CUPRINS

Capitolul 1 : Noțiuni generale despre automobile

Capitolul 2 : Sistemul de frânare cu tambur
2.1 Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea
sistemelor de frânare.
2.2 Condiţii impuse sistemului de frânare.
2.3 Clasificarea sistemelor de frânare.
Capitolul 3 : Construcţia şi funcţionarea
frânelor propriu-zise.

3.1 Frânele cu tambur şi saboţi inferiori.

3.2 Mecanisme de acţionare ale sistemului de
frânare
3.3 Acţionarea pneumatică
3.4 Materiale utilizate la construcţia sistemului
de frânare
Capitolul 4 :Întreţinerea şi repararea sistemului
de frânare cu tambur
4.2 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur
la acţionarea pneumatică
4.3 Repararea sistemului de frânare.
Capitolul 5 :Principalele măsuri de protecţia
muncii
2
 CONSTRUCȚIA ÎNTREŢINEREA ŞI
REPARAREA FRÂNEI CU TAMBUR
ȘI SABOȚI INTERIORI

1. Noţiuni generale despre automobile

Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat
elastic pe cel puţin trei roţi care se deplasează prin mijloace de
propulsie proprii din diferite condiţii de teren, destinat
transportului direct sau prin tractare al unor încărcături ce pot fi
bunuri materiale, persoane,etc.
Apariţia primelor automobile este strâns legată de
descoperirea şi perfecţionarea maşinii cu abur şi a motoarelor cu
ardere internă.
Primele automobile au apărut pe la mijlocul secolului trecut
(XIX) şi aveau motor cu aburi iar spre sfârşitul secolului motorul
cu aburi este înlocuit cu motor cu ardere internă.
Primele automobile erau cu roţi fără pneuri, aveau o
transmisie simplă, viteza de deplasare era foarte redusă şi erau
utilizate în special pentru transportul persoanelor.
În secolul XX începe folosirea roţilor cu pneuri, s-a
perfecţionat motorul,transmisia,au crescut vitezele de deplasare şi
s-a diversificat continuu construcţia lor.
Dintre românii care s-au evidenţiat în construcţia de
automobile amintim Dumitru Vasescu care în 1880 a construit
fiind student la Paris un autoturism echipat cu motor cu aburi.
Primul automobil aerodinamic a fost construit în 1923 de
inginerul Aurel Persu, un autoturism fără diferenţial şi cu motor în
spate care a fost brevetat în mai multe ţări.

3
 După cel de-al 2-lea război mondial au fost realizate de
către ingineri şi tehnicieni talentaţi câteva automobile prototip la
care motorul, transmisia şi caroseria s-au situat pe acelaşi plan cu
automobilele străine de atunci, de aceeaşi capacitate.
Dintre aceste realizări pot fi menţionate micro-automobilele
realizate între 1945-1947 la uzinele I.R.A din Braşov echipate cu
motor în 2 timpi. În 1953 începe la Braşov fabricarea camionului
S.R 101 cu sarcina utilă de 4 tone echipat cu motor cu aprindere
prin scânteie în 4 timpi cu 6 cilindri în linie.
Tot la Braşov s-a trecut la fabricarea autocamioanelor Carpaţi
cu sarcina utilă de 3 tone şi Bucegi cu sarcina utilă de 5 tone
echipate cu motor SR-211, cu 8 cilindri în V la 90 grade şi cu
aprindere prin scânteie.
În 1970 întreprinderea de camioane (în prezent ROMAN
SA) din Braşov a început fabricarea autocamioanelor DAC şi
ROMAN cu sarcina utilă de 8 şi respectiv 10 tone cu motor Saviem
de 797-05 cu 6 cilindrii în linie şi o diversitate de autocamioane cu
sarcină utilă între 10-27 tone, echipate cu un motor cu 6 cilindrii în
linie înclinaţi la 40 grade.
Pentru a mări puterea s-au introdus în fabricaţie motoare cu
supraalimentare (turbo).
La ROCAR DA din Bucureşti se produc autoutilitare şi
autobuze pentru transport urban şi interurban.
Autoturisme de teren se produc la SC ARO SA din
Câmpulung Muscel echipate cu motoare cu aprindere prin scânteie
şi compresie (E27).
La SC DACIA SA din Piteşti - Colibaşi din 1970 paralel cu
construcţia autoturismului DACIA 1100 a intrat în producţia de
serie DACIA 1300 care pe parcurs a fost modernizată şi
diversificată.
Începând din 1996 la întreprinderea DAEWOO automobile
din Craiova se fabrica autoturismul CIELO cu o linie moderna şi
un consum redus de combustibil echipat cu 4 cilindri în linie.

