CUPRINS

Capitolul 1 : Noțiuni generale despre automobile

Capitolul 2 : Sistemul de frânare cu tambur 2.1
Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea
sistemelor de frânare. 2.2 Condiţii impuse
sistemului de frânare.
2.3 Clasificarea sistemelor de frânare. Capitolul
3

3.1 Frânele cu tambur şi saboţi inferiori.

3.2 Mecanisme de acţionare ale sistemului de
frânar
Capitolul 4 :Întreţinerea şi repararea sistemului
de frânare cu tambur
4.2 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur
la acţionarea pneumatică 4.3
Repararea sistemului de frânare.
CONSTRUCȚIA ÎNTREŢINEREA ŞI
REPARAREA FRÂNEI CU TAMBUR
ȘI SABOȚI INTERIORI

1. Noţiuni generale despre automobile

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat
elastic pe cel puţin trei roţi care se deplasează prin mijloace de
propulsie proprii din diferite condiţii de teren, destinat transportului
direct sau prin tractare al unor încărcături ce pot fi bunuri
materiale, persoane,etc.
Apariţia primelor automobile este strâns legată de
descoperirea şi perfecţionarea maşinii cu abur şi a motoarelor cu
ardere internă.
Primele automobile au apărut pe la mijlocul secolului trecut
(XIX) şi aveau motor cu aburi iar spre sfârşitul secolului motorul
cu aburi este înlocuit cu motor cu ardere internă.
Primele automobile erau cu roţi fără pneuri, aveau o
transmisie simplă, viteza de deplasare era foarte redusă şi erau
utilizate în special pentru transportul persoanelor.
În secolul XX începe folosirea roţilor cu pneuri, s-a
perfecţionat motorul,transmisia,au crescut vitezele de deplasare şi
sa diversificat continuu construcţia lor.
Dintre românii care s-au evidenţiat în construcţia de
automobile amintim Dumitru Vasescu care în 1880 a construit fiind
student la Paris un autoturism echipat cu motor cu aburi.
Primul automobil aerodinamic a fost construit în 1923 de
inginerul Aurel Persu, un autoturism fără diferenţial şi cu motor în
spate care a fost brevetat în mai multe ţări.

2
 După cel de-al 2-lea război mondial au fost realizate de către
ingineri şi tehnicieni talentaţi câteva automobile prototip la care
motorul, transmisia şi caroseria s-au situat pe acelaşi plan cu
automobilele străine de atunci, de aceeaşi capacitate.
Dintre aceste realizări pot fi menţionate micro-automobilele
realizate între 1945-1947 la uzinele I.R.A din Braşov echipate cu
motor în 2 timpi. În 1953 începe la Braşov fabricarea camionului
S.R 101 cu sarcina utilă de 4 tone echipat cu motor cu aprindere
prin scânteie în 4 timpi cu 6 cilindri în linie.
Tot la Braşov s-a trecut la fabricarea autocamioanelor Carpaţi
cu sarcina utilă de 3 tone şi Bucegi cu sarcina utilă de 5 tone
echipate cu motor SR-211, cu 8 cilindri în V la 90 grade şi cu
aprindere prin scânteie.
În 1970 întreprinderea de camioane (în prezent ROMAN
SA) din Braşov a început fabricarea autocamioanelor DAC şi
ROMAN cu sarcina utilă de 8 şi respectiv 10 tone cu motor Saviem
de 797-05 cu 6 cilindrii în linie şi o diversitate de autocamioane cu
sarcină utilă între 10-27 tone, echipate cu un motor cu 6 cilindrii în
linie înclinaţi la 40 grade.
Pentru a mări puterea s-au introdus în fabricaţie motoare cu
supraalimentare (turbo).
La ROCAR DA din Bucureşti se produc autoutilitare şi
autobuze pentru transport urban şi interurban.
Autoturisme de teren se produc la SC ARO SA din
Câmpulung Muscel echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie
şi compresie (E27).
La SC DACIA SA din Piteşti - Colibaşi din 1970 paralel cu
construcţia autoturismului DACIA 1100 a intrat în producţia de
serie DACIA 1300 care pe parcurs a fost modernizată şi
diversificată.
Începând din 1996 la întreprinderea DAEWOO automobile
din Craiova se fabrica autoturismul CIELO cu o linie moderna şi
un consum redus de combustibil echipat cu 4 cilindri în linie.
3
 Modernizarea şi dezvoltarea construcţiei de automobile din
România şi mai cu seama pe plan mondial aşa cum este în ţări
precum U.S.A, Japonia, China,Marea Britanie, Germania, Franţa,
Italia, Suedia, etc. Presupune din partea beneficiarului o cunoaştere
cât mai bună a normelor de funcţionare,exploatare şi întreţinere
corecta a tuturor ansamblelor şi agregatelor componente auto.
Avându-se în vedere diversitatea şi varietatea mare de tipuri
constructive de automobile existente, în lucrarea de faţa se prezintă
doar un mic segment din totalitatea agregatelor, instalaţiilor şi
mecanismul care compun un automobil
2. Sistemul de frânare cu tambur
2.1 Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea sistemelor de
frânare.
Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte la:
- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau
chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staţionare pe un drum orizontal
sau în pantă;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul
coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a
performanţelor de viteză ale aulomobilului.
În practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe care
se opreşte un automobil având o anumită viteză.
2.2 Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemul de frânare,
după rolul pe carel au, se clasifică în:
- sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea
de frână principală sau de serviciu, care se utilizează la
reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului.
Datorită acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu
piciorul, se mai numeşte şi frâna de picior.

