Instalaţia de alimentare la motoarele cu aprindere

prin compresie

ARGUMENT

În etapa actuală în transporturile rutiere, prin modernizarea drumurilor se observă

tendinţa de a mări capacitatea mijloacelor de transport prin introducerea autovehiculelor cu
motoare Diesel.
Tendinţa de generalizare a motoarelor Diesel în transporturi auto se manifestă în primul
rând la autocamioanele grele şi la autobuze. Această opţiune este justificată deoarece preţul de
cost al tonei- kilometru sau călători, kilometrul este mai redus cu 10-15% faţă de motoarele cu
aprindere prin scânteie. D asemenea randamentul motoarelor Diesel, cu mult superior celor cu
aprindere prin scânteie, consumul redus şi costul mai mic al motorinei sunt factori care justifică şi
ei utilizarea la automobilele moderne de mare putere a motoarelor Diesel.
Spre deosebire de carburatorul motorului cu aprindere prin scânteie, aparatura de injecţie
a motorului cu aprindere prin compresie- pompa de injecţie şi injectoarele- sunt asamblate de
foarte înaltă precizie pentru a putea realiza condiţiile funcţionale impuse. Performanţele
motorului sunt maxime atunci când combustia este completă la un exces minim de aer.
Pentru a se obţine un proces optim de ardere, o condiţie esenţială este realizarea unui
bun amestec combustibil în întreaga cameră de ardere, iar pentru aceasta este necesar ca
combustibilul în timpul injecţiei să fie distribuit corect adică atât pulverizarea cât şi forma
jeturilor să corespundă tipului camerei de ardere.
În ţara noastră se realizează motoarele Diesel D 797- 05 şi D 2156 HMN 8. Vom
prezenta în lucrarea de faţă construcţia, funcţionarea şi întreţinerea instalaţiei de alimentare a
motorului Diesel 797- 05.

2
 CAP.1. GENERALITĂŢI

1.1. Instalaţia de alimentare la m.a.c- rol, condiţii de îndeplinit

La motoarele cu aprindere prin compresie, combustibilul se introduce în cilindru la
sfârşitul cursei de compresie când presiunea aerului admis este foarte mare (30…...40).105N/m2.
Presiunea de debitare a combustibilului trebuie să fie de asemenea ridicată, respectiv de
(200….350).105N/m2.
Formarea amestecului la m.a.c trebuie să se producă într-un timp foarte scurt, de
aproximativ 10 ori mai mic decât la motoarele cu aprindere prin scânteie.
Pentru asigurarea unei arderi complete şi la timp a amestecului carburant la m.a.c.
coeficientul excesului de aer are valori mari: λ=1,2……1,75.
Instalaţiile de alimentare cu combustibil ale m.a.c., trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:
- să realizeze o bună pulverizare şi distribuţie a combustibilului în camera de ardere, după
o lege de injecţie corespunzătoare;
- să execute injecţia de combustibil în momentul optim şi în cantitatea necesară;
- să păstreze în rezervor o cantitate suficientă de combustibil necesară asigurării unei
autonomii de deplasare suficiente;
- să debiteze combustibil din rezervor spre pompa de injecţie.

1.2. Construcţia instalaţiei de alimentare cu combustibil la m.a.c.

Instalaţia de alimentare la m.a.c. este alcătuită la rândul ei dintr-o instalaţie de joasă

presiune şi o instalaţie de înaltă presiune.
Instalaţia de alimentare de joasă presiune este formată din următoarele elemente:rezervor
de combustibil, pompă de alimentare, filtre de combustibil şi conducte de joasă presiune.