4
 Modernizarea şi dezvoltarea construcţiei de automobile din
România şi mai cu seama pe plan mondial aşa cum este în ţări
precum U.S.A, Japonia, China,Marea Britanie, Germania, Franţa,
Italia, Suedia, etc. Presupune din partea beneficiarului o cunoaştere
cât mai bună a normelor de funcţionare,exploatare şi întreţinere
corecta a tuturor ansamblelor şi agregatelor componente auto.
Avându-se în vedere diversitatea şi varietatea mare de tipuri
constructive de automobile existente, în lucrarea de faţa se prezintă
doar un mic segment din totalitatea agregatelor, instalaţiilor şi
mecanismul care compun un automobil
. 2. Sistemul de frânare cu tambur
2.1 Destinaţia, condiţiile impuse şi clasificarea sistemelor
de frânare.
Destinaţia sistemului de frânare. Sistemul de frânare serveşte
la:
- reducerea vitezei automobilului până la o valoare dorită sau
chiar până la oprirea lui;
- imobilizarea automobilului în staţionare pe un drum orizontal
sau în pantă;
- menţinerea constantă a vitezei automobilului în cazul
coborârii unor pante lungi.
Eficacitatea sistemului de frânare asigură punerea în valoare a
performanţelor de viteză ale aulomobilului.
În practică, eficienţa frânelor se apreciază după distanţa pe care
se opreşte un automobil având o anumită viteză.
Sistemul de frânare permite realizarea unor deceleraţii maxime
de 6-6.5 m/s2, pentru autoturisme şi de 6 m/s2 pentru autocamioane
şi autobuze.
Pentru a rezulta spaţii de frânare cât mai reduse este necesar ca
toate roţile autumobilului să fie prevăzute cu frâne.
Efectul frânării este maxim când roţile sunt frânate până la
limita de blocare.

5
 2.2 Condiţii impuse sistemului de frânare. Un sistem de
frânare trebuie să îndeplinească următoarele condiţii:
- să asigure o frânare sigură;
- să asigure imobilizarea automobilului în pantă;
- să fie capabil de anumite deceleraţii impuse;
- frânarea să fie progresivă, fără şocuri;
- să nu necesite din partea conducătorului un efort prea mare;
- efortul aplicat la mecanismul de acţionare al sistemului
defrânare să fie proporţional cu deceleraţia, pentru a permite
conducătorului să obţină intensitatea dorită a frânării;
- forţa de frânare să acţioneze în ambele sensuri de mişcare
aleautomobilului;
- frânarea să nu se facă decât la intervenţia conducătorului;
- să asigure evacuarea căldurii care ia naştere în timpul
frânării;
- să se regleze uşor sau chiar în mod automat;- să aibă o
construcţie simplă şi uşor de întreţinut.

2.3 Clasificarea sistemelor de frânare. Sistemul de frânare,

după rolul pe carel au, se clasifică în:
- sistemul principal de frânare, întâlnit şi sub denumirea de
frână principală sau de serviciu, care se utilizează la reducerea
vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorită
acţionării, de obicei prin apăsarea unei pedale cu piciorul, se mai
numeşte şi frâna de picior.
- sisteimul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are
rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa
conducătorului, un timp nelimitat sau suplineşte sistemul principal
în cazul defectării acestuia. Datorită acţionării manuale, se mai
numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub
denumirea de frână de parcare sau de ajutor. Frâna de staţionare
trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de
cel al frânei principale. Deceleraţia recomandată pentru frâna de
staţionare trebuie să fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia

6
frânei principale. În general, frâna de staţionare preia şi rolul frânei
de siguranţă;
- sistemul suplimentar de frânare sau dispozitivul de încetinire,
care are rolul de a menţine constantă viteza automobilului, la
coborârea unor pante lungi, fără utilizarea îndelungată a frânelor.
Acest sistem de frânare se utilizează în cazul automobilelor cu
mase mari sau destinate special să lucreze în regiuni de munte,
contribuind la micşorarea uzurii frânei principale şi la sporirea
securităţii circulaţiei.
Sistemul de frânare se compune din frânele propriu-zise şi
mecanismul de acţionare a frânelor.
După locul unde este creat momentul de frânare, se deosebesc:
frână pe roţi şi frână pe transmisie.
După forma piesei care se roteşte, frânele propriu-zise pot fi:
cu tambur, cu disc şi combinate.
După forma pieselor care produc frânarea, se deosebesc: frâne
cu saboţi, frâne cu bandă şi frâne cu discuri.
După mecanisniul de acţionare, frânele pot fi: cu acţionare directă,
pentru frânare folosindu-se efortul conducătorului, cu
servoacţionare, efortul conducătorului folosindu-se numai pentru
comanda unui agent exterior care produce forţa necesară frânării,
cu acţionare mixtă, pentru frânare folosindu-se atât forţa
conducătorului cât şi forţa dată de un servomecanism.

