CCAR II CURSUL nr.

Mecanisme de acționare cu șurub ( cu raport de transmitere variabil).

În cazul mecanismului de acționare cu șurub, pentru transmiterea mișcării de la volan la

levierul de direcție este utilizat un mecanism cu șurub-piuliță cu rolul de transformare a mișcării de
rotație a șurubului în mișcare de tranzlație a piuliței. De la piuliță mișcarea se transmite către
levierul de direcție prin intermediul unui braț sau a unui alt organ intermediar.
Utilizarea acestor mecanisme cu șurub este limitată la autocamioanele grele deoarece
realizeză un raport mare de transmitere la gabarite reduse, însă au un randament scăzut (
η=0 ,25÷0 , 35 , fără a permite compensarea uzurii filetului piuliței și a filetului șurubului.
Există mai multe variante constructive de mecanisme de acționare cu șurub:
a. Șurub – piuliță – manivelă oscilantă.
b. Șurub oscilant – piuliță – manivelă.
c. Șurub – piuliță – manivelă.
d. Șurub – piuliță – cremalieră.
e. Șurub – manivelă cu 1 bolț sau cu 2 bolțuri.

A. Mecanism de acționare cu șurub – piuliță – manivelă oscilantă.

Schema de principiu a unui astfel de mecanism este arătată în Fig.1.

B.

Fig.1. 1 – arbore volan, 2 – șurub, 3 – piuliță, 4 – axul levierului de direcție, 5 – levierul de direcție,
6 – manivela.
 dϕ V
ia=
- Raportul de transmitere dϕ m . Dacă ϕV =1rotatie=2 π rezultă că piulița se
va deplasa cu un pas p= pasul−filetului−surubului .
dϕ
S= p⋅ V
- Deplasarea piuliței 2⋅π . (*)
- Unghiul de rotire al levierului de direcție β este:
S
tg β=
o rm de unde rezultă S=r m⋅tg β (**)
- Din egalitatea relațiilor (*) și (**) rezultă :
ϕ
r m⋅tg β=p⋅ V
o 2⋅π . Dacă această relație se derivează, se obține:
1 p dϕV 2⋅π⋅r m
r m⋅ 2 ⋅dβ= ⋅dϕV = =i a
cos 2⋅π dβ p⋅cos 2
o β de unde rezultă : β , în care
dβ=dϕm
Din ultima relație rezultă că pe măsură ce manivela se depărtează de poziția inițială β=0
, corespunzător mersului rectiliniu, unghiul β crește, cos β scade, ia crește.
Pentru șurub se utilizează un filet rapezoidal. La acest tip de mecanism se poate regla numai
jocul axial al arborelui volan.

B. Mecanism de acționare cu șurub oscilant - piuliță – manivelă.

Acest mecanism asigură un raport de transmitere ia variabil , care se micșorează când

piulița se deplasează față de poziția de mijloc corespunzătoare mersului rectiliniu.
O soluție de realizare a mecanismului este prezentată în Fig. 2
 Fig. 2 1 – volan, 2 – rulment radial cu bile, 3 – inele de cauciuc care formează lagărul oscilant al
axului volan montat în cămașă de protecție, 4 – ax volan, 5 – piuliță, 6 – șurubul axului volan, 7 –
manivelă, 8 – axul levierului de direcție, 9 – levierul de direcție.
La rotirea axului volan 4 cu un unghi ϕV , manivela 7 descrie un cerc cu centrul în axul
levierului de direcție 8, ceea ce face ca piulița 5 să descrie pe lângă o mișcare de tranzlație și o
mișcare de rotație pe același cerc cu manivela, deplasare posibilă datorită reazemului oscilant
format din rulmentul 2 și inelele de cauciuc 3.
Mecanismul nu permite posibilitatea reglării jocului axial al axului volanului, și se folosește
în special la autovehiculele grele și la troleibuze.

C. Mecanism de acționare cu șurub cu bile – piuliță – cremalieră.

La acest mecanism creșterea randamentului se realizează prin înlocuirea frecării de
alunecare dintre șurub – piuliță, cu frecarea de rostogolire dintre bile și filetul șurubului și a piuliței.
Schema de principiu a mecanismului se prezintă în Fig.3.

