Gherman

Cuprins
1. Compartimentul de proiectare……………………………………………………………….…..2
1.1 Elaborarea proiecului rutei de autobuz nr. 31……………………………………………………...2
1.1.1 Caracteristica generală a rutei de autobuz………………………………………………………2
1.1.2 Elaborarea traseului rutei....………………………………………………………………….…3
1.1.3 Determinarea cererii în călătorii pe ruta proiectată……………………………………..………5
1.1.4 Normarea vitezelor de circulaţie a mijloacelor de transport public
şi a timpului unei rotaţii. ……………………………………………………………….…………...…9
1.1.5 Organizarea traficului de pasageri pe ruta regulată de bază din
complexul de transport public.………… ……………………………………………………….……15
1.1.5.1 Alegerea tipului autobusului pentru ruta regulată de bază după
marca şi modelul dat. ………………………………………………………………………....………15
1.1.5.2 Calculul numărului de autobuse necesare pentru traficul
pasagerilor pe ruta urbană regulată……………………………………………………………………25
1.1.5.3 Calculul numărului de autobuse exploatate pe ruta în funcţie de ora zilei. …………..……..25
1.1.5.4 Calculul intervarelor orale de circulaţie autobuze de ruta urbană. …...………..……………29
1.1.5.5 Elaborarea graficelor de circulaţie autobuselor de ruta urbană. ……………………….……32
1.1.5.6 Calculul indiciilor tehnice şi de exploatare a materialului rulant utilizat pe rută....................35
2. Compartimentul economic………………………………………………............................……37
2.1 Metodologia evaluării eficienţii economice a proiectului...............................................................37
2.2 Calculul consumurilor şi cheltuielilor la transport de pasageri pentru ruta proiectată....................38
2.2.1 Planul muncii la firma de administrarea a rutei examinate...........................................................40
2.2.2. Cheltuieri directe anual.............................................................................................................41
2.2.2.1. Planul annual de consum privind retrebuirea muncii conducătorilor auto…………......43
2.2.2.2 Consumuri de material.…………………………………………………..............................…
43
2.2.3 Cheltuieli anuale indirecte.………………………......……………………………..…………43
2.2.3.1 Cheltuieli pentru uzura (amortizarea) mijloacelor fixe cu destinaţia productivă (autobuze).
…………………………………………………………………………….......43
2.2.3.2 Alte cheltuieli strict necesare pentru asigurare condiţiilor de muncă corespunzătoare şi
tehnicii de securitate în procesul de transportare,prevăzute de legislaţie în vigoare.
……………….………………………………………………………………...…43
2.2.4 Cheltuieli comerciale, generale şi administrative operaţionale…………………….…………44
3.3Calculul tarifului.………………………………………..................…................…………….…45
Bibliografie…………………………………………………………………………………………….46
Transport de Pasageri
Mo Coala Nr. Docum. Semn.
d.
Elaborat Gherman B. Litera Coala Coli
Elaborarea traseuleui Autobusul
Verificat Cotruta Ion N.31 1 1
UTM FIMIT
Gr.IMT-171 Fr
Aprobat
gr
I. Compartimentul de proiectare
1.1 Elaborarea proiectului rutei de autobus nr. 31

1.2 .1 Caracteristica generală a rutei de autobus
Conform planului de restructurare rețelei de transport public municipiului Chișinău se

planifică prin deschiderea rutei de autobus să fie satisfăcută cerea populației în călători
între următoarele microraioane Centru, Ciocana, Tohatin, Budesti, Vadul lui Voda.
Schema rutei din proiectul de restructurare rețea de rute inițiale de Direcția Generală de
Transport Public și căi de Comunicație al Primăriei Municipiului Chișinău este prezentat
în figura1.1
Denumirea rutei Nr.31 este ”str.Tighina-or.Vadul lui Voda”
Itinerarul rutei:
Tur:. str. Tighina, str. A. Hîjdeu, str. Calea Basarabiei, Termocentrala Nr. 1, str. Otovasca, str. Podul
Înalt, str. Budeşti, Asociaţia "Medicală Teritorială Ciocana ",str. Meşterul Manole, Ciocana Veche,
"La Hanul lui Vasile",Vile, Tohatin, Budeşti, Şcoala, Cafenea "La Foma",str. Chişinăului, Răscruce,str.
Mihai Eminescu, Pod, Vadul lui Vodă (centru), str. Ștefan cel Mare,
"Bucuria","Speranţa","Tiras",Plaja,Zona de odihnă
Retur: Zona de odihnă, Plaja, "Tiras","Speranţa","Bucuria",str. Ștefan cel Mare, Vadul lui Vodă
(centru), Pod, str. Mihai Eminescu, Răscruce, str. Chişinăului, Cafenea "La Foma",Şcoala, Budeşti,
Tohatin, Vile, "La Hanul lui Vasile",Ciocana Veche, Asociaţia "Medicală Teritorială Ciocana, str. Maria
Drăgan, str. Budeşti, str. Podul Înalt, str. Otovasca, Asociaţia "Tutun-CTC",Gara Auto de Nord, str.
Calea Basarabiei, bul. Dmitrie Cantemir, str. Tighina.
Coala
2
Mod Coala N. Document Semnat Data
1.1.2 Elaborarea traseului rutei
Traseul rutei în afară de intirarul trebuie să conține și lista stațiilor de oprire a mijlocului
de transport public atît acelor intermedeare, cît și stații terminus.
Lista stațiilor de oprire se elaborează reieșind din mai multe condiții, precum:
 gradul de atractivitate a călătorilor;

 urbanistice;
 de siguranță;
 în apropiere de stații de transbordare la linii magistrale de transport public;
 se folosesc stații de oprire care deja sunt amenajate dea lungul traseului.
Tabelul 2.1 Lista stațiilor de oprire pe ruta nr.31
TUR str.Tighina-or.Vadul lui Voda RETUR or.Vadul lui Voda-str.Tighina
Denumirea stației Denumirea stației

Al stației Nr. d/o
Al stației Nr. d/o
1 str. Tighina 1 Zona de odihnă
2 str. A. Hîjdeu 2 Plaja
3 str. Calea Basarabiei 3 "Tiras"
4 Termocentrala Nr. 1 4 "Speranţa"
5 str. Otovasca 5 "Bucuria"
6 str. Podul Înalt 6 str. Ștefan cel Mare
7 str. Budeşti 7 Vadul lui Vodă (centru)
8 Asociaţia "Medicală Teritorială 8 Pod

Ciocana "
9 str. Meşterul Manole 9 str. Mihai Eminescu
10 Ciocana Veche 10 Răscruce
Coala
3
11 "La Hanul lui Vasile" 11 str. Chişinăului
12 Vile 12 Cafenea "La Foma"
13 Tohatin 13 Şcoala
14 Budeşti 14 Budeşti
15 Şcoala 15 Tohatin
16 Cafenea "La Foma" 16 Vile
17 str. Chişinăului 17 "La Hanul lui Vasile"
18 Răscruce 18 Ciocana Veche
19 str. Mihai Eminescu Asociaţia "Medicală Teritorială

