INCERCAREA SISTEMULUI

DE FRANARE
 Categorii de vehicule rutiere
• categoria L - vehicule cu motor, cu mai puţin de
4 roţi;
• categoria M - vehicule cu motor cu cel puţin 4
roţi sau cu cel puţin 3 roţi, cu masa totală
maximă de peste 1000 [Kg], destinate
transportului de persoane;
• categoria N - vehicule cu motor pentru transport
de mărfuri având cel puţin 4 sau 3 roţi şi o masă
totală maximă de peste 1000 [Kg];
• categoria O - remorci şi semiremorci.
• VEHICULE DE TEREN (simbol G)
Simbolurile G se combină cu simbolurile M şi N.
Astfel, un vehicul din categoria N1, adaptat ca
vehicul de teren va fi simbolizat N1 G.

• VEHICULE SPECIALE
Se înţelege prin vehicul special un vehicul din
categoria M, N sau O, utilizat pentru transportul de
persoane sau de mărfuri şi care îndeplineşte o
funcţie specifică ce necesită adaptări ale caroseriei
şi/sau echipamente speciale.
• Categoria T – tractoare agricole sau forestiere
cu roti

• Categoria C – tractoare agricole sau forestiere

cu senile

• Categoria R – Remorci agricole sau forestiere

 Clasa L
• categoria L1 - motorete (vehicule pe două roţi) cu motor având
capacitatea cilindrică mai mică de 50 [cm3] şi a căror viteză
maximă nu depăşeşte 50 [Km/h];
• categoria L2 - vehicule cu 3 roţi, la care capacitatea cilindrică a
motorului este de cel mult 50 cm3, iar viteza maximă este mai mică
de 50 [Km/h];
• categoria L3 - motociclete (vehicule pe două roţi), la care
capacitatea cilindrică a motorului depăşeşte 50 cm3 sau la care
viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h];
• categoria L4 - vehicule cu trei roţi dispuse asimetric în raport cu
axa mediană longitudinală (motociclete cu ataş), la care capacitatea
cilindrică a motorului este mai mare de 50 cm3 sau la care viteza
maximă depăşeşte 50 [Km/h];
• categoria L5 - vehicule cu trei roţi dispuse simetric în raport cu axa
mediană longitudinală, la care masa totală maximă constructivă
nu depăşeşte 1000 [Kg] şi la care capacitatea cilindrică a motorului
depăşeşte 50 cm3 sau la care viteza maximă depăşeşte 50 [Km/h].
 Clasa M
• categoria M1 - vehicule pentru transportul de
persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto cel mult opt locuri pe
scaune;
• categoria M2 - vehicule pentru transportul de
persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe
scaune şi având o masă totală maximă care nu
depăşeşte 5000 [Kg];
• categoria M3 - vehicule pentru transportul de
persoane care comportă, în afară de locul
conducătorului auto, mai mult de opt locuri pe
scaune şi având o masă totală maximă peste
5000 [Kg].
 Clasa N
• categoria N1 - vehicule pentru transportul
de mărfuri, având o masă totală maximă
care nu depăşeşte 3500 [Kg];
• categoria N2 - vehicule pentru transportul
de mărfuri, având o masă totală maximă
peste 3500 [Kg], dar mai mică de 12000
[Kg];
• categoria N3 - vehicule pentru transportul
de mărfuri, având o masă totală peste
12000 [Kg].
 Clasa O
• categoria O1 - remorci cu o singură axă, altfel
decât semiremorcile, la care masa totală nu
depăşeşte 750 [Kg];
• categoria O2 - remorci la care masa totală
maximă nu depăşeşte 3500 [Kg], cu excepţia
remorcilor din categoria O1;
• categoria O3 - remorci având o masă totală
maximă peste 3500 [Kg], dar mai mică de 10000
[Kg];
• categoria O4 - remorci având o masă totală
maximă peste 10000 [Kg].
 Codul VIN
(Vehicle Identification Number)

Codul VIN contine 17 caractere,

acestea putand fi literele mari de la A
la Z, si toate cifrele de la 1 la 0,
mai putin caracterele I, O si Q.
• Producătorul unui vehicul trebuie să
imprime prin poansonare sau presare
numărul de identificare "VIN" care să
poată fi citit cu uşurinţă şi să fie greu de
şters
• VIN se marchează direct pe o piesă
solidară cu vehiculul sau pe o etichetă
separată care este fixată nedemontabil pe
vehicul; la unele modele se utilizează
concomitent ambele marcaje.
 Componenta codului VIN
Standard 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

WMI VDS VIS

Uniunea
Europeana si
America de
Nord World Man Vehicle Attri Chec Mod Pla Sequential Number
>500 ufacturer Id butes k Di el Ye nt
vehicule/an entifier git ar Co
de

Uniunea
Europeana si
America de
Nord World Man Vehicle Attri Chec Mod Pla Manufacture Sequential
<500 ufacturer Id butes k Di el Ye nt r Identifier Number
vehicule/an entifier git ar Co
de
 WMI
(World Manufacturer Identifier)
Primul caracter al VIN - Manufacturing Country Codes

1 or 4 2 3 J K S W Z

USA Canada Mexico Japan Korea England Germany Italy

Al 2-lea caracter al VIN - Car Manufacturer Codes

A B H A D N T V V

Audi BMW Honda Jaguar Mercedes Nissan Toyota Volvo VW

Al 3-lea caracter al VIN indica tipul vehiculului sau divizia de productie.

Poate varia de la producator la producator. Un fabricant cu mai putin de
500 vehicule pe an va folosi cifra 9 pentru al 3-lea caracter VIN. Unii
producatori folosesc al 3-lea caracter pentru tipul vehiculului (autobuz,
camion).
 1–5 = North 8–9 = South
A–H = Africa J–R = Asia S–Z = Europe 6–7 = Oceania
America America
AA-AH South JA-JT Japan SA-SM United 1A-10 United 6A-6W 8A-8E Argentina
Africa KA-KE Sri Lanka Kingdom States Australia 8F-8K Chile
AJ-AN Ivory KF-KK Israel SN-ST Germany 2A-20 Canada 6X-60 not 8L-8R Ecuador
Coast KL-KR Korea (South) SU-SZ Poland 3A-3W Mexico assigned 8S-8W Peru
AP-A0 not KS-K0 not assigned S1-S4 Latvia 3X-37 Costa Rica 7A-7E New 8X-82 Venezuela
assigned LA-L0 China TA-TH 38-30 Cayman Zealand 83-80 not assigned
BA-BE Angola MA-ME India Switzerland Islands 7F-70 not 9A-9E Brazil
BF-BK Kenya MF-MK Indonesia TJ-TP Czech 4A-40 United assigned 9F-9K Colombia
BL-BR ML-MR Thailand Republic States 9L-9R Paraguay
Tanzania MS-M0 not assigned TR-TV Hungary 5A-50 United 9S-9W Uruguay
BS-B0 not NF-NK Pakistan TW-T1 Portugal States 9X-92 Trinidad &
assigned NL-NR Turkey T2-T0 not assigned Tobago
CA-CE Benin NS-N0 not assigned UA-UG not 93-99 Brazil
CF-CK PA-PE Philippines assigned 90 not assigned
Madagascar PF-PK Singapore UH-UM Denmark
CL-CR Tunisia PL-PR Malaysia UN-UT Ireland
CS-C0 not PS-P0 not assigned UU-UZ Romania
assigned RA-RE United Arab U1-U4 not assigned
DA-DE Egypt Emirates U5-U7 Slovakia
DF-DK RF-RK Taiwan U8-U0 not assigned
Morocco RL-RR Vietnam VA-VE Austria
DL-DR Zambia RS-R0 not assigned VF-VR France
DS-D0 not VS-VW Spain
assigned VX-V2 Yugoslavia
EA-EE Ethiopia V3-V5 Croatia
EF-EK V6-V0 Estonia
Mozambique WA-W0 Germany
EL-E0 not XA-XE Bulgaria
assigned XF-XK Greece
FA-FE Ghana XL-XR
FF-FK Nigeria Netherlands
 VDS
(Vehicle Descriptor Section)
Caracterele 4 – 8 din codul VIN descriu
atributele vehiculului, cum ar fi tipul
caroseriei, model, motor, serie. Fiecare
fabricant are un sistem unic de utilizare a
VDS. De ex., multi producatori folosesc al
8-lea caracter pt.identificarea motorului.
Al 9-lea caracter – “check digit” – cifra de
verificare a caracterelor precedente, sau
litera “X”
 VIS (Vehicle Identifier Section)
Al 10-lea caracter al codului VIN indica anul
modelului.
Al 11-lea caracter al codului VIN indica uzina
producatoare, pentru fiecare fabricant.
Caracterele de la 12 la 17 ale codului VIN indica
“numarul secvential”, identificand de fapt
diverse componente ale vehiculului. Ultimele 4
caractere sunt intotdeauna numerice.
Codul anului Codul anului Codul anului Codul anului
A = 1980 L = 1990 Y = 2000 A = 2010
B = 1981 M = 1991 1 = 2001 B = 2011
C = 1982 N = 1992 2 = 2002 C = 2012
D = 1983 P = 1993 3 = 2003 D = 2013
E = 1984 R = 1994 4 = 2004 E = 2014
F = 1985 S = 1995 5 = 2005 F = 2015
G = 1986 T = 1996 6 = 2006 G = 2016
H = 1987 V = 1997 7 = 2007 H = 2017
J = 1988 W = 1998 8 = 2008 J = 2018
K = 1989 X = 1999 9 = 2009 K = 2019
Exemplu
Cod VIN: WBACA31050EG79809
Pozitie 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Cod VIN W B A C A 3 1 0 5 0 E G 7 9 8 0 9

WMI: W – Tara de origine – Germania

B – marca BMW
A – specific BMW
VDS: Caract.4 – 8 (CA310)
Check digit: 5
VIS: 0 – An de fabricatie – nu are corespondent
G79809 - model 318i Sedan, caroserie E36, motor M40, produs în
luna decembrie 1991, în Europa . Ar trebui sa avem caracterul 10
litera M.
Check digit (caracterul 9) – mod de calcul:
VIN W B A C A 3 1 0 - 0 E G 7 9 8 0 9

