CCAR 2- CURSUL 16-17

1. ELEMENTUL ELASTIC al SUSPENSIEI.

Pentru elementul elastic al suspensiei trebuie cunoscută evoluţia săgeţii în funcţie de încărcarea
care revine pe fiecare roată. Această dependenţă poartă numele de caracteristică elastică s suspensiei şi
arată ca în Fig.1, pentru care se definesc următoarele mărimi:
- săgeata statică a elementului elastic fst ,
- săgeata dinamică : - fd1 la destindere,
- fd2 la comprimare.
- A limitatorul inferior,
- B limitatorul superior,
F
- K   tg rigiditatea suspensiei,
f
Fmax
- Kd   2  3(4) factor dinamic,
Fs
- Forţele de frecare,
- Linia întreruptă- convenţional caracteristica elastică a suspensiei,
- Din punctul I se duce tangenta la curb medie şi se obţine fst – săgeata statică a suspensiei

Fig.1 Caracteristica elastică a suspensiei.

Pentru asigurarea unui mers liniştit al autovehiculului trebuie ca între săgeţile statice ale
suspensiei punţii faţă şi ale suspensiei punţii spate să existe raportul:
f stPS
 0.8  1.2
f stPF
Pentru obţinerea unui mers liniştit al autovehiculului şi un confort corespunzător, pentru
caracteristica elastică se recomandă următoarea evoluţie grafică a săgeţii ,Fig.2, cu următoarele
avantaje:
- asigură mersul liniştit deoarece în jurul punctului A rigiditatea este constantă,
- asigură confort îmbunătăţit deoarece la săgeţi dinamice mari determină creşterea
exponenţială a rigidităţii.

1
 Fig.2 Caracteristica care asigură mersul liniştit şi confort îmbunătăţit Curba 3.
Elementul elastic suplimentar se introduce pentru creşterea coeficientului dinamic sau pentru
limitarea domeniului de variaţie a săgeţii statice de la autovehiculele cu sarcină utilă mărită, Fig.3.,
caracteristică care asigură mărirea coeficientului dinamic când arcul suplimentat intră în acţiune numai
la sarcini dinamice mari. Se definesc următoarele mărimi:
Fs
- K rigiditatea arcului principal,
f st
Fs  K d
-K 
'
rigiditatea arcului suplimentar,
f as
- F’ sarcina dinamică a arcului suplimentar
K ' >> K

Fig.3 Caracteristica elastică a suspensiei cu element elastic suplimentar.

1.1 Elemente de calcul a arcului foi.

Utilizarea unui arc tip foi la realizarea suspensiei unui autovehicul prezintă următoarele
avantaje:
- arcul de tip foi realizează simultan următoarele funcţii:
 element elastic,
 dispozitiv de ghidare,
 element de amortizare prin frecarea dintre foile de arc.
- simplitate constructivă,
- întreţinere şi remediere uşoară.
2
 Ca dezavantaje ale arcurilor foi amintim:
1 2
- greutate mare: energia potenţială specifică înmagazinată la deformare este E ps   ,
6 E
ceea ce arată că greutatea elementului elastic depinde de  2 admisibil. Cu cât arcul este mai
rezistent cu atât cresc eforturile unitare admisibile, ceea ce face ca să se mărească durata de
funcţionare şi să se reducă greutatea arcului.
- durabilitate scăzută: din cauza stării de tensiuni iniţiale din foile de arc şi solicitările
dinamice repetate, numărul ciclurilor de solicitare este redus asigurându-se o durabilitate de
≈100 ÷150 mii de km. Pentru creşterea durabilităţii arcului de tip foi se i-au următoarele
măsuri:
 măsuri de descărcare a valorilor iniţiale ale stării de tensiune,
 reducerea eforturilor unitare pe feţele arcului ( faţa superioară la întindere,
faţa inferioară la comprimare),
 consolodarea arcului.
- caracteristică elastică liniară a arcului de tip foi,
- frecarea dintre foile de arc- elimină la soluţiile simple utilizarea amortizorului,
- dificultăţi de amplasare din cauza gabaritului mare a arcului foi,
- întreţinerea arcului prin ungerea articulaţiilor periodic (din 500 în 500 km parcurşi).
1.1.1 Calculul arcurilor tip foi pentru puntea faţă ( regimul de frânare).,Fig.4

Fig.4 Schema de calcul a arcului foi pentru Puntea Faţă.