Ciocana
20 Pod str. Maria Drăgan
21 Vadul lui Vodă (centru) str. Budeşti
22 str. Ștefan cel Mare str. Podul Înalt
23 "Bucuria" str. Otovasca
24 "Speranţa" Asociaţia "Tutun-CTC"
25 "Tiras" Gara Auto de Nord
26 Plaja bul. Dmitrie Cantemir
27 Zona de odihnă str. Tighina.
Ruta examinată nr.31 este cu itinerar circular care dispune cu așa avantaje precum:
 Comunică între micoraioane fără transbordare;

 Nu există problema cu amenajarea stațiilor terminus;
 Se mărește viteza exploatațională.
Măsurarea longevității rutei examinată cu automobilul în ambele direcții a arătat:
 Parcursul rutei în direcție tur constituie 32.28km
 Parcursul rutei în direcției retut constituie 32.28 km
 Lungimea totală a rutei conform indicilor turo-metrului ori(vitezometrului) este:
 Distanța de la parcul de trolebuze pînă la punctul iniți al rutei 4,6 km.
 Distanța de la parcul de trolebuze pînă in com.Truseni este de 12,2 km
Total stații de oprire – 54 unit.
Coala
4
La etapa numirii stațiilor de oprire se respectă recomandațiile:
 Distanța minimă între stații de oprire intermediare : 300 – 400 m;

 Distanța maximă între stații de oprire intermedire : 800 – 1000m.
Luînd în considerație că lungimea medie de călătorie a unui pasager lm în raza urbana

Chișinău constituie circa 5 km putem constata că lungimea rutei proiectată rămîne în
limita recomandațiilor
lr  (3...4) * lm  (3...4) *5  15...20km
Totodată calculul arată că coeficientul de coliniaritate la ruta proiectată constituie
1.1.3 Determinarea cererii în călători pe ruta proiectată.
Pentru determinarea cererii de călători pe ruta proiectată vom folosi datele al studiului
de fluxul de pasageri în cadrul municipiului Chișinău. Studiul efectuat a fost realizat cu
forța studenților specialităților Inginerie și Management în transport, Tehnologii de.
Pentru a determina volumul de trafic de pasageri pe traseul rutei proiectate nr.31 vom
utiliza numărul de călători transportați în direcții tur și retur efectuate la stații:
 Str. Tighina
 Vadul Lui Voda Centru
Tabelul 2.2 Traficul de călători orar maxim
Nr. Ziua Tur/R Stația de numărare a Lista Ora de vîrf Trficul de

Ruta săptămînei etur fluxului de călători rutelor ce călători
proi efectuiază orar
ectat transport maxim
ă de călători (W),
la pasageri
momentul
actual
3 de lucru tur Str.Tighina 135r,111r, 7.00 – 8.00 41
3 de lucru retur Vadul Lui Voda 135r,111r, 8.00 – 9.00 33

Centru
Coala
5
În baza datelor prezentate în tabelul 2.2. pentru a realiza viitoarele calcule estimative
acceptăm următoarele valori:
 Traficul de călători orar mxim în direcție tur – 41 pas/oră

 Traficul de călători orar mxim în direcție retur – 33 pas/oră
Puterea a fluxului de călători în zilele de odihnă poate fi estimat la nivel de ¼...1/3 față de
fluxul în zilele de lucru.
Pentru a determina volumul de trafic de pasageri pe parcursul zilei întreagă de lucru pe
ruta proiectată vom constui iepura volumului de trafic de pasageri pe ore. Iepura trebuie
construită în conformitate cu legitimitățile clasice, prezentate în manualul (1).
Tabelul 2.3 Ponderea (g) pe oră de la intensitatea maximă de transportare Wt/Wr.
Ora de lucru pe Ponderea gt, Ponderea gt, Ponderea gmax Wmax Intensitatea
rută direcția TUR direcția RETUR maximă a
fluxului de
pasageri, pas/h
6-7 0,40 0,15 0,40 16
7-8 1,0 0,35 1,0 41
8-9 0,6 0,35 0,6 33
9 - 10 0,45 0,20 0,45 15
15 - 16 0,4 0,45 0,45 15
16 - 17 0,5 0,65 0,65 27
17 - 18 0,4 1,0 1,0 41
18 - 19 0,3 0,60 0,60 33
19 - 20 0,2 0,35 0,35 15
Total 4,25Wt 4.1Wr 5,5 236
Traficul zilnic de călători așteptați pe ruta proiectată nr.17 în zilele de lucru se poate de
determinat la nivel estimativ după relația:
Unde:
Tc – durata deplasării în direcția tur sau retur (ora), se determină în paragraful 1.4.
Ks.c. – coeficientul de schimb de călători
Coala
6
Coeficientul de schimb da călători se determină după relația :
Unde: lc – parcursul în direcția tur, lc =15,4 km
lm – distanța medie de deplasare a unui călător cu transportul public urban, km
Distanța medie de deplasare poate fi apreciată în linii mari după relația Zilbertali.
lm  a  b  K sp  F
Unde:
F – este aria teritoriului municipal, km2
A,b,Ksp – coeficienți din sursa bibliografică (1)
Conform calculelor distanța medie a unei călătorii al locuitorului mun.Chișinău în cadrul

urbirii constituie cca. Lm = 4,8 (km).
Lm  a  b  K sp  F  1.2  0.15  1  571.6  4.8( km)
Traficul anual de călători așteptați pe ruta nr.17 se determină după relația:
Qan  259  Qzilucru  K săp  K lun  106  Qziodihnă  K lun , pas / an
unde:
270 – numărul de zile de lucru pe parcursul anului calendaristic;
95 – numărul de zile de odihnă pe parcursul anului calendaristic;
Qzi odihnă - traficul zilnic de călători așteptași în zilele de lucru.Luîn în considerație

valorile traficului de călători realizat în zilele de lucru și acele de odihnă indicate în
tabelul 2.2 acceptăm
Coala
7
Unde:
Ksăp – coeficientul neregularității săptămînale.Acceptăm Ksăp = 0,98 (1)
Klun – coeficientul neregularității lunară (pe parcursul anului). Acceptăm Klun =