3
 Instalaţia de alimentare de înaltă presiune cuprinde: pompa de injecţie, regulator de
turaţie,injectoare, conducte de înaltă presiune.
Instalaţia de alimentare trebuie astfel concepută încât combustibilul care ajunge în
pompa de injecţie să fie curat şi lipsit de aer. Aerisirea instalaţiei se poate face manual sau
automat. În funcţie de tipul pompei de injecţie se utilizează trei tipuri de alimentare:
- cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie (fig.1.1);
- cu pompă de injecţie cu distribuitor rotativ (fig.1.2)
- cu pompă injector.
La instalaţia cu pompă de injecţie in linie (fig.1.1) surplusul de combustibil (care
poate fi de 10 ori mai mare decât debitul consumat de motor) se întoarce la rezervor, după ce
trece prin supapa 7, care fiind amplasată pe pompa de injecţie, menţine în corpul pompei de
injecţie o presiune de (1……1,2)N/m2, care asigură umplerea corectă a elementelor de pompare.
Pentru amorsarea sistemului şi aerisirea acestuia se acţionează pompa de amorsare 8, scăpările de
la injectoare se colectează la conducta 9 şi se întorc în rezervor. În cazul acestei scheme, prin
pompa de injecţie circulă o mare cantitate de combustibil de presiune joasă, şi se realizează astfel
răcirea corespunzătoare a pompei de injecţie.

Fig.1.1

4
 Schema instalaţiei de alimentare cu pompă de injecţie cu elemenţi în linie

a) schema cu surplusul pompei de injecţie şi injectoarelor la rezervor; b) schema cu surplusul filtrelor şi injectoarelor
la rezervor ; 1- rezervor, 2- pompă de alimentare; 3- baterie de filtre; 4- pompă de injecţie; 5- conductă de înaltă
presiune; 6- injector;7- supapă; 8- pompă de amorsare; 9- conductă de surplus; 10- şurub de aerisire.
În schema din fig. 1.1. b surplusul de combustibil se întoarce în rezervor prin supapa 7,
amplasată pe capacul bateriei de filtre. Aerisirea acestui sistem se face prin şurubul de aerisire 10
de la bateria de filtre şi cele de la capacul pompei de injecţie.
Pentru filtrarea combustibilului se cere însă o exigenţă sporită, întrucât la aceste pompe
combustibilul joacă şi rolul de lichid de ungere a zonelor de frecare.

Fig.1.2.
Schema instalaţiei de alimentare ci pompă de injecţie cu distribuitor rotativ
1- rezervor; 2- pompă de alimentare; 3- baterie de filtre; 4- pompă de injecţie; 5- injector; 6- conductă de surplus de
combustibil.

5
CAP. 2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE
ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA
MOTORUL D 797- 05

Fig.2.1. Instalaţia de alimentare a motorului D 797- 05

6
2.1 Rezervorul de motorină
Rezervorul de combustibil serveşte pentru înmagazinarea unei cantităţi de carburant care
să asigure deplasarea automobilului, fără alimentări intermediare, pe o distanţă de 600 km.

Fig.2.2. Rezervorul de motorină

1- corpul rezervorului; 2- pereţii despărţitori; 3- conductă de alimentare; 4- buşon; 5- traductor de nivel; 6- racord de
legătură cu pompa de alimentare; 7- buşon de golire; 8- racord de retur al surplusului de combustibil.

Rezervorul de combustibil este executat din tablă de oţel protejată împotriva

coroziunii prin galvanizare. În interiorul rezervorului sunt prevăzute despărţituri care amortizează
şocurile produse prin lovirea combustibilului de pereţii rezervorului la Compartimentele
rezervorului comunică între ele prin găuri în pereţii despărţitori. Forma rezervorului este în

7
exclusivitate paralelipipedică. În interiorul rezervorului se află sorbul prevăzut cu o sită pentru
reţinerea impurităţilor mari şi un traductor de nivel constând într-un reostat prevăzut cu plutitor.
frânări bruşte sau la viraje.

2.2 F iltrul de motorină

Filtrul de combustibil folosit la motoarele D 797- 05 constă din două filtre asemănătoare
tip CAV, ambele având elementele filtrante din hârtie. Motorina intră mai întâi în elementul de
filtrare brută, care nu se deosebeşte constructiv de cel de filtrare fină. Durata sa de folosire este
mai mică decât a celui de- al doilea filtru, de filtrare fină.
La partea inferioară şi în mijloc, capacul filtrului are un racord cu canal central care este
în legătură cu orificiul de ieşire a motorinei din filtru. La asamblarea elementului filtrant cu
capacul, acest racord intră în partea superioară a canalului central al elementului de filtrare.

