Unitatea de învăţare nr.

PROPULSIA ELECTRICA IN CURENT CONTINU (continuare)

Cuprins Pagina

Obiectivele unităţii de învăţare nr. 4

3.5.2 Sisteme de propulsie cu grup generator-motor
3.5.3 Instalatii de propulsie la curent constant
3.5.4 Sisteme auxiliare de propulsie electrica
3.5.5 Sisteme de propulsie cu elemente statice
Lucrare de verificare – unitatea de învăţare nr. 4
Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare
Bibliografie – unitatea de învăţare nr. 4
OBIECTIVELE unităţii de învăţare nr. 4

Principalele obiective ale Unităţii de învăţare nr. 4

sunt:

 Sisteme de propulsie cu grup generator-

motor
 Instalatii de propulsie la curent constant
 Sisteme auxiliare de propulsie electrica
 Sisteme de propulsie cu elemente statice

3.5.2 Sisteme de propulsie cu grup generator-motor

Instalatiile de propulsie electrica in curent continuu de puteri mari sunt concepute dupa sistemul
grup generator-motor. Generatoarele de curent continuu sunt antrenate de obicei de motoare primare
diesel care functioneaza la turatie constanta independent de turatia elicei. Asa, dupa cum se stie, in
sistemul grup generator-motor se poate face un reglaj de turatie convenabil in limite largi la cuplu
constant sau la putere constanta. Cel mai frecvent este utilizat reglajul la cuplu constant. Reglarea
turatiei la cuplu constant se face prin variatia tensiunii generatoarelor, regland curentul de excitatie a
acestora sau a excitatoarelor (in cazul instalatiilor cu masini de excitatie). Intr-adevar, daca sarcina la
axul elicei este constanta si curentul absorbit de motor este constant. Cuplul electromagnetic al
motorului este dat de expresia:

(1)

unde : I - este curentul absorbit de motor ;

Φ — fluxul inductor al motorului,
Φ = K im (pentru circuit magnetic nesaturat) ;
im —curentul de excitatie al motorului ;
KM si K — constante ale masinii.

Mentinind curentul de excitatie al motorului constant, rezulta ca cuplul acestuia se mentine

constant. Prin reglarea curentului de excitatie al generatorului se modifica tensiunea la bornele sale si
deci tensiunea aplicata motorului. Prin modificarea tensiunii motorului se modifica turatia acestuia la
cuplu constant.
Puterea motorului este data de ecuatia :

P=2πnM

Se observa ca puterea va creste odata cu cresterea turatiei. Modificarea turatiei motorului in acest
caz se poate face de la zero la turatia nominala a motorului, asa cum rezulta din fig. 8, unde s-au trasat
familiile de caracteristici mecanice ale motorului la diverse valori ale tensiunii de alimentare.
Ecuatia turatiei se poate scrie:
 (2)

unde :
Ug -tensiunea la bornele generatorului ;
eg —t.e.m. a generatorului;
rg, rm — rezistenta indusului generatorului si respectiv motorului ;
Φm— fluxul de excitatie al motorului ;
Kem, Keg—constante ce caracterizeaza generatorul si motorul.

Din relatia (2) rezulta ca modificand curentul de excitatie al generatorului ig pentru o masina
nesaturata se modifica turatia motorului ce actioneaza elicea.

Fig. 8. Caracteristicile
mecanice ale motorului
de c.c. cu excitatie
independenta, la variatia
tensiunii de alimentare.