0,93 (1).
1.1.4 Normarea vitezelor de circulație a mijloacelor de transport public și a timpului

unei rotații
La durata unei curse de rotație (tur+retur) influențează mai mulți factori, precum:
o distanța între stații;

o Capacitățile dinamice și de tracțiune a parcului rulant;
o Intensiatatea fluxului de pasageri;
o Intensitatea fluxului de transport;
o condiții climaterice;
o condiții rutiere;
o nivelul de experiență și starea psihofiziologică a conducătorului de autovehicul;
Timpul de rotație in poziții de organizare a procesului tehnologic de transportare a

pasagerilor pe itinerarul unei rute urbane poate fi prezentat prin relația:
Ttot   ts .t .i   t s.t .t   tdep , min
Unde:
t s .t .i - timpul sumar de staționare la stațiile intermediare,min
t s .t .t - timpul sumar de staționare la stațiile terminus,min
t dep - timpul sumar de deplasare,min.
În lucrarea examinată pentru a realiza calculul teoretic de nurmare a vitezelor ți timpul

de circulație cu un grad mai înalt de precizie mai aproape de realitate vom prezenta
timpul de executare a unei rotații ca suma a timpului cursei de tur și a cursei retur:
Tr  Tct  Tcr  Tst , min
În urma calculilor realizate obținem
Coala
8
Timpul cursei tur sau retur vom determina ca suma timpurilor de deplasare pe fiecare
intersecție;
Tct =  ts.t .i ,
Unde:
tin- este timpul de deplasare de la o stație de oprire pînă la alta, stațiile de oprire pe
itineratul rutei,min. Timpul  tin este format din timpul în mișcare al mijlocului de
transport, precum și timpul de reținere destinat pentru efectuarea schimbului de pasageri
la stațiile de oprire;
Tst - timpul de staționare la stațiile terminus, min. Conform recomandărilor formulate în

urma unor cercetări (1) acceptăm timpulde staționare la stațiile terminus în volum de 5%
din suma( Tct+Tcr)
Obținem Tst = 0,05*(Tct+Tcr) =0,05*(30+31) =3,05 min
Calculul timpului de deplasare pe fiecare intersecție se va realiza după următoarea relație:
 tin =60*lin/Vex,min
Unde:
lin – este lungimea între stații, km
Vexp – viteza exploatațională mijlocului de transport public în cadrul intersecției,

km/h
Viteza exploatațională se va determina după relația din sursa (1):
Vexp  0,85 lin , km / h
Rezultatele calculelor vor fi prezentate în tabelul 2.4
Tabelul 2.4 Normarea vitezelor și timpului de mișcare pe itinearul rutei proiectate nr.17
Coala
9
Nr. Denumirea stației Distanța Distanța în Viteza Timpul de
Stați între stații, sens tur în exploatațion deplasare în
ei km creștere, km ală la intersecții,m
intersecții in
km/h
1 str. Tighina 0,0
2 str. A. Hîjdeu 0,3 0,3 15,0 1,2
3 str. Calea Basarabiei 0,2 0,5 12,0 1,0
4 Termocentrala Nr. 1 0,5 1,0 19,0 1,5
5 str. Otovasca 0,4 1,4 17,0 1,4
6 str. Podul Înalt 0,6 2,0 21,0 1,7
7 str. Budeşti 0,8 2,8 24,0 2,0
8 Asociaţia "Medicală 0,5 3,3 19,0 1,5

Teritorială Ciocana "
9 str. Meşterul Manole 0,8 4,1 24,0 2,0
10 Ciocana Veche 0,8 4,9 24,0 2,0
11 "La Hanul lui Vasile" 0,4 5,3 17,0 1,4
12 Vile 0,4 5,7 17,0 1,5
13 Tohatin 0,4 6,1 17,0 1,7
14 Budeşti 0,4 6,5 17,0 1,9
15 Şcoala 4,3 10,8 56,0 4,6
16 Cafenea "La Foma" 3,2 14,0 48,0 4,0
17 str. Chişinăului 0,9 14,9 25,5 2,1
18 Răscruce 0,5 15,4 19,0 1,4
str. Mihai Eminescu 0,5 1,4 17,0 1,5
Pod 0,4 2,0 21,0 1,4
Vadul lui Vodă (centru) 0,6 2,8 24,0 1,7
str. Ștefan cel Mare 0,8 3,3 19,0 2,0
"Bucuria" 0,5 4,1 24,0 1,5
Coala
10
"Speranţa" 0,8 4,9 24,0 2,0
"Tiras" 0,8 5,3 17,0 2,0
Plaja 0,4 5,7 17,0 1,4
Zona de odihnă 0,4 6,1 17,0 1,5
Distanța de parcurs în 32.28

direcție tur, km
Viteza medie 21,7

exploatațională în direcția
tur, km/h
Timpul cursei tur (Tct), 30

min
În mod analogic vom realiza calculul de normare a vitezelor și timpului de mișcare pe

itinerarul rutei în direcție retur
Nr. Denumirea stației Distanța între Distanța în Viteza Timpul de

Stației stați, km sens tur în exploatațion deplasare
creștere, ală între între
km stații, km/h stații,min
1 Zona de odihnă 0,0
2 Plaja 0,5 0,5 19,0 1,5
3 "Tiras" 0.9 1,4 25,5 2,1
4 "Speranţa" 3.2 4,6 48,0 4,0
5 "Bucuria" 4,1 8,7 54,0 4,5
Coala
11
6 str. Ștefan cel Mare 0,5 9,2 19,0 1,4
7 Vadul lui Vodă (centru) 0,3 9,5 14,7 1,2
8 Pod 0,6 10,1 21,0 1,7
9 str. Mihai Eminescu 0,8 10,9 24,0 2,0
10 Răscruce 0,5 11,4 19,0 1,4
11 str. Chişinăului 0,8 12,2 24,0 2,0
12 Cafenea "La Foma" 0,3 12,5 14,7 1,2
13 Şcoala 0,5 13,0 19,0 1,4
14 Budeşti 0,3 13,3 14,7 1,2
15 Tohatin 0,7 14,0 22,4 1,8
16 Vile 0,3 14,3 14,7 1,2
17 "La Hanul lui Vasile" 0,7 15,0 22,4 1,8
18 Ciocana Veche 0,3 15,3 14,7 1,2
Asociaţia "Medicală 0,5 10,1 21,0 4,5