Fig.2.3. Filtrul CAV pentru

filtrarea motorinei la motoarele D 797-
05
1- garnitura şurubului de fixare; 2_garnitura
de etanşare a racordului din canalul
elementului de filtrare; 3- elementul de
filtrare din hârtie de filtru; 4- cupa
filtrului; 5- tija de asamblare; 6- garnitura
de etanşare a tijei; 7- garnitura de etanşare
a cupei; 8- garnitura de etanşare a
elementului de fixare cu capacul; 9-
capacul filtrului; 10- şurub de fixare.

Motorina, împinsă de pompa de

alimentare, intră în spaţiul dintre capacul 9
şi elementul de filtrare 3, trece vertical de
sus în jos prin pliurile elementului de
filtrare şi se colectează în cupa 4. De aici
intră în canalul central al elementului de
filtrare, pe la partea inferioară a acestuia,
străbate canalul tijei 5 şi, prin orificiul de
ieşire, trece în cel de- al doilea element de filtrare prin racordul dintre cele două filtre.

2.3. Pompa de alimentare

8
 La motorul D 797- 05 se foloseşte pompa de alimentare cu membrană. Ea se
montează pe blocul motor şi este acţionată de un excentric de pe arborele cu came al distribuţiei.

Fig.2.4. Schema de funcţionare a pompei de alimentare cu membrană

Pompa de alimentare cu membrană este de tip aspiro- respingătoare şi se compune din:
corpul 1 cu diafragma 3, arcul de acţionare 4, tija 5, şi mecanismul de comandă (pârghia 6,arcul
de readucere 7, şi pârghia de amorsare manuală 8) şi capacul 2, care conţine camera de
combustibil pentru amorsarea pompei, sita de filtrare şi supapele de aspiraţie 9 şi evacuare 10.
Pompa este pusă în funcţionare de excentricul 11 de pe arborele cu came.

9
 Fig.2.5. Secţiunea prin pompa de alimentare
Funcţionare: când excentricul 11 atacă pârghia 6, tija 5 trage membrana 3 în jos, creând
depresiune în camarade combustibil 2 şi deschide supapa de aspiraţie 9, absorbind benzină din
rezervor; după ce excentricul s- a rotit, arcul 4 readuce membrana şi pârghia 6 în poziţia iniţială,
refulând combustibil prin supapa de refulare în circuit prin conducta de legătură la filtrele de
combustibil.

2.4. Pompa de injecţie

2.4.1. Pompa de injecţie. Rol. Funcţionare
Pompa de injecţie este organul cel mai important al instalaţiei de alimentare. Are o
construcţie complexă şi fină, care decurge din rolul său de a asigura motorina necesară
funcţionării motorului în următoarele condiţii tehnice:
- să asigure la injecţie pentru fiecare cilindru aceeaşi cantitate de motorină, la aceeaşi
turaţie şi sarcină (uniformitate de debit);
- să asigure reglarea uşoară a debitului de motorină în funcţie de regimul de
funcţionare al motorului.
- să asigure pentru fiecare cilindru un unghi de avans la injecţie constant, dar care să
poată fi mărit corespunzător cu creşterea turaţiei.
- să asigure o presiune de injecţie cât mai constantă pe toată durata injecţiei.

10
 La motorul D 797- 05 se utilizează pompa de injecţie rotativă cu element unic
distribuitor. Aceasta este o pompă care distribuie motorina la injectoare prin intermediul unui
rotor distribuitor comun pentru toţi cilindrii, care descoperă succesiv orificiile corespunzătoare
spre racordurile conductelor de înaltă presiune.
Funcţionarea: motorina este admisă prin racordul de intrare 1 şi preluată de pompa de
transfer 3, presiunea reglând-o supapa de reglare 2, de unde trece prin canalizaţia din capul
hidraulic 7 la supapa dedozaj4, care determină cantitativ motorina ce se va injecta; este trimisă
apoi prin canalul special al motorului distribuitor 5. Când arborele de antrenare 12 primeşte
mişcarea de la comanda mecanismului de distribuţie şi o transmite la rotor, cele două pistoane 6
ale elementului de injecţie sunt atacate de inelul cu came 8 prin rolele galeţilor 9, astfel încât
motorina este trimisă prin canalul de refulare la unul din racordurile de debitaţie spre injectoarele
10, care, prin conducta de înaltă presiune, ajunge la injectorul respectiv, ce o pulverizează în
cilindru. O parte din motorină asigură ungerea şi răcirea pompei, după care iese prinracordul
pentru ţeava de retur 11. Regulatorul de turaţie 13 asigură automat prin braţul 14, tija cu arc şi
arcul 16, poziţionarea supapei de dozaj 4 şi deci cantitatea de motorină ce se va injecta
corespunzătoare sarcinii motorului, la o anumită poziţie a pedalei de acceleraţie.