In cazurile cele mai frecvente intreaga putere necesara propulsiei se imparte pe mai multe
generatoare legate in serie sau derivatie. Avantajul divizarii puterii pe mai multe generatoare a fost aratat
anterior. De obicei se prefera schema serie ca in fig. 9, unde intreaga putere s-a impartit pe patru
generatoare de propulsie. Generatoarele se pot conecta sau deconecta individual chiar sub sarcina,
operatie realizata cu comutatoarelor-selectoare a, prin care se alimenteaza cele doua motoare M.
Utilizarea a doua motoare de propulsie duce la marirea fiabilitatii dar si la o utilizare mai rationiala
a puterii de prapulsie.
Montajul serie al generatoarelor (fig. 10 a) are doua avantaje ;
— reglajul vitezei motoarelor diesel nu trebuie sa se faca cu mare precizie (cum este cazul la
legarea in paralel) ;
— la iesirea din functiune a unui generator nu se suprasolicita generatoarele ramase in functiune.
Montajul derivatie al generatoarelor (fig.10b) are insa avantajul ca iesirea din functiune a unui
generator nu micsoreaza tensiunea de alimentare a motoarelor, deci acestea isi mentin turatia, dar se
suprasolicita generatoarele, care ramin in exploatare. Montajul derivatie ofera si avantajul unor sectiuni
mai mici ale cablurilor ce leaga generatoarele cu reteaua (aceat aspect este important mad ales la
sistemele electrice de propulsie cu puteri instalate mari)In fig.9, se poate observa ca pe langa
generatoarele de propulsie, motoarele diesel antreneaza si patru generatoare auxiliare care alimenteaza
reteaua bordului, iar unul dintre ele si reteaua de excilatie.
 Generatoarele auxiliare functioneaza in paralel cu reteaua bordului, fapt care impune ca turatia
motoarelor diesel sa nu aiba variatii mari la disipatia sarcinii sau la manevre.

Fig. 9. Schema de propulsie cu generatoare montate in serie :

G - generator de propulsie ; M - motor de propulsie ; g - generator auxiliar ;
e1 - excitatia motoarelor ; e2 - excitatia independenta a generatoarelor ;
e2' -excitatia serie a generatoarelor ; MD -motor diesel ; r1- reostat de excitatie a motorului ;
r2 - reostat de excitatie a generatoruiui ; i —-retea de excitatie h - reteaua bordului ;
R - transmisie ; a —-comutator selector.

Dupa cum s-a aratat mai inainte, generatoarele de propulsie pot avea o caracteristica externa moale
in asa fel incit sa se limiteze efectul suprasarcinilor care pot aparea la elice. O schema care realizeaza
aceasta functie este reprezentata in fig. 11. Aceasta contine un generator de excitatie ce are o infasurare
de excitatie independenta strabatuta de curentul de sarcina al motorului elicei.
In schema din fig.11 comanda se face cu reostate conectaite in infasurarea de excitatie a
generatorului de excitatie, deci la putere mica,. ceea ce face posibila amplasarea reostatelor pe puntea de
comanda.
Fig.10. Repartitia tensiunilor si curentilor la legarea in serie si derivatie a generatoarelor :
a - schema serie ; b - schema derivatie.
 Fig.11. Schema de propulsie cu excitatia excitatoarei in functie de sarcina :
M1 - motorul elicei ; M2 - motorul excitatoarei ; G - generatoare de propulsie ;. g -
generatoare auxillare ;
Ge - generator de excitatie (excitatoare) ; eg - excitatia generatoarelor de propulsie ; em -
excitatia motoarelor elicei ; e1 - excitatie derivatie ; e2 - excitatia independenta in functie
de sarcina ; e3 - excitatie independenta pentru schimbarea sensului ; rl, r2 - reostate ; i -
inversor ; f - retea de excitatie ; h - retea de bord ; MD - motor diesel.