Valoare 6 2 1 3 1 3 1 0 - 0 5 7 7 9 8 0 9

Pondere 8 7 6 5 4 3 2 10 0 9 8 7 6 5 4 3 2

Produs 48 14 6 15 4 9 2 0 0 0 40 49 42 45 32 0 18

Suma = 48 + 14 +…+18 = 324

324 : 11 = 29 rest 5.
Restul este chiar cifra de verificare, respectiv “Check Digit”
 Cod VIN: WVWZZZ3CZ8P005995

• WMI: W – Tara de origine – Germania

• V – marca Volkswagen AG
• W – Vw passenger car.
• VDS: Caract.4 – 8 (ZZZ3C)
• Check digit: Z (nu corespunde; ar trebui sa fie 5)
• VIS: 8 – An de fabricatie – 2008
• P – Mosel, Germany
• Nr.secvential 005995 – Model Passat, 4 usi, 2,0 l, benzina, echipare
Comfortline
 Cod VIN: UU1LSDJKH38163940

• WMI: U – Tara de origine – Romania

• U – marca Dacia Renault
• 1 – model Logan
• VDS: Caract.4 – 8 (LSDJK)
• Check digit: H (nu corespunde)
• VIS: 3 – An de fabricatie – 2003
• 8 – Colibasi, Pitesti, Romania
• Nr.secvential 163940 – model baza Logan, 1461 cmc,
comb.motorina
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

3.5. Încercarea echipamentului de direcţie

Echipamentul de direcţie trebuie să asigure o conducere stabilă, cu

eforturi mici din partea conducătorului şi cu un nivel scăzut de vibraţii până
la viteza maximă constructivă, sau la remorci, până la viteza maximă
autorizată; din aceste puncte de vedere vehiculul trebuie să ruleze în linie
dreaptă fără a se efectua corecţii mari de către şofer prin intermediul
comenzii direcţiei.
În funcţie de modul de acţionare, echipamentele de direcţie ale
autovehiculelor se clasifică în:
- echipament de direcţie manual, la care forţele de acţionare rezultă
exclusiv din efortul muscular al conducătorului auto;
- echipament de direcţie asistat, în care forţele rezultă atât din efortul
muscular al conducătorului auto cât şi de la o altă sursă de energie. Dacă
apar defecţiuni la sursa de energie, direcţia trebuie să funcţioneze numai
cu aportul energetic al şoferului;
- echipament de servodirecţie, la care forţele de acţionare sunt produse
numai de una sau mai multe alimentări cu energie;
- echipament de autodirecţie, la care unghiul de bracaj al roţilor directoare
se modifică prin acţiunea momentelor sau forţelor aplicate în pata de
contact a roţilor cu drumul.
Pentru remorci, acelaşi criteriu permite clasificarea:
- echipament de autodirecţie, funcţionând similar cu cel de la
autovehicule;
- echipament de direcţie articulat, la care bracajul roţilor directoare ale
remorcii este legat direct de unghiul dintre axele longitudinale ale
tractorului şi remorcii;
- echipament autodirector, la care bracajul roţilor directoare ale remorcii
este legat direct de unghiul dintre axa longitudinală a tractorului şi axa
longitudinală a ansamblului pe care se montează osia remorcii.
Echipamentul de direcţie auxiliar se referă la vehiculele din categoriile
M1 şi N1 [3] la care roţile din spate sunt directoare, în completarea
roţilor din faţă.
Starea tehnică a echipamentului de direcţie se apreciază în raport cu
condiţiile impuse de [7] şi [8], elaborate în concordanţă cu [9]. În
conformitate cu aceste documente, se consideră că organele care se pot

59
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

defecta sunt roţile directoare, componentele mecanice ale timoneriei

direcţiei şi ale comenzii direcţiei.

3.5.1. Condiţii tehnice generale impuse echipamentelor de direcţie

de la autovehicule

Indiferent de tipul echipamentului, se impune ca între comanda direcţiei

şi roţile directoare să existe o sincronizare de cursă şi timp, cu excepţia
roţilor comandate prin intermediul unui echipament auxiliar.
Cele mai multe organe supuse uzurilor se găsesc în componenţa
timoneriei direcţiei; în mod obişnuit acestea sunt articulaţii sferice sau bucşe
elastice. După o anumită perioadă de funcţionare ele se uzează şi îşi fac
apariţia jocurile, care la început au valori mici şi sunt percepute de
conducător prin vibraţiile induse organelor de comandă. Nu se admit jocuri
în timoneria direcţiei.
Dacă timoneria direcţiei nu este exclusiv mecanică, echipamentul
trebuie să conţină un dispozitiv de semnalizare care să avertizeze ferm
conducătorul auto când apare o defecţiune la timonerie.
Se admit jocuri (de regulă minime admisibile) în dispozitivul de
comandă a direcţiei (în speţă caseta de direcţie), acestea fiind indicate de
fabricant şi trebuind să fie respectate în exploatare.
Maniabilitatea [10] autovehiculului este influenţată în cea mai mare
măsură de echipamentul de direcţie prin reglajele unghiurilor de montaj ale
roţilor directoare, jocurile din articulaţii şi realizarea corectă a trapezului de
direcţie; de aceea, maniabilitatea poate fi considerată drept una din
performanţele importante ale echipamentului de direcţie. Maniabilitatea se
determină numai prin încercări dinamice, efectuate pe o suprafaţă plană, cu
o aderenţă bună. Autovehiculul trebuie încărcat la maxim, iar presiunea în
anvelope să fie cea prevăzută de constructor referitor la sarcina maximă.
Nivelul minim acceptat privind maniabilitatea, constă în abordarea
tangentei unei curbe având raza de 50 m fără vibraţii anormale ale
echipamentului de direcţie la vitezele următoare:
- 50 Km/h pentru vehicule din categoria M1 ;
- 40 Km/h sau viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai mică,
pentru vehicule din categoriile M2, M3, N1, N2 şi N3.
Înaintea încercării se verifică unghiurile de montaj ale roţilor directoare,
ale căror valori trebuie să se afle între limitele prevăzute de constructor.

60
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Stabilitatea la viteză mică se verifică de asemeni prin încercări în

condiţii dinamice; în acest scop se brachează roţile directoare la aproximativ
jumătate şi se menţine viteza autovehiculului la minim 10 Km/h. Dacă se
lasă liberă comanda direcţiei, cercul de viraj trebuie să rămână identic sau să
se mărească. Prin cerc de viraj se înţelege cercul în interiorul căruia se
situează proiecţiile pe drum ale tuturor punctelor vehiculului (cu excepţia
oglinzilor retrovizoare), atunci când vehiculul descrie o traiectorie circulară.
Efortul la volan se măsoară în viraj, în aceleaşi condiţii de echipare a
autovehiculului. Se fac măsurători cu echipamentul de direcţie în stare bună;
la cele asistate se fac încercări şi cu echipamentul defect (acţionat numai cu
energia musculară a şoferului). Valorile efortului la volan se obţin ca media
aritmetică a manevrării direcţiei în ambele sensuri. Se porneşte de la mersul
în linie dreaptă, cu o viteză constantă de 10 Km/h, şi apoi se virează
autovehiculul pe o traiectorie spirală; se continuă deplasarea până când
poziţia volanului corespunde unei raze de viraj care depinde de categoria
autovehiculului şi de starea tehnică a echipamentului; tot în funcţie de
aceiaşi factori se limitează şi timpul scurs de la începerea virajului până la
atingerea razei de viraj impuse. Eforturile maxime admise pe o
perpendiculară pe raza nominală a volanului, timpii de viraj şi razele impuse
se prezintă în tab.3.5.1.
Tabelul 3.5.1. Eforturile maxime admisibile la comanda echipamentelor de direcţie
Echipament în stare bună Echipament defect
Categoria Raza de Raza de
Efort Efort
vehiculu- Timp gabarit Timp gabarit
maxim maxim
lui [s] exterior* [s] exterior
[N] [N]
[m] [m]
M1 150 4 12 300 4 20
M2 150 4 12 300 4 20
M3 200 4 12 450 6 20
N1 200 4 12 300 4 20
N2 250 4 12 400 4 20
N3 200 4 12 450** 6 20
* sau bracaj maxim, dacă această valoare nu poate fi atinsă.
** 500 N pentru vehicule rigide cu două sau mai multe osii directoare, în
afară de cele dotate cu echipament de autodirecţie.

61
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

3.5.2. Condiţii tehnice impuse echipamentelor de direcţie asistate de

tip hidromecanic servointegrate

Asemenea echipamente se utilizează la autovehicule cu sarcina pe

osiile directoare cuprinsă între 0,5 şi 8 t şi conţin casete de direcţie
hidraulice. Acestea sunt compuse dintr-un dispozitiv de direcţie mecanic şi
o instalaţie hidraulică, care realizează împreună forţa de virare, adică forţa
care se aplică roţilor directoare în vederea virării. Caseta de direcţie
hidraulică are o construcţie monobloc în care sunt incluse caseta mecanică,
distribuitorul hidraulic şi cilindrul hidraulic.
Performanţele impuse echipamentelor de direcţie hidraulice se
determină numai prin încercări pe standuri speciale la care se asigură
măsurarea sau înregistrarea următoarelor mărimi:
- presiunea uleiului, cu precizie de minim 2%;
- temperatura uleiului, cu precizie de minim 2;
- cuplul pe arborele volanului M1, cu eroare de maxim 5%;
- cuplul pe arborele levierului casetei, cu eroare de maxim 5%;
- unghiul de rotire al arborelui volanului, cu eroare de maxim 0,5%;
- unghiul de rotire al arborelui levierului casetei , cu eroare de  1.

3.5.2.1. Limite de presiuni şi cupluri admise

La echipamentele prevăzute cu dispozitive de limitarea presiunii în

poziţiile extreme ale arborelui levierului, presiunea după cuplarea
limitatorului nu trebuie să depăşească cu mai mult de 25% presiunea
maximă (pc  0,25 pmx).
Cuplul la volan M10 necesar intrării în funcţiune a sistemului hidraulic
trebuie să fie de cel mult 8 Nm (M10  8 Nm).
Cuplul la volan M1n necesar realizării cuplului nominal M2n la arborele
levierului trebuie să nu depăşească 40 Nm (M1n  40 Nm).
Trecerea uleiului prin casetă atunci când nu este acţionat volanul trebuie
să întâmpine o rezistenţă hidraulică de cel mult 0,8 MPa.