Fig.3. 1 – șurub cu bile, 2 –

cremalieră, 3 – sector dințat, 4 – axul
levierului de direcție,
5 – magazia cu bile, 6 – șurub de
reglare joc cremalieră – sector dințat,
7 – șurub de reglare joc axial ax
volan, 8 – piuliță.

R a p o r t u
pasul șurubului, r - raza sectorului dințat. Randamentul mecanismului ηd =0 , 85 și respective
ηi =( 0 , 65÷0,7 ) .

D. Mecanism de acționare cu șurub – piuliță – bolț.

Aceste mecanisme sunt utilizate atunci când se dorește o formă particulară a raportului de
transmitere.
Piulița în mișcare de tranzlație este ghidată de un bolț solidarizat cu manivela. Dacă canalul
din piuliță este rectiliniu rezultă un raport de transmitere constant. Dacă traiectoria canalului este
profilată atunci se obține forma dorită de variație a raportului de transmitere ia , Fig.4
 Fig.4

În Fi.5 se prezintă o soluție constructivă cu un bolț, iar în Fig.6 o soluție constructivă cu 2

bolțuri pentru reducerea uzurii bolțului și a canalului practicat în piuliță.

Fig.5

Fig.6

Mecanisme de acționare cu roți dințate.

 Mecanismele de acționare cu roți dințate se utilizează datorită reversibilității și deoarece au
un gabarit redus.
Cele mai utilizate sunt cele cu pinion cilindric cu dinți înclinați – cremalieră, folosite în
special la autoturisme cu suspensie independentă a roților de direcție, ceea ce conduce la un
mecanism cu mai puție articulații și cu un randament ridicat. Reglarea jocului dintre pinion și
cremalieră se realizează cu ajutorul unor pastile de bronz apăsate pe cremalieră.
Cremaliera este legată de brațele fuzetelor prin brațele oscilante ghidate prin articulații
sferice ( numite bielete de direcție ).
În Fig.7 se prezintă un mecanism de acționare cu pinion – cremalieră. În Fig.8 soluții
constructive de mecanisme de acționare pinion – cremalieră.
Jocul admis la volan Δϕ=( 100 ÷15 0 ) și forța de acționare la volan
F V =( 100÷200 ) N .

Fig.7

Fig.8
Mecanism de acționare cu efect servo tip servomecanism sau cu servodirecție.

Aceste mecanisme ușurează conducerea autovehiculelor grele, dar și a autoturismelor.

Cerințe:
- Să readucă roțile directoare la mersul rectiliniu după încetarea bracării.
- Să permită conducătorului auto sesizarea șocurilor fără însă să determine oboseala
acestuia ( simțul drumului).
- Să permită manevra de schimbare a direcției chiar în condițiile în care
servomecanismul s-a defectat ( sursa de putere nu mai funcționează)
Un mecanism cu efect servo realizează o amplificare a puterii de acționare.
După principiul de funcționare se deosebesc:
- Servodirecții hidraulice ( cele ,ai utilizate) la care sursa de putere este o pompă,
amplificarea făcându-se cu ajutorul unui motor hidrostatic: cilindru – piston. Această
soluție duce la construcții compacte cu timpi de reacție foarte mici și cu fiabilitate
ridicată.
- Servodirecții pneumatice - nu se mai utilizează, deoarece au gabarite mari și timpi de
reacție mari.
- Servodirecții electrice – sunt mai complicate.

Părțile componente ale servodirecțiilor, Fig.9, sunt:

- Servodirecția propriuzisă formată din :
 Transmisia mecanică.
 Mecanismul distribuitor de comandă a supapelor ce orientează uleiul
către motorul hidraulic.
 Motorul hidraulic.
- Sursa de putere – pompa.
- Rezervor.
- Filtru.

Fig.9. 1 – servodirecție, 2 – pompă de înaltă presiune, 3 – rezervor de ulei.

Servodirecția ZF 8065
Soluția construcitvă a servodirecției ZF 8965: schema de principiu se prezintă în Fig.10,
soluția constructivă în Fig 11, iar în Fig.12 este prezentată funcționarea acestui mecanism de
direcție cu servomecanism hidraulic.

Fig.10

Fig.11

Fig.12

Transmisia mecanică: este formată din 2 mecanisme și are rolul de a transforma mișcarea
de rotație a volanului î mișcare de oscilație a levierului de direcție cu raportul de transmitere ia :
 a. Mecanismul șurub – piuliță cu bile, prin care mișcarea de rotație a volanului este
transformată în mișcare de tranzlație a piuliței cu randament η ridicat, fiabilitate
ridicată și posibilitatea perceperii stării drumului.
b. Angrenajul cremalieră – sector dințat.
Piulița joacă rol de piston hidraulic și are prelucrat un sector de cremalieră ce angrenează cu
sectorul dințat montat pe axul levierului de direcție.

Mecanismul distribuitor – este un bloc cu 2 supape cu pistonașe care obturează orificiile

de dirijare a uleiului sub presiune. Pistonașele câte o pereche pentru fiecare sens de rotație, sunt
comandate de mișcarea de rotație a volanului. În acest scop există un element elastic – arc bară de
torsiune –care permite realizarea unei deformații relative ce comandă deplasarea pistonașelor.

Motorul hidraulic - este format din piston – cilindru cu două camere, câte una pentru
fiecare sens de virare. O soluție constructivă de mecanism de acționare cu servodirecție este arătată
în Fig.11 și Fig.12., unde: 1 – carcasă, în care se deplasează pistonul cremalieră 2. În pistonul 2
imobilizat la rotație se găsește piulița 3, etanșat cu garniturile 5 și 6. Pistonul 2 împarte spațiul din
interiorul carcasei în două camere stânga și dreapta, în care se introduce ulei sub presiune dirijat de
distribuitorul servodirecției.

Distribuitorul – realizat din blocul cu supape 21 și pistonașele 20 cu rol de supapă, asigură

în poziția de mers rectiliniu o poziție mediană a pistonului permițând dirijarea uleiului către ambele
camere ale motorului hidraulic, iar când are loc virarea , pistonașele 20 se deplasează în sensuri
opuse, unul din pistonașe închizând supapele care îi revin, iar celălalt deschizând suplimentar
supapele care îi revin.

Funcționare :
- La mers rectiliniu – lichidul sub presiune intră în ambele camere cu aceiași presiune,
fiind deschise supapele comandate de cele două pistonașe ( poziția mediană)ca în Fig.12
a. fiind deschise supapele de refulare și parțial cele de debitare. Uleiul sub presiune de la
pompă ajunge în spațiul comun dintre carcasă și blocul supapelor. Prin supapa 8R uleiul
ajunge la camera din dreapta și surplusul – la supapa de debitare 9D de unde este dirija t
către rezervor. Prin supapa 9R uleiul ajunge prin cananlele din corp în spațiul dintre
carcasă și sectorul dințat comun cu cel al camerei din stânga. Presiunile fiind egale în
cele două camere, se asigură poziția mediană a roților de direcție.
- La virarea spre dreapta – la rotirea axului 14 spre dreapta apare o rotire relativă între
elementele 15 și 14 cu atât mai mare cu cât momentul va fi mai mare. Această rotire relativă
provoacă deplasări în sensuri opuse a bolțurilor arborelui 15 care comandă deplasarea
corespunzătoare a pistonașelor. Se închide astfel supapa 8R și se deschide mai mult supapa
9R. Supapa 9R – deschisă are ca efcet introducerea unui debit de ulei mărit sub presiune în
camera din stânga, iar închiderea supapei 8R are ca efect dispariția presiunii în camera din
dreapta. Pistonul se va deplasa spre dreapta atât ca urmare a rotirii șurubului cu bile și deci
deplasarea piuliței 5, dar în special se va deplasa datorită forței create de presiunea uleiului.
Surplusul de ulei este trecut prin supapa 8D.
- Limitarea deplasării direcției spre dreapta – pe capacul axului levierului de direcție
există un mecanism de limitare. Cu ajutorul acestui se obține egalarea presiunii din cele
două camere atunci când bracarea roților de direcție a ajuns la valoarea limită. ( unghiul de
oscilație al levierului atinge o anumită valoare). Pe axul levierului de direcție 17 există o
camă care ocupă o anume poziție față de două tije cares unt puse în legătură cu câte o
supapă de limitare a accesului uleiului din câte o cameră în spațiul comun ( supapele 3 și 4).
În poziția limită cama comandă deplasarea tijei din stânga , deschiderea supapei 3 și accesul
uleiului în spațiul comun, de unde este dirijat liber și în cealaltă cameră.
- Pmpa de înaltă presiune – constituie sursa de presiune- se utilizează pompe cu palete
radiale, pomep cu rotor și stator profilat (tip EATON 7636) sau pompe cu roți dințate.
- Pompa ZF EATON 7636 are rotorul și statorul profilati interior respectiv exterior. Pompa
se montează în carterul compresorului și este antrenată în mișcare de rotație de arborele
acestuia.
- Parametrii pompei – la o turație de 500 rot/min – asigură 5l/min. La 2000 rot/min asigură
12 l/min, supapa de limitare a presiunii fiind reglată la 50 barri. În Fig.13 se prezintă câteva
exemple de pompe de înaltă presiune: pompa ZIL – 130, pompa ZF EATON 7636, pompa
TEHNOMETRA.