3. Construcţia şi funcţionarea frânelor propriu-zise.

3.1 Frânele cu tambur şi saboţi inferiori.

Părţile componente şi principiul de funcţionare. Datorită
simplităţii lor, frânele cu tambur şi saboţii inferiori sunt foarte
răspândite la automobile.
În figura 3.1 este reprezentată schema de principiu a frânei cu
tambur şi saboţi interiori a unei roţi. Solidar cu roata 1, încărcată cu
sarcina Gr se află tamburul 2, care se roteşte în sensul indicat pe

7
figura cu viteza unghiulară. Saboţii 3 sunt articulaţi în punctele 4
pe talerul frânei care nu se roteşte cu roata, fiind fix.
La apăsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul pârghiei 8, se
roteşte şi apasă saboţii asupra tamburului 2. În această situaţie,
între tamburi şi saboţi apar forţe de frecare ce vor da naştere la un
moment de frânare Mf, care se opune mişcării automobilului.
Sub acţiunea momentului Mf în zona de contact a roţii cu
drumul, ia naştere reacţiunea Fr, îndreptată în sens opus mişcării.
Tot în zona de contact apare şi reacţiunea verticală a drumului Zr.
În timpul frânării, datorită frecării ce ia naştere între tambur şi
garniturile de frânare ale saboţilor, energia cinetică a automobilului
se transformă în căldură.
În momentul opririi apăsării asupra pedalei, arcul 5 readuce
saboţii în poziţia iniţială, iar frânarea încetează
Tipul de saboti utilizaţi la frânele cu tambur. Sabotul primar
şi sabotul secundar. În fig.2.2 sunt reprezentate forţele care
acţionează asupra unei frâne cu doi saboţi simetrici 1 şi 2. articulaţi
la un punct comun fix 3.
În timpul frânării, saboţii apasă pe tamburul 4 cu forţa S, care
determină reacţiunile normale N1, şi N2. Dacă tamburul se roteşte
cu viteza unghiulară. Forţele N1, şi N2 ce apasă asupra suprafeţelor
de frecare, vor da naştere la două forţe de frecare F 1 şi F2 care,
pentru saboţi, au sensul din figură, iar pentru tambur sensul invers.
Pentru simplificare. se consideră că atât reacţiunile normale N 1, şi
N2, cât şi forţele de frecare F 1 şi F2 sunt aplicate la jumătatea
suprafeţelor de frecare.
În raport cu punctul de fixare a sabotului, forţa de frecare F 1,
va da naştere la un moment M1 = F1 • b, de acelaşi sens ca şi
momentul dat de forţa S (Ms = S • d), mărind în felul acesta
apăsarea sabotului 1 pe tamburul roţii. Rezultă deci că, pentru
sabotul 1, frecarea cu tamburul are tendinţa de a deschide acest
sabot, făcându-l să apese pe tambur mai mult decât apăsarea
datorită forţei S. Sabotul 1 capată deci un efect de autoamplificare
care îl face să mărească efectul de frânare corespunzător forţei S.

8
 Faţă de punctul de articulaţie al sabotului 2, forţa F2 dă un
moment M2 = F2 • b, de sens contrar momentului dat de forţa S0
micşorând apăsarea sabotului pe tamburul roţii şi reducând astfel
efectul de frânare corespunzător forţei S.
Efectul de autoamplificare duce la mărirea forţei N 1, în
comparaţie cu N2 deci şi a lui F1 faţă de F2 pentru aceeaşi apăsare S
a saboţilor. Datorită acestui fapt, la mersul corespunzător sensului
indicat pe figura, sabotui 1 se va uza mai mult decât sabotul 2.
Dacă se schimbă sensul de rotaţie, fenomenul se va petrece invers.
Sabotul care apasă mai mult asupra tamburului se întâlneşte
sub denumirea de sabot primar (activ), iar celălalt de sabot
secundar (pasiv).
Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboţi, se folosesc diverse
soluţii constructive, ca: forţe de apăsare mai mici sau garnituri de
frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar faţă de cel
secundar.

Fig.3.1 Schema de principiu Fig.3.2 Forţele care acţionează

a frânei cu tambur şi saboţi asupra saboţilor în timpul
interiori frânări

Sabotul articulat şi sabotul flotant. În funcţie de natura şi tipul

reazemului saboţilor, frânele cu tambur şi saboti interiori pot fi: cu
saboţi articulaţi fig. 3.3a,b şi cu saboti flotanţi fig.3.3c.