4
 - sisteimul staţionar de frânare sau frâna de staţionare
care are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă,
în absenţa conducătorului, un timp nelimitat sau suplineşte
sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorită
acţionării manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de
staţionare este întâlnită şi sub denumirea de frână de parcare
sau de ajutor. Frâna de staţionare trebuie să aibă un mecanism
de acţionare propriu, independent de cel al frânei principale.
Deceleraţia recomandată pentru frâna de staţionare trebuie să
fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principale. În
general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de
încetinire, care are rolul de a menţine constantă viteza
automobilului, la coborârea unor pante lungi, fără utilizarea
îndelungată a frânelor.
3. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise.

3.1 Frânele cu tambur şi saboţi inferiori.

Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită

simplităţii lor, frânele cu tambur şi saboţii inferiori sunt foarte
răspândite la automobile.
În figura 3.1 este reprezentată schema de principiu a frânei cu
tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu
sarcina Gr se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe
figura cu viteza unghiulară. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4
pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se
roteşte şi apasă saboţii asupra tamburului 2. În această situaţie,
între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un
moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.

5
 Sub acţiunea momentului Mf în zona de contact a roţii cu
drumul, ia naştere reacţiunea Fr, îndreptată în sens opus mişcării.
Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.
În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi
garniturile de frânare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului
se transformă în căldură.
În momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce
saboţii în poziţia iniţială, iar frânarea încetează
Tipul de saboti utilizaţi la frânele cu tambur.
Fig.3.1 Schema de principiu Fig.3.2 Forţele care acţionează
a frânei cu tambur şi saboţi asupra saboţilor în timpul
interiori frânări

Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori, Frâna

simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care
pot fi articulaţi sau flotanţi.

3.2 Mecanisme de acţionare ale sistemului de frânare

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu

acţionare directă, care poate fi mecanică sau hidraulică; cu
servoacţionare, care poate fi pneumatică, etc.

6
 4.Întreţinerea şi repararea sistemului de frânare cu tambur
4.1 Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare
hidraulică şi pneumatică

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur cu acţionare

hidraulică. Jocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se reglează,
de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazemă
sabotul. Se ridică automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se
scoate roata şi prin fereastra de vizitare special prevazută, cu
ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur
fig.4.1. Jocul nu trebuie să fie mai mare decât valorile indicate de
fabrica constructoare circa 0.25 mm, dacă jocul este mai mare, se
slăbesc bolţurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.
Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur cu acţionare
pneumatică. Pentru reglarea jocului dintre saboţi şi tambur se
suspendă puntea autovehiculului. Reglarea se face prin rotirea
axului 7, în raport cu pârghia, fig.4.2 astfel încât jocul dintre saboţi
şi tambur să fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin
intermediul melcului2, acţionat cu o cheie. Dispozitivul format din
bila 1 şi arc, se fixează axul melcului în poziţia dorită.