Fig.2.6. Pompa de injecţie rotativă

11
 Prin acţionarea pedalei de acceleraţie şi deci a pârghiei 17, arcului 16, braţului 14 şi tijei
cu arc 15, se modifică poziţia supapei de dozaj, pentru un debit de injecţie comandat.
2.4.2. Variatorul automat de avans
La m.a.c. care lucrează cu turaţii mai mari de 2200 rot/min, se impune mărimea
avansului de injecţie, atunci când turaţia creşte.
Variatoarele automate de avans realizează mărimea unghiului de avans al începutului
injecţiei cu 5…..80 în sensul de rotaţie al arborelui pompei de injecţie.
Dispozitivul de avans automat de la pompa de injecţie DPA constă într-un regulator
hidraulic automat, acţionat de presiunea de transfer creată de pompa cu palete. Prin intermediul
dispozitivului de avans se roteşte inelul cu came în acelaşi sens sau în sens invers sensului de
rotaţie al rotorului distribuitorului, în funcţie de variaţia presiunii de transfer încât se obţine
variaţia avansului la injecţie, corespunzătoare turaţiei motorului.

Fig.2.7. Dispozitivul de avans automat al pompei de injecţie

1- corpul dispozitivului; 2- orificiul de intrare a combustibilului; 3- piston; 4- şurub cu cap sferic; 5- arc de ralanti; 6-
inel opritor; 7- taler; 8- inel cu came; 9 ţi 10- arcuri de presiune; 11- şaibe pentru reglaj; 12- şurub pentru închidere;
13- capacul anterior al corpului dispozitivului de avans.

Dispozitivul de avans automat cuprinde corpul 1 în formă de cilindru, fixat pe partea

inferioară a carcasei pompei de injecţie în care culisează pistonul 3 şi talerul 7, a cărui cursă este

12
limitată de inelul 6. Talerul este menţinut pe limitatorul de cursă 6 de arcurile de presiune 9 şi 10,
a căror tensiune se poate regla cu ajutorul şaibelor 11.
În stare de repaus pistonul 3 este împins de arcul 5, care, având o tensiune mică, serveşte
la obţinerea avansului, la pornirea motorului şi la turaţii mici.
La pornirea motorului, presiunea de transfer a combustibilului, fiind mică, pistonul 3 şi
inelul cu came 8 sunt menţinute de arcul 5 în poziţia în care începutul injecţiei are loc, când
pistonul este foarte apropiat de PMI (avans mic).
La creşterea turaţiei în continuare, presiunea de transfer a combustibilului, astfel că
pistonul 3, comprimând arcurile 9 şi 10. Prin aceasta, inelul cu came i mai mult în sens contrar
rotorului pompei, realizând succesiv momente ale începerii injecţiei din ce în ce mai în avans
(avansul creşte) în raport cu creşterea turaţiei.

2.4.3 Regulatorul de turaţie

Regulatorul de turaţie limitează turaţia maximă a motorului şi asigură funcţionarea
stabilă a acestuia la orice sarcină, inclusiv la mersul în gol.
Pârghia de comandă (acceleraţie) a pompei de injecţie care echipează m.a.c. este în
legătură cu regulatorul de turaţie. Acesta reglează cantitatea de combustibil injectată pentru o
poziţie dată de pârghia de comandă, astfel:
- la turaţia minimă de mers în gol, motorul să nu se oprească;
- la creşterea turaţiei, motorul să nu depăşească turaţia maximă admisă;
- la sarcini parţiale, să asigure o funcţionare stabilă, chiar atunci când cuplul rezistent
variază în limite restrânse.
Regulatorul de turaţie al pompei de injecţie cu distribuitor rotativ DPA este de tip
mecanic, centrifugal, pentru toate regimurile. Deci acest regulator menţine funcţionarea stabilă a
motorului la orice regim de lucru, respectiv la orice sarcină şi turaţie.
Contragreutăţile 3 ale regulatorului pot oscila în jurul muchiilor lor, sprijinindu-se pe
carcasa 1. La bascularea greutăţilor, manşonul 2 se deplasează la dreapta pe arborele de antrenare
şi face să oscileze braţul regulatorului 4 pe muchia de cuţit a plăcii 19 pe care se susţine arcul 20.
Capătul superior al braţului regulatorului 4, pe de o parte este acţionat, prin intermediul
tijei 15 şi al arcului 18, care asigură o legătură cu braţul 14al supapei de dozaj 17, iar pe de altă
parte, este articulat cu pârghia de acceleraţie 1, prin ghidul 5 al arcului nerotindu-se. La