9
 În cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se
realizează prin rotirea în jurul unui punct fix.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o mişcare compusă
dintr-o rotaţie şi o translaţie.
Tipuri uzuale de frâne cu tambur şi saboţi interiori, Frâna
simplex are în compunere un sabot primar şi unul secundar, care
pot fi articulaţi sau flotanţi.
În fig.3.3a este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi
1 şi 2 sunt articulaţi în reazemele 3. Indiferent de sensul de rotaţie.
unul din saboţi va apăsa mai mult asupra tamburului 6.
Excentricele 4 şi 5 servesc la reglarea jocului dintre saboţi şi
tambur.
Saboţii sunt apăsaţi pe tambur cu forţe egale S produse de
acţiunea lichidului sub presiune asupra pistonaşelor ce se găsesc în
cilindrul 7.
La frâna simplex din fig.3.3b acţionarea saboţilor 1 şi 2
articulaţi în reazemele 3 se face prin intermediul camei 4 cu forţele
S1, şi S2.
În fig.3.3c este reprezentată frâna simplex la care ambii saboţi
4 şi 5 sunt articulaţi la un punct comun fix 3, prin intermediul a
două pârghii articulate oscilante 1 şi 2. În acest caz, în timpul
funcţionării capetelor interioare ale saboţilor ocupă poziţia în care
întreaga lungime apasă pe tamburul 6, producându-se o uzare mai
uniformă.

10
 Fig.3.3 Frâna simplex

3.2 Mecanisme de acţionare ale sistemului de frânare

Aşa cum s-a arătat, comanda frânelor se poate face: cu
acţionare directă, care poate fi mecanică sau hidraulică; cu
servoacţionare, care poate fi pneumatică, etc.

3.3 Acţionarea pneumatică

Remorcile şi semiremorcile sunt echipate cu mecanisme
propriu-zise de frânare de tipul cu tambur şi saboţi interiori.
Acţionarea saboţilor se face cu ajutorul cilindrilor receptori.

Sistemul de frânare al remorcilor mai cuprinde: rezervoare de

aer comprimat: semicuplaje pentru cuplare cu semicuplajele
montate pe autotractor, regulator pentru forţa de frânare în funcţie
de încărcarea remorcii, conducte de legătură.
În funcţie de numărul conductelor de legătură dintre
autotractor şi remorcă se deosebesc:
- sistemul de acţionare cu o conductă;- sistemul de acţionare cu
două conducte:
- sistemul de acţionare cu mai multe conducte.
Sistemul de acţionare cu o conductă. În cazul deplasării
autotrenului, fără să fie frânat, prin conductă se face alimentarea cu
aer comprimat a rezervoarelor de pe remorcă. La frânarea

11
automobilului tractor, prin golirea conductei de legătură, se dă
comandă de frânare a semiremorcii.
Sistemul de acţionare cu două conducte. În acest caz, una din
conducte serveşte la alimentarea continuă a rezervoarelor remorcii
cu aer comprimat. Comanda frânării remorcii este dată prin
umplerea cu aer comprimat a celeilalte conducte, care, la
deplasarea autotrenului fără să fie frânat, este aerisită.
Automobilele destinate tractării remorcilor pot fi:
- pentru remorcile prevăzute cu o conductă ROMAN R 8135 şi
R 10215;
- pentru remorcile prevăzute cu una sau doua conducte
ROMAN 12215 şi F 19215.
În cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii printr-o
conductă, automobilul tractor este prevăzut cu un robinet
distribuitor care permite aerisirea lină a conductei remorcii atunci
când se acţionează frâna autotractorului.
La apăsarea pedalei de frână, se produce, mai întâi, o cădere de
presiune în conducta de comandă a frânei remorcii, care are scopul
de a frâna în avans remorca. În felul acesta, autotrenul este întins,
evitându-se frângerea acestuia prin împingerea autovehiculului
tractor de către remorcă.