4.3 Repararea sistemului de frânare.

Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte
care se înlătură după cum urmează:
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi
honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii
de 0.01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri
majorate corespunzător;
- filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la
dimensiunea de reparaţie;
- găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin
majorarea lor, la montaj utilizându-se şuruburi majorate;

7
 - înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă
prezintădefectele: fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi
poziţie, rizuri adânci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu
pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă, deteriorarea
filetelor mai mult de două spire, diametrul de lucru peste limita
admisă, ştirbituri ale canalului pentru siguranţă pe mai mult de
15% din circumferinţă.
Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se
recondiţionează prin strunjire la cota de reparaţie.
Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă
defectele, fisuri de orice natură şi poziţie: diametrul exterior sub
limita admisibilă.
Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi
honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii
de 0,01 mm. La asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri
majorate corespunzător;
- filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează
prin refiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj
şuruburi majorate;
- şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se
extrag prin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de
reparaţie;
Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la
treptele de reparaţie;
- găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin
executarea altor găuri decalate, găurile uzate obturându-se prin
dopuri false asigurate prin puncte de sudură;

8
 - înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defecte,
fisuri sau crăpături de orice natură şi poziţie, diametrul suprafeţelor
de lucru mai mare decât valoarea admisă.
Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele
defecte care se înlătură după cum urmează:
- suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin
rectificarea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum
0.8 mm; - suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi
suprafaţa de lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin:
cromare dură şi rectificarea la cota nominală, metalizarea cu
pulberi metalice şi rectificarea la cota nominală, prin metalizare cu
sârmă la cota de reparaţie;
- uzura suprafetei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de
angrenare se elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de
CO2 şi prelucrarea dinţilor de cuplare la cota nominală

Bibliografie

Automobile Şofer Mecanic Auto (manual anul I si

II scoli profesionale )

Cunoaşterea, întreţinerea şi repararea automobilului

( St.Stamoila)

9
 Principalele măsuri de protecţia muncii
În scopul eliminării pericolului de accidente la locul de
muncă este necesar să se respecte următoarele măsuri şi reguli
principale:
- îmbrăcămintea de lucru trebuie să fie bine strânsă pe corp iar
hainele încheiate;
- femeile vor purta basmale legate întrucât părul să nu fie prins
de către organele în mişcare ale maşinilor unelte;
- cozile şi mânerele uneltelor de mână vor fi executate din lemn
de esenţă tare şi vor avea dimensiuni care să permite prinderea lor
singură şi comodă;
- dălţile, şurubelniţele vor fi bine fixate în mâner şi prevăzute cu
un inel metalic precum şi a uneltelor de mână improvizate este
interzisă;
- folosire uneltelor de mână cu suprafeţe de percuţie deformate,
înflorite sau ştirbite precum şi a uneltelor de mână improvizate este
interzisă;
- folosirea cheilor cu fisuri este interzisă;
- alimentarea lămpilor ce servesc la iluminatul local al diferitelor
locuri de muncă se va face numai de la surse ce tensiune de 24 V,
tensiune considerată nepericuloasă în cazul atingeri accidentale.

La lucrările care necesită ridicarea automobilului este

obligatorie instalarea după ridicare a unor capre şi suporturi, care
să împiedice căderea accidentală a automobilului sau a unor
subansambluri ale acestuia.
Demontarea şi deplasarea ansamblurilor grele ale
automobilului trebuie să se facă cu ajutorul unor dispozitive şi
instalaţii speciale. Este interzisă folosirea în acest scop a funiilor şi
a răngilor.
Spaţiile în care se efectuează lucrări de reglare ale
automobilului cu motorul în funcţiune trebuie să fie bine ventilate
şi prevăzute cu conducte de captare a gazelor de eşapament.

10
 Locurile de muncă trebuie să fie menţinute în stare curată şi
să fie bine iluminate.
Înainte de demontare toate ansamblurile automobilului
trebuie să fie golite de lubrifianţi şi combustibil, care se colectează
în rezervoare amplasate în conformitate cu normele PSI.

11