În regimul de frânare asupra roţii acţionează următoarele forţe:
Z
- sarcina dinamică 1 ,
2
G
- forţa de frânare F f    1  K d ,
2
- momentul de frânare f  F f  rr
M
- coeficientul dinamic al suspensiei K d
Forţa de frânare F f determină în reazemul A reacţiunea orizontală X  F f şi reacţiunea
verticală R A , iar în reazemul B, forţa verticală R B , forţe care au următoarele expresii deduse din
ecuaţiile de echilibru de momente scrise faţă de reazemul din B respectiv faţă de reazemul din A, adică:
Z1
Pentru reazemul din B  l2  F f  b  RA  l  0 
2
Z  1 Z Z  1 G  l  b 
RA   1  l2  F f  b     1  l2    1  b    K d  1   2 
 2  l  2 2  l 2  l 

3
 Z1
Pentru reazemul din A  l 2  F f  b  RB  l  0
2
Z  1 Z Z  1 G  l  b 
RB   1  l1  F f  b     1  l1    1  b    K d  1   1 
 2  l  2 2  l 2  l 
Capătul arcului din reazemul A este solicitat la încovoiere şi la întindere de forţă X , adică:

Mi X R l X
A    A 1 
 W Asec .transv.arc. foi  W Asec .transv.arc. foi
unde,  W este suma modulelor de rezistenţă a foilor de arc.
Capătul arcului din reazemul B este solicitat la încovoiere de forţa R B , adică:
Mi R l
B   B 2
W W
W  6   h 
b
unde: 1
2
 h22  ...  hn2 , Aria secţiunii transversale a foii de arc este : Asec .transvers .  b  h

1.1.2 Calculul arcului foi pentru puntea spate.

Calculul se face în următoarele două regimuri de solicitare:
- în regim de demarare când apar forţele Z şi X d  Frezisental aroata ,
- în regim de frânare când apar forţele Z şi X f  F f
în calcule considerându-se X d   X f .
Calculul arcului pentru puntea spate depinde şi de tipul soluţiei constructive aleasă , care poate
să preia atât forţele şi momentele reactive, sau numai forţele reactive, momentele reactive fiind
preluate de barele de reacţie.

1.1.3 Calculul suspensiei cu arc foi suplimentar. Fig.5

Fig.5 Schema de calcul a suspensiei cu arc foi suplimentar.

Se pune condiţia ca la încărcare maximă eforturile de încovoiere din arcul principal să fie egale
cu eforturile de încovoiere din arcul suplimentar, adică:

R  l1 1
 ip  
2 W p
R '  l2 1
 is  
2  Ws

 ip   is 
R  l1

1

R '  l2

1
sau
R'

W s

l1
 0.5  0.7
2 W p 2  Ws R W p l2

4
 Z2 G
2  R  2  R'   Kd  2
2 2
1.1.4 Determinarea duratei de utilizare a unui arc de tip foi D.
Durata de utilizare a arcului foi D se defineşte cu relaţia :
LucrulMecanicSpecificdeDeformatieElasticaArc Lsp
D   h
LucrulMecanicSpecificEfectuatDeArcIntr  oOra Lsh
sau
DrumulParcursPanaLaprimulRK S
D   h
VitezaMedieDeDeplasareAAutovehiculului v m

1.2 Elemente de calcul a arcului cilindric elicoidal şi a arcului bară de torsiune.

În comparaţie cu arcul foi, arcul cilindric elicoidal şi arcul bară de torsiune oferă următoarele
avantaje:
- obţinerea unui lucru mecanic specific mai mare,
- durabilitate crescută, cu greutate mică,
- lipsa frecării interne,
- construcţie simplă şi fără operaţii de întreţinere.
Arcul bară de torsiune este mai complicat din punct de vedere constructiv ca arcul cilindric
elicoidal, are o montare greoaie şi o durabilitate redusă, în schimb asigură obţinerea unei greutăţi
minime pentru partea nesuspendată a autovehiculului şi o stare de tensiuni mai convenabilă.
Atât arcul cilindric elicoidal cât şi cel bară de torsiune nu pot prelua forţele transversale şi
longitudinale, ceea ce impune prezenţa elementelor de ghidare care complică construtiv suspensia şi de
asemenea au o caracteristică elastică liniară.
În cazul arcului cilindric elicoidal se urmăreşte determinarea deformaţiei elastice a arcului:
8  n  d m3  Fa
f 
Gd4
unde: n numărul de spire active ale arcului, d m diametrul mediu al arcului cilindric elicoidal, Fa
forţa de apăsare a arcului, G modulul de elasticitate transversal al materialului arcului, d diametrul
sârmei din care este realizat arcul.
ia Fa se determină pe baza Fig.6.

Fig.6 Schema de calcul a forţei Fa

 Z1  l2 G  d 4  f
Fa    Gr     K  f este caracteristica elastică a arcului cilindric elicoidal.
 l 3 8  n  dm
3
2

5
 dm
Momentul de torsiune M t Fa  , de unde:
2
dm
Fa max 
 max
M
 t max  2  8  Fa max  d m    600  700MPa
a
Wp  d 3
 d3
16
În cazul arcului bară de torsiune se determină:
 d 4 G Mt l
- momentul de răsucire M t   (  Mt )
32  l GIp
- unghiul de răsucire 
M t max
Eforul maxim  max  a 700  900MPa
Wp

1.3 Elemente de calcul ale arcurilor din cauciuc.

Arcul din cauciuc este folosit în principal ca element elastic suplimentar datorită următoarelor
avantaje:
- simplitate constructivă,
- gabarit redus,
- asigură o caracteristică elastică neliniară,
- nu necesită operaţii de întreţinere.
Utilizarea arcurilor din cauciuc este limitată deoarece în timp îşi modifică caracteristica elastică
datorită fenomenului de îmbătrânire şi de asemenea elasticitatea cauciucului este puternic influenţată de
temperatură.
Cele mai întâlnite forme de arcuri din cauciuc sunt cele arătate în Fig.7

Fig.7 Tipuri constructive de arcuri din cauciuc.

a- arc din cauciuc cav ( arce aeon) cu capacitate portantă mare,
b- arc cu două secţiuni pentru săgeţi mari,
c- arc cu mai multe secţiuni pentru săgeţi mari,
d- arc din cauciuc cu constantă elastică iniţială mică.
În Fig. 8 se prezintă caracteristica elastică a unui arc din cauciuc, care lucrează la efort de
compresiune şi care este dependentă de duritatea cauciucului, de forma arcului şi de grosimea
peretelui.

6
 Fig. 8 Dependenţa caracteristicii elastice de duritatea cauciucului.

În general arcurile din cauciuc se aleg după recomandările firmelor producătoare.

1.4 Elemente de calcul ale arcurilor pneumatice.

Folosirea arcurilor pneumatice la realizarea suspensiei unui autovehicul prezintă următoarele
avantaje:
- modificarea caracteristicii elastice în funcţie de încărcare,
- păstrarea unei distanţe constante între carosabile şi caroserie,
- asigură creşterea stabilităţii la efectuarea virajelor,
- nu produc zgomot,
- greutate redusă.

În practică se întâlnesc arcuri pneumatice de tip: burbuf Fig.9a : 1-ţesătură din cauciuc armtă cu
fir de naylon, 2- inel de oţel, 3- taler de fixare p max delucru  7 atm , sau de tip diafragmă Fig.9b.: 1-
cilindru rigid cu caroseria, 2-diafragmă, 3- piston(armătura)

Fig.9 Soluţii constructive de arcuri pneumatice.

În calculul arcului pneumatic, forţa pe care o poate suporta arcul este:

 p V n 
F   p  p   S e   0 n 0  p a  S e unde: p şi p 0 sunt presiunea finală şi respectiv iniţială din arcul de
 V 
cauciuc, V şi V0 volulmul interior la sarcină statică şi la sarcină dinamică, n exponent politropic n=1
static, n=1.4 dinamic, S e secţiunea efectivă a arcului.
Rigiditatea elementului elastic este:

7
 dF n  p0  V0n 1  p0  V0n  dS e V 0 
n

K   S    p   deoarece p  p 
0  
df V n 1
e  Vn 0
  df V 
Din relaţia rigidităţii rezultă că apare o componentă determinată de presiunea din arc şi o componentă
determinată de suprafaţa efectivă.
În general un arc pneumatic se alege după recomandările firmei producătoare şi trebuie să fie
prevăzut cu rezervor suplimentar de aer comprimat.