Dacă autovehiculul tractor este de tipul cu două circuite, atunci

presiunea sa de lucru este de 6,2-7.5 bar. Întrucât sistemul de
frânare al remorcii lucrează la o presiune de 5,3 bar, robinetul
distribuitor trebuie să realizeze şi o limitare a presiunii pentru
conducta remorcii la 5,3 bar.
În cazul sistemului de acţionare a frânei remorcii cu două
conducte, automobilul tractor este prevăzut cu un robinet
distribuitor, care permite, la frânare, umplerea cu aer comprimat a
uneia dintre conductele de legătura cu remorca, producând frânarea
acesteia.
La terminarea procesului de frânare, indiferent dacă acesta a
avut loc ca urmare a acţionării pedalei frânei de serviciu sau

12
acţionării frânei de mână, se produce aerisirea conductei de
comandă a frânei remorcii şi ca urmare defrânarea acesteia.
În acelaşi timp robinetul distribuitor permite frânarea în avans
a remorcii pentru evitarea frângerii autotrenului.
Automobilele tractor sunt prevăzute cu semicuplaje pentru
cuplarea cu semicuplajele de pe remorci sau semiremorci.
Semicuplajele de pe autotractoare sunt, în general, de tip
automat: la decuplarea conductei remorcii acestea se închid
automat.

3.4 Materiale utilizate la construcţia sistemului de frânare.

Tamburele se execută din fontă cenuţie simplă sau aliată cu
molibden, nichel şi crom şi uneori din tablă de oţel ambutisată, sau
combinate, compuse dintr-un disc de oţel matriţat şi obada din
fontă.
În prezent, la autoturisme sunt răspândite tamburele matriţate
din tablă de oţel la care se toarnă ulterior, la partea inferioară, un
inel de fontă aliată.
Saboţii se execută prin sudare sau matriţare din tablă de oţel
sau se toarnă din fontă şi mai rar din aliaje de aluminiu. Suprafaţa
de lucru a sabotului este acoperită cu o garnitură de fricţiune.
Garniturile de fricţiune sunt executate, de obicei, dintr-un
material analog cu materialul utilizat la garniturile de fricţiune de
la discurile ambreiajelor.
Niturile de fixare a garniturilor pe saboţi se execută dintr-un
material moale cupru sau alama pentru ca la uzura garniturii de
fricţiune să nu deterioreze suprafaţa de lucru a tamburului.
În prezent, se foloseşte din ce în ce mai mult metoda de fixare
a garniturilor pe saboţi prin lipire, datorită următoarelor avantaje:
suprafaţa de frecare este mai mare cu 7-15%; garniturile se pot
utiliza până la o uzură egală aproape cu grosimea lor; lipsa
vibraţiilor la frânare; durată de serviciu a tamburelor creşte cu
20100% etc.

13
 Cilindrii pompelor centrale şi ai pompelor receptoare ale
mecanismului de acţionare hidraulică sunt executaţi din fontă
cenuşie.
Banda se execută, de obicei, din oţel OLC 45 cu grosimea de
1,5...2,5 mm.

4.Întreţinerea şi repararea sistemului de frânare cu tambur

4.1 Întreţinerea sistemului de frânare cu acţionare
hidraulică şi pneumatică

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur cu acţionare

hidraulică. Jocul dintre saboţi şi tambur se verifică şi se reglează,
de obicei, cu ajutorul unor came excentrice pe care se reazemă
sabotul. Se ridică automobilul de pe sol cu ajutorul unui cric, se
scoate roata şi prin fereastra de vizitare special prevazută, cu
ajutorul unui calibru, se măsoară jocul dintre sabot şi tambur
fig.4.1. Jocul nu trebuie să fie mai mare decât valorile indicate de
fabrica constructoare circa 0.25 mm, dacă jocul este mai mare, se
slăbesc bolţurile cu excentric, executându-se reglarea necesară.
Fig.4.1 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la
acţionarea hidraulică

Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur cu acţionare

pneumatică. Pentru reglarea jocului dintre saboţi şi tambur se
suspendă puntea autovehiculului. Reglarea se face prin rotirea
axului 7, în raport cu pârghia, fig.4.2 astfel încât jocul dintre saboţi
şi tambur să fie cel prescris. Rotirea axului 7 se face prin

14
intermediul melcului2, acţionat cu o cheie. Dispozitivul format din
bila 1 şi arc, se fixează axul melcului în poziţia dorită.
Fig.4.2 Reglarea jocului dintre saboţi şi tambur la
acţionarea pneumatică

La reglare, se roteşte melcul până începe frânarea roţii, care în

prealabil a fost rotită. Se slăbeşte, apoi melcul până când roata se
roteşte liber şi se verifică jocul dintre sabot şi tambur cu ajutorul
unui calibru plat. Jocul trebuie să fie de 0.4-0.6 mm înainte de
capătul sabotului de lângă cama de desfacere şi de 0.2-0.6 mm la
axele saboţilor.
Pentru o reglare completă a mecanismuiui de frânare la roţi,
trebuie ca saboţii să ocupe o poziţie concentrică faţă de tamburul
de frână.Această reglare se execută cu ajutorul bolţurilor de sprijin.
După reglare, se recomandă să se efectueze o probă a
sistemului de frânare, tinând seama mai ales că efectul de frânare
să fie acelaşi pentru roţile din stânga şi din dreapta automobilului.
Determinarea sistemului de frânare. Verificarea eficienţei
frânelor se face fie măsurând spaţiul de oprire a automobilului
pentru anumite viteze iniţiate, fie măsurând deceleraţia maximă

