere

73
pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare creste mai lent. Supapele de
descarcare sunt necesare si un cazul functionarii amortizorului la temperaturi
scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor bruste. Viteza
pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, vcr, cu
valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s.

Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa de

comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este
asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de rezistenta pe cele doua curse
exista relatia:

cd  2.... 5  cc

Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu

cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei
doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o denivelare
proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin amortizor se transmite o
forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei. Aceasta forta poate fi redusa
prin micsorarea coeficientului cc. Cand roata trece peste adancituri, iar
automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul
deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta
verticala, in consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare.

Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta

dintre cd si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line
diferenta sa fie mica.

Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:

cc  c d
c
2

Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu

supape de descarcare, este prezentata in figura 4.3.

Fig. 4.3.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu

supape de descarcare
74
 Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului
reprezinta dependenta dintre forta de amortizare Fa si deplasarea (cursa) pistonului s
la comprimare si la destindere. Ea este reprezentata in figura 4.4.

Fig. 4.4.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului

Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimare-destindere

este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica forta-deplasare.

Elemente de calcul pentru amortizoare

Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:

10Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului

Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca

domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina
cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:

Fa  c  v p

Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul

de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie,
coeficientul c se determina cu relatia:

c  2  D  k s  m2

unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol
si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.

Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare

A1 pentru caroserie din figura 4.5.

75
 Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3
si 4 (fig.4.5), corespunzatoare gradului de amortizare D’=0,25 si D’=0,35; coeficientul
de amortizare se determina cu relatia:

c  2  D'  k s  k p  m1

unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig. 4.5.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se

adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa
cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la v p=0,5 m/s
(corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii
ν0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la v p=0,7 m/s
(corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii
de ν0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5 care reprezinta o
caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde utilizarii
supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:

Fa  c1  v 2p

unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.

76
 Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare sunt
dati in tabelele 4.1 si 4.2.

Tabelul 4.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu

supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 4.2. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu

supapele deschise [N.s/m]

20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine amortizorului)

Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea

amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre punte
(roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In figura 4.6 sunt prezentate doua
scheme de montaj ale amortizorului, pentru o punte rigida cu suspensie dependenta
si pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater transversal cu suspensie
independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de verticala cu unghiul β.

In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu

i=l/l1 raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele
relatii de transformare:
77
 FR
FR
Fa
Fa
FFFFFFFF

Fig.4.6.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie dependenta; b-punte

fractionata cu mecanism patrulater transversal si suspensie independenta

i cos  i2
Fa  FR  ; v p  vR  ; c  cR 
cos  i cos 2 

Daca amortizorul este dispus vertical β=0.

30Fortele din tija amortizorului

Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii

McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al
puntii McPherson.

40Prinderea amortizorului

Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata

pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de
prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 4.7.

78
 Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice
cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele
puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele
sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare)
si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie de constructia amortizorului,
de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale amortizorului fata de
elementele de care se prinde.

In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza

suportii de pe punte si de pe caroserie.

Fig. 4.7.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

50Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului se

determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii.

Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta

amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de
parametrii determinati mai sus.

4.3 Bara stabilizatoare

Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:

- durabilitate ridicata;
79
 - valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
- realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
- frecarea interna lipseste complect;
- prezinta posibilitati de reglare a puntii.

Dezavantaje:

- tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;

- dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
- necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
- in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.

Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune cilindrica

sunt prezentati in figura 4.8.

Fig. 4.8.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune cilindrica cu

capete canelate

Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru dt, iar in

functie de acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)dt; lungimea portiunii
canelate (0,9...1,3)dt.

Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia obtinerii

sagetii statice impuse, cu relatia:

  d t2  st  G
l 
32 M tst

unde: φst este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; Mt st este momentul
de torsiune la sageata statica; G este modulul de elasticitate transversal.

Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 4.3.

80
 Tabelul 4.3.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru micsorarea

oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje. Cea mai raspandita
forma de bara stabilizatoare este cea de “U”, fixata articulat de sasiu sau caroserie cu
partea din mijloc, iar cu capetele articulate direct sau prin tije intermediare (bielete)
de puntea automobilului. Astfel masa barei stabilizatoare este inclusa in masa
suspendata. Cand deplasarile verticale ale rotilor din stanga si din dreapta sunt egale
(caroseria nu este inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se roteste liber in suportii
de pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra in
functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Bara stabilizatoare
se monteaza daca unghiul de ruliu este mai mare de 70.

Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:

 Y 
kbst  Gms  h    1  k gl'
   Ga 

unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y

este forta laterala; Ga este greutatea automobilului; μ este unghiul de ruliu in radiani;
kgl’ este rigiditatea unghiulara globala a suspensiei fata si spate, fara stabilizator.

81
 La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se
recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din
spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.

Fig. 4.9.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare

Fig. 4.10.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge

82