Fig.13

- Rezervorul de ulei- conține filtrul și indicatorul de nivel care afișează nivelul în

funcționare și în repaus. În Fig.14 se prezintă elementele componente ale rezervorului de
ulei.
 Fig.14 Rezervor ulei: a – rezervor ulei de la autobuzele IKARUS, b – rezervorul de ulei de la
autobuzele ROMAN
Mecanismul de transmisie.
În general la autocamioane mecanismul de transmisie este sub forma trapezului de direcție
compus din levierele fuzetelor, bara transversală și levierul longitudinal. În cazul autobuzelor
mecanismul de transmisie este articulat având o structură mai complicată.
În Fig.15 se prezintă mecanismul transmisiei la autobuzul SM11 la care bara transversală
este fragmentată în bare oscilante 5 și 7, levierul longitudinal 3 fiind articulat cu barele 3 și 4 prin
intermediul inversorului 4.

Fig. 15 Mecanismul de direcție al autobuzului SM 11

Articulațiile dintre elemente se realizează sub forma unor articulații sferice prezentate în
Fig.16 și cele cunoscute sub numele de capete de bară, Fig.17.

Fig.16
 Fig.17

În Fig.18 este arătăat mecanismul de transmisie de la autobuzele ROMAN în cazul în care

suspensia roților este de tip independent. Și aici se găsește inversorul 4, bara trasversală realizată
din barele oscilante 7 și 9 și levierul oscilant 5. Inversorul 4 și levierul 5 se rotesc în jurul unor
articulații cilindrice.

Fig.18 Mecanismul de direcție al autobuzelor ROMAN

În Fig. 19 – mecanismul de transmisie de la autobuzele IKARUS.

Fig.19 Mecanismul de direcție al autobuzelor IKARUS

În Fig.20- levierul de direcție și bara logitudinală de direcție.

 Fig.20

În Fig.21 – soluții constructive de bară transversală.

Fig.21
Bara

transversală

Calculul de rezistență a elementelor componente ale mecanismului de transmisie.

- Levierul de direcție – este solicitat la încovoiere și la torsiune de forțele care acționează
în capătul articulației cu bara longitudinală de direcție. σ i ≤σ ai=350÷400 MPa ,
F ⋅R ⋅i
Fl = V V a
l , M l =Fl⋅b , b - brațul fuzetei.
- Bara longitudinală de direcție – la compresiune și la flambaj de forța Fl . Se
σ
c= f ≥5
σ
calculează c ,
σ flambaj , σc

- Bara transversal de direcție – șa compresiune și flambaj de forța F t =Fl⋅i l

- Articulațiile sferice – se verifică la presiunea medie pm

Materiale - oțeluri aliate cu Cr, Mn, sau OLC de îmbunătățire. Tratamente termice
îmbunătățire sau cenentare și călire, HRC=45÷52 și adâncimea stratului cementat
( 0,3÷1,5 ) mm
 Fig.22 Direcție asistată hidraulic.

Fig.23 Direcție asistata variabil DAV cu motor pas cu pas

 Fig. 24 Direcția asistată electric variabil DAEV.

Fig.25 Servodirecție hidraulică pentru autoturisme.

Fig. 26 Principiul de funcționare.

Fig.27 Soluția constructivă