Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

Unitatea de învăţare nr. 2

Propulsia electrica a navei

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 2

2.1 Introducere (1.1.1.1-2 ore]
2.1.1 Avantajele si dezavantajele propulsiei electrice
2.1.2 Configuratia propulsiei electrice
2.2 Schema generala a propulsiei electrice cu principalele elemente componente(1.1.1.1-
2 ore]
2.3 Sistemul de inalta tensiune și distributia de putere pe instalatia de propulsia electrica
utilizata la nava(1.1.1.1-2 ore]

Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 2

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 2

11
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
 Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 2

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 1 sunt:

 Avantajele propulsiei electrice

 Configuratia propulsiei electrice
 Schema generala a propulsiei electrice

2.1 Avantajele si dezavantajele propulsiei electrice

Folosirea motorului electric pentru actionarea elicei sau a altui sistem de propulsie reprezinta in
momentul de fata una din metodele moderne de propulsive.
Motorul electric de actionare este instalat in imediasta vecinatate a elicei fiind cuplat cu redactor sau
direct cu aceasta.
Alimentarea cu energie electrica a motorului de propulsie se face prin cabluri de la centrala
electrica a navei. In cazul utilizarii propulsiei electrice, centrala electrica a navei are o putere mai mare.
Marea majoritate a puterii acesteia fiind utilizata pentru alimentarea motoarelor de prapulsie, dar si a
unor alte mecanisme sau instalatii.
Spre deosebire de sistemul de propulsie directa a navelor (cu motor diesel sau turbina cuplata direct cu
elicea), in cazul propulsiei electrice intre motorul care furnizeaza energie mecanica (diesel sau turbina)
si motorul electric de propulsie se interpune generatorul electric din centrala si cablurile de legatura. In
acest fel, energia mecanica se transforma in energie electrica la bornele generatorului si apoi aceasta in
energie mecanica la axul motorului electric de propulsie. Sistemul de propulsie electrica presupune
deci o transformare succesiva a energiei, respectiv: mecanica — electrica — mecanica. Aceste
transormari succesive duc in final la o micsorare a randamentului instalatiei fata de cazul propulsiei
mecanice directe.
Datele arata ca propulsia directa are un randament de 0,95 —0,98, iar cea electrica de 0,92—0,94.
Cu toate acestea, propulsia electrica prezinta o serie de avantaje, printre care cele mai importante sunt :
— posibilitatea alimentarii motoarelor de propulsie de la mai multe generatoare electrice, ceea ce
asigura o utilizare mai rationala a motoarelor primare;
-se poate asigura un randament optim al instalatiei de prapulsie la viteze reduse ale navei, intrucat se
poate utilizeaza un numar optim de generatoare pentru acest regim;
—se pot utiliza motoare primare diesel semirapide sau rapide. Motoarele semirapide sau rapide au
gabarite, greutati si cost mai mici ;
— la instalatiile electrice de propulsie se poate inversa cu usurinta sensul de rotate al elicei, prin
scheme simple care inverseaza sensul de rotatie a motorului electric;
— instalatiile electrice de propulsie pot fi comandate din orice punct al navei, ceea ce le face mult mai
manevrabile;
— centrala electrica ce alimenteaza motoarele de propulsie poate fi plasata in orice punct al navei,
obtinind astfel o buna repartizare a compartimentelor ;
— exista posibilitatea executarii unor reparatii la matoarele primare fara a scoate nava din exploatare ;
— experienta arata ca vibratiile in timpul marsului navei sunt mai reduse fata de propulsia directa;
— se pot utiliza mai multe motoare de propulsie care asigura o rezerva de putere la iesirea din
functiune a unui motor;
— la unele tipuri de nave, generatoarele centralei electrice servesc si pentru alimentarea altor
mecanisme de la bord ; astfel dispare necesitatea utilizarii unor grupuri electrogene auxiliare;
12
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
 Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

— la instalatiile electrice de propulsie se poate asigura un reglaj al vitezei mai bun si totodata o
manevrabilitate mai sigura;
— se pot atenua socurile pe care le-ar putea suporta motorul diesel, datorita bandarii cirmei intr-un
bord sau lovirii elicei de un corp solid.
Propulsia electrica in comparatie cu propulsia directa prezinta si o serie de dezavantaje, respectiv :
-costul mai ridicat al instalatiei;
-utilaj mai complex;
- randament mai scazut la sarcina nominala;
-la unele tipuri de nave greutatea instalatiei este mai mare decat sistemul classic de propulsie.
Propulsia electrica este utilizata pe nave inca din deceniul al treilea al secolului XX.
Astazi aceast tip de propulsie este utilizata pe pasagere, cargouri, remorchere, spargatoare de gheata,
macarale, nave atelier, dragi etc.
Motoarele electrice de propulsie utilizate sunt atat de curent continuu cat si de curent alternativ. La
navele care au o putere la axul elicei de pana la 3000 kW se utilizeaza de obicei motoare de curent
continuu. Aceste motoare se alimenteaza dintr-o centrala electrica de curent continuu sau curent
alternativ la care generatoarele sunt antrenate de motoare diesel. La navele cu puteri de peste 3000 kW
se utilizeaza ca motoare de propulsive motoare de curent alternativ (sincrone sau asincrone) alimentate
de la o centrala echipata cu generatoare sincrone antrenate de motoare diesel sau turbine cu abur.
Tensiunile de alimentare ale motoarelor de propulsie sunt diverse. In curent continuu se utilizeaza
tensiuni pana la 1,2 kV, iar in current alternativ pina la 13,8 kV.
Frecventa curentului alternativ utilizat pentru propulsie este de asemenea diversa, totusi in jurul valorii
de 50 Hz. Acest lucru este posibil deoarece centrala electrica de la bord este un sistem independent.