15
care se realizează în timpul frânării. Aceste încercări trebuie
efectuate pe drum orizontal, asfaltat în stare uscată, autovehiculul
fiind complet încărcat.
Verificarea uzurii garniturilor de frână. La frânele cu
tambure, grosimea garniturii se măsoară prin ferestrele de vizitare
şi reglaj sau în lipsa acestora, prin demonstarea tamburelor.
La frânele disc, uzura garniturilor se apreciază prin măsurarea
grosimii placheţilor A cu o rigletă fig.4.3 la Dacia 1310 grosimea
minimă admisa este de 6 mm.
Fig.4.3 Verificarea uzurrii garniturilor de frână la
autoturismul Dacia 1310

Reglarea frânei de mână. Această reglare se efectuează după

reglarea frânei de serviciu, procedându-se astfel: se ridică partea
din spate a autoturismului, se slăbeşte frâna de mână, se
deşurubează piuliţele 1 şi 2 fig.4.4 ale tijei frânei de mână, apoi se
strânge piuliţa 2, până ce saboţii vin uşor în contact cu tamburul,
după care se blochează piuliţele.
Fig.4.4 Reglarea frânei de mână a autoturismului Dacia
1310

16
 4.2 Defectele în exploatare ale sistemului de frânare.
Defecţiunile sistemului de frânare influenţează procesul
frânării şi se pot manifesta sub diverse forme.
Frâna nu ţine este slabă sau nu acţionează. Defectul este efectul
unor cauze multiple care se referă la reglajul incorect al frânelor, la
deteriorarea sau uzarea unor organe, precum şi la pierderile de
lichid sau aer, în cazul acţionării hidraulice şi respective
pneumatice.
- Reglajul incorect al frânelor poate însemna: cursa liberă a
pedalei prea mare, joc mărit între saboţi şi tambur; slăbirea
piuliţelor de reglare sau a arcurilor la frânele cu reglare automată,
prinderea şi reglarea incorectă a saboţilor la buloanele de pivotare.
Înlăturarea defectului constă în reglarea cursei libere a pedalei
şi a jocului dintre saboţi şi tambur.
- Uzarea garniturilor de frecare se constată prin faptul că, la
apăsarea pedalei, efectul de frânare este redus, deoarece frecarea
dintre tambur şi niturile de fixare a garniturilor este mică.
Înlăturarea defectului constă în înlocuirea garniturilor de
frecare la staţia de întreţinere.
- Uzarea garniturii pistonului pompei centrale şi a pistonului
cilindrilor receptori face ca, la apăsarea pedalei de frână, lichidul în
loc să fie trimis spre cilindrii receptori sau sa împingă pistoanele
acestora, scapă pe lângă garnituri, astfel ca frânarea nu se mai
realizeaza corespunzător.

17
 Remedierea se face la staţia de îtreţinere prin demontarea
cilindrilor receptori sau pompei centrale, curăţirea asperităţilor,
înlocuirea garniturilor, spălarea instalaţiei şi prin introducerea unui
lichid nou.
- Prezenţa aerului sau a vaporilor în conducte cât şi pierderile
de lchid din instalaţie se datoresc, lipsei de lichid din instalaţie,
folosirii exagerate şi îndelungate a frânelor, astfel că, datorită
încălzirii, alcoolul etilic sau metilic s-a evaporat şi a format dopuri,
desfacerii, fisurării sau deteriorării racordurilor, a garniturilor
cilindrilor sau a conductelor metalice.
Unele defecţiuni se pot înlătura pe parcurs prin completarea
lichidului şi prin evacuarea aerului sau a vaporilor din conducte,
înlocuirea conductelor sau a racordurilor fisurate sau deteriorate se
face la staţia de întreţinere.
- Pierderile de aer de la frâna pneumatica constituie o
defecţiune similară cu pierderea lichidului la acţionarea hidraulică.
Pierderile de aer se constată fie prin zgomotul produs la ieşirea
aerului, fie prin citirile la manometrul de aer. Aceste pierderi se
produc pe la racorduri, conducte metalice, rezervorul de aer.
Frâna freacă, deşi pedala de frână nu este acţionată. Cauzele
acestei defecţiuni sunt: reglajul incorect al saboţilor, arcurile de
readucere rupte sau slăbite, pistoanele cilindrilor receptori
acoperite de gume, astfel încât după acţionarea saboţilor rămân
într-o situaţi de blocare, orificiul de compensare de la pompa
centrală înfundat, nepermiţând lichidului să revină în rezervor,
astfel ca saboţii vor continua să stea aplicaţi pe tamburi, lichidul
necorespunzător şi se scurge greu, pedala incorect montată sau
reglată.
Unele defecţiuni se pot înlătura parţial pe traseu.
În cazul în care arcul de readucere a sabotului este rupt sau
slăbit, se întrerupe funcţionarea frânei la roata respectivă, prin
legarea saboţilor cu un cablu, ca să nu mai atingă tamburul. La
staţia de întreţinere se montează un arc nou.
În timpul frânării automobilul trage într-o parte.