3.5.3. Instalatii de propulsie la curent constant

Instalatiile de propulsie la curent constant se realizeaza dupa sistemul grup generator-motor

functionand la putere constanta. Acest sistem de propulsie este mai rar utilizat. Acesta are caracteristic
raglarea turatiei elicei prin reglarea curentului de excitatie a motorului de propulsie, deci modificand
cuplul acestuia ( ).
Daca curentul absorbit de motor ramane constant (sarcina la axul elicei constanta) prin actiunea
asupra fluxului inductor al motorului Φm in sensul micsorarii sale, cuplul scade, turatia creste, iar
produsul: 2πMn = P ramine constant. Toate aceste considerente sunt valabile cu conditia ca motorul sa
fie nesaturat.
In fig. 12 se reprezinta familia de caracteristici mecanice ale motorului elicei pentru diverse
valori ale fluxului inductor. Din aceasta caracteristica se vede ca la modificarea fluxului inductor,
pentru un cuplu constant, se modifica turatia. Reglajul turatiei prin modificarea fluxului inductor
rezulta si din expresia turatiei motorului :
 Scheme de propulsie la curent constant se intilnesc pe dragi. In fig.13 se prezinta o schema de
propulsie la curent constant utilizata pe o draga. Schema se compune din trei motoare legate in serie,
dintre care doua pentru elici, iar al treilea pentru pompa de dragare. Motoarele sint alimentate de la un
singur generator a carui tensiune se modifica in functie de curent in asa fel incit curentul care strabate
indusul motoarelor sa ramana constant.

Fig. 12. Caracteristica n =

f(M) la diverse valori ale
fluxului 'de excitatie.
 Fig. 13. Schema de propulsie la curent constant utilizata la dragi :
M — motor de propulsie ; MD — motor diesel ; b — retea de bord ; e—elice ; d — pompa ;
G — generator de propulsie ; r — regulator de current ; h — retea de excitatie ; i— invertor;
Exm — infasurare de excitatie a motoarelor ; g — generator pentru reteaua bordului ; a — intreruptor ;
rm —reostat de excitatie a motorului : eg — excitatia generatorului.
Turatia si sensul de rotate se regleaza cu ajutorul reostatelor montate in circuitul de excitatie al
motoarelor. Puterea generatorului poate fi mai mica decit suma puterilor motoarelor, deoarece in timpul
operatiei de dragare motoarele elicilor functioneaza la o putere mult mai mica decat cea nominala
datorita vitezei reduse de daplasare a navei, iar in mars, cand motoarele de propulsie functioneaza la
puterea lor nominala, nu functioneaza pompa de dragare.
Sistemele de propulsie la curent constant asigura evitarea suprasolicitarii generatoarelor si
motorului diesel. O data cu cresterea cuplului rezistent la axul elicei scade turatia motorului pana cand
cuplul electromagnetic al motorului determinat de excitatie corespunde cuplului rezistent.
Mentinerea curentului constant prin variatia tensiunii generatoarelor se face cu ajutorul regulatoarelor
automate de tensiune. In locul regulatoarelor de tensiune se poate folosi un generator de excitatie.
Actionand asupra excitatiei acestui generator se poate mentine curentul constant. Generatoarele de
excitatie (excitatoare) se construiesc cu trei infasurari de excitatie (derivatie, independenta si o
infasurare independenta strabatuta de curentul principal). La puteri mici aceste infasurari pot fi chiar ale
generatarului principal.
In fig.14 se reprezinta o schema de propulsie cu generator de excitatte avind trei infasurari. Aceasta
schema este utilizata la bacuri portuare.

:
Fig.14. Schema de propulsie la curent constant :
M — motor de propulsie ; MD — motor diesel ; b — retea de bord ; e1, e2, e3 —
infasurarile de excitatie a excitatoarei; Ge — generator de excitatie (excitatoare);
e — elice ; G — generatoare pentru prapulsie ; g — generatoare pentru reteaua bordului;
eg — excitatia generatorului ; i — inversor ; rm — reostat de excitatie al motorului.

Generatoarele de excitatie cu trei infasurari au caracteristiici externe de tip ,,moale’’ (fig. 15).
Caracteristica a din fig.15 corespunde functionarii generatoarelor cu motoarele in repaus, iar b cu
motoarele la sarcina nominala. Punctul N este punctul de functionare la sarcina nominala. Intre
aceste doua curbe limita se plaseaza toate cazurile de functionare la sarcini partiale.
 Fig.15. Caracteristicile externe ale
generatoarelor cu trei infasurari.