2.2 Configuratia propulsiei electrice

Schema generala a propulsiei electrice cu principalele elemente componente(1.1.1.1-2 ore]
La orice sistem izolat, valoarea puterii generate trebuie sa fie egala cu puterea consumata incluzand
pierderile. Pentru un sistem electric continand un dispozitiv de generare a puterii, un sistem de
distributie, incluzand transformatoarele si convertizoarele de ferecventa, motorul el. de propulsie,
pierderile de putere se pot observa in fig 1.2.

13
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
 Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

Fig 1.2. : Pierderile de putere intr-un sistem simplificat de propulsie electrica

Spre exemplu in cazul motoarelor diesel sau al turbinelor cu gaz, acestea furnizeaza o putere la axul
generatorului electric, ce produce energie electrica. Motorul electric, care este motorul propulsor, este
incarcat de o putere data de generator sau generatoare.
Puterea pierduta in componentele dintre axul motorului diesel si axul motorului electric sunt pierderi
termice datorate circuitelor electrice. Se produce caldura ce conduce la cresterea temperaturii in
echipamente si mediul ambiant. Aceasta trebuie eliminata prin diverse metode pentru a evita
supraincalzirea echipamentelor.
Eficienta (randamentul) electrica a sistemului din figura 1.2. este:

Pentru fiecare dintre componente, eficienta electrica poate fi calculata. Valorile tipice la putere
maxima sunt: pentru generator η=0.96-0.98, tablou de comanda η=0.999, transformator η=0.99-0.995,
convertor de frecventa η=0.98-0.99 si a motorului electric η=0.96-0.98.
Deci, eficienta sistemului de la axul motorului diesel pana la axul motorului electric propulsor, este
normal situata intre 0.90 si 0.94 la incarcare totala (deplina). Eficienta depinde de incarcarea
sistemului. La sarcini partiale eficienta sistemului scade, dar este mai buna ca la sistemul clasic.

2.3. Sistemul de inalta tensiune și distributia de putere pe instalatia de propulsie

electrica utilizata la nava

Principalele tablouri de comanda (inclusiv producerea energiei electrice cu generatoarele) sunt de

obicei distribuite sau impartite in 2, 3 sau 4 sectii, in ordine prestabilita, pentru a obtine siguranta
ceruta navelor. Potrivit regulilor pentru propulsia electrica, aceasta trebuie sa tolereze iesirea din
functiune a unei sectii, datorata unui scurt-circuit sau a unei alte cauze. Pentru cererile strictei
redundante, trebuie folosite intrerupatoare si separatoare de bare pentru a separa sectiile.
Intr-o configuratie cu 2 sectiuni, capacitatea generatoarelor va fi egal impartita pe ambele
sectiuni. Daca va pierde o sectie, va pierde deci 50 % din capacitatea generatoarelor si sarcinii. Pentru
a evita cresterea costurilor de exploatare si de instalare, precum si a unei avarii importante, sistemul va
fi de regula impartit in 3 sau 4 sectii, ceea ce reduce substantial costurile si riscurile de avarii cu
imobilizarea navei . De asemenea, modificarea intrerupatoarelor care asigura ca un generator sau o
sarcina sa poata fi conectata la 2 sectii de panouri de distributie, vor avea efecte similare de reducere a
costurilor. La modul de propulsie, sectiile sunt conectate impreuna in mod normal si au o buna
flexibilitate la configuratia sistemului prin intrerupatoarele si separatoarele dintre sectii. Sarcina este
distribuita pe un numar mare de diesel generatoare si cel mai optim numar de elemente pot fi
conectate la retea.
O alta posibilitate este sa navigi cu tablourile (tribord si babord) de distributie independente,
inlocuind 2 sau mai multe retele independente. In acest caz daca un panou pierde o sectie, altele raman
operabile, nava poate pierde din putere dar ramane operabila. Pentru obtinerea acestei sigurante, toate
auxiliarele in special, ungerea, racirea si ventilatia trebuie sa fie alimentate din ambele tablouri.
Cum puterea instalata creste, curentii nominali si curentii de scurt-circuit cresc. Tensiunea
medie a devenit o necesitate pentru cresterea puterii cerute in multe aplicatii.
Se utilizeaza urmatoarele niveluri de tensiune, conform NORSOK:
• 11 kv: Generarea si distributia tensiunii medii. Ar trebui utilizata cand capacitatea generatorului
instalat depaseste 20 MW. Ar trebui utilizata pentru motoare de la 400 KW si mai sus.
• 6.6 kv: Generarea si distributia tensiunii medii. Ar trebui utilizata cand capacitatea totala
instalata a generatorului este intre 4-20 MW. Ar trebui utilizat pentru motoare de la 300 KW si mai
mult.