Teritorială Ciocana
str. Maria Drăgan 0,3 10,9 24,0 1,4
str. Budeşti 0,6 11,4 19,0 1,2
str. Podul Înalt 0,8 12,2 24,0 1,7
str. Otovasca 0,5 12,5 14,7 2,0
Asociaţia "Tutun-CTC" 0,8 13,0 19,0 1,4
Gara Auto de Nord 0,3 13,3 14,7 2,0
bul. Dmitrie Cantemir 0,5 14,0 22,4 1,2
str. Tighina. 0,3 14,3 14,7 1,4
Viteza medie 23.5

exploatațională în
direcția tur, km/h
Timpul cursei tur (Tct), 31

min
Coala
12
1.1.5.Organizarea traficului de pasageri pe ruta regulată de bază din complexul de
transport public
1.1.5.1 Alegerea tipului de transport public pentru ruta regulată de bază
Alegerea tipului de transport public să efectuează în unor normative de corespundere a

intensității maximă al fluxului de călători pe ruta proiectată cu capacitatea de transportare
a mijlocului de transport. Normativele sînt prezentate în tabelul 2.5.
Tabelul 2.5 Normativele pentru alegerea mijlocelor de transport
Intensitatea Pînă la 1000 -1800 1800 - 2600 2600 - 3200 mai mult
fluxului de 1000 de
pasageri 3200
maxim, pas/h
Autobus Clasa mică Clasa Clasa mare 80 Clasa mare Clasa

sau medie 20 medie sau – 95 de locuri 95 -115 de deosebt de
-40 de locuri mare 40 – 80 locuri mare 150
de locuri – 170 de
lcuri
Troleibuz - medie mare Mare sau Deosebit

deosebit de de mare
mare
Tramvai - un vagon un vagon două Două

vagoane vagoane
Pentru ruta proiectată alegem în calitate de mijloc de transport
1.1.5.2 Alegerea tipului troleibusului pentru ruta regulată de bază după marca și
modelul
Mijlocul de transport urban destinat pentru exploatare în condiții urbanepo o rută regulată
de bază trebuie să corespundă unor criterii importante:
 să fie ecologic;
 să fie fiabil;
 să fie econom;
 să fie comfortabil;
 să nu fie scump și alele
Coala
13
În urma unui studiu al listei de autobuze de clasa mare care sunt fabricate la momentul
putem opri la următoarele mărci și modele contemporane:
1. Modelul: Solaris Urbino
Fig. 2.3 Fotografiile Solaris Urbino
Destinat transportului public de calatori, Solaris Urbino este un autobuz compact de 9.8m lungime
cu podea joasa integrala, motorizare Cummins Euro5/EEV de 285CP, ce are o capacitate maxima de 30
Coala
14
+ 37 locuri. Cu un design elegant si un spatiu interior aerisit si bine gandit, Solaris este destinat
calatoriilor pe distante mici in interiorul oraselor. A fost gandit ca o alternativa la modelul Solaris
Urbino, diferentierile fiind date de numarul de locuri si dotarile incorporate.
HFC35 TransitBus se bucura inca de un succes continuu gratie performantelor de top oferite de
producatorul turc. Incepand cu anul 2011 modelul este dotat cu un nou motor Euro5 de provenineta
MAN ce dezvolta 290CP.
HFC35 TransitBus are incorporata o suspensie bazata pe perne de aer, suspensie ce asigura o garda
la sol mica facilitand astfel accesul persoanelor cu dizabilitati. Lungimea vehiculului este de 10.5m iar
numarul total de calatori ce poate fi transportat este de 85 persoane (26 locuri pe scaun + 59 locuri in
picioare).
Coala
15
1.5.3 Calculul numărului de autobuze necesare pentru traficul pasagerilor pe ruta
urbană regulată
Calculul numărului necesar de autobuze se efectuează după intensitatea maximă a

fluxului de pasageri înregistrat pe itinerarul rutei proiectate.
Din tabelul 2.2 găsim că în urma studiului fluxului de pasageri intensitatea maximă s-a
fixat la stația Vesterniceni pe strada Petricani în direcția tur W =41 pasageri.
Numărul necesar de trolebuze pe rute pentru a realiza traficul de pasageri la orele de vîrf
le vom determina după relația:
Unde:
q – este capacitatea de umplere al modelului ales de autobuz JELCZ 120M
Tr – timpul unei rotații, Tr =61min
Acceptăm coeficientul de pregătire tehnică a mijloacelor de transport ce va deservi ruta

proiectată la nivel recomandat de 85%.
Coala
16
Atunci numărul scriptic de autobuze necesar pentru ruta proiectată constituie
Capacitatea totală de transportare a parcului rulant înregistrat după ruta proiectată

constituie
1.1.5.4. Calculul numărului de autobuze exploatate pe rută în funcție de ora zilei
Calculul numărului de autobuze exploatate pe rută în funcție de ora zilei îlrealizăm după
relația (2)
Unde:
K nh - coeficientul neuformității fluxului de pasageri pe parcursul orei

examinate.Acceptăm K nh =1 oră.
Tr - este timpul cursei de rotații în ore, Tr = 1.06 ore
T - este timpul aflării autobuzelor în serviciu la momentul orei examinate :

Acceptăm T = 1 oră.
q – capacitatea de umplere a mijlocului de transport urban, q = 56 pas.
Wmax – intensitatea maximă a fluxului de pasageri (în direcția tur sau retur) la ora
examinată dea lungul rutei proiectate, pas/oră.
Informația privind Wmax din tabelul 2.2.
Wmax  g max  Wt , pas / oră
Unde:
gmax – este valoarea maximă din gt sau gr la momentul orei examinate
Coala
17
Wt – 41 pas/ora – intensitatea maximă de pasageri fixată pentru ruta proiectată
Rezultatele calculelor le introducem în tabelul 2.8.
Tabelul 2.8. Numărul de autobuze în exploatare pe rute în funcție de ora zilei

Ora zilei gmax Wmax Arex
6–7 0,40 17 1
7–8 1,0 41 1
8–9 0,6 25 1
9 – 10 0,45 19 1
15 – 16 0,45 19 1
16 – 17 0,65 27 1
17 – 18 1,0 41 1
18 – 19 0,6 25 1
19 – 20 0,35 15 1
Conform datelor prezentate în tabelul 2.8 construim diagrama numărului necesar de

autobuze în exploatare pe rute în funcție de ora zilei
3
2
1 1
6 7 8 9 10 15 16 17 18 19 20
Ora Zilei
Fig. 2.8 Numărul de autobuse necesar conform calculilor
1.1.5.4. Calculul intervalelor orale de circulație a autobuzelor pe ruta urbană
Intervalul orar de circulație se determină după relația:
I  Tr / Arex , min
Unde:
Tr - timpul cursei de rotații în min, Tr = 61 min;
Arex - este numărul de autobuze în exploatare pe rută,
Coala
18
Pentru efectuarea calculului vom folosi datele din tabelul 2.8.
Rezultatele calculelor le vom afișa în tabelul 2.9
Ora zilei Arex Intervalul orar de circulație,

min
6–7 1 61
7–8 1 61
8–9 1 61
9 – 10 1 61
10 – 11 1 61
15 – 16 1 61
16 – 17 1 61
17 – 18 1 61
18 – 19 1 61
19 – 20 1 61
În urma analizei numărului necesar de autobuze în exploatare și intervalelor de circulație

pe rută pe parcusul orelor de zi acceptăm varianta definitivă de organizare a traficului de
pasageri pe ruta proiectată. Se recomandă (1) ca activitatea autobuzelor pe rută să fie
organizată cu intervalul egal în limitele unor perioade de timp a zilei cu fluxulde călători
specific, tabelul 2.10
Tabelul 2.10 Intervalele de circulație a autobuzelor pe perioadele zilei de lucru
Indicii Perioada zilei,ore