62
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Cuplurile pentru învingerea frecărilor interioare din casetă (fără

funcţionarea pompei), măsurate pe arborele volanului, fără sarcină pe
arborele levierului şi invers, pe arborele levierului fără sarcină pe arborele
volanului, nu trebuie să depăşească valorile date în tab.3.5.2.

Tabelul 3.5.2.. Cupluri maxim admisibile pentru învingerea frecărilor

la casetele hidraulice fără sarcină

Cuplul de frecare [Nm]

Condiţii de încercare Pe arborele Pe arborele
volanului levierului
În stare umplută, fără 7 120
alimentare
Fără lichid 6 100

La casetele prevăzute cu dispozitive de limitare a presiunii, pierderile

interioare de lichid trebuie să nu depăşească 12% din debitul nominal al
pompei la presiunea de 0,7pmx. La celelalte casete, când sertăraşul
distribuitorului se află în poziţia extremă, pierderile interioare de lichid nu
trebuie să depăşească 15% din debitul nominal al pompei la presiunea de
1,25pmx. Metodologia de măsurare a mărimilor menţionate se prezintă în
detaliu în [8].

3.5.2.2. Jocuri maxime admise

Casetele de direcţie hidraulice sunt construite astfel încât să permită

reglarea distanţelor între componente în scopul reducerii jocului mecanic.
Pentru poziţia de mijloc a arborelui levierului, jocul mecanic (la volan) nu
trebuie să depăşească 2. Jocul mecanic m se determină fără a se cupla
pompa hidraulică, cu arbo-rele levierului blocat în poziţia de mijloc. Se
roteşte lent volanul într-un sens până când se evidenţiază o creştere bruscă a
momentului de acţionare, apoi în sens invers, până la o creştere similară a
momentului de acţionare, şi se înregistrează dependenţa M2 = f ()
(fig.3.5.1), M2 fiind cuplul măsurat la arborele levierului. De o parte şi de
alta a axei , la distanţele M2 = 1 Nm se duce câte o paralelă care
intersectează caracteristica de cuplu în punctele D şi S; distanţa DS
63
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

măsurată pe axa  şi exprimată în grade reprezintă jocul mecanic m. Dacă

cuplul măsurat pe arborele levierului în poziţiile extreme ale volanului
atinge valorile M2mx, atunci jocul me delimitat de aceste valori se numeşte
joc mecanic elastic. Valoarea lui M2mx corespunde unei presiuni pmx în
partea de refulare a pompei hidraulice. Jocul mecanic elastic al casetelor
hidraulice trebuie să fie mai mic de 40.

Fig. 3.5.1. - Schemă pentru determinarea jocului mecanic al casetei de direcţie hidraulice.

Elasticitatea casetei de direcţie se determină cu levierul blocat în poziţie

mijlocie, cu pompa hidraulică în funcţiune. Se roteşte volanul la început
într-o direcţie, apoi în cealaltă, până când presiunea de refulare atinge
valoarea pmx. Elasticitatea casetei de direcţie se exprimă prin unghiul E
(fig.3.5.2) al arborelui volanului pentru care s-a atins pmx. Elasticitatea
casetelor hidraulice nu trebuie să depăşească 50.

64
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

Fig. 3.5.2 - Schemă pentru

determinarea elasticităţii casetei de Fig. 3.5.3 - Schema pentru determinarea jocului
direcţie hidraulice. hidraulic.

Jocul hidraulic al casetei de direcţie se stabileşte cu pompa hidraulică

cuplată. În acest scop se roteşte volanul cu o viteză de maxim 0,3 rot/s întâi
într-un sens, apoi în celălalt şi se înregistrează caracteristica p = f().
Intersecţia caracteristicii (fig.3.5.3) cu o paralelă dusă la p = p0+p
delimitează pe axa  jocul hidraulic H; prin p0 s-a notat rezistenţa
hidraulică a casetei de direcţie la debitul nominal al pompei, iar p = 1bar.
Se impune ca jocul hidraulic să nu depăşească 7 la o creştere a presiunii
pompei cu cca. 1bar.

3.5.3. Condiţii tehnice impuse remorcilor

Remorca trebuie să se deplaseze fără devieri sensibile ale traiectoriei, cu

vibraţii reduse ale echipamentului de direcţie atunci când vehiculul tractor
merge în linie dreaptă pe drum plan şi orizontal la o viteză de 80 Km/h (sau
la viteza maximă constructivă, dacă aceasta este mai mică de 80 Km/h).
Maniabilitatea se determină prin încercări dinamice, cu ansamblul
tractor-remorcă. Încercările se fac pe un platou orizontal plan, cu
îmbrăcăminte dură, în absenţa precipitaţiilor. În prealabil se verifică
unghiurile direcţiei şi presiunea corectă în anvelope. Ansamblul se pune în
mişcare cu o viteză constantă de 5 Km/h, astfel ca marginea exterioară
din faţă a vehiculului tractor să se deplaseze pe o traiectorie circulară cu
65
LIDIA GAIGINSCHI ÎNCERCAREA AUTOVEHICULELOR RUTIERE

raza de 25 m. După ce s-a asigurat această condiţie, se stabilizează viteza la

251 Km/h şi se continuă încercarea. Se impune ca marginea exterioară
spate a remorcii la deplasarea cu 251 Km/h să nu depăşească cu mai mult
de 0,7 m cercul descris de ea la viteza de 5 Km/h.
Dacă vehiculul tractor intră pe o traiectorie tangentă la viteza de 251
Km/h, nici un punct al remorcii nu trebuie să se abată cu mai mult de 0,5 m
faţă de tangenta la cercul cu raza de 25 m; această condiţie trebuie să fie
îndeplinită pornind din punctul de tangenţă până la o depărtare de 40 m.

66
Încercarea sistemului
de frânare
Performanţele tehnice ale sistemelor
de frânare se apreciază, în funcţie de
categoria vehiculului, prin:

1. Eficienţa frânării;
2. Intâzierea frânării;
3. Stabilitatea vehiculului frânat;
4. Capacitatea sursei energetice de
menţinere a frânării.
 1. Eficienţa frânării
• Eficienta sistemului de franare se
exprima in functie de starea sa de
incalzire (rezultata in urma nivelului de
solicitare) si de durata actionarii;
• Se apreciaza pentru fiecare categorie de
vehicul in parte, prin performante
dinamice, in conditii de deplasare bine
determinate;
• Se determina prin probe de parcurs:
– Distanta de franare
– Variatia deceleratiei din perioada franarii
1. Eficienţa frânării

Masurarea distantei
de franare:
• Influenţa forţei Fp
de acţionare a
comenzii frânei
asupra deplasării
Sp a organului de
comandă.
 1. Eficienţa frânării
-metoda masurarii deceleratiei

Eficienţa frânării se apreciază prin deceleraţia medie

am şi prin forţa la pedală Fpo
 1. Eficienţa frânării

• Incercari de tip 0
• Incercari de tip I
• Incercari de tip II
• Incercari de tip II bis
 1. Eficienţa frânării
Încercări de tip 0
• În cadrul acestor încercări, sistemul
de frânare trebuie să fie rece.
• Temperatura discurilor sau tamburilor
se poate măsura cu un termometru
cu sondă de contact.
• Se poate grăbi răcirea frânelor prin
rulaje de 15...20 km
 1. Eficienţa frânării
Încercări de tip I
• Pe parcursul execuţiei unor frânări consecutive
sau continui pe o durată mai mare,
performanţele frânării se reduc din cauza
încălzirii materialelor între care se dezvoltă
fricţiunea, ceea ce provoacă micşorarea
coeficienţilor de frecare şi implicit mărirea
distanţei de frânare.
• Denumite din asemenea motive şi încercări de
pierdere a eficacităţii, ele se execută
corespunzător unor situaţii întâlnite în
exploatare şi anume, încercări cu frânare
repetată şi cu frânare continuă.
 Încercări de tip I
Incercările cu frânare repetată - conditii:
•nu se supun încercărilor vehiculele din categoriile L1 şi L2;
•frâna de serviciu se încearcă cu vehiculul încărcat, prin frânări
succesive;
•în prealabil trebuie reglată forţa de apăsare a pedalei încât, la
prima frânare (frâne reci) să se atingă o deceleraţie medie de
3m/s2. Această forţă trebuie să se menţină constantă la toate
frânările succesive ulterioare
•frânările se efectuează cu motorul ambreiat
 Încercări de tip I
Încercările cu frânare continuă – conditii
• se aplică autovehiculelor prevăzute cu remorci din categoriile O 2, O3 şi O4
• vehiculul trebuie încărcat cu sarcina nominală
• consumul energetic al dispozitivelor de frânare trebuie să fie egal cu
acela produs în acelaşi timp la un vehicul încărcat menţinut la o viteză
constantă de 40 km/h, la coborârea unei pante de 7%, pe o distanţă de
1,7 Km

După probele de tip I se trece imediat (pentru a nu modifica condiţiile de

temperatură a frânei) la determinarea eficacităţii frânei. Se procedează
identic ca la încercările de tip 0, dar cu frânele calde, şi cu motorul
debreiat.

Eficacitatea astfel obţinută se numeşte eficacitate reziduală şi se exprimă

prin procente din eficacitatea obţinută pentru aceeaşi categorie de vehicul
la
încercarea de tip 0. Valorile impuse pentru eficacitatea reziduală se dau
pentru fiecare categorie de vehicul in parte.
 Încercări de tip II

• destinate determinării eficienţei reziduale a

frânării după coborârea unor pante lungi
• Vehiculul se încearcă în stare încărcată astfel
încât consumul de energie să fie echivalent cu
cel aferent unui vehicul încărcat care coboară
o pantă de 6% pe o distanţă de 6 km cu o
viteză medie de 30 km/h, cu motorul cuplat
într-o treaptă convenabilă (din punct de vedere
al uzurii sau vibraţiilor, zgomotului etc.)
 Încercări de tip II bis

• se supun numai vehiculele din categoria M3

• La fel ca şi la încercările de tip II, se
urmăreşte eficacitatea reziduală după
frânarea pe pantele lungi, utilizând însă
numai frâna de motor.
 Performanţe limită
impuse sistemelor de
frânare la vehiculele
din
categoriile L3, L4 şi L5
Performanţele limită
impuse sistemelor
de frânare la
vehiculele din
clasele M şi N
Eficacitatea reziduală a frânei de serviciu la întreruperea unui circuit de
transmisie, pentru franele de serviciu cu mai multe circuite de transmisie
 2. Întârzierea frânării

• Frânele de serviciu mecanice sau

hidraulice fac apel total sau parţial la
energia musculară a conducătorului auto;
• timpul de acţionare a organului de
comandă a frânei este aproximativ egal cu
timpul scurs între momentul începerii
acţionării şi momentul atingerii eficacităţii
prescrise a frânării, acesta fiind denumit,
în situaţia unei manevre de urgenţă, şi
timp de răspuns.
• La frânele mecanice şi hidraulice timpul de
răspuns ti este cuprins între limitele t i =
0,25...0,35 secunde.
• Când frâna de serviciu este acţionată de o altă sursă
energetică decât cea musculară, ti se refera la momentul în
care forţa de frânare atinge eficacitatea prescrisă la roţile
axei cele mai îndepărtate (care lucrează în cele mai grele
condiţii);
• astfel, trebuie ca ti 0,6 secunde.
• La sistemele de frână pneumatice, t i se determină cu
vehiculul oprit, cu măsurarea presiunii la intrarea în cel mai
defavorizat cilindru de frână, care în mod obişnuit se află la
distanţa cea mai mare faţă de rezervorul de aer comprimat.
În vederea efectuării măsurătorilor, se reglează în prealabil
jocurile dintre piesele mecanice de transmisie a forţei de
frânare la valorile cele mai mici.
• La autovehicule cu frână pneumatică, la începutul probelor,
trebuie stabilizată presiunea în rezervoare la valoarea la
care regulatorul restabileşte realimentarea instalaţiei, sau
la 90% din valoarea cu care constructorul a calculat
sistemul de frânare.
•Timpul de răspuns se obţine prin
efectuarea mai multor încercări
succesive, pentru fiecare dintre ele
determinându-se timpul de
acţionare ta iar în funcţie de
acesta, şi timpul notat simbolic t75%
• ta - timpul scurs din momentul
începerii apăsării pedalei frânei de
serviciu până când ea atinge cursa
maximă Spmx (fig.b);
• t75% - timpul scurs din momentul
apăsării pedalei frânei de serviciu
până când presiunea în punctul
considerat cel mai dezavantajat al
instalaţiei atinge 75 % din
valoarea nominală (fig.a).
• Se trasează dependenţa dintre t75% şi ta ,
timpul de răspuns ti fiind cel care corespunde
unei acţionări cu ta = 0,2 secunde; acest ti nu
trebuie să depăşească 0,6 secunde.
• În cursul încercărilor, ta se modifică între
valoarea cea mai mică şi o valoare de cel
mult 0,4 secunde.
• Se impune totodată ca atingerea a 10% şi
75% din presiunea nominală să nu
depăşească timpul de 0,2 secunde şi
respectiv 0,4 secunde, măsurat de la
începutul acţionării pedalei frânei de serviciu.
• Încercările descrise anterior presupun
echiparea autovehiculului cutraductoare de
presiune, de semnalizare a momentelor
acţionării pedalei frânei de serviciu şi cu o
bază de timp adecvată.
 3. Asigurarea stabilităţii vehiculelor frânate energic

• În situaţii de urgenţă, când se

acţionează rapid şi energic pedala frânei
de serviciu, pot apărea devieri de la
direcţia longitudinală iniţială a deplasării
autovehiculului.

• Instabilităţile sunt generate de

inegalitatea forţelor de frânare de pe
roţile aceleiaşi axe, de neuniformitatea
forţelor de frânare între axe sau de
dezechilibre provocate de succesiunea
• Dezechilibrul forţelor de frânare pe roţile
aceleiaşi axe se determină la standul cu rulouri.
Dezechilibrul relativ Dr este definit de relaţia :

• Xmx reprezintă forţa mai mare dezvoltată la una

din roţile axei iar Xmin - forţa mai mică dezvoltată
la cealaltă roată a axei.
• Întrucât profilul de rulare poate influenţa
sensibil forţele de frânare, se impune ca profilul
anvelopelor de pe roţile directoare să fie strict
acelaşi. Măsurătorile se execută cu roţile
umflate la presiunea indicată de constructor.
Valori acceptate ale dezechilibrului relativ:
• 20% pe axa faţă şi 30% pe axa sau axele
spate, dacă dezechilibrele sunt inverse,
adică dacă forţa mai mare pe axa faţă este
pe partea opusă forţei mai mari de pe axa
spate;
• 10% pe axa faţă, dacă dezechilibrul pe axa
sau axele spate este de 30%, iar
dezechilibrele sunt pe aceeaşi parte (au
acelaşi sens).
• Pentru remorci şi semiremorci se admit
dezechilibre de cel mult 30%.
• În cazul frânărilor energice se ajunge la
blocarea roţilor; din condiţii dinamice,
sarcina pe axa din faţă este mai mare, iar
dacă forţele de frânare sunt distribuite
uniform, roţile axei din spate se blochează
primele sau rămân blocate numai ele un
timp suficient de mare, din care cauză
autovehiculul tinde să intre în derapaj.
• Aceste aspecte pot fi înlăturate dacă
sistemul de frânare de serviciu este astfel
construit (sau conţine dispozitive) încât
forţa de frânare care poate fi dezvoltată pe
axa spate să fie mai mică decât cea
aferentă axei din faţă.
• Sistemele de frânare de serviciu sunt astfel
dimensionate încât, indiferent de clasa
vehiculului pentru valori ale lui  = 0,2...0,8
să fie satisfăcută condiţia:

• în care cf reprezintă coeficientul de frânare

definit prin raportul între deceleraţia frânării
a şi acceleraţia gravitaţională g = 10 m/s2,
[cf = a/g] iar  este coeficientul de utilizare
a aderenţei exprimat prin raportul între forţa
de frânare pe axă Xi şi greutatea repartizată
pe axă în timpul frânării Gi,
[ = Xi/Gi].
• Curba de aderenţă utilizată =
reprezentarea grafică a coeficientului
de utilizare a aderenţei în funcţie de
coeficientul de frânare cf.

• Pentru toate vehiculele cu două axe

se impune ca, indiferent de starea de
încărcare, curba de aderenţă utilizată
pentru axa din faţă să se găsească
deasupra celei pentru axa spate.
 4. Capacitatea sursei energetice de menţinere a frânării

•La sistemele de frânare pneumatice trebuiesc

utilizate rezervoare ce permit ca după opt acţionări
consecutive efectuate până la capătul cursei
dispozitivului de comandă, presiunea reziduală în
rezervor să nu scadă sub valoarea necesară
asigurării frânării de securitate cu eficienţa prescrisă.
• La rezervoarele de pe remorci se impune condiţia
ca după un acelaşi număr de opt acţionări a frânei de
serviciu a vehiculului tractor, nivelul energiei
furnizate organelor care o întrebuinţează să nu
coboare sub jumătate din valoarea aferentă primei
acţionări a frânei de serviciu.
•Nu este permisă alimentarea rezervorului în timpul
încercărilor, iar rezervoarele auxiliare trebuie izolate.
• Pentru acoperirea eficienţei compresorului de aer se
fac încercări cu motorul funcţionând la turaţia
nominală pe parcursul cărora semăsoară şi se notează:
• p1 - presiunea nominală din sistem declarată de
constructor;
• p2 - o presiune din sistem având valoarea
p2 = 0,65 p1;
• T1 - timpul în care presiunea creşte de la 0 la p1;
• T2 - timpul în care presiunea creşte de la 0 la p2.
• T16 minute şi T2  3 minute pentru autovehiculele
care nu sunt autorizate să tracteze o remorcă sau o
semiremorcă;
• T1 9 minute şi T2 6 minute pentru autovehiculele
care sunt autorizate să tracteze o remorcă sau o
semiremorcă.
 INCERCAREA TRANSMISIEI
- Incercarea ambreiajului;
- Incercarea cutiei de viteze;
- Incercarea arbotilor cardanici;
- Incercarea puntilor motoare
 Incercarea ambreiajului

1-regulatorul de turatii; 2-motor electric; 3-cuplaj; 4-arbore conducator;

5-simulator cu mase suspendate; 6-ambreiaj; 7-dispozitiv
dinamometric; 8-roata; 9-inregistrator; 10-amplificator; 11,12-frane
mecanice; 13,14,15-volant; 16,19-parghii; 17,18-reductoare melcate;
20-motor electric; 22-traductor de cuplu; 23-tahometru
 Încercarea cutiei de
viteze

1-motorul electric de antrenare; 2-ambreiaj; 3-cutia de viteze

care se incearca; 4-cuplaj; 5-frana
1-motorul electric de antrenare; 2-ambreiaj; 3-cutia
de viteze care se incearca; 4-cuplaj; 5-frana; 6-
cutie de viteze (multiplicator)
1-motorul electric de antrenare; 2-ambreiaj; 3-cutia
de viteze care se incearca; 4-cuplaj; 5-frana; 7-
cadru oscilant
1-motor electric cu stator oscilant; 2-ambreiaj; 3-flansa; 4-
arbore de intrare; 5,7 –reductoare; 6-cutia de viteze de
încercat; 8-cutia de viteze de serviciu; 9-arbore de iesire; 10-
cadru oscilant
1-motorul electric de antrenare; 2-cutii de viteze; 3,7-reductoare; 4-
cilindru hidraulic; 5-arbore cardanic; 6-dispozitiv masurare
moment;
 Încercarea transmisiei cardanice

1-motorul electric cu stator oscilant; 2,4-cuplaj; 3-

arbore cardanic; 5-frana electrica cu stator oscilant
1-motorul electric cu stator oscilant; 2-ambreiaj; 3-
flansa; 4-arbore de intrare; 5,7-reductoare; 6,8-arbori
cardanici; 9-pinion
Încercarea punţilor motoare

1-motorul de antrenare cu stator oscilant; 2-ambreiaj; 3-cutia de

viteze;4-puntea care se încearcă;5,6- frâne cu stator oscilant
1-motor electric de antrenare; 2-cutie de viteze; 3-reductor
cilindric; 4,5-punti motoare montate in paralel; 6-arbore;7-
dispozitiv de torsionare;8-arbore cardanic; 9 reductoare de colt
 Încercarea transmisiei în ansamblu

1-motor cu stator oscilant; 2-ambreiaj; 3-cutia de viteze;

4-arbore cardanic; 5-punte motoare; 6-roti motoare
 Încercări de securitate pasivă

Odată cu evoluţia concepţiei sistemelor autovehiculelor au evoluat şi soluţiile

constructive în domeniul securităţii active, dintre acestea putând fi menţionate: reducerea
spaţiului de frânare odată cu mărirea stabilităţii; repartizarea judicioasă a cuplului de frânare
la roţi şi evitarea blocării acestora; reconsiderarea stabilităţii la viteze mari pentru perturbaţii
de natura vântului lateral, luându-se în calcul atât componentele aerodinamice, cât şi
parametrii proceselor tranzitorii; diminuarea efectului de acvaplanare; facilitarea circulaţiei
informaţiei dinspre drum spre şofer prin mărirea vizibilitătii, şi dinspre autovehicul către
şofer prin amplasarea în zonele cele mai favorabile ale câmpului vizual de aparate de control
discrete dar relevante; facilitarea conducerii autovehiculului prin amplasarea ergonomică a
comenzilor şi mărirea vitezelor de răspuns a sistemelor autovehiculului, etc. Un alt set de
măsuri ce vizează protecţia ocupanţilor vehiculelor sau a pietonilor implicaţi în accidente sunt
măsurile pe care constructorii de autovehicule le iau în construcţie, măsuri ce caracterizează
securitatea pasivă oferită de autovehiculul respectiv.
Securitatea pasivă nu este influenţată de reacţiile conducătorului auto, ale pasagerilor, ale
pietonilor, sau de performanţele dinamice ale vehiculului, întrucât se referă la comportarea
structurii de ansamblu a acestuia la răsturnare sau la ciocniri în diverse locuri şi sub diferite
unghiuri cu obstacole fixe ori cu vehicule în mişcare. Problematica domeniului este deosebit
de complexă deoarece face apel la o multitudine de factori, printre cei mai importanţi dintre
aceştia fiind:
- capacitatea disipării energiei cinetice în perioada impactului;
- rezistenţa biomecanică a corpului omenesc la preluarea gradienţilor de acceleraţie;
- amplasarea şi rezistenţa elementelor care se opun deplasărilor relative ale ocupanţilor şi
încărcăturii;
- locul, forma şi mărimea deformaţiilor elementelor caroseriei sau cabinei;
- forma şi constituţia corpurilor cu care pot veni în contact conducătorul auto şi pasagerii;
- rezistenţa mecanică a caroseriei sau cabinei la răsturnare sau la impact;
- protecţia contra aprinderii combustibilului sau a materialelor din amenajarea interioară.
Un rol important în securitatea pasivă revine gradului de corodare a lonjeroanelor sau a
unor elemente componente ale caroseriei executate din tablă ambutisată, solicitate la şoc;
deasemeni, nu trebuie omise calitatea întreţinerilor periodice sau corectitudinea efectuării
reparaţiilor pe parcursul exploatării. Nu în ultimul rând, nivelul securităţii pasive este
influenţat sensibil de echiparea vehiculului cu dispozitive speciale de protecţie, cum ar fi
barele paraşoc de amortizare sau pernele de aer de tip "AIRBAG".
Condiţiile tehnice impuse de securitatea pasivă sunt greu de verificat deoarece implică de
cele mai multe ori deteriorarea întregului vehicul sau a unor ansambluri ale acestuia; în plus
este necesară aparatură de măsură pretenţioasă, iar pregătirea ei în vederea încercărilor cât şi
prelucrarea ulterioară a datelor experimentale presupun creşteri sensibile ale costurilor.

Evaluarea protecţiei conducătorului la impact cu volanul

Şocul impactului la coliziunile frontale este preluat şi de coloana direcţiei, care este
împinsă înspre conducător; o deformare accentuată în acest sens poate provoca impactul între
volan şi şofer, chiar dacă acesta este reţinut de centura de siguranţă. În acelaşi timp
deformaţiile elastice ale centurii şi ancorajelor acesteia, produse de forţa de inerţie a toracelui
şi capului fac posibilă lovirea volanului. Astfel, impactul cu volanul poate fi suficient de
puternic pentru a genera leziuni grave.
În legătură cu aspectele menţionate, securitatea pasivă urmăreşte adoptarea unor soluţii
constructive, forme şi structuri de protecţie care să impună:
- limitarea distanţei de deplasare a coloanei direcţiei spre conducătorul auto;

1
- creşterea capacităţii de disipare a energiei şocului cu volanul;
- eliminarea posibilităţilor ruperii sau desprinderii unor componente provenite din volan
sau din zona învecinată lui, care prin suprafeţele ascuţite sau tăioase pot pune în primejdie
viaţa şoferului.
Distanţa de deplasare a coloanei direcţiei se măsoară la părţile superioare ale ei şi a
arborelui volanului, în plan orizontal, paralel cu axa longitudinală a vehiculului. La o
coliziune frontală cu o barieră fixă având masa de cel puţin 70000 kg, cu automobilul
neîncărcat, la o viteză cuprinsă între 48,3 km/h (30 mph) şi 53,1 km/h (33 mph), părţile
menţionate ale coloanei direcţiei nu trebuie să se deplaseze înapoi cu o distanţă mai mare de
127 mm faţă de un reper situat într-o zonă nedeformată a vehiculului (de pildă, marginea
inferioară a ramei lunetei). Condiţia tehnică se consideră îndeplinită şi dacă viteza de impact
este peste 53,1 km/h, bineînţeles dacă deformaţia nu depăşeşte 127 mm.
Alegerea vitezei de impact în jurul a 50 km/h nu este de loc întâmplătoare; s-a verificat
suficient de precis, pe cale experimentală, că marea majoritate a coliziunilor frontale cu
urmări grave sunt similare din punct de vedere al mărimii deceleraţiei impactului şi a duratei
lui cu ciocnirile cu bariera fixă la asemenea viteze. Evident, dacă limita expusă de 127 mm a
pătrunderii către interior a coloanei direcţiei s-ar putea păstra şi la viteze mai mari, cu atât
mai bine, însă deocamdată acest deziderat necesită costuri mari, inacceptabile pentru un
cumpărător cu venituri medii.
Cunoscând valoarea distanţei de pătrundere a coloanei direcţiei se pot face aprecieri
asupra vitezei de impact în cazul unor accidente reale cu coliziuni frontale.
Capacitatea de disipare a energiei şocului se apreciază prin forţa exercitată asupra
volanului de către un bloc de încercare având forma, dimensiunile şi masa ansamblului cap-
torace care este catapultat către volan cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h (15 mph) şi 25,3
km/h (15,8 mph). Încercările se fac pe un tronson de autovehicul (partea din faţă) obţinut în
urma decupării transversale a caroseriei la nivelul scaunelor din faţă, şi a eliminării
acoperişului, parbrizului şi uşilor. Acest tronson se fixează rigid pe standul de încercări
pentru a nu se deplasa sub acţiunea şocului generat de blocul care se lansează spre volan. În
prealabil, volanul se fixează într-o poziţie care să permită contactul cu blocul de încercare în
zona cea mai rigidă. Blocul de încercare trebuie să aibă înainte o traiectorie rectilinie, paralelă
cu axa logitudinală a autovehiculului. Înainte de impact, punctul H al blocului de încercare
(punctul imaginar al articulaţiei coxo-femurale) trebuie să coincidă cu punctul R precizat
conform documentaţiei producătorului. În blocul de încercare se amplasează traductori de
viteză şi de forţă. În condiţiile de încercare menţionate anterior, forţa exercitată de volan
asupra blocului simulând toracele şi capul nu trebuie să depăşească valoarea de 11.110 N.
Pentru verificarea ruperii unor structuri din volan sau din vecinătatea lui, care prin
suprafaţa lor tăioasă sau ascuţită pot provoca leziuni se fac încercări cu un dispozitiv care
are la bază construcţia unui pendul. Acesta este prevăzut cu un cap sferic cu diametrul de 165
mm şi un braţ, a cărui distanţă până la punctul de articulaţie poate fi reglată continuu între
736 mm şi 840 mm. Articulaţia se dispune în punctul R sau în apropierea lui, iar impactul cu
volanul poate fi reglat în diferite locuri, prin modificarea lungimii braţului. În cap, a cărui
masă este de 6,8 kg, se prevăd două accelerometre şi un traductor de viteză.
Încercările constau în lovirea volanului cu o viteză cuprinsă între 24,1 km/h şi 25,3 km/h,
astfel ca deceleraţia capului să nu depăşească 80 g pe o perioadă mai mare de 3 ms.
Condiţia menţionată anterior este îndeplinită dacă:
- părţile volanului dinspre conducător care pot fi lovite cu capul sferic având diametrul de
165 mm nu au asperităţi sau muchii ascuţite cu o rază de curbură mai mică de 2,5 mm;
- volanul nu prezintă asemenea asperităţi sau muchii nici în urma încercărilor de coliziune
frontală ori de catapultare a blocului care simulează toracele, prezentate anterior;
- nu apar asperităţi sau muchii ascuţite pe suporţii rigizi ai unor capitonaje sau ornamente
din cauciuc sau mase plastice din componenţa volanului.

2
 Încercarea barele paraşoc la impact cu viteză redusă
Securitatea pasivă urmăreşte nu numai protecţia ocupanţilor la impact, ci şi a mărfurilor
transportate sau a unor subansamble ale vehiculului. Un rol important în protecţia structurii
vehiculului la coliziuni frontale,din spate sau în colţuri revine barelor paraşoc din faţă şi
spate.
Pentru încercări se foloseşte un pendul cu lungimea minimă a braţului de 3350 mm,
având la capăt corpul de impact a cărui masă trebuie să se poată modifica încât să ajungă
egală cu masa totală maximă constructivă a autoturismului.
Încercările se fac pentru următoarele variante de impact (fig.7.1):
- longitudinal axial în faţă şi în spate;
- logitudinal decalat cu 300 mm în plan orizontal în raport cu axa mediană, din faţă şi din
spate;
- în colţuri, astfel ca planul A al corpului de impact să formeze un unghi de 60 cu planul
longitudinal median.
Încercările se desfăşoară atât cu autovehiculul gol cât şi încărcat; în ultimul caz,
autovehiculul se încarcă cu călători sau cu mase adiţionale de câte 75 kg (masa standard a
unui ocupant) dispuse în funcţie de numărul de locuri, conform indicaţiilor din tab.7.1. Pe
parcursul probelor nu trebuie acţionat sistemul de frânare, iar schimbătorul de viteze trebuie
pus pe poziţia neutră.
Pentru coliziunile frontale şi din spate, se impune o viteză de impact de 4 km/h; la
coliziunile în colţuri se impune viteza de 2,5 km/h.
Viteza de impact W se obţine prin reglarea unghiului  al pendulului, între cele două
mărimi existând relaţia:
 W 
2

  arc cos 1  0,4  , (7.1)

  10  
în care W se exprimă în km/h.
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în
timpul impactului;
- sistemele de răcire şi de alimentare cu
combustibil nu trebuie să permită scurgeri
de lichid sau să sufere vreo altă avarie;
- circuitul de gaze arse nu trebuie să prezinte
neetanşeităţi sau alte avarii care să conducă
la o funcţionare anormală;
- echipamentul de propulsie, suspensia,
anvelopele, direcţia şi sistemul de frânare
trebuie să aibă o funcţionare normală.

Fig.7.1 Variante de încercări la impact cu viteză redusă:

a - vedere laterală; b - impact longitudinal axial; c -
impact longitudinal decalat; d - impact în colţuri.

Tabelul 7.1 Dispunerea călătorilor (sau maselor echivalente) în funcţie de capacitatea de încărcare a
autoturismului

3
 Număr Număr
Dispunere
locuri călători
2 şi 3 2 2 pe scaunele din faţă
2 pe scaunele din faţă
4 şi 5 3
1 pe scaun din spate
2 pe scaunele din faţă
6 şi 7 4
2 pe scaunele cele mai din spate
2 pe scaunele din faţă
8 şi 9 5
3 pe scaunele cele mai din spate

Încercarea la coliziuni frontale. Comportarea structurii vehiculului şi protecţia

ocupanţilor în situaţia coliziunii frontale

O mare parte din accidentele cu urmări grave sunt generate de coliziunile frontale cu
obstacole fixe sau cu alte vehicule în mişcare. S-a constatat că şansa de supravieţuire depinde
nu numai de disiparea energiei de impact, având ca rezultat acceleraţii moderate, ci şi de
menţinerea după coliziune a aşa numitului "spaţiu vital" în jurul fiecărui scaun, astfel ca
pasagerul să nu "fie strivit" de componentele vehiculului. O asemenea importanţă deosebită a
determinat efectuarea, în special în ultimele două decenii, a unor studii minuţioase care au
permis eleborarea unor metodologii de apreciere a comportării structurilor şi a protecţiei
pasagerilor în cazul unor asemenea coliziuni. Dată fiind complexitatea şi diversitatea
fenomenelor care pot să apară în procesele coliziunilor frontale, aceste aprecieri au la bază
încercări experimentale pretenţioase şi costisitoare, soldate cu distrugerea vehiculului
analizat.

Condiţii tehnice impuse vehiculelor după coliziuni frontale

Prescripţiile tehnice impuse se referă deocamdată (în actualul stadiu al tehnicii) numai la
habitaclul autoturismelor supuse coliziunilor frontale.
Încercările se fac pe o pistă betonată, suficient de lungă, pentru a permite vehiculului
atingerea, în regim stabilizat, a unei viteze cuprinsă între 48,3 km/h şi 53,1 km/h [3]. Pentru
aceasta autovehiculul poate folosi motorul propriu, dar în mod obişnuit el este tractat cu un
cablu a cărui acţiune încetează pe ultimii 15 m dinaintea locului impactului, pentru a nu
influenţa rezultatele măsurătorilor. Coliziunea are loc cu suprafaţa unui bloc de beton cu
masa de cel puţin 70000 kg, bine ancorat pe sol, numit curent, barieră fixă. Suprafaţa de
impact, perpendiculară pe direcţia de înaintare a autovehiculului, are lăţimea de 3 m şi
înălţimea de 1,5 m; de regulă suprafaţa este acoperită cu plăci de placaj cu grosimea de 20
mm, iar între acestea şi beton se prevăd plăci din tablă de oţel.
Autovehiculul trebuie echipat cu toate elementele componete ca în starea de exploatare
normală, dar fără încărcătură. Dacă este tractat cu cablu, instalaţia de alimentare se umple în
proporţie de 90% cu un lichid neinflamabil, cu masa specifică echivalentă cu a
combustibilului; dacă este propulsat de motorul propriu, se face plinul cu combustibil în
aceeaşi proporţie de 90% a rezervorului.
Pentru măsurarea vitezei se foloseşte un înregistrator cu o precizie de 1%. Având în
vedere costul ridicat al probei cât şi numărul lor redus pe perioada unui an, concomitent se
efectuează şi alte încercări care au cu totul alte scopuri, astfel încât aparatura de măsură
utilizată este deosebit de complexă şi necesită o pregătire prealabilă pretenţioasă şi de durată.
După coliziune se execută măsurători în cadrul cărora este admisă o compresiune pe
direcţia de măsurare cu o forţă de cel mult 100 N aplicată pe o suprafaţă de 5 cm x 5 cm [4].
Într-o primă serie de măsurători se consideră două plane transversale verticale, dintre care
unul trece prin punctul R (mijlocul articulaţiei coxo-femurale a menechinului 3D aşezat pe
scaun) iar celălalt prin proeminenţa din habitaclu aflată cea mai în spate în raport cu suprafaţa

4
tabloului de bord. Se impune ca pe o lăţime de câte 150 mm de o parte şi de alta a planului
longitudinal care trece prin centrul scaunului, distanţa între planele menţionate să nu fie sub
450 mm; aceste măsurători se fac pentru fiecare loc de pe scaunele din faţă.
Alte măsurători, legate tot de scaunele din faţă, au în vedere trasarea, înainte de coliziune,
a liniei de intersecţie a planului longitudinal care trece prin centrul scaunului considerat cu
planul orizontal care conţine centrul pedalei frânei de serviciu în stare de repaos. Se măsoară
distanţa, pe această dreaptă, între punctele ei de intersecţie cu partea din faţă a habitaclului şi
cu planul transversal vertical care trece prin punctul R. După coliziune, această distanţă nu
trebuie să scadă sub 650 mm.
Înainte de încercări, se consideră o dreaptă orizontală transversală care trece prin centrul
pedalei frânei de serviciu în stare de repaus şi se determină punctele de intersecţie ale acesteia
cu pereţii laterali care delimitează amplasamentul picioarelor. După impact se măsoară
distanţa dintre două plane longitudinale care trec prin aceste puncte; pentru fiecare loc de pe
scaunele din faţă se impune o distanţă de cel puţin 250 mm.
Înainte de coliziune se măsoară distanţa dintre podea şi plafon dealungul unei drepte
verticale care trece prin punctul R şi este situată în planul longitudinal care cuprinde centrul
scaunului. Aceeaşi distanţă măsurată după impact nu trebuie să se micşoreze cu mai mult de
10%.
După coliziune se mai impun următoarele condiţii :
- nici o componentă rigidă din interiorul habitaclului nu trebuie să prezinte un risc de rănire
gravă pentru ocupanţi (să nu aibă suprafeţe ascuţite sau tăioase);
- uşile laterale nu trebuie să se deschidă în perioada impactului;
- să existe posibilitatea deschiderii unui număr suficient de uşi pentru evacuarea
pasagerilor, fără a se face apel la scule sau la mijloace de descarcerare.

Criterii de performanţă impuse în legătură cu sănătatea ocupanţilor

Asemenea criterii se aplică deocamdată numai pentru autovehiculele din categoria M1 a
căror masă totală autorizată este de cel mult 2500 kg.
Încercările se fac la o viteză de impact cuprinsă între 50 km/h şi 52 km/h. Bariera fixă
trebuie să aibă tot o masă de cel puţin 70 tone, dar spre deosebire de încercările expuse
anterior, suprafaţa de impact trebuie să fie înclinată la 30 (fig.7.2) în raport cu direcţia
deplasării autovehiculului şi dispusă astfel încât coliziunea să se producă întâi cu colţul
caroseriei din partea conducătorului auto. Pe faţa frontală înclinată a barierei fixe,
acoperită cu placaj cu grosimea de 20 mm, se prevăd dispozitive contra alunecării,
construite din profile din oţel cu laturile secţiunii transversale de 40 mm x 40 mm; acestea se
dispun vertical la o distanţă de câte 350 mm de o parte şi de alta a liniei de intersecţie dintre
suprafaţa frontală înclinată şi planul longitudinal median al autovehiculului (în momentul
impactului).
Pe baza măsurătorilor şi prelucrării înregistrărilor efectuate în momentele coliziunii se
stabilesc în final criteriile de performanţă.
Criteriul de performanţă al capului (prescurtat CPC) se evaluează cu relaţia:
2,5
 l t2 
CPC  t 2  t1     ,
a dt
 t 2  t1 t1 
în care t1 şi t2 reprezintă timpii în secunde care definesc intervalul între începutul lovirii
capului (t1) şi sfârşitul înregistrării (t2), iar a - deceleraţia rezultantă în centrul de greutate al
capului manechinului m/s2 împărţită la 9,81.
Dacă pe parcursul încercării capul nu atinge nici o parte a autovehiculului se consideră că
CPC este îndeplinit. Dacă se produc atingeri ale capului, se impune ca CPC să fie mai mic
sau egal cu 1000.

5
 Volanul se dispune cu spiţele conform sensului
normal de înaintare. Levierul schimbătorului de viteze
se aşează în poziţia neutră. Geamurile mobile ale
portierelor se închid. Deasemeni, uşile se închid, dar nu
se blochează. Scaunele se reglează într-o poziţie medie,
iar spătarele, dacă sunt reglabile, se înclină la 25 în
spate în raport cu verticala.
Pe fiecare scaun lateral din faţă se aşează, legat cu
centura de siguranţă, câte un manechin Hybrid III
prevăzut cu aparatura de măsură necesară (traductori
de acceleraţie în zona capului, traductori de deplasare-
deformare în zona toracelui, traductori de forţă în
zonele femurelor etc.). Pe bancheta din spate, în
dreptul conducătorului auto, se amplasează un
manechin Hybrid II, dar fără a fi echipat cu aparatură
de măsură.

Fig.7.2 Poziţionarea autoturismului

înaintea impactului cu bariera fixă.

Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin valoarea absolută a

deformaţiei toracelui, dată în [mm]; se impune ca deformaţia menţionată să fie mai mică sau
cel mult egală cu 75 mm.
Criteriul de performanţă al femurului (CPF) se exprimă prin forţa axială care apare în
fiecare femur al manechinului; se impune ca această forţă să fie mai mică sau cel mult egală
cu 10000 N.
Totodată, după coliziune se impun şi următoarele condiţii:
- să se deschidă cel puţin o uşă şi, dacă este necesar, să poată fi deplasate spătarele
scaunelor pentru a fi posibilă evacuarea tuturor ocupanţilor;
- manechinele să poată fi scoase întregi din centurile de siguranţă, prin aplicarea unei forţe
de cel mult 60 N asupra comenzii de deschidere;
- să nu apară scurgeri de combustibil (sau lichid de înlocuire) mai mari de 30 grame/minut.

Încercarea la coliziune laterală

Ca şi în cazul precedent, efectele coliziunii laterale se analizează sub aspectele

comportării structurii vehiculului şi al protecţiei ocupanţilor. Prescripţiile tehnice se aplică
deocamdată numai acelor vehicule din categoriile M1 şi N1, la care punctul R obţinut pentru
regaljul scaunului în poziţia cea mai de jos, este situat la o înălţime faţă de sol mai mică sau
egală cu 700 mm. Încercarea de coliziune laterală constă în lovirea autovehiculului (staţionat)
în partea laterală cu o barieră mobilă având masa de 950  20 kg şi amplasată pe un cărucior
cu ampatamentul de 3000 mm. Suprafaţa de impact a barierei este deformabilă (fagure din
aluminiu) şi are o lăţime de 1500 mm şi o înălţime de 500 mm. Bariera mobilă se
deplasează pe o traiectorie perpendiculară pe planul longitudinal median al autovehiculului;
planul longitudinal median al barierei mobile trebuie să coincidă, în cadrul unor distanţe de 
25 mm cu planul transversal ce trece prin punctul R al scaunului din faţă, de pe partea laterală
unde are loc lovirea. Pista de încercare, acoperită cu îmbrăcăminte dură, trebuie să aibă o
lungime suficient de mare pentru a permite atingerea unei viteze stabile a căruciorului de 50 
1 km/h; înaintea impactului cu această viteză trebuie întreruptă legătura de tractare a
căruciorului.

6
 Vehiculul care se încearcă trebuie să fie dotat cu tot echipamentul interior care poate
influenţa măsurătorile. Rezervorul de combustibil trebuie să fie umplut cu apă în proporţie de
80%.
Manechinul amplasat are o construcţie specială, impusă de procedura de încercare şi
manevrare în situaţia unei coliziuni laterale; el trebuie fixat cu centura de siguranţă şi aşezat
pe scaun într-o poziţie medie de reglaj a acestuia. În interiorul manechinului se prevăd
traductoare pentru măsurarea:
- acceleraţiilor centrului capului pe cele trei direcţii ortogonale X, Y şi Z;
- deformării cavităţii toracice în trei puncte;
- forţelor în bazinul manechinului în două locuri;
- forţelor din abdomenul manechinului.
În mod obişnuit coliziunea se efectuează pe partea laterală a conducătorului auto.
Prescripţiile tehnice impuse comportării structurii la coliziune laterală sunt aproximativ
similare cu cele referitoare la coliziunea frontală. Se impune în primul rând ca nici o uşă să
nu se deschidă în timpul încercării. După impact trebuie să fie posibile următoarele operaţii,
fără a întrebuinţa scule speciale:
- deschiderea unui număr suficient de uşi pentru evacuarea tuturor ocupanţilor;
- să se elibereze manechinul din centura de siguranţă;
- să se scoată manechinul din vehicul;
- nu trebuie să apară vârfuri sau muchii ascuţite care să sporească riscul rănirilor;
- pierderile de lichid de înlocuire sau combustibil nu trebuie să depăşească 30
grame/minut.
Referitor la protecţia ocupanţilor se impun criterii de performanţă la nivelul capului,
toracelui, abdomenului şi articulaţiei pubiene.
Criteriul de performanţă al capului (CPC) se defineşte şi se determină similar ca în
cazul coliziunilor frontale; la coliziunile laterale se impune pentru acest criteriu o valoare mai
mică sau egală cu 1000. Dacă pe parcursul coliziunii capul nu vine în contact cu nici o parte a
vehiculului, acest lucru se va menţiona expres, fără a se mai calcula CPC.
Criteriul de performanţă al toracelui (CPT) se exprimă prin deformarea toracelui (DT)
şi prin criteriul referitor la viscere (CV); acesta din urmă reprezintă valoarea maximă a
produsului dintre deformarea relativă D [m] a toracelui în raport cu semicavitatea toracelui
(egală cu 140 mm la manechin) şi viteza de deformare a toracelui (durata lui D):
 D dD 
CV  max  .
 0,140 dt 
Se impune ca în urma coliziunii laterale efectuată după metodologia expusă, DT  42
[mm] şi CV  1,0 [m/s].
Criteriul de performanţă al abdomenului (CPA) se exprimă prin valoarea maximă a
totalului a trei forţe măsurate cu trei traductori amplasaţi la 39 mm sub suprafaţa laterală de
şoc. Se impune ca CPA  2500 N.
Criteriul de performanţă pelviană (CPP) se exprimă prin valoarea maximă a forţei
dezvoltată în simfiza pubiană a manechinului. Se impune CPP  6000 N.

Încercarea la coliziuni din spate

Mai puţin periculoase asupra sănătăţii ocupanţilor decât coliziunile frontale sau laterale,
coliziunile din spate afectează mai mult structura de rezistenţă a vehiculului ciocnit; de aceea
şi prescripţiile tehnice impuse deocamdată autoturismelor se referă numai la comportarea
structurii habitaclului.
Pentru coliziune se utilizează o barieră mobilă sub forma unui cărucior tractat, prevăzut

7
cu o suprafaţă de impact plană, cu lăţimea de 2500 mm, înălţimea de 1800 mm şi cu
muchiile racordate cu raze cuprinse între 40 mm şi 50 mm. Elementul de lovire este
confecţionat din oţel, acoperit pe suprafaţa de impact cu un strat de placaj cu grosimea de 20
mm. Suprafaţa de impact trebuie să fie verticală, perpendiculară pe planul longitudinal
median al autovehiculului; în momentul impactului se admit abateri de 300 mm ale axei
verticale mediane a suprafeţei de lovire de o parte şi de alta a planului longitudinal median al
autovehiculului; în acelaşi timp se impune ca suprafaţa de impact să cuprindă toată lăţimea
vehiculului încercat. Masa totală a barierei mobile trebuie să fie de 1100  20 kg. În
momentul impactului, între marginea inferioară a suprafeţei de lovire şi sol trebuie să existe o
înălţime de 175 mm  25 mm. Coliziunea se face cu o viteză cuprinsă între 35 km/h şi 38
km/h.
În locul barierei mobile de tip cărucior se poate folosi şi un pendul, cu axa de oscilaţie de
cel puţin 5 m; masa redusă şi dimensiunile suprafeţei de impact a elementului de lovire al
pendulului sunt similare ca şi la bariera de tip cărucior.
Bariera mobilă (cărucior sau pendul) trebuie să fie prevăzută cu un dispozitiv care să
împiedice un eventual al doilea impact.
Vehiculul supus încercării trebuie să se afle în stare neîncărcată sau lestat cu cel mult
10% din greutatea proprie. Se admite cuplarea unei trepte de viteze şi acţionarea frânei de
ajutor.
După coliziune, se impun următoarele condiţii:
- se măsoară înaintea coliziunii distanţa longitudinală dintre proiecţia verticală pe podea a
punctului R de la scaunul amplasat cel mai în spate şi un punct de referinţă dispus pe o
parte nedeformabilă a podelei (spre partea din faţă). Se măsoară aceeaşi distanţă după
coliziune, iar diferenţa rezultată trebuie să fie mai mică de 75 mm (considerată ca
suficientă pentru asigurarea spaţiului longitudinal de supravieţuire);
- nici un element rigid din habitaclu nu trebuie să fie afectat încât să prezinte vârfuri
ascuţite şi muchii tăietoare care pot mări pericolul de rănire a ocupanţilor;
- portierele laterale nu trebuie să se deschidă în timpul impactului;
- să se poată deschide un număr suficient de portiere fără a fi necesară utilizarea unor scule,
astfel ca să poată fi evacuaţi toţi ocupanţii.

8
IAR – curs

A. Masurarea debitului de aer consumat de motor

Estimarea debitului masic al aerului consumat de motorul cu ardere internă se poate
face pornind de la expresia următoare:

în care: ρi este densitatea aerului în [kg/m3]; ηv randamentul volumic; Vs cilindrea totală; ks

constantă (ks=1 pentru motoarele în doi timpi; ks=2 pentru motoarele în patru timpi). La
determinarea densităţii aerului, ρi, în funcţie de condiţiile de mediu se poate folosi relaţia:

unde: pi presiunea absolută [Pa]; R constanta specifică aerului [J/kg K]; Ti temperatura
absolută [K].
În practică s-a constatat că aproximarea debitului de aer consumat cu ajutorul primei
relaţii nu este suficient de precisă. În consecinţă se recurge la măsurarea debitului pentru
aprecierea cu precizie a randamentului volumic, a coeficientului de saturaţie şi al gazelor
nearse recirculate.
Având în vedere caracterul curgerii gazelor prin motoarele cu ardere internă se au în
vedere două tipuri de măsurători ale debitului gazelor, şi anume: măsurători instantanee;
măsurători cvasi-staţionare.
Măsurători instantanee – Datorită caracterului ciclic al proceselor care au loc în
motoarele cu ardere internă şi datorită schimbărilor rapide ale caracteristicii curgerii gazelor
(de la debite egale cu zero până la valorile maxime în câteva fracţiuni de secundă), se doreste
determinarea valorilor maxime ale debitului de aer din timpul admisiei, debitul de gaze arse
evecuate, debitul de amestec nears reîntors în galeria de admisie datorat curgerii inverse
înainte de închiderea supapei de admisie. Studiul acestor procese presupune utilizarea unui
lanţ de măsură specializat cu răspuns foarte rapid (câteva milisecunde) şi cu un domeniu
foarte larg al valorilor determinate.
Măsurători cvasi-staţionare – În cazul acestui tip de măsurători, nu se determina
variaţia debitului de aer sau de gaze arse, ci valorile medii ale acestora, valori care
caracterizează întreg ciclul de funcţionare.
Spre exemplu, dacă un motor cu ardere internă consumă 6 m3 de aer în 10 minute, debitul
mediu de aer va fi de 10 l/s.
Aceste două direcţii principale de cercetare experimentală a curgerii gazelor au impus
dezvoltarea unor metode adecvate care pot fi utilizate în laboratorele de încercare a
motoarelor pentru determinarea debitelor instantanee şi qvasi-staţionare ale gazelor admise
sau evacuate.

1. Măsurarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor calibrate de reducere a secţiunii

Este cea mai simplă metodă de măsurare a debitului în cazul măsurătorilor cvasi –
staţionare, figura 1, constă în utilizarea unui dispozitiv calibrat de reducere a secţiunii 1,
amplasat la intrarea într-un rezervor tampon 2. Alimentarea motorului cu ardere internă cu aer
se face din rezervorul tampon 2, al cărui volum trebuie să fie suficient de mare pentru a
amortiza pulsaţiile generate de motorul cu ardere internă, astfel încât curgerea prin orificiul
calibrat să fie suficient de lină. Cu ajutorul manometrului 3 este măsurată diferenţa de
presiune Δp.

1
 Fig.1 – Măsurarea debitului cu Fig.2 – Variaţia debitului masic şi a variaţiei de
dispozitive calibrate de reducere a presiune
secţiunii

Formulele de calcul a debitului masic 𝑚 şi volumic 𝑉 sunt aceleaşi pentru toate

tipurile de reducere a secţiunii şi au forma:

unde: Cd coeficientul de descărcare al dispozitivului de reducere a secţiunii; A aria minimă a

dispozitivului; ρ densitatea aerului; Δp căderea de presiune după dispozitivul de reducere a
secţiunii. Căderea de presiune Δp, după dispozitivul de reducere a secţiunii, se calculează cu:

în care: ρi este densitatea lichidului utilizat în manometru; g - acceleraţia gravitaţională; h -

diferenţa dintre înălţimile coloanelor de lichid ale manometrului, reprezentate în figura 2.
Densitatea aerului ρ se determină cu relaţia:

unde: po este presiunea atmosferică absolută [Pa]; Ta temperatura aerului [K]; R constanta
specifică aerului [J/kgK].
Din experienţa de cercetare acumulată s-au stabilit dimensiunile optime ale dispozitivului de
reducere a secţiunii, constatându-se că utilizarea unor diafragme plate asigură obţinerea unor
coeficienţi de descărcare Cd acceptabili. Valorile uzuale sunt Cd≈0,6, iar căderea de presiune
rezultată Δp<1,2 kPa. Datorită oscilaţiilor de presiune această metodă nu poate fi utilizată

2
pentru determinarea debitului instantaneu de aer, fapt ilustrat şi de diagrama din figura 2, în
care este prezentată pe acelaşi grafic variaţia în timp a debitului masic şi a căderii de presiune
Δp pentru un proces pulsator.
2. Măsurarea debitului de aer cu ajutorul contoarelor volumetrice – În practica
încercărilor sunt utilizate diferite tipuri de contoare volumetrice, cum sunt: cu tambur; cu
membrană; cu rotor Roots. Dintre acestea cea mai precisă metodă de măsurare a debitelor de
aer mari în cazul proceselor cvasi – staţionare, constă în utilizarea unor contoare construite
după principiul compresoarelor Roots (figura 3). Debitul masic al aerului care trece printr-un
astfel de contor se calculează cu o formulă de forma:

unde: Vd este volumul de gaz trecut prin contoar; ρi densitatea gazului intrat în contoar; n
turaţia mecanismului Roots [rot/s].
Acurateţea măsurătorilor nu este
influenţată de pulsaţiile de presiune,
acest tip de aparat oferă o precizie mai
mare de măsurare în comparaţie cu cele
cu dispozitive calibrate de reducere a
secţiunii şi cu cele cu dispozitive de
Fig.3 – Contoar volumetric de tip Roots
laminare.
Deplasarea aerului prin contorul Roots determină o mică cădere de presiune cuprinsă
în mod obişnuit între 1 şi 2 kPa. Ca dezavantaj trebuie menţionat răspunsul mai lent la
schimbările rapide de debit, datorat în principal inerţiei componentelor aflate în mişcare de
rotaţie.
3. Măsurarea debitului de aer cu ajutorul dispozitivelor de laminare – În figura 4 este
prezentată schema de principiu a unui anemometru cu dispozitiv de laminare utilizat pentru
măsurarea debitelor de aer în cazul curgerii cvasi-staţionare. Aparatul este construit din
numeroase pasaje de curgere paralele astfel încât să se asigure o curgere laminară.
Dimensiunile uzuale ale pasajelor de laminare sunt: secţiune de aproximativ 0,1 mm2;
lungime 70 mm. În acest fel sunt asigurate condiţii ca debitul masic de aer, respectiv viteza de
deplasare a aerului care trece prin aparat să fie proporţionale cu căderea de presiune:

.
unde: k este constanta de calibrare a aparatului; ρ densitatea aerului; Δp căderea de presiune.

3
Calibrarea acestui tip de anemometru se face în condiţii standard, iar în timpul măsurătorilor
se fac corecţii în funcţie de condiţiile concrete de încercare. În principiu, anemometrul cu
dispozitiv de laminare este recomandat pentru măsurarea debitelor în cazul proceselor
pulsatorii.

Fig.4 – Anemometru cu dispozitiv de laminare

4. Estimarea debitului de aer pornind de la analiza gazelor arse – Debitul de aer

admis în motoarele cu ardere internă poate fi măsurat indirect prin analiza produşilor de
ardere rezultaţi. Metodele bazate pe analiza gazelor arse nu sunt precise, motiv pentru care
sunt utilizate numai atunci când sunt suficiente informaţii aproximative şi se face analiza
gazelor din alte considerente.

B. Măsurarea temperaturilor şi a presiunilor

Măsurarea temperaturilor din motor presupune utilizarea unor termometre cu
caracteristici diferite pentru diversele măsurători efectuate la încercarea motoarelor:
temperatura lichidului de răcire; temperatura uleiului; temperatura amestecului de
combustibil; temperatura gazelor arse; temperatura mediului ambiant; etc.
Termometrele pot fi împărţite în două grupe principale: termometre cu contact direct;
termometre care măsoară de la distanţă. Termometrele cu contact direct sunt de mai multe
feluri: termometrele de dilatare; termometre manometrice; pirometre cu termocuplu;
termometre cu termorezistenţă electrică; etc. Termometrele care măsoară de la distanţă sunt:
cu radiaţie totală; cu radiaţie parţială.
Măsurarea temperaturii cu termocupluri – se bazează pe legătura între forţa
termoelectromotoare la bornele termocuplului şi diferenţa temperaturilor aplicate conexiunilor
sale calde şi rece. Mecanismul apariţiei forţei termoelectromotoare la bornele cuplului se
explică prin teoria conductibilităţii termice a metalelor. Contactul a două metale diferite

4
permite difuzia electronilor din metalul unde aceştia se află în concentraţie superioară către
metalul unde concentraţia este mai mică. Deplasarea electrozilor generează o diferenţă de
potenţial între conductori. Când intensitatea câmpului electric, datorat acumulării sarcinilor
electrice, ajunge suficient de mare, procesul migraţiei electronilor încetează. Domeniul de
măsură posibil de investigat cu ajutorul termocuplelor este -50°C ÷1800 °C.
Măsurarea temperaturii cu termorezistenţe – se bazează pe proprietatea materialelor
bune conducătoare de electricitate de a-şi modifica rezistenţa electrică odată cu creşterea
temperaturii. Rezistenţa electrică a metalelor, de obicei, creşte cu creşterea temperaturii.
Această manifestare apare ca o consecinţă a sporirii dificultăţii deplasării electronilor prin
reţeaua cristalină a metalului, deoarece temperatura amplifică oscilaţia ionilor din nodurile
reţelei. Domeniul de temperaturi, posibil de investigat cu o termorezistenţă cu Pt, este de
-260°C ÷ 1000°C. La temperaturi mai reduse de 500°C, Pt este inertă în majoritatea mediilor,
cu excepţia C, vaporilor de Si, K, Na. Pentru limita superioară (1000°C) materialul devine
casant. Materialele pure răspund favorabil majorităţii solicitărilor enumerate, frecvent fiind
utilizate Pt, Cu, Ni.

Măsurarea presiunilor – presupune utilizarea unor traductoare de presiune adecvate

pentruefectuarea măsurătorilor în diferite puncte de lucru: în instalaţia de ungere; în diferite
puncte ale instalaţiei de alimentare, în spacial în cazul motoarelor cu alimentare prin injecţie;
în colectorul de admisie; în mediul exterior; în interiorul cilindrilor pentru trasarea diagramei
indicate; etc.
Deosebim trei categorii principale de aparate de măsurare a presiunii:
- Manometre metalice, care pot fi cu tub, cu membrană sau cu burduf;
- Manometre cu lichid, care pot fi cu tub U, cu coloană, cu tub înclinat, cu plutitor sau
cu balanţă inelară;
- Traductoare de presiune, care pot fi: piezoelectrice, tensometrice sau capacitive.
În cercetarea experimentală a motoarelor se folosesc de obicei traductoare specializate şi
manometre cu lichid, care au o precizie ridicată, manometrele metalice fiind utilizate în
exploatare ca instalaţii de bord.