3.5.4. Sisteme auxiliare de propulsie electrica

Exista nave la care elicea este antrenata direct de catre motorul mecanic, dar poate fi actionata si
de un motor electric, in anumite regimuri de functionare a navei. O asemenea instalatie este utilizata pe
navele de pescuit fiind cunoscuta sub denumirea de instalatie de propulsie de tip tata-fiu (fig.16).
Motorul diesel de putere mica (fiu) poate antrena si el elicea sau numai generatorul principal care
alimenteaza motorul de traul in timpul pescuitului sau motorul electric de propulsiie in cazul navigatiei.
Motorul diesel de putere mare (tata) antreneaza direct elicea.
 Fig. 16. Schema de propulsie tata-fiu :
MD1 — motor diesel principal (tata) ; MD2 — motor diesel auxiliar (fiu) ; c — elice ; d — transmisie ; e— cuplaj
cu lichid ; f — cupla] mobil ; G1-generator principal ; G2 —generator auxiliar ; M1 motorul vinciului de traul ;
M2-motor de propulsie.

3.5.5. Sisteme de propulsie cu elemente statice

La instalatiile de propulsie moderne, se folosesc elementele statice (diode, tiristoare,

amplificatoare magnetice) in vederea obtinerii unor caracteristici de reglaj si comanda convenabile.
Aceste instalatii pot realiza comenzi rapide cu un aparataj restrins ca volum si fara contacte mecanice,
caracteristici deosebit de convenabile pentru cerintele de pe nave.
Elementele statice sint folosite atat pentru comenzi in circuital rotaric cat si in cel de excitatie al
motorului de curent continuu care antreneaza elicea.
Aceste sisteme au si avantajul ca generatoarele care alimenteaza motoarele de propulsie sunt de
curent altenativ.
Vom prezenta in cele ce urmeaza o schema de propulsie cu motor de curent continuu la care
schimbarea sensului de rotatie se face prin schimbarea sensului curentului de excitatie,iar reglarea
automata a puterii prin variatia aceluiasi curent (fig.17).
Alimentarea circuitului de excitatie si a celui rotoric se face prin intermediul puntilor cu tiristoare
comandate.
Pentru stabilirea curentului de excitatie necesar functionarii motorului se regleaza unghiul de
aprindere αϕ, astfel incat sa se obtina o tensiune de excitatie mai mare decit cea necesara pentru obtinerea
curentului de excitatie din regim static, adica se forteaza excitatia in vederea micsorarii timpului de
raspuns al circuitului de excitatie. Procesul de crestere a curantului de excitatie se face dupa ecuatia :

4.

in care : αϕ -este unghiul de aprindere la fortarea excitatiei ;

iex — curentul de excitatie ;
rex — rezistenta activa a infasurarii de excitatie ;
eex — t.e.m. de autoinductie a infasurarii de excitatie.
Cresterea curentului de excitatie are loc dupa o lege exponentiala (la α ϕ = const.). Pentru atingerea
curentului de excitatie necesar se mareste unghiul de aprindere a tiristorului din circuitul de excitatie ;
astfel micsoram tensiunea. In regim stabilizat exista relatia :

(5)

unde : αy — unghiul de aprindere in regim stabilizat ;

Iex —curentul de excitatie in regim stabilizat.
In acest fel procesul de crestere a curentului de excitatie prin utilizarea unui convertor cu tiristoare
se poate efectua cu fortare si se supune unei legi obisnuite de fortare a excitatiei. Convertorul cu tiristoare
functioneaza in regim de redresor.
In cazul reglarii vitezei peste valoarea nominala (la un unghi oarecare) este necesara, dupa cum se
stie, micsorarea curentului de excitatie. Procesul de micsorare a curentului de excitatie se poate efectua
atat cu fortarea cat si fara fortarea excitatiei.
Mai intii sa analizam procesul fara fortarea excitatiei. In scopul anularii campului de excitatie se
stabileste unghiul de aprindere la valoarea α ϕ = 90°. Tensiunea de excitatie se anuleaza, curentul de
excitatie se micsoreaza, ceea ce duce la aparitia unei tensiuni electromotoare de autoinductie care mentine
curentul prin tiristor. Aceasta t.e.m. de autoinductie prelungeste conductia prin tiristor la valori instantanee
negative ale tensiunii asigurind o valoare nula a tensiunii medii redresate. Procesul de variatie a curentului
de excitatie se face dupa relatia :