13
pornirea motorului, prin apăsarea până la fund a pedalei de acceleraţie, pârghia 12 aduce supapa
de dozaj la poziţia de dozare maximă, prin intermediul arcului principal 11, ghidul 5, braţul
regulatorului 4, arcului 18 şi pârghiei 14, înlesnind astfel pornirea motorului. Greutăţile
regulatorului 3 nu intervin, arborele de antrenare a pompei de ralanti 9, care străbate braţul
regulatorului, arcul principal 11 şi plăcuţa 13.
Pentru funcţionarea la turaţia de ralanti, mecanismul de acceleraţie este astfel reglat (pedala
de acceleraţie fiind liberă), iar arcul 9 este uşor comprimat, iar ghidul 5 trece parţial prin orificiul
braţului regulatorului 4.

Fig.2.8. Regulatorul pompei de injecţie DPA

În acelaşi timp, pivotul sferic 10 al tijei 15 nu se sprijină de braţul 4, iar arcul 18 se comprimă
la o tensiune care face să se rotească braţul 14 astfel încât supapa de dozaj 17 să asigure debitul
pentru turaţia de ralanti.
Apăsând pedala de acceleraţie în timpul mersului motorului pentru obţinerea unei turaţii
între turaţia mersului de ralanti şi turaţia maximă a motorului, arcul principal 11 trage vârful
braţului regulatorului spre dreapta prin ghidul 5, comprimând astfel complet arcul de ralanti 9. În
această situaţie, tija 15 a regulatorului culisează prin orificiul braţului iar arcul 18, comprimându-

14
se corespunzător, roteşte supapa de dozaj 17, prin pârghia 14, şi elementul e injecţie se
alimentează cu o cantitate mai mare de combustibil, provocând turaţia motorului.
Prin creşterea turaţiei contragreutăţile se desfac, împingând manşonul către dreapta, iar
vârful braţului regulatorului 4 către stânga. Prin aceasta, arcul 11 este închis, tija 15 culisează
prin orificiul braţului regulatorului, iar arcul 18 se destinde; de aceea se permite rotirea inversă a
supapei de dozaj, astfel încât este posibilă alimentarea elementului cu o cantitate corespunzătoare
poziţiei pedalei de acceleraţie.
Interacţiunea dintre mecanismul de acceleraţie şi mecanismul regulatorului constă, deci,
în faptul că, pentru o anumită poziţie a pedalei de acceleraţie, menţine alimentarea constantă, cât
timp nu se schimbă poziţia pedalei de acceleraţie.
Oprirea motorului poate fi efectuată prin rotirea supapei de dozaj, astfel încât prin
aceasta să nu poată trece combustibil către elementul de injecţie. Acest lucru se realizează prin
rotirea pârghiei 8, care prin intermediul axului cu excentric 7, al tijei 6 şi al pârghiei 14, roteşte
supapa de dozaj până când aceasta obturează canalul de admisie a combustibilului, indiferent de
poziţia elementelor mecanismului de acceleraţie şi elementelor mecanismelor regulatorului.

2.5. Injectorul
Injectorul are rolul de a injecta combustibilul în stare pulverizată, cu picături fine,
uniforme în camera de ardere. Motoarele cu injecţie directă necesită o distribuţie mai uniformă a
jetului de combustibil, datorită lipsei de turbulenţă a aerului în camera de ardere. Spre deosebire
de acestea, la motoarele cu injecţie indirectă, pulverizarea combustibilului se impune a fi sub
forma de jet tonic, corespunzător camerei de ardere auxiliare, şi de o fineţe mai redusă a
picăturilor, datorită existenţei turbulenţei.
Pulverizarea se realizează cu ajutorul duzei injectorului, care poate fi prevăzută în acest
scop cu unul sau mai multe orificii. Duzele pot avea sau nu vârful conic; cele cu vârf conic se
utilizează la motoarele cu injecţie indirectă în scopul formării jetului cu unghi conic
corespunzător camerei de ardere. Duzele fără vârf conic, montate la motoarele cu injecţie directă,
au orificiile mai mici pentru realizarea pulverizării mai fine a combustibilului, dar prezintă
dezavantajul de a se înfunda mai repede.
Motorul D 797- 05 este dotat cu injectoare închise de tip KbL 76 S 2R cu acţionare
hidraulică.

15
 Corpul injectorului 13 est prevăzut cu racordul 9 cu filtru, prin care se asamblează la
conducta de înaltă presiune, capacul 4 şi şurubul 1, pentru racordarea la conducta de retur. În
interiorul injectorului se găsesc arcul de presiune 7, tija 11, prin care se apasă arcul
pulverizatorului pe scaunul său, şi canalul 12, de intrare a combustibilului la pulverizator.
Pulverizatorul se compune din corpul pulverizatorului 16, prevăzut cu alezaje pentru
ghidarea arcurilor 17, scaunul 19 al acului, camera 20 din dreptul umărului acului şi canalul 12
pentru intrarea combustibilului la ac. Corpul pulverizatorului şi acul formează ansamblul care se
înlocuieşte în întregime, nu ca piese separate. Jocurile dintre piesele pulverizatorului sunt foarte
mici şi nu se pot realiza decât dacă se montează piese care se uzinează împreună (piese
conjugate).

Fig.2.9. Injectorul KBL 76 S2R de la motorul D 797-05

1- şurub pentru racordarea la conducta de retur; 2- garnitură; 3- bucşă de protecţie; 4- piuliţă capac; 5- garnitură; 6-
şaibă; 7- arc de presiune; 8- capac de protecţie; 9- racord cu filtru asamblat; 10- garnitură; 11- tija injectorului; 12-
canal pentru intrarea combustibilului; 13- corpul injectorului; 14- piuliţă de fixare; 15- ştift pentru ghidaj; 16- corpul

16
pulverizatorului; 17- acul pulverizatorului; 18- canal pentru injectare; 19- scaunul acului; 20- camera umărului
acului.
După ansamblul corpului şi acului pulverizatorului la injector, cu ajutorul piuliţei 4, acul
este apăsat pe scaunul său 19, de către arcul 17 şi tija 11.
Tensiunea arcului şi presiunea de injecţie pot fi mărite prin folosirea unor şaibe de reglaj
6 cu grosime mai mare.
În timpul funcţionării motorului, motorina pătrunde prin racordul cu filtru 9, trece prin
canalul 12 şi ajunge la acul 17 şi camera 20.
La injecţie, combustibilul sub presiune pătrunde sub partea conică a acului, ridică acul
de pe scaun, învingând forţa acului, şi trece prin orificiul foarte mic 18 al pulverizatorului, unde
se pulverizează şi pătrunde apoi în camera de ardere.
Surplusul de combustibil, care trece pe lângă acul pulverizatorului 17 şi corpul acestuia
16, pătrunde în corpul injectorului 13 şi, de aici, prin racordul 1 trece la conducta de retur şi apoi
în rezervorul de combustibil.

17
 CAP. 3. ÎNTREŢINEREA ŞI DEFECŢIUNILE ÎN
EXPLOATARE ALE INSTALAŢIEI DE
ALIMENTARE M.A.C.

3.1. Reglarea pompei de injecţie DPA

3.1.1. Amorsarea
La stand amorsarea, se face legând conducta de alimentare la racordul de retur al pompei
de injecţie şi slăbind şurubul de aerisire de p capacul regulatorului. Se porneşte pompa de
alimentare a standului, dar nu se roteşte pompa de injecţie. După ce combustibilul iese pe la
dopul de aerisire, fără bule de aer, se strânge dopul.
În continuare se roteşte pompa la 100 rot/min, şi se slăbesc racoardele conductelor de
înaltă presiune la pompă. După eliminarea completă a aerului se strâng la loc racoardele.