07:00 05:00
09:00 07:00
13:00 09:00
17:00 13:00
17:00
20:00
1.Intervalul de circulație pe 61 61 61 61 61
rută,min
2.Timpul unei curse de 64,05 64,05 64,05 64,05 64.05

rotație,min
3.Cantitatea de autobuze în 1 1 1 1 1
Coala
19
exploatare pe rută, unit.
4. Numărul de autobuze – 2 2 2 3 2
ore în exploatație pe
perioada zilei
5.Numărul de curse de 2 2 2 3 2
rotații realizate de autobuze
Așadar acceptăm organizarea de pasageri pe ruta proiectată cu autobuzele model JELCZ

120M în număr de 3 de unități de exploatare la linie în zilele de lucru și 2 unități de
autobuze în zilele de odihnă.
Acceptăm coeficientul de pregătire tehnică a mijloacelorde transport ce va deservi ruta

proiectată la nivel recomandat de 85%.
Atunci numătul scriptic de autobuze necesar pentru ruta proiectată constituie
Capacitatea totală de transportare a parcului rulant înregistrat după ruta proiectată

constituie
Ca urmare numărul de curse de rotații în zilele de lucru să fie egal cu nc = 35, dar în zilele
de odihnă acceptăm în număr de 10 de curse.
Regimul zilnic de activitate la linie 5.15 – 20.00. Durata timpului de serviciu – 10 ore.
Indicii exploataționali ale itinerarului adunăm în tabelul 2.11.

Tabelul 2.11. Indicii exploataționali ale itinerarului
Indicii Unități de măsură Valori
Lungimea itinerarului circular km 30,7
Timpul cursei circulare Min. 64,05
Distanța medie între stații m 600
Coala
20
Intervalul de timp între vehicule min 61
în ora de vîrf
Frecvența între ore de vîrf Veh/h 1
Numărul zilnic de pasageri Pas.

 Ziua de lucru 744
 Ziua de odihnă 248
Parcursul pasagerilor Pas*km
Distanța medie de deplasare km 4,8
Intensitatea maximă a fluxului de Pas/h 41

pasageri
Intensitatea medie a fluxului de Pas/h 33

pasageri
Coeficientului de neuformitate 2,3

zilnică a intensității
Fluxul maxim Pas/h

Piata Agricola 41
Calea Iesilor 9
Coeficientul de schimb de 3,2

pasageri
Viteza exploatațională Km/h 21,7
1.1.5.5. Elaborarea graficelor de circulație a autobuzelor la ruta suburbană
Pentru elaborarea graficului de circulație a autobuzelor conform regimului de lucru a

conducătorilor vom respecta următoarele condiții:
 Pauza de masă este de la 0,5 – 2 ore;

 Numărul pauzelor de masă este egal cu numărul autobuzelor ce lucrează pe cursă,
pe parcursul zilei integrale;
 Pauza de masă se stabilește nu mai devreme de 2 și nu mai tîrziu de 4 ore de la
începutul schimbului;
 Stabilirea pauzelor de masă, pe diagramă, se efectuează conform micșorării
numărului de autobuze pe traseu de la stînga la dreapta și de jos în sus.
Coala
21
Diagrama numărului necesar de autobuze în exploatare pe rute în funcție de ora zilei
construim după varianta optimizată (figura 2.3)
1 1
1 1
1 1
1 1
6 7 8 9 10 15 16 17 18 19 20 21
Ora Zilei
Figura 2.3 Diagrama numărului necesar de autobuze în exploatare pe rute în funcție de

ora zilei după varianta optimizată.
Regimul de lucru a conducătorilor de autobuze în zilele de lucru.
Orele de lucru a soferilor pe schimburi
Turul Schimbul 1 Total Nr.conducatori
1 1 7 1
Total 1 7 1
1.1.5.6 Calculul indicilor tehnice și de exploatare a materialului rulant utilizat pe

rută
Parcul rulant
a. Marca și modelul unității de transport JELCZ 120M

b. Capacitatea de îmbarcare q = 56
c. Numărul de autobuze necesar pe rute pe zile de lucru:
Arr = 1 (autobuze)
d. Numărul de autobuze necesar pe rute de zilele de odihnă:
Aro =1 (autobuze)
e. Coeficientul de emisie la linie (decizie CMC nr.4/29 din 19.04.2010):
le = 0,85
Coala
22
f. Numărul inventarier de autobuze:
Ai =2
Indicii de exploatare parcului rulant pe rută
a. Regimul de activitate zilnic a rutei (Contract cu DGTPCC):
T = 5.15 – 19.45
b. Durată activității de transport pe rută: Ta = 14.3
c. Lungimea cursei de rotație lr = 30,7
d. Numărul total de curse realizate de autobuze în:
 Zilele de lucru -35
 Zilele de odihnă –10
e. Parcursul util realizat de autobuze pe parcursul unei zi de lucru:
f. Parcursul util realizat de autobuze pe parcursul unei zi de odihnă:
g. Parcursul total zilnic nul al unui autobuz: lo =9.2 (km)

h. Parcursul total zilnic realizat de autobuze în zilele de lucru:
i. Parcursul total zilnic realizat de autobuze în zilele de odihnă:
j. Coeficientul de utilizare a parcursului:
k. Coeficientul de utilizare a capacității de transportare a mijlocului de transport în

zilele de lucru (cercetări, datele de evidență):g1 =0,9
l. Coeficientul de utilizare a capacității de transportare a mijlocului de transport în
zilele de odihnă (cercetări, datele de evidență): go =0,7
m. Productivitatea zilnică a autobuzelor în zilele de lucru:
n.Productiviatea zilnică a aubuzelor în zilele de odihnă:
n. Volumul anual de pasageri transportați pe rută:
Coala
23
o. Volumul anual total de transportare a pasagerilor pe rută:
p. Automobile- zile de exploatație:
q. Parcursul anual util realizat de parcul rulant:
r. Parcursul anual total realizat de parcursul rulant:
s. Numărul mediu de pasageri trasportați la un km:
II.COMPARTIMENTUL ECONOMIC
2.1. Metodologia evaluării eficienței economice a proiectului
Metodologia de evaluare a eficienței economice se bazează pe modelul de planificare

a activității întreprinderii de transport, pe structura de cheltuieli operaționale, costurile
actuale a resurselo de bază.
În cadrul evaluării eficienței economice a măsurilor de proiect se pun în evidență

nivelurile de cheltuieli variabile și constante, se stabilește volumul investițiilor necesare
de capital și se determină indicatorii economici ai proiectului.
Mediul economic are un caracter dinamic datorită creșterii continue a nivelului

concurențial.Acest fapt determină schimbările ce trebuie făcute în cadrul societății
peacțiuni în vederea adaptării la noile condiții de competitivitate.
Acțiunea factorului de timp determină schimbări semnificative la nivelul costului

resurselor și calității acestora.
Întreprinderea de transport reprezintă un sistem complex, între elementele căruia

există legături structural – funcționale complexe.În practică, activitățile informaționale și
decizionale se succed, se înlănțuie și se intercondiționează, alcătuind veritabile relețe.
Coala
24
În teorie și practică descrierea acțiunilor complexe cu ajutorul rețelelor de activitate
se realizează cu ajutorul analizei diagnostic, care facilitează evidențierea succesiunilor și
intercorelărilor activităților componente ale unei acțiuni, identificarea celor mai
importante activități, care suportă amînări, asanumitele activități critice.
Determinarea și analiza costului de producție sunt deosebit de importante la nivelul

managementului întreprinderii datorită informațiilor furnizate care stau la baza
fundaamentării deciziilor.
Analiza costurilor operaționale, a îndeplinirii sarcinilor cu privire la reducerea lor

constituie una din premisele indispensabile pentru buna conducere a tuturor companiilor.
Costul devine un instrument de control al activităților de transport și de pasageri de

servicii la îndemnarea factorilor decidenți, o metodă de conducere a întregii
activități.Între analiza costurilor și strategia unei întreprinderii există o dublă legătură.
Pe de o parte, rezultatele obținute din contabilitatea și analiza costurilor stau la baza

deciziilor strategice ale întreprinderii.
Pe de altă parte,informațiile furnizate de analiza costului pot constitui baza unui

ansamblu de decizii care conduc progresiv la schimbarea strategiei societății pe acțiuni.
Prin urmare, direct sau indirect, calculația și analiza costurilor joacă un rol important în
fundamentarea deciziilor strategice, constituind instrumentele de bază ale pilotajului
strategic al întreprinderii.
Diviziunea și descompunerea costurilor ca metodă de analiză se utilizează în scopul

asigurării cercetării, al localizării elementelor componente ale costurilor. Costurile
unitare se divid, se descompun, pentru a asigura profunzimea studierii faptelor.
Diviziunea și descompunerea acestora se poate face în diverse componente: costuri

fixe – costuri variabile, costuri directe – costuri indirecte.La rîndul lor aceste se pot
descompune pe componente principale, ca de exemplu: în cadrul cheltuielilor directe sa
se detalieze tipurile acestora, și anume: materialele directe, manopera directă etc.
Descompunerea pe părți sau elemente componente permite aprofundarea analizei din

punct de vedere structural. Ea este o condiție pregătitoare pentru stabilirea, gruparea
corelată și măsurarea legăturilor cauzale.
Prețul de cost al transporturilor se formează în principal pe baza următoarelor elemente:
 Costurile combustibilului și lubrifianților,
Coala
25
 Întreținerea autovehiculelor,
 Costurile amortizare,
 Salarizarea conducătorului auto,
 Cheltuieli generale ale întreprinderii ș.a.
În urma celor expuse mai sus rezultă că tariful de transport de fapt este funcția de
distanța parcursă, de tipul autovehiculelor utilizat și de consumurile specifice ale acesteia,
de relieful și de starea drumurilor parcurse, de sezon, climă etc.
2.2 Calculul consumurilor și cheltuielilor la transport de pasageri pentru ruta

proiectată
3.2.1 Planul muncii la firma de administrare a rutei examinate
a. Fondul anual timp de lucru a persoanei angajate:
Ft  [ Z c  ( Z o  Z s  Z con )]  Tn  Z as  Tn  [365  (91  12  28)]  8  12  1  1860, ore unde:
Z c - zilele calendaristice de muncă
Z o - zilele de odihnă
Z s - zilele de sărbători ce nu coincid cu zilele de sîmbătă și duminică
Z con - zile de concediu
Tn - durata normativă a zilei de muncă (8 ore)
Tn - numărul de ore de reducere a zilei de lucru precedente zilei de sărbători
Z as - zilele precedente zilelor de sărbătoare
Z cc - zilele precedente ce coincid cu concediu
a. Volumul de lucru anual realizat de conducătorul auto:
b. Numărul necesar de conducători auto:
c. Volumul de lucru realizat anual de dispeceri:
Coala
26
d. Numărul necesar de dispeceri:
e. Volumul de lucru anual realizat de ingineri-mechanici:

Tm  Z1  Tn  259  8  2072(ore);
f. Numărul necesar de ingineri-machanici:
m 2072
Nm    1 persoană
Ftl 1860
g. Volumul de lucru anual realizat de contabil:
Tcon  Z1  Tn  259  8  2072
h. Numărul necesar de contabil
Tcon 2072
N con    1( persoană )
Ftl 1860
k. Volumul de lucru anual realizat de administratorul rutei (directorul firmei de
transport):
Ta  Z1  Tn  259  8  2072(ore);
l. Numărul necesar de director:
Td 2072
Na    1( persoană )
Ftl 1860
m.Volumul de lucru anual realizat de personalul de deservire la stații terminus:
Tpa  Z1  Tn  259  8  2072
n. Numărul necesar de personal auxiliar:
T 2072
N pa  pa   1( persoană )
Ftl 1860
o. Total angajați
2.2.2. Cheltuieli directe anuale

2.2.2.1 Planul anual de consum privind rremunerarea muncii conducătorilor auto
Coala
27
a) Remunerarea muncii:
a. Tariful stabilit pentru o oră de lucrua conducătorului auto thc = 18,75 (lei/ora);
b. Fondul salariului tarifar a conducătorilor auto:
c. Spor la salariul de bază pentru clasa șoferului cu 25%
d. Suplimentar la salariu pentru lucru petru taxatori cu 15%:
e. Supliment pentru lucru în zilele de odihnă:
f. Suplimentul pentru intensitatea muncii cu 10%:
g. Premii pentru îndeplinirea planului de lucru și respectarea graficului de circulație pe

rută -15%:
h. Salariu mediu al conducătorilor auto:
i. Acumularea a remunerației pentru concediu:
j. Consumul specific pentru retribuirea muncii în raport la un km de parcurs:

2,45(lei/km);
b) .Contribuții de asigurări sociale de stat și de asistență medicală obligatorii:
Coala
28
a. Fondul social:
b. Asigurări medicale:
=
c. Cheltuieli specific pentru defalcări calculate în raport la 1 km de parcurs 0,38
(lei/km);
3.2.1.1. Consumuri de material
a) Consumurile pentru conbustibil:
Ccom = P1litre * Vcom =16 * 88 = 14084 (lei)
a. Volumul de combustibil:
Vcom = 0,01 * Hs * Lat * (1 + 0,01 *D) = 88 (litrii);
b. Norma de consum de bazǎ a motorinei ȋn condiţii urbane de exploatare ȋn raport

la parcursul autobusului de 100 km : Hs = 22 (litre / 100 km);
c. Adaosul la norma de consum de bazǎ ȋn funcţie de condiţii ṣi regimul de

exploatare autobusului:
D = D1 + D2 + D3 = 15%
d. Norma suplimentului de combustibil pe timp de iarnǎ: D1 = 4,2%;
e. Norma suplimentului de combustibil pentru circulaţia transportului pe rutǎ:
D2 = 5,8%;
f. Norma suplimentului de combustibil pentru autobuze cu vȋrsta mai mare de 5

ani:
D3 = 5%;
g. Costul mediu al 1 litru motorinǎ (angro), (datele statistice oficiale):
Coala
29
P1litre = 16 (lei/litru);
h. Cheltuieri pentru combustibil calculate ȋn raport la 1 km de parcurs 3,6 lei/km
b) Consumurile pentru uleiuri și lubrifianți
a. Norma de consum de unsoare consistentă: Nuc = 0,2 (litre/100 litre de

combustibil);
b. Prețul unsoare consistentă: Ppr.uc = 60 (lei/kg)
c. Coeficientul de sporire a consumului de lubrifianți și uleiuri pentru vehicole de
vîrsta mai mare de 5 ani: Klu = 1;
d. Cheltuieli pentru uleiuri și lubrifianți calculate în raport la 1 km de parurs: 0,30
(lei/km);
c) Valoarea serviciilor prestate de terți-autoservice (mantenanța

autovehiculului – DT și RC), unde:
a. Volumul de lucru (complexitatea) de eliminare a defectelor: Trc = 2,6 (om-

oră/1000 km);
b. Prețul orei de reparative curentă: Ppr. rc.= 150 (lei/om/oră);
c. Norma cheltuielilor pentru piese de rezervă: Npr = 300 (lei/1000km);
d. Coeficient de sporire a cheltuielile pentru vehicule cu vîrsta mai mare de 5 ani:
k= 1.1;
e. Cheltuieli specific pentru DT și RC calculate în raport de un km de parcurs este
0,72 (lei/km)
d) Anvelope
a. Normativ cheltuielilor la restabilirea uzurii și pentru reparația anvelopelor:

Nan =1,25 (%/1000 km);
Coala
30
b. Prețul anvelopei: Ppr.an =5270 (lei);
c. Cantitatea anvelopelor la autobuze:Zan = 6 (bucăți);
d. Cheltuieli specific pentru anvelope calculate în raport la un km de parcurs este
de 0,20 (lei/km);
e) Cheltuieli anuale pentru taxa locală
f) Taxa locală lunară pentru prestarea servicilor auto de cățători pe teritoriul

municipiului Chișinău:TII = 800 (lei/lună);
g) Cheltuieli pentru certificate de agreere:
h) Prețul certificatului de agreere: Pca=90lei (lei)

i) Cheltuieli pentru revizii tehnice anuale obligatoriu:
j) Taxa pentru testare tehnică obligatoriu a autobuzului Ttt = 250 (lei/auto);

k) Nuărul de testări tehnice obligatoriu a autobuzelor pe an: ntt = 2;
l) Cheltuieli pentru impozit rutier annual:
m) Taxa de impozit ruter annual pentru autobuz: Tir = 3600 (lei/lunar);

n) Cheltuieli pentru asigurarea obligatoriu a mijloacelor de transport
o) Prețul asigurării obligatoriu anuale a unui autobuz: Pas = 3500(lei/auto);

p) Cheltuieli specific calculate în raport la un km e parcurs este de 0,39
(lei/km);
2.2.3 Cheltuieli anuale indirecte
Coala
31
2.2.3.1. Cheltuieli pentru uzura (amortizarea) mijlocelor fixe cu distincția
productive (autobuze):
a. Costul a unui autobus de vîrsta de 5 ani la momentul înregistrării la balanața

întreprinderii de transport (începerii exploatării pe rută):
Pmt =1200000 (lei);
b. Norma amortizării (liniară) al mijlocului de transport:

 1 
Hm     100  10%
D
 ue 
c. Durata utilă de exploatare a autobuzului acceptată reieșin din normativele
existente (15 – 5=10 ani).
3.2.3.2 Alte cheltuieli strict necesare pentru asigurarea condițiilor de muncă

corespunzătoare și tehnicii de securitate în procesul de transportare, prevăzute de
legislația în vigoare:
a. Norma de cheltuieli specific în raport la un vehicul apreciată în baza

activităților pe parcursul al anilor precedent Hcm =2150 (lei);
2.2.4 Cheltuieli comerciale, generale șiadministrative operaționale acceptăm după

estimările în raport de 6% din suma cheltuielilor directe si indirect
Rezultatele calculului consumurilor și cheltuielilor la transport de pasageri pentru ruta

proiectată adună în table 3.1
Tabelul 3.1. Consumuri și cheltuieli anuale la transport de pasageri pentru ruta proiectată
Coala
32
Nr Indicatori Suma cheltuielilor % consumuri
lei specifice,
lei/km
Cheltuieli directe 8259496 55,9 5,36
1 Remunerarea muncii 20,8 2,45
2 Contribuții de asigurări sociale și de asistență 5,53 0,38

medicală
3 Consumuri pentru combustibili 14084 25,3 2,87
4 Consumurile pentru lubrifianți 3520 4,31 0,30
5 Consumuri pentru mentenanța parcului rulant 10,3 0,72
6 Consumuri pentru anvelope 2636841 2,87 0,20
7 Alte consumuri directe pentru exploatarea 668480 6,66 0,46

vehiculelor
II Cheltuieli indirecte 122150 38,4 2,67
1 Cheltuieli pentru amortizarea parcului rulant 38,2 2,66
2 Alte cheltuieli strict necesare p/u organizarea 2150 0,11 0,01

traficului
III Cheltuieli comerciale, generale și 5359053

administrative
IV Suma totală de cheltuieli anuale 13740699 100
V Costul de preț , lei/km 6,6
VI Costul de preț pentru o călătorie, lei 1,29lei

călătorie
VII Tariful de călătorie, lei/pas 4,0
2.3 Calculul tarifului
Calculul tarifului realizăm după următorul algoritm:
1.Se determină prețul de cost 1 km parcurs:
Coala
33
Unde:
C - cheltuieli totale;

L - parcursul sumar pentru perioada de timp examinată (6671322 km)


