1.

Sisteme de propulsie alternative

Sistemele alternative de propulsive pentru automobile au revenit în actualitate odată cu

accentuarea problematicii emisiilor de produşi poluanţi. Deşi există încă un potential ridicat de
optimizare pentru motoarele convenţionale, rezultatele se obţin cu sisteme complicate ce ridică costul
fabricaţiei şi diminuează, ca orice sistem complex, siguranţa în funcţionare. În acest context se
reconsideră arderea continuă utilizată la turbina cu gaze şi motorul Stirling ce implică principial noxe
minime fără agregate auxiliare, precum şi conversia directă a energiei în cazul pilelor de combustie.
Reconsiderarea poziţiei faţă de sistemele alternative se datorează şi cercetărilor ample efectuate asupra
proceselor şi materialelor utilizate, cercetări care au reuşit să diminueze sau să elimine dezavantajele
funcţionale ale sistemelor alternative.

Există principial posibilitatea obţinerii de lucru mecanic prin variaţia unui parametru caracteristic, iar
fiecare din aceste posibilităţi a fost dezvoltată ca un sistem de propulsie. Trebuie menţionat că în timpul
unui ciclu motor toţi parametrii termogazodinamici suferă transformări, însă principiul de funcţionare se
bazează pe variaţia unui parametru, după cum este sintetizat în tabelul 1.1.

VARIAŢIA PARAMETRULUI TIPUL MOTORULUI

Volum în mişcare liniară Motorul cu piston
Volum în mişcare rotativă Motorul Wankel
Presiune Motorul cu unde de presiune
Temperatură Motorul Stirling
Modulul vitezei Motor reactiv
Direcţia vitezei Turbina cu gaze
Separarea sarcinilor electrice Pila de combustie
Bateria de acumulatoare
Tabelul 1.1.

În continuare este prezentat principiul de funcţionare al acestor sisteme, urmând a fi dezvoltate în

subcapitolele următoare sistemle importante cu perspective de utilizare ca sisteme de propulsie pentru
automobil.

Motorul cu piston. Ca soluţie tehnică este cea mai răspândită, fiind descrisă pe larg în volumele I, II
şi parţial III ale lucrării de faţă. În subcapitolul 2.2, sunt tratate o serie de căi speciale de optimizare, mai
mult sau mai puţin reuşite, a motorului cu piston.

Motorul Wankel. Acest motor este o variantă de motor alternativ, la care mecanismul motor este
înlocuit de un mecanism excentric cu piston triunghiular, în care se află camera de ardere. Elementele
principale sunt: pistonul excentric şi carcasa generată după o curbă trohoidă. Cele trei feţe determină
împreună cu carcasa trei spaţii de lucru separate unul de celălalt. Volumul acestor spaţii se modifică în
timpul rotaţiei pistonului. Pe durata unei rotaţii are loc un proces termodinamic cu aprindere prin
scânteie în patru timpi în fiecare spaţiu. Astfel, la o rotaţie a pistonului arborelui motor, au avut loc trei
cicluri termodinamice, iar arborele excentric a efectuat acelaşi număr de rotaţii.
 Motorul va fi trat mai detaliat în subcapitolul 4.1.

+ echilibrare completă, caracteristică de moment favorabilă, construcţie compactă, nu este necesar

mecanism de distribuţie, funcţionare silenţioasă;

- cameră de arderenefavorabilă (alungită → detonaţie, noxe), emisii de hidrocarburi nearse (HC),

consum ridicat de combustibil (apar şi emisii mai mari de bioxid de carbon) şi ulei, costuri de fabricaţie
mai ridicate, arbore motor plasat la nivel prea ridicat.

Turbina de gaze. În turbina cu gaze fenomenele necesare obţinerii de lucru mecanic, se desfăşoară
continuu, existând câte un agregat specializat pentru fiecare fenomen: compresor, cameră de ardere,
turbină, care antrenează compresorul şi de la care se preia lucrul mecanic util. Aerul este comprimat,
dirijat spre camera de ardere unde prin arderea unui combustibil, creşte entalpia necesară obţinerii
lucrului mecanic în turbină. Sistemul va fi analizat mai detaliat în subcapitolul 4.2.

+ emisii minime fără agregate auxiliare, funcţionare fără vibraţii şi zgomot, policombustibil,
caracteristică de tracţiune favorabilă, intervale de reparaţii îndelungate, compactitate;

- costuri de fabricaţie, pornire dificilă, sarcini parţiale cu randamente scăzute, consum ridicat,
aplicaţii complicate la puteri reduse.