ierex + eex = 0. (4.6)

Curentul de excitatie se va micsora pina la zero, fara fortarea excitatiei.

In cazul fortarii excitatiei procesul decurge in felul urmator: se stabileste un unghi de aprindere
αφ>90°, adica convertorul de excitatie trece in regim de invertor ; astfel in circuitul de excitatie se induce o
t.e.m. negativa care poate forta micsorarea curentului de excitatie. Fortarea micsorarii curentului de
excitatie duce la aparitia unei t.e.m. de autoinductie mai mare care va putea mentine conductia tiristorului.
In acest fel convertorul cu tiristoare va inversa polaritatea tensiunii medii redresate si daca t.e.m. de
autoinductie care are sens opus va avea o valoare mai mare decat tensiunea oonvertorului, se asigura
conductia prin tiristor pe seama energiei electromagnetice a infasurarii de excitatie, pana la egalitatea celor
doua tensiuni, cand curentul de excitatie va deveni nul. Astfel se asigura fortarea scaderii curentului de
excitatie la zero, iar durata regimului dinamic se scurteaza.
Deoarece tiristoarele trebuie sa alimenteze infasurarea de excitatie cu tensiuni variabile atat ca
valoare cat si ca sens se foloseste un redresor reversibil (comutare in circuitul de excitatie). Conectarea
redresorului cu tiristoare se face dupa o schema antiparalel trifazata cu nul. Schema este astfel conceputa
incat numarul de tiristoare si al elementelor de comanda pe grila sa fie mic, aceasta avand efecte
economice importante.
Pentru un anumit sens al curentului de excitatie, electrozii de comanda primesc impulsuri : la o
punte de tiristoare (ex. CV1) pentru semiperioadele pozitive ale transformatoruiui si la cealalta punte
pentru semiperioadele negative. In acest fel CV1 functioneaza in regim de redresor asigurand variatia
necesara a curentului de excitatie pana la inversare, cu fortarea scaderii acestuia, iar CV2 va functiona in
regim de invertor limitind curentii de circulatie. De obicei se ia α 1≥ β2 (unde β2 = 180— α1), β2 fiind
unghiul de avans al aprinderii, deoarece o astfel de relatie duce la limitarea curentilor de circulatie.
La schimbarea sensului curentului de excitatie CV1 trece in regim de invertor, iar CV2 in regim de
redresor asigurind variatia tensiunii si curentului de excitatie, mentinindu-se si inegalitatea α2≥ β1.
Schema reprezentata in fig. 4.17 care asigura cele expuse mai inainte se compune din :
 Fig.4.17.Schema de propulsie cu tiristoare
Schema asigura o reglare a puterii motarului M de propulsie atat prin circuitul rotoric cat si prin
cel statoric (de excitatie)
— Circuitul rotoric.
Cu ajutorul potentiometrului GPY se comanda infasurarea OZ si in felul acesta se impune o
anumita valoare a curentului rotoric. Reactia de curent negativa proportionala cu curentul de sarcina a
motorului, se asigura prin 3TI pe infasurarea OT. Aceasta infasurare demagnetizeaza miezul la curenti
mari. In functie de semnalul rezultat din compararea celor doua valori se comanda unghiul de
aprindere pentru convertizoarele rotorice. Prin acest sistem se asigura o caracteristica hiperbolica de
putere a motorului.
Infasurarea OOT asigura o protectie la cresteri mari de curent in regim tranzitoriu (impulsuri de
curent). In aceasta infasurare apare curent la variatii rapide ale vitezei motorului, sesizate de TT.
Reactia este puternic demangnetizanta si in felul acesta unghiul de aprindere se deplaseaza spre valori
mari inchizind redresoarele rotorice.
Prin infasurarea OZT se asigura o protectie rapida de curent pentru cazuri de scurtcircuit in punte.
La cresteri rapide si mari ale curentului absorbit de convertoare, stabilizatorul ST se deschide si
infasurarea OZT da un impuls puternic de demagnetizare care comanda inchiderea convertizoarelor.
— Circuitul de excitatie.
Fixarea marimii curentului de excitatie ca si a sensului acestuia se face de la potentiometrul VPY
si infasurarea O2.
Infasurarea OOT, ca si pe rotor, asigura o reactie negativa rapida si puternica la cresteri mari de
curent, ducand la demagnetizarea amplificatorului magnetic, deci la cresterea curentului de excitatie.
Astfel se mareste cuplul electromagnetic si t.e m. asigurindu-se micsorarea curentului rotoric.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii

 Prin infasurarea O2T se asigura in caz de scurtcircuit la convertizoarele rotorice (comanda prin
BC1), demagnetizarea AM si blacarea tensiunii de excitatie.
Infasurarea OR2 lucreaza ca protectie de curent de sarcina sau supraviteza. Prin BC2 se trimite un
curent ducind la demagnetizarea puternica a AM si deci la anularea tensiunii de excitatie.
Intreaga comanda a schemei se asigura de la cele doua potentiometre GPY si VPY actionate
mecanic din diverse puncte ale navei (puntea de comanda, sala masinilor, puntea superioara etc.).

De reţinut!
Instalatiile de propulsie electrica in curent continuu de puteri mari sunt concepute dupa sistemul
grup generator-motor. Generatoarele de curent continuu sunt antrenate de obicei de motoare
primare diesel care functioneaza la turatie constanta independent de turatia elicei. Asa, dupa
cum se stie, in sistemul grup generator-motor se poate face un reglaj de turatie convenabil in
limite largi la cuplu constant sau la putere constanta. Cel mai frecvent este utilizat reglajul la
cuplu constant. Reglarea turatiei la cuplu constant se face prin variatia tensiunii generatoarelor,
regland curentul de excitatie a acestora sau a excitatoarelor (in cazul instalatiilor cu masini de
excitatie). Intr-adevar, daca sarcina la axul elicei este constanta si curentul absorbit de motor
este constant. Cuplul electromagnetic al motorului este dat de expresia:

(1)

unde : I - este curentul absorbit de motor ;

Φ — fluxul inductor al motorului,
Φ = K im (pentru circuit magnetic nesaturat) ;
im —curentul de excitatie al motorului ;
kM si K — constante ale masinii.

Mentinind curentul de excitatie al motorului constant, rezulta ca cuplul acestuia se mentine

constant. Prin reglarea curentului de excitatie al generatorului se modifica tensiunea la bornele
sale si deci tensiunea aplicata motorului. Prin modificarea tensiunii motorului se modifica
turatia acestuia la cuplu constant.
Puterea motorului este data de ecuatia :

P=2πnM

Se observa ca puterea va creste odata cu cresterea turatiei. Modificarea turatiei motorului in

acest caz se poate face de la zero la turatia nominala a motorului, asa cum rezulta din fig. 8,
unde s-au trasat familiile de caracteristici mecanice ale motorului la diverse valori ale tensiunii
de alimentare.
Ecuatia turatiei se poate scrie:

(2)

unde :
Ug -tensiunea la bornele generatorului ;
eg —t.e.m. a generatorului;
rg, rm — rezistenta indusului generatorului si respectiv motorului ;
Φm— fluxul de excitatie al motorului ;
Kem, Keg—constante ce caracterizeaza generatorul si motorul.