Obținem Ckm=6.14 lei/km.
2.Se determină prețul de cost 1 pas –km , deci costul de transportare a unui pasager la 1
km parcurs:
Unde:
N pas - numărul de pasageri transportați cu vehicolul la 1 km parcurs;

km
V- venitul pentru perioada examinată;
T – tariful existent pentru o călătorie;
lr – lungimea rutei (medie),km;
Nc – numărul cuselor de rotație rezlizate;
lm – lungimea medie de călătorie a unui pasager, care se determină în baza datelor

obținute pe baza cercetărilor special și aprobate în mod oficial;
Obținem Cpas.km= 0.42 (lei/(pas*km)).
3. Se determină prețul de cost pentru transportarea unui pasager:
Obținem Cp=2.01 lei
4. Se determină tariful de călătorie pentru transportarea unui pasager:
Coala
34
Unde: R = 2,15 – 2,20 – rentebilitatea activității economice
Obținem T = 4.42 lei
BIBLIOGRAFIE:
1. Legea cu privire la transporturi nr. 1194- XIII din 21.05.1997.
2. Codul Transportului Auto nr. 116-XIV din 29.07.1998.
3. Decizia consiliului municipal Chișinău nr. 48/7 din 15.06.2006 “Cu privire la aprobarea
strategiei de dezvoltare a transportului public urban în municipiul Chișinău”.
Coala
35
4. Decizia consiliului municipal Chișinău nr. 3/35 din 22.06.2000.
5. Regulamentul transportului auto de călători și bagaje, aprobat prin H.G. RM nr. 854 din
23.06.2006.
6. Planul Urbanistic General și Planul de Amenajare a Teritoriului municipal Chișinău.
7. Balanța energetică a RM , Culegere Statistică, Biroul Național de Statistică a RM. Chișinău ,
Statistica, 2009.
8. Legea cu privire la fondul rutier nr. 720 –XIII din 1996.
9. Legea drumurilor nr.509-XIII din 22.06.1995.
10. Cotruță Ion , "Transportul Public în Regim de Taxi": probleme și soluții, Chișinău: IDIS
“Viitorul” , 2007.
11. Ponomarenco Ion, Cotruță Ion, "Parcările și parcajele: o problemă strigentă pentru municipiul
Chișinău". Chișinău, IDIS “Viitorul” , 2007.
12. Cartea Verde , Către o nouă cultură a mobilitățíi urbane, Comisia Comunitățíi Europene,
Bruxelles 2007.
13. Dispoziția primăriei municipiului Chișinău nr. 27-d din 12.01.2007 “Cu privire la aprobarea
"Planului municipal de acțiuni pentru readresarea situației în domeniul securității circulației
rutiere pînă în anul 2008".
14. HG RM nr. 507 din 07.07.2007 privind unele măsuri de îmbunătățire a situației în domeniul
transportului auto.
15. Regulamentul cu priivire la asigurarea securității rutiere la întreprinderi, instituții, organizații
ce efectuează transporturi de pasageri și mărfuri , nr.9/12 din 09.12.1999.
16. www.chisinau.md
17. www.lex.justice.md
18. www.mt.ro
19. www.statistica.md
20. www.maps.google.md
21. www.ertrac.org
22. www.iclei-europe.org
23. www.logistic.net
24. www.tranasit-city.com
25. www.uitp.org
Coala
36

Gherman

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Gherman

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cuprins

1.1 Elaborarea proiectului rutei de autobus nr. 31

Conform planului de restructurare rețelei de transport public municipiului Chișinău se

Denumirea rutei Nr.31 este ”str.Tighina-or.Vadul lui Voda”

 gradul de atractivitate a călătorilor;

TUR str.Tighina-or.Vadul lui Voda RETUR or.Vadul lui Voda-str.Tighina

Denumirea stației Denumirea stației

1 str. Tighina 1 Zona de odihnă

2 str. A. Hîjdeu 2 Plaja

3 str. Calea Basarabiei 3 "Tiras"

4 Termocentrala Nr. 1 4 "Speranţa"

5 str. Otovasca 5 "Bucuria"

6 str. Podul Înalt 6 str. Ștefan cel Mare

7 str. Budeşti 7 Vadul lui Vodă (centru)

8 Asociaţia "Medicală Teritorială 8 Pod

9 str. Meşterul Manole 9 str. Mihai Eminescu

10 Ciocana Veche 10 Răscruce

12 Vile 12 Cafenea "La Foma"

16 Cafenea "La Foma" 16 Vile

17 str. Chişinăului 17 "La Hanul lui Vasile"

18 Răscruce 18 Ciocana Veche

19 str. Mihai Eminescu Asociaţia "Medicală Teritorială

20 Pod str. Maria Drăgan

21 Vadul lui Vodă (centru) str. Budeşti

22 str. Ștefan cel Mare str. Podul Înalt

23 "Bucuria" str. Otovasca

24 "Speranţa" Asociaţia "Tutun-CTC"

25 "Tiras" Gara Auto de Nord

26 Plaja bul. Dmitrie Cantemir

27 Zona de odihnă str. Tighina.

 Comunică între micoraioane fără transbordare;

Total stații de oprire – 54 unit.

 Distanța minimă între stații de oprire intermediare : 300 – 400 m;

Luînd în considerație că lungimea medie de călătorie a unui pasager lm în raza urbana

lr  (3...4) * lm  (3...4) *5  15...20km

Totodată calculul arată că coeficientul de coliniaritate la ruta proiectată constituie

1.1.3 Determinarea cererii în călători pe ruta proiectată.

Nr. Ziua Tur/R Stația de numărare a Lista Ora de vîrf Trficul de

3 de lucru tur Str.Tighina 135r,111r, 7.00 – 8.00 41

3 de lucru retur Vadul Lui Voda 135r,111r, 8.00 – 9.00 33

 Traficul de călători orar mxim în direcție tur – 41 pas/oră

6-7 0,40 0,15 0,40 16

7-8 1,0 0,35 1,0 41

8-9 0,6 0,35 0,6 33

9 - 10 0,45 0,20 0,45 15

15 - 16 0,4 0,45 0,45 15

16 - 17 0,5 0,65 0,65 27

17 - 18 0,4 1,0 1,0 41

18 - 19 0,3 0,60 0,60 33

19 - 20 0,2 0,35 0,35 15

Total 4,25Wt 4.1Wr 5,5 236

Ks.c. – coeficientul de schimb de călători

Unde: lc – parcursul în direcția tur, lc =15,4 km

lm – distanța medie de deplasare a unui călător cu transportul public urban, km

F – este aria teritoriului municipal, km2

A,b,Ksp – coeficienți din sursa bibliografică (1)

Conform calculelor distanța medie a unei călătorii al locuitorului mun.Chișinău în cadrul

Lm  a  b  K sp  F  1.2  0.15  1  571.6  4.8( km)

Traficul anual de călători așteptați pe ruta nr.17 se determină după relația:

Qan  259  Qzilucru  K săp  K lun  106  Qziodihnă  K lun , pas / an

270 – numărul de zile de lucru pe parcursul anului calendaristic;

95 – numărul de zile de odihnă pe parcursul anului calendaristic;

Qzi odihnă - traficul zilnic de călători așteptași în zilele de lucru.Luîn în considerație

Obținem Tst = 0,05(Tct+Tcr) =0,05(30+31) =3,05 min