3.1.2. Reglarea debitului

La montaj se stabileşte o reglare prealabilă a debitului maxim prin fixarea cotei între
rolele împingătorilor pistonaşelor plonjoare. Valoarea cotei se indică în fişa de reglaj.
Se închide combustibilul. Se slăbeşte şurubul superior de la placa capacului de vizitare,
se scoate şurubul de jos, se roteşte placa capac în sus permiţând ieşirea combustibilului.
Se roteşte încet axul pompei, astfel încât şuruburile striate ale plăcii de antrenare să vină
pe rând în dreptul ferestrei de vizitare. Se slăbesc şuruburile încât să mai rămână suficientă
tensiune pentru a reţine bine placa de antrenare.
Înainte de a regla, se anulează cursa moartă între placa de antrenare şi arborele de
antrenare prin rotirea axului de antrenare în sensul invers de funcţionare a pompei, până când în
dreptul ferestrei de vizitare apare fanta de reglare a plăcii de reglare. Se introduce un dorn prin

18
fereastra de vizitare, iar placa va fi uşor ciocnită în conformitate cu reglarea necesară. Pentru
creşterea debitului de combustibil de deplasează placa în sensul de rotaţie a pompei şi invers.
Pentru modificarea debitului este nevoie de deplasări deosebit de mici ale plăcii.
După reglarea pompei, se va strânge parţial primul şurub al plăcii de antrenare cu cheie
dinamometrică, se roteşte axul cu 1800 şi se strânge definitiv al doilea şurub, după care se strânge
complet primul şurub. Aceasta evită deformarea plăcii de antrenare care conduce la înţepenirea
pistonaşelor- plonjor.
Se va monta la loc capacul de vizitare, se va umple pompa cu combustibil şi se va
controla din nou debitul de combustibil.
Se repetă operaţii până când valoarea debitului de combustibil este cea prescrisă.

3.1.3. Reglarea turaţiei

Regulatorul mecanic se realizează prin fixarea lungimii tijei care reprezintă distanţa
dintre unul din prezoanele de fixare a capacului regulatorului şi cepul supapei de dozare. Pentru
fiecare tip de pompă în parte, lungimea tijei este stabilită de fişa de reglaj.
Se verifică dacă capetele resortului principal al regulatorului sunt introduse în orificiile
corespunzătoare ale braţului regulatorului şi pârghiei de accelerare, conform codului de pe
eticheta pompei. Normal, se slăbeşte contrapiuliţa şi se reglează şurubul de ralanti de pe capacul
regulatorului.

3.2. Întreţinerea instalaţiei de alimentare la M.A.C.

Elementul din Operaţia care se execută Periodicitatea
componenţa Km echivalenţi
instalaţiei
Rezervorul Verificarea stării garniturii buşonului de umplere Zilnic
pentru Curăţirea (golirea) de impurităţi 60 000
combustibil
Pompa de Curăţirea filtrului pompei de alimentare 10 000
alimentare
Filtrele pentru Curăţirea elementului filtrant din pâslă 60 000
combustibil Înlocuirea elementului filtrant din hârtie 7 500
Golirea apei din filtrele de combustibil Săptămânal
Pompa de Ungerea cu ulei de motor a mecanismelor de reglare a 5 000
injecţie pompeide injecţie
Verificarea culorii fumului la evacuare 20 000
Reglarea mecanismelor de acţionare a pompei de 20 000
injecţie

19
 Injectoare Controlul etanşeităţii acului şi al presiunii de injecţie 10 000
Filtrul de aer Completarea uleiului până la nivel Săptămânal
Înlocuirea uleiului şi curăţirea generală a filtrului 5 000
În zone de lucru cu
mult praf, săptămânal
sau după necesitate