Din relatia (2) rezulta ca modificand curentul de excitatie al generatorului ig pentru o masina
nesaturata se modifica turatia motorului ce actioneaza elicea.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii

 Fig. 8. Caracteristicile mecanice ale motorului de
c.c. cu excitatie independenta, la variatia tensiunii
de alimentare.

In cazurile cele mai frecvente intreaga putere necesara propulsiei se imparte pe mai multe g
eneratoare legate in serie sau derivatie. Avantajul divizarii puterii pe mai multe generatoare a
fost aratat anterior.

Test de autoevaluare 4

Lucrare de verificare la Unitatea de învăţare nr. 4

Schema ce propulsie utilizata la bacurile portuare

Răspunsuri şi comentarii la întrebările din testele de autoevaluare

In fig.14 se reprezinta o schema de propulsie cu generator de excitatte avind trei infasurari.
Aceasta schema este utilizata la bacuri portuare.

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii

 :
Fig.14. Schema de propulsie la curent constant :
M — motor de propulsie ; MD — motor diesel ; b — retea de bord ; e1, e2, e3 —
infasurarile de excitatie a excitatoarei; Ge — generator de excitatie (excitatoare);
e — elice ; G — generatoare pentru prapulsie ; g — generatoare pentru reteaua bordului;
eg — excitatia generatorului ; i — inversor ; rm — reostat de excitatie al motorului.

Recapitulare
Au fost studiate urmatoarele sisteme de propulsie:
 Sisteme de propulsie cu grup generator-motor
 Instalatii de propulsie la curent constant
 Sisteme auxiliare de propulsie electrica
 Sisteme de propulsie cu elemente statice

Concluzii
Instalatiile de propulsie electrica in curent continuu de puteri mari sunt concepute dupa
sistemul grup generator-motor. Generatoarele de cu¬rent continuu sunt antrenate de obicei de
motoare primare diesel care functioneaza la turatie constanta independent de turatia elicei. Asa,
dupa cum se stie, in sistemul grup generator-motor se poate face un reglaj de turatie convenabil
in limite largi la cuplu constant sau la putere constanta. Cel mai frecvent este utilizat reglajul la
cuplu constant. Reglarea turatiei la cuplu constant se face prin variatia tensiunii generatoarelor,
regland curentul de excitatie a acestora sau a excitatoarelor (in cazul instalatiilor cu masini de
excitatie). Intr-adevar, daca sarcina la axul elicei este constanta si curentul absorbit de motor
este constant.

1.Kraal E.G.R., Basic electrotechnology for engineers, 3rd Edition, Thomas

Reed Publications Ltd.1985
2. Sherman E., Powerboater's Guide to electrical systems: maintenance,
troubleshooting, and improvements, International Marine 2000
3. Al. Fransua şi R. Măgureanu, Maşini şi acţionări electrice – Elemente de
execuţie, Editura Tehnică, Bucureşti, 1986;

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii

 4. Zaharia, I. Instalatii Electrice Navale ED. Ex-Ponto Constanta 2001
5. Zaharia, I. Conducerea automată a sistemelor electromecanice navale. Ed.
Andrei Şaguna Constanţa. 1997.
6.Górski Z., Construction and working of marine compressors, blowers and
fans. Fundacja Rozwoju Akademii Morskiej w Gdyni. Gdynia 2006
7. Nicolae Berechet, Omocea I., Motoare navale, instalatia de alimentare cu
combustibil, Editura Cuget Liber , Constanta 2004.
20124.Agenda electrică Moeller
8.Mihaela Morega, Maşini şi acţionări electrice, note de curs Universitatea
Politehnica din Bucureşti 2006+2007
9. Principii de întocmire a schemelor electrice , note de curs pe regieLive
10.Omocea I. Instalatii electrice navale, selectie note de curs, UMC

Sisteme electromecanice– Curs şi aplicaţii