18
Inconvenientul se datorează, în general, dereglării frânelor, precum
şi unor defecţiuni ale sistemului de frânare, cum ar fi: existenţa
unor tamburi excentrici, montarea unor garnituri
necorespunzătoare, folosirea unor arcuri de readucere a saboţilor
prea tari, înfundarea, deformarea sau fisurarea racordului flexibil,
pătrunderea unsorii la garniturile de frecare, spargerea membranei
sau deteriorarea garniturii cilindrului de frânare al unei roţi,
presiunea în anvelope este diferită.
Blocarea roţilor. Defecţiunea poate apărea la una sau la toate
roţile pe timpul deplasării sau după efectuarea frânării, chiar după
ce conducătorul a eliberat pedala de frână. Cauzele care determină
blocarea roţilor sunt: înţepenirea sau griparea pistonului cilindrului
uneia sau mai multor roţi, ovalizarea tamburelor de mână,
înfundarea racordului flexibil, deteriorarea sau slăbirea arcului
saboţilor.
Înlăturarea defectelor se efectuează la staţia de întreţinere.
Frânarea se întrerupe. Defecţiunea se datorează următoarelor
cauze: fixarea necorespunzătoare a garniturilor de frecare pe saboţi,
dereglarea saboţilor la articulaţiile de pivotare sau ovalizarea
tamburelor, existenţa unor jocuri mari la rulmenţii roţilor sau la
arborii planetari, jocul excesiv al arcurilor suspensiei, deformarea
arborilor planetari: lovirea sau deformarea tamburelor, garniturile
de frecare sunt unse, sunt prea lungi sau prea dure.
Toate defecţiunile se înlătură la staţia de întreţinere.
Frânarea este însoţită de zgomot. Defecţiunea se manifestă sub
forma unor scârţăieturi ascuţite şi puternice, uneori fiind însoţite de
vibraţii.

Cauzele care, produc aceste zgomote pot fi: uzura excesivă a

garniturilor de frecare; pătrunderea unsorii amestecate cu praf,
uscarea ei şi lustruirea suprafeţei garniturilor, folosirea unor
tambure cu pereţi de grosimi diferite, slăbirea plăcii de ancorare a
bolţurilor sau a niturilor, întrebuinţarea unor discuri de frână prea
elastice sau insuficient strânse la şuruburile de fixare.

19
 La staţia de întreţinere se face un control amănunţit pentru a
descoperi şi elimina defecţiunea.

4.3 Repararea sistemului de frânare.

Corpul pompei centrale poate prezenta următoarele defecte
care se înlătură după cum urmează:
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi
honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii
de 0.01 mm. La asamblare, se vor utiliza pistoane şi garnituri
majorate corespunzător;
- filetele deteriorate se recondiţionează prin refiletare la
dimensiunea de reparaţie;
- găurile de prindere ovalizate se recondiţionează prin
majorarea lor, la montaj utilizându-se şuruburi majorate;
- înlocuirea corpului pompei centrale se face dacă
prezintădefectele: fisuri, crăpături sau rupturi de orice natură şi
poziţie, rizuri adânci, pete sau pori pe suprafaţa alezajului care nu
pot fi îndepărtate prin alezare la ultima treaptă, deteriorarea
filetelor mai mult de două spire, diametrul de lucru peste limita
admisă, ştirbituri ale canalului pentru siguranţă pe mai mult de
15% din circumferinţă.
Pistonul pompei centrale. Diametrul exterior uzat se
recondiţionează prin strunjire la cota de reparaţie.
Înlocuirea pistonului pompei centrale se face dacă prezintă
defectele, fisuri de orice natură şi poziţie: diametrul exterior sub
limita admisibilă.
Cilindrul receptor poate prezenta următoatele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- diametrul interior uzat se recondiţionează prin alezare şi
honuire la cotele de reparaţii cu respectarea conicităţii şi ovalităţii
de 0,01 mm. La asamblare, se utilizează pistoane şi garnituri
majorate corespunzător;