14
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
 Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

• 690 v: Generarea si distributia tensiunii scazute. Ar trebui utilizata cand capacitatea totala
instalata este sub 4 MW. Ar trebui utilizata pentru consumatori sub 400 KW.
• 440 v: distributia e destul de comuna la instalatiile navale. Numeroase echipamente navale sunt
disponibile doar la 440 V.

Fig. 3.1: Sistem de propulsie pentru un spargator de gheata/naveta tanc si spargator de

gheata cu propulsie Azipod si sistem electric redundand

In SUA sau unde sunt aplicate standardele ANSI sunt cunoscute mai multe nivele de tensiune
aditionale cum ar fi:120 v, 208 v, 230v, 240v, 380v, 450v, 480v, 600v, 690v,2400v, 3200v, 4100v,
6600v, 11000v si 13800v. 3300v este un sistem de tensiune comun utilizat in aplicatiile IEC, desi nu
este recunoscut in alte standarde .
In contextul sigurantei, ar trebui considerat ca tablourile de tensiunea medie sunt proiectate
pentru prevenirea atingerii conductoarelor de catre personalul de deservire. Curentii nominali si de
suprasarcina sunt de marime mica, dand forte scazute conductoarelor si cablurilor in timpul scurt-
circuitului. De altfel scurt-circuitele in interiorul tablourilor de comanda sunt extrem de rare si
limiteaza avarierea echipamentului daca in cel mai rau caz s-ar produce.
Echipamentele de comutatie sunt utilizate pentru conectarea si deconectarea generatorului sau
unitatilor de sarcina la tablourile de comanda sau diferitele parti ale tablourilor. Sunt aplicate
tehnologii variate pentru circuitele de rupere. Elementele isolate cu aer sunt solutii traditionale, dar
astazi se aplica rar cu exceptia nivelelor de tensiune joasa.

Test de autoevaluare 1

15
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
 Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

Precizaţi pierderile Joules în conductoare = Pj

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 1

Să se prezinte modelul simplificat al propulsiei electrice.

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare

Test :
Q j  Pj t
T
1
 Ri
2
Pj  dt
T
0
unde :
- Q j este variaţia căldurii degajate
- R este rezistenţa electrică a conductorului
- i este curentul electric periodic, de perioadă T care parcurge
conductorul

Concluzii
2.2 Configuratia propulsiei electrice
La orice sistem izolat, valoarea puterii generate trebuie sa fie egala cu puterea
consumata incluzand pierderile. Pentru un sistem electric continand un
dispozitiv de generare a puterii, un sistem de distributie, incluzand
transformatoarele si convertizoarele de ferecventa, motorul el. de propulsie,
pierderile de putere se pot observa in fig 1.2.

16
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii
 Bilanţul energetic şi conexiunile cu exteriorul ale convertorului electromecanic

Fig 1.2. : Pierderile de putere intr-un sistem simplificat de propulsie electrica

Prima actiune, spre exemplu in cazul motoarelor diesel sau al turbinelor cu gaz,
furnizeaza o putere a axului generatorului electric. Motorul electric, care este
motorul propulsor, este incarcat de o putere data de generator sau generatoare.
Puterea pierduta in componentele dintre axul motorului diesel si axul motorului
electric sunt pierderi termice datorate circuitelor electrice. Se produce caldura
ce conduce la cresterea temperaturii in echipamente si mediul ambiant.
Eficienta (randamentul) electrica a sistemului din figura 1.2. este:

Pentru fiecare dintre componente, eficienta electrica poate fi calculata. Valorile

tipice la putere maxima sunt: pentru generator η=0.96-0.98, tablou de comanda
η=0.999, transformator η=0.99-0.995, convertor de frecventa η=0.98-0.99 si a
motorului electric η=0.96-0.98.
Deci, eficienta sistemului de la axul motorului diesel pana la axul motorului
electric propulsor, este normal situata intre 0.90 si 0.94 la incarcare totala
(deplina). Eficienta depinde de incarcarea sistemului. La sarcini partiale
eficienta sistemului scade, dar este mai buna ca la sistemul clasic.

1.Gh. Tunsoiu ş.a., Acţionări electrice, Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti,

1982
2.E. Seracin, D. Popovici, Tehnica acţionărilor electrice, Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1985
3.C. Saal, I. Topa, Alex. Fransua, E. Micu, Acţionări electrice şi automatizări,
Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1980.
4.Agenda electrică Moeller
5.Eremia N., Dragu E., Scheme electrice de alimentare şi comandă a
instalaţilor de acţionare electrică, articol publicat pe internet
6.Mihaela Morega, Maşini şi acţionări electrice, note de curs Universitatea
Politehnica din Bucureşti 2006+2007
7. Principii de întocmire a schemelor electrice , note de curs pe regieLive
8.Materiale de pe internet

17
Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii