1.

Principiul de functionare al motoarelor

4 Timpi Aspiratie Naturala
 Figura 1 ilustrează acest principiu: a-diagrama indicată; b-schema funcțională a cilindrului cu organele de
distribuție: SA-supapa admisie; SE-supapa de evacuare și schema mecanismului motor; c-diagrama circulară a fazelor
de distribuție.
Observație: Ansamblul proceselor de admisie și evacuare reprezintă procesul de schimbare a
gazelor (PSG).
Pe măsură ce pistonul se deplasează de la p.m.i. la p.m.e., se produce admisia încărcăturii
proaspete în cilindru (r-a). În realitate, organul de admisie (SA) se deschide cu avans (d.s.a.-
deschiderea supapei de admisei cu avans) înainte de p.m.i. și se închide cu întârziere după p.m.e.
(i.s.a.-închiderea supapei de admisie), când pistonul se deplasează spre p.m.e. Așadar admisia
durează mai mult de 180oRAC (rotații arbore cotit). Notăm:  avA -unghiul de avans la
deschiderea SA; int A -unghiul de întârziere la închiderea SA.
Urmează comprimarea încărcării proaspete admise în cilindru (a-c). În realitate comprimarea
începe în momentul închiderii supapei de admisie și se termină în punctul i, înainte de p.m.i.,
când începe injecția de combustibil. Așadar, comprimarea durează mai puțin de 180oRAC.
Arderea combustibilului se produce inițial cu o creștere bruscă de presiune între c și y, urmată
de o ardere moderată la presiune cvasiconstantă între y și z. În realitate, arderea se continuă
până în starea z  . Urmează destinderea gazelor produse în urma arderii între z și b; în realitate,
destinderea durează mai puțin de 180o din z’ până în d.s.e. (deschiderea în avans a supapei de
evacuare).
Evacuarea se produce teoretic între b și r, pe măsură ce pistonul se deplasează de la p.m.e. la
p.m.i. În realitate, ea durează mai mult de 180oRAC, deci se produce între d.s.e. și i.s.e.
(întârzierea la închiderea supapei SE).
Se constată existența unor intervale unghiulare în care ambele supape SA și SE sunt deschise,
fenomenul respectiv numindu-se baleiaj (mult mai accentuat însă la M2t).

2 Timpi cu baleiaj in bucla deschisa

La acest motor, pistonul este organ de distribuție. Pe măsură ce se deplasează de la p.m.i. la

p.m.e., se dezobturează ferestrele de evacuare (FE), a căror înălțime este mai mare decât a
ferestrelor de baleiaj (FB). Aceste ferestre sunt niște fante practicate la baza cilindrului, spre
p.m.e. (spre axa de rotație). Până în momentul începerii
dezobturării FB se produce evacuarea liberă a gazelor de ardere în exterior. Din momentul în care
încep să fie descoperite FB, încărcătura proaspătă introdusă în cilindru prin fereastra de baleiaj
forțează gazele de ardere să fie evacuate, în continuare având de-a face cu o evacuare forțată în
paralel cu admisia încărcăturii proaspete în cilindru.
Pe măsură ce pistonul se deplasează de la p.m.e. la p.m.i., continuă admisia încărcăturii proaspete, până când FB
sunt închise. Urmează apoi închiderea FE (fig. 4).
În figura 4 s-au introdus notațiile: d.f.e.-deschiderea ferestrei de evacuare; d.f.b.-deschiderea
ferestrei de baleiaj; i.f.b.-închiderea ferestrei de baleiaj; i.f.e.-închiderea ferestrei de evacuare.
Se constată că de la i.f.b., trecând prin stările c, y, z, z  până la d.f.e., ciclul motor este identic
cu cel al M4t compus din aceleași evoluții: comprimare, ardere și destindere.
 Se mai constată că perioada de deschidere a FE și FB, perioada numită baleiaj, este mult mai
mare decât perioada de deschidere simultană a SE și SA ale M4t.
La M2t se observă că presiunea pb în jurul căreia se desfășoară procesul de baleiaj este mai
mare decât presiunea atmosferică p0 , ceea ce înseamnă că M2t va funcționa în variantă
supraalimentată.
În figurile 3 și 4 s-au utilizat notațiile: p [ N / m 2 ] –presiunea fluidului motor; V [m 3 ] –volumul
ocupat în cilindru de fluidul motor;  [ RAC ] –unghiul de manivelă făcut cu axa cilindrului;
 [rot / sec] –viteza unghiulară a manivelei; S [m] -cursa pistonului; D [m] –diametrul pistonului;
Vc [m3 ] –volumul camerei de ardere; Va [m3 ] –volumul maxim ocupat de agentul motor; Vs [m3 ] –
cilindreea unitară a sistemului;  s –coeficient de cursă pierdută prin înălțimea ferestrelor de
evacuare: s = 0.18  0.22 ; volumul cursei utile va fi (1 −  s )Vs .
Concluzie: Pentru funcționarea MAI, acestea vor avea în compunere:
• echipament mobil: piston, bielă, arbore cotit;
• echipament fix: chiulasă, cilindru, carter (bloc);
• sisteme auxiliare ce asigură funcționarea: alimentare cu combustibil, ungere, răcire,
distribuție a gazelor, pornire (lansare).

2. Procesul de admisie a încărcăturii proaspete în cilindrii motorului

2.1. Analiza procesului de admisie
Procesul de admisie a încărcăturii proaspete în cilindrii motorului este o componentă a
procesului de schimb de gaze (PSG), cealaltă componentă fiind procesul de evacuare. Deși cele
două etape ale PSG nu se succed în cadrul aceluiași ciclu (evacuarea dintr-un ciclu precede
admisia din ciclul următor), se impune studierea de ansamblu a celor două componente, datorită
interdependenþei dintre procesul de curgere a gazelor și a încărcăturii proaspete.
Un instrument elementar de analiză a PSG la M4tAN îl constituie diagrama de pompaj,
ilustrată în figura 1. Se constată că, în timpul PSG, variaþiile de presiune sunt reduse, faþă de
cele din întregul ciclu motor, acestea putând fi înregistrate cu ajutorul unui captor sensibil la
asemenea variaþii.
Explicaþia acestei aluri de variaþie se regăsește în fenomenul de mișcare alternativă a
yp
pistonului; de aceea se analizează diagrama de pompaj împreună cu următoarele variaþii: -
w
deplasarea instantanee a pistonului faþă de p.m.i.; p -viteza instantanee a pistonului; wa -viteza
instantanee a coloanei de aer în cilindrul motor.
Se constantă o alură asemănătoare între cele două variaþii, ca și existenþa unor diferenþe

între cursa propriu-zisă de admisie și procesul de admisie; există o primă diferenþă y în care,
deși pistonul începe să se deplaseze, coloana de aer (încărcătura proaspătă admisă în cilindru)
încă nu a început să se deplaseze, deci wa = 0 , datorită următorilor factori:
• procesul de admisie începe principial în starea r , când gazele au presiunea pr  p0 și
temperatura Tr ; iniþial se produce o destindere politropă (r − r0 ) , după care presiunea în
cilindru începe să scadă sub p0 .
 Astfel, procesul de admisie nu va începe propriu-zis decât după ce presiunea gazelor din
cilindru scade sub valoarea p0 . La sfârșitul admisiei, încărcătura proaspătă va avea presiunea
pa  p0 . Așadar se înregistrează următoarele pierderi gazodinamice:

p r = p r − p0 , (1)

datorate rezistenþelor pe care le întâmpină gazele arse la ieșirea din cilindrul motorului și:

pa = p0 − pa , (2

datorate rezistenþelor gazodinamice de pe traseul de admisie.

• coloana de încărcătură proaspătă are o anumită inerþie.
 y
La sfârșitul cursei de admisie, mai există o porþiune de cursă pe care cele două curbe
se anulează la p.m.e., wa  0 ; dacă organul de
w p , wa wp
diferă esenþial. Astfel, în timp ce
admisie (supapa de admisie SA) este deschis, admisia continuă și după terminarea cursei de
admisie (p.m.e.), fenomen numit postumplere; datorită corelaþiei dintre presiune și viteză (legea
w
lui Bernoulli pentru regim incompresibil), atunci când a înregistrează un maxim, presiunea va
trece printr-un minim.
Atunci când perturbaþiile ce conduc la variaþiile de presiune în timpul cursei de admisie
(de ex. fenomene dinamice pe conductele de admisie) sunt minime, procesul de pompaj poate fi
schematizat ca în figura 2, în care pr  p0 , de unde și denumirea de contrapresiune. Se constată
că lucrul mecanic de pompaj este diferenþa dintre lucrul mecanic de evacuare (pe care pistonul îl
efectuează asupra gazelor de ardere) și lucrul mecanic de admisie efectuat de încărcătura
proaspătă asupra pistonului:
 L p = Lev − Lad = ( pev − pa )Vs = ( pr − pa )Vs
, (3)

unde Vs este cilindreea unitară; deoarece pr  po  pa , rezultă că p reprezintă o pierdere pe

L

ansamblul ciclului motor al M4tAN.

este pozitiv deoarece ps  pa  pr ; avem și aici
Lp
în cazul M4tSA (fig. 3), se constată că
o cădere de presiune:

ps = ps − pa , (4)

datorată pierderilor gazodinamice pe care le întâmpină încărcătura proaspătă, de la ieșirea din

suflantă până la intrarea în cilindrul motorului.
Se constată că la M4tSA optimizarea fazelor de distribuþie poate să difere parþial sau
total de cea a M4tAN.
Investigaþia experimentală a PSG la M2t se poate face pe baza diagramei de pompaj,
reprezentată în figura 4, în coordonate p − V sau p −  ,  [0RAC] fiind unghiul de manivelă,
măsurat în grade rotaþie arbore cotit; în figură s-a notat cu  s coeficientul de cursă pierdută prin
înălþimea ferestrelor de evacuare FE.
 Pe diagrama de baleiaj se constată existenþa a trei zone, corespunzătoare fazelor
caracteristice:

Faza I: începe odată cu d.f.e. și se termină în punctul d în care presiunea în cilindru are
valoare minimă; în această perioadă, în curgerea gazelor prin spaþiul oferit de FE, se atinge
viteza critică de curgere; se disting subetapele:
• d.f.e.-c, în care viteza de curgere este superioară vitezei locale a sunetului (regim supracritic);
în această subetapă sunt vehiculate, la viteza supracritică, cantităþi mari de gaze; în punctul c,
pe măsura scăderii presiunii, se atinge regimul critic, caracterizat prin presiuni de ordinul a 2
bar și temperaturi de aproximativ1000 K;
• c-d.f.b., care durează până la d.f.b. și în care se atinge regimul subcritic de curgere; după d.f.b.
până în d, deși încep să fie dezobturate și ferestrele de baleiaj FB, deoarece secþiunile
disponibile oferite de FB sunt mult mai mici în comparaþie cu cele de FE, nu se poate înregis-
tra încă un salt de presiune, aceasta continuând să scadă, iar decelerarea este accentuată în
această subetapă și de fenomenul de ejecþie.
Faza II: corespunde evoluþiei d-n; înregistrează subetapele:
• d-a, în care, datorită pătrunderii unei cantităþi tot mai mari de încărcătură proaspătă,
presiunea începe să crească;
• a-n, în care presiunea oscilează în jurul unei valori medii pb , numită presiune de baleiaj.
Faza III: corespunde evoluþiei n − a și se desfășoară între i.f.b. și i.f.e. în care presiunea
se stabilizează la valoarea pb .
Se observă din nou că pb  p0 , deci M2t va fi totdeauna supraalimentat; o altă observaþie
care se impune este aceea că există și în acest caz o cădere de presiune: ps = ps − pb , datorată
rezistenþelor gazodinamice de pe traseul de admisie; procesul va fi cu atât mai eficient cu cât pa
este mai mare.
în cazul unei distribuþii simetrice a fazelor faþă de p.m.e. (a se vedea și cap. 1), se
constată că în faza a III-a se produce fenomenul de postevacuare,

care reprezintă o pierdere pentru valoarea coeficientului de umplere.

Analiza procesului de admisie se face prin evidenþierea pierderilor gozodinamice și
termodinamice produse pe parcurs; astfel, avem:
• pierderi gazodinamice, datorate rezistenþelor de pe traseele de admisie și evacuare;
• pierderi termice, reprezentate de încălzirea încărcăturii proaspete datorită frecărilor de pe
traseul de admisie, prin contactul cu gazele arse reziduale, rămase în cilindru din ciclul
anterior;
• golirea incompletă a cilindrului motor.
Aceste cauze conduc la faptul că, în cilindrul motor, cantitatea reală de încărcătură
proaspătă ce are în final (la sfârșitul admisiei) parametrii pa , Ta , să fie mai mică decât cantitatea
care ar fi putut fi admisă în cilindru la parametrii ambianþi p0 ,T0 pentru MAN sau ps , Ts pentru
MSA, în volumul Vs .
Astfel, procesul de admisie va fi caracterizat, din punct de vedere cantitativ de parametrul
v , numit coeficient de umplere (randament volumetric), care reprezintă raportul dintre
cantitatea efectivă de încărcătură proaspătă admisă în cilindru și cantitatea care ar fi intrat în
acesta la valorile presiunii și temperaturii dinaintea de organului de admisie:

mef  ef Vef
v = = =
ms s Vs
, (5)

în care mef [Kg]–cantitatea efectivă de încărcătură proaspătă; ms [Kg]–cantitatea de încărcătură

 , Kmol
proaspătă care ar fi pătruns în cilindru în condiþiile menþionate anterior; s ef -cantităþile
respective exprimate în Kmol; datorită egalităþii densităþii aerului în ambele situaþii, este
valabilă și a treia egalitate din relaþia (5), între volume; este posibil ca valorile lui v să fie și
supraunitare.
Din punct de vedere calitativ, procesul de admisie este caracterizat prin mărimea  r ,
numită coeficientul gazelor arse reziduale:

r
r =
L , (6)

unde  r -numărul de Kmoli de gaze arse reziduale; L -numărul de Kmoli de aer (încărcătură
proaspătă) admis în cilindru, necesară arderii a 1 Kg de combustibil.