Motorul Stirling. Elementele constructive principale sunt un piston motor şi un piston distribuitor,
zona caldă, rece şi regeneratorul.

Pe parcursul unui ciclu motor care are loc la o rotaţie a arborelui motor, fluidul de lucru este încălzit
şi răcit succesiv, asigurând prin variaţia de entalpie producerea de lucru mecanic.

Motorul va fi tratat extins în subcapitolul 4.3.

+ emisii poluante minime la compuşii limitaţi prin lege; funcţionare liniştită, fără zgomot de ardere;
policombustibil, consumuri asemănătoare cu injecţia directă la M.A.C.

- costuri de fabricaţie; presiuni ridicate de lucru pentru puteri normale (probleme de etanşare);
puteri specifice pe unitatea de masă şi volum relativ scăzut; suprafaţă de răcire mare – gabarit şi masă.

Pentru optimizarea performanţelor sistemelor de propulsie s-a încercat combinarea diferitelor

variante constructive, rezultând sisteme hibride (tabelul 1.2).
 Tabelul 1.2

Sisteme hibride de propulsie

COMBINAŢIA SCOP METODA

Motor cu piston, turbina cu
gaze
Motor cu piston, turbina cu
gaze
Motor cu piston
Motor cu unde de presiune
Turbina cu gaze
Motor cu unde de presiune
Motor cu piston
Motor electric
Turbina cu gaze
Motor electric
Creşterea puterii prin Utilizarea gazelor arse
supraalimentare
Creşterea puterii prin Utilizarea gazelor arse
supraalimentare şi creşterea
puterii motoare
Sistemul turbocompound
Supraalimentare Utilizarea gazelor arse
COMPREX
Creşterea temperaturii maxime Utilizarea răcirii paletelor
a ciclului
Transmisie hibridă pentru Utilizarea funcţionării
poluare minimă nepoluante a surse electrice
Transmisie hibridă pentru Utilizarea funcţionării
poluare minimă nepoluante a sursei electrice

Tendinţele existente la ora actuală în construcţia clasică a motoarelor este reducerea noxelor şi a
consumului, adoptând soluţii care îndeplinesc aceste condiţii şi se încearcă eliminarea sau diminuarea
dezavantajelor (de exemplu adoptarea injecţiei directe la M.A.C. de automobil şi introducerea ulterioară
a injecţiei pilot sau adoptarea injecţiei directe la M.A.S. cu introducerea controlului electronic).

Extrapolând tendinţa la sistemele alternative, avantajele principale cele mai semnificative, inclusiv
ţinând seama de tendinţele existente în construcţia automobilului (autovehicul cu masă redusă,
cheltuieli de întreţinere reduse şi durată de viaţă ridicate, siguranţă în funcţionare, costuri de fabricare),
le prezintă turbina cu gaze, ea beneficiind de cercetări esenţiale din partea tehnicii de aviaţie şi a
ştiinţelor materialelor. Aceste cercetări au permis practic eliminarea dezavantajelor de consum care a
fost adus sub nivelul motoarelor convenţionale actuale prin randamentele sistemelor componente,
introducerea schimbătorului de căldură şi adoptarea materialelor ceramice în construcţia turbinelor.
Costurile ridicate, care scad automat prin trecerea la producţia de masă, se amortizează prin durata de
viaţă şi costurile de mentenanţă mult mai reduse decât pentru motoarele convenţionale.

Pentru a întregi imaginea comparativă a surselor de propulsie alternative sunt sintetizate o serie de
date comprataive în tabelul 1.3.

Tabelul 1.3

Date comparative a surselor de propulsare

M.A.S. *) M.A.C. **) Turbina cu Motorul Motorul

gaze Stirling Wankel
Turaţie 4000-8000 1800-4000 8000-80000 2000-4500 6000-8000
Raport de 8-12 17-21 4-6 4-6 7-9
comprimare
Consum 250-350 195-240 300-700 240-300 300-380
 specific
Noxe ***) 1 1 0,9 0,5 1,2
Masa specifică 5-2,5 8-2 3-1 10-7 2-1
Coeficientul 5-30 10-30 50-100 20-40 5-15
de
adaptibilitate
[%]
Durabilitatea 1 1 2 ~1 ~1
***)
*) M.A.S. cu catalizator cu trei căi

**) M.A.C. cu injecţie directă

***) raportat la nivelul M.A.S.

Prezentarea sistemelor alternative se completează cu decrierea succintă a sistemelor de propulsie

hibride, prezentare care descrie integrarea şi implicaţiile surselor de energie asupra ansamblului
sistemului de propulsie.