20
- filetul şuruburilor de prindere deteriorat se recondiţionează
prin refiletarea la dimensiunea de reparaţie, utilizându-se la montaj
şuruburi majorate;
- şuruburile de prindere rupte în interiorul găurii filetate se
extrag prin găurire, apoi se refiletează gaura la dimensiunea de
reparaţie;
Tamburul frânei poate prezenta următoarele defecte care se
înlătură după cum urmează:
- rizurile şi canalele inelare se recondiţionează prin strunjire la
treptele de reparaţie;
- găurile de prindere pe butuc uzate se recondiţionează prin
executarea altor găuri decalate, găurile uzate obturându-se prin
dopuri false asigurate prin puncte de sudură;
- înlocuirea tamburelor frânei are loc dacă prezintă defecte,
fisuri sau crăpături de orice natură şi poziţie, diametrul suprafeţelor
de lucru mai mare decât valoarea admisă.
Axul camei de acţionare a saboţilor poate prezenta următoarele
defecte care se înlătură după cum urmează:
- suprafaţa de lucru a camei uzată se recondiţionează prin
rectificarea profilului la forma iniţială pe adâncimea de maximum
0.8 mm;
- suprafaţa de sprijin a axului în flanşa punţii spate şi suprafaţa
de lucru a pârghiei camei uzate se recondiţionează prin: cromare
dură şi rectificarea la cota nominală, metalizarea cu pulberi
metalice şi rectificarea la cota nominală, prin metalizare cu sârmă
la cota de reparaţie;
- uzura suprafetei de centrare şi uzura în grosime a dinţilor de
angrenare se elimină prin încărcare cu sudură sub strat protector de
CO2 şi prelucrarea dinţilor de cuplare la cota nominală.

5. Principalele măsuri de protecţia muncii

21
 În scopul eliminării pericolului de accidente la locul de
muncă este necesar să se respecte următoarele măsuri şi reguli
principale:
- îmbrăcămintea de lucru trebuie să fie bine strânsă pe corp iar
hainele încheiate;
- femeile vor purta basmale legate întrucât părul să nu fie prins
de către organele în mişcare ale maşinilor unelte;
- cozile şi mânerele uneltelor de mână vor fi executate din
lemn de esenţă tare şi vor avea dimensiuni care să permite
prinderea lor singură şi comodă;
- dălţile, şurubelniţele vor fi bine fixate în mâner şi prevăzute
cu un inel metalic precum şi a uneltelor de mână improvizate este
interzisă;
- folosire uneltelor de mână cu suprafeţe de percuţie deformate,
înflorite sau ştirbite precum şi a uneltelor de mână improvizate este
interzisă;
- folosirea cheilor cu fisuri este interzisă;
- alimentarea lămpilor ce servesc la iluminatul local al
diferitelor locuri de muncă se va face numai de la surse ce tensiune
de 24 V, tensiune considerată nepericuloasă în cazul atingeri
accidentale.

La lucrările care necesită ridicarea automobilului este

obligatorie instalarea după ridicare a unor capre şi suporturi, care
să împiedice căderea accidentală a automobilului sau a unor
subansambluri ale acestuia.
Demontarea şi deplasarea ansamblurilor grele ale
automobilului trebuie să se facă cu ajutorul unor dispozitive şi
instalaţii speciale. Este interzisă folosirea în acest scop a funiilor şi
a răngilor.
Spaţiile în care se efectuează lucrări de reglare ale
automobilului cu motorul în funcţiune trebuie să fie bine ventilate
şi prevăzute cu conducte de captare a gazelor de eşapament.

22
 Locurile de muncă trebuie să fie menţinute în stare curată şi
să fie bine iluminate.
Înainte de demontare toate ansamblurile automobilului
trebuie să fie golite de lubrifianţi şi combustibil, care se colectează
în rezervoare amplasate în conformitate cu normele PSI.
Bibliografie

Instalaţii şi echipamente auto-tehnice meseriei

electromecanic auto
Elene Antonescu

Automobile Şofer Mecanic Auto (manual

anul I si II scoli profesionale)
Gheorghe Fratila

Automobile Şofer Mecanic Auto (manual

omul lll şcoli profesionale)
Gheorghe Fratila
Cunoaşterea, întreţinerea şi repararea
automobilului
St. Samoila

Desen Industrial Ileana Vraca

23