3.2.1. Întreţinerea injectoarelor

Periodic, chiar zilnic, se va controla modul de funcţionare al injectoarelor pe motor. Se
va proceda la modul următor: o bară de metal de 50-55 cm, se aşează cu un cap pe corul
injectorului iar cu celălalt la urechea celui care controlează; la fiecare injecţie trebuie să se audă
clar un zgomot asemănător unui şuierat, care trebuie să fie identic la toţi cilindrii motorului; dacă
la unul din injectoare se aude altfel de zgomot, acesta se verifică la standul de verificat şi reglat
injectoare, În acest caz, motorul are un mers neregulat, fum negru la evacuare, ulei diluat de
motorină în carter, etc.
Din cauza fenomenului de cocsare care apare la orificiile pulverizatorului, se acordă o
atenţie specială curăţirii pulverizatoarelor.
Este interzisă folosirea unor scule necorespunzătoare, curăţirea pulverizatorului se face
cu o trusă specială.
La o injectare se controlează următorii parametrii funcţionali:
- etanşeitatea acului injectorului şi a tuturor îmbinărilor la presiunea de regim; dacă sunt
neetanşeităţi, presiunea scade rapid;
- presiunea de injecţie; dacă presiunea este mai mică se reglează prin strângerea
şurubului de reglare din capătul superior al injectorului;
- calitatea pulverizării, forma jetului, unghiul conului de pulverizare; forma jetului
trebuie să fie conică, cu axa conului pe axa orificiului de ieşire, iar combustibilul să fie pulverizat
fin sub formă de ceaţă; după încetarea injecţiei să nu apară picături.

3.2.2. Verificarea etanşeităţii sistemului

Verificarea se execută zilnic cu motorul funcţionând în regim de mers încet, prin
controlul existenţei aerului în sistem. Pentru a pune în evidenţă existenţa aerului în sistemul de
alimentare, trebuie desfăcut uşor dopul de pe capacul filtrului de filtrare fină. Dacă va curge
spumă sau combustibil cu bule de aer înseamnă că în sistem a pătruns aer. Absorbţia de aer se

20
înlătură prin restabilirea etanşeităţii sistemului, care se realizează prin strângerea tuturor
îmbinărilor filetate sau prin înlocuirea garniturilor de etanşare sau a unor conducte nereparabile.

BIBLIOGRAFIE

1 Mihai Poenaru, Aurel Instalaţii şi echipamente auto,Editura Didactică şi

Leluţiu
2 Gh. Frăţilă, Mariana
Frăţilă, St. Samoilă
3 Al Şteflea, M. Sechei
4 Laurenţiu Doinaru
Pedagogică, Bucureşti,1990
Automobile, cunoaştere, întreţinere şi reparare,
Editura Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,1992
Tehnologia întreţinerii şi reparării motoarelor cu
combustie internă, Editura Tehnică, Bucureşti
Aparatura de injecţie pentru motoare diesel,
Editura Tehnică, Bucureşti, 1973

21
 CUPRINS

ARGUMENT………………………………………………………………..2
CAP.1. GENERALITĂŢI…………………………………………………….3
1.1. INSTALAŢIA DE ALIMENTARE LA M.A.C.- ROL, CONDIŢII DE
ÎNDEPLINIT……………………………………………………………………………...3
1.2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA
M.A.C……………………………………………………………………………………..4
CAP.2. CONSTRUCŢIA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE CU COMBUSTIBIL LA MOTORUL
D 797-05………………………………………………………………………………7
2.1. REZERVORUL DE MOTORINĂ…………………………………………………...8
2.2. FILTRUL DE MOTORINĂ………………………………………………………….9
2.3. POMPA DE ALIMENTARE……………………………………………………….10
2.4. POMPA DE INJECŢIE……………………………………………………………..11
2.4.1. Pompa de injecţie. Rol. Funcţionare………………………………………..12
2.4.2. Variatorul automat de avans………………………………………………...13
2.4.3. regulatorul de turaţie………………………………………………………...15
2.5. INJECTORUL………………………………………………………………………17
CAP.3. ÎNTREŢINEREA ŞI SEFECŢIUNILE ÎN EXPLOATARE ALE INSTALAŢIEI DE
ALIMENTARE LA M.A.C………………………………………………………………………..20
3.1. REGLAREA POMPEI DE INJECŢIE DPA………………………………………..20
3.1.1. Amorsarea…………………………………………………………………...20
3.1.2. Reglarea debitului…………………………………………………………...20
3.1.3. Reglarea turaţiei……………………………………………………………..21
3.2. ÎNTREŢINEREA INSTALAŢIEI DE ALIMENTARE LA M.A.C………………..21

22
 3.2.1. Întreţinerea injectoarelor…………………………………………………….21
3.2.2. Verificarea etanşeităţii sistemului…………………………………………...22
BIBLIOGRAFIE…………………………………………………………………………23
CUPRINS………………………………………………………………………………..24

23