Tema 2 Cursul 4 - Cherestea

Tehnica Transportului Maritim
http://adl.anmb.ro
Cursul 2.4 – Incarcarea, stivuirea si transportul produselor lemnoase
Timp mediu de studiu: 2 ore
Sarcini de învăţare: conform Fisei disciplinei
2.4.1 – Nave pentru transportul produselor lemnoase

2.4.2 – Categorii de produse lemnoase
2.4.3 – Caracteristicile produselor lemnoase
2.4.4 – Manipularea produselor lemnoase
2.4.5 – Reguli de incarcare si transport
2.4.1 – Nave pentru transportul produselor lemnoase
Termenul general de produse forestiere se acordă în general produselor lemnoase de

orice fel, de la buşteni (cherestea de toate dimensiunile) şi pînă la pasta de lemn şi placajul din
lemn presat.
In trecut, materialul lemnos era transportat cu navele de mic tonaj, aşa numitele
cabotiere, care navigau în preajma coastelor. Astăzi însă, datorită practicii de formare a
legăturilor de cherestea şi de lemn în general care au permis o manipulare adecvată a acestui
produs, au intrat în funcţiune vrachierele specializate de 50 000 de tdw si mai mari cu magazii
cu bordaj drept şi cu guri de magazie de dimensiuni maxime, 75—85% din lăţimea navei.
Factorii de stivuire a lemnului variază în limite largi, de la l,5m3/tonă pentru lemnul ecarisat,
la 2,5— 3 m3/tonă pentru cioplitură de lemn şi 3 m3/tonă pentru buşteni.
Cheresteaua poate fi transportată de navele maritime pentru mărfuri generale şi de nave

specializate, cu o singură punte, cu magazii mari fără pontili, cu guri de încărcare largi, la care
pot lucra două echipe simultan.
Principalele tipuri de nave pentru transportul cherestelei sunt:
a)vrachiere conventionale cu o singura punte, dotate cu cranice rotative si avind tancuri de

ballast inferioare si superioare pe partea laterala a fiecarei magazii
b) vrachiere tip semi-deschis, cu o singura punte, dotate cu cranice rotative
c) vrachier tip deschis dotat cu pod rulant de incarcare/descarcare
d)nave cargou cu doua punti care pot transporta cherestea pe punte
e)nave tip RO-RO
a)vrachiere conventionale cu o singura punte, dotate cu cranice rotative si avind tancuri de

ballast inferioare si superioare pe partea laterala a fiecarei magazii
01.06.2014 Lect.univ.drd.inv.(CLC) Apetroaei Marius 1
© Academia Navală "Mircea cel Bătrân" (ANMB). Orice formă de copiere, stocare, modificare
şi/sau transmitere a acestui material fără acordul prealabil şi scris al ANMB este strict interzisă.
http://adl.anmb.ro
Vrachierele handymax sunt potrivite pentru transportul produselor lemnoase, fiind echipate cu
tancuri de balast superioare si inferioare pe fiecare magazie.
Vrachierele handymax au un deadweight cuprins intre 40,000 – 60,000 tdw, cu o lungime de
max 190 metri si o latime de maxim 32,2 metri. Recent unele vrachiere handymax ajung chiar
pina la 200 metri.
Vrachierele handymax dotate cu cranice pot incarca si descarca marfa fara a avea nevoie de
facilitati portuare deosebite.
b) vrachiere tip semi-deschis, cu o singura punte, dotate cu cranice rotative

Vrachiere tip semi-deschis (Semi-Open Hatch bulk carriers) sunt o alternativa mai ieftina
a vracherelor tip deschis (Open Hatch bulk carriers) care au magazii cu pereti drepti tip
cutie.Deoarece cranicele rotative sunt fixe, fara posibilitate de deplasare prova-pupa,
capacele primei magazii din prova si a ultimei magazii sunt mai inguste decit latimea
magaziei.
c) vrachiere tip deschis dotate cu pod rulant de incarcare/descarcare

Acest tip de nava are magazii de marfa care utilizeaza optim spatiul destinat
marfii.Capacele magaziilor au aceeasi lungime si latime cu a magaziei care are peretii
drepti in forma de cutie.Aceste nave sunt dotate cu poduri rulante de incarcare/descarcare
care asigura o excelenta manipulare a marfii.

http://adl.anmb.ro
Exista multe motive pentru care este folosit un anumit tip de nava, dintre cele cinci
descrise mai sus, dar cand se pune problema transportului de cherestea, o nava ar trebui
sa aiba cel putin caracteristicile descrise mai jos, considerate a fi esentiale:
1. O punte robusta cu capace ale gurilor de magazie intarite (ideal, 3-5 t/ m²)
2. Cranice cu piedestaluri inalte si de buna calitate sau poduri rulante de mare latime
3. Macarale ori poduri rulante de buna calitate , cu postamente turnante si o capacitate
de ridicare de cel putin 25 tone .
4. Capacele gurilor de magazie trebuie sa fie foarte mari, consolidate si intarite, drepte
sau care nu prezinta obstructii deosebite.Capacele gurilor de magazie trebuie sa fie
pliabile si sa se deschida in lungul navei.
5. Fitinguri bune pentru ochiuri, de-a lungul puntii, la intervale de 1-5 m, instalate de-a
lungul partii exterioare a parapetilor sau daca cheresteaua poate fi transportata doar
pe capacele magaziilor, ochiurile ar trebui montate de-a lungul ramelor capacelor.
6. Scari de acces bine pozitionate, bine construite si protejate, adecvate pentru accesul
catre cranic.
7. Guri de sonda bine protejate si pozitionate.
8. Puntile ar trebui eliberate de orice piedici semnificative, cum ar fi echipamente de
containere, ancore, bratul macaralei si altele.
9. Rama gurii de magazie trebuie intarita cu protectii bine construite pentru tevi, circuite
electrice si alte componente potential periculoase ale navei. Aceastea ar trebui sa fie
combinate cu facilitati de acces adecvate pentru personalul care circula pe aceste guri
de magazie.
10. Zona dintre doua capace ale gurilor de magazie trebuie sa fie fara obstructii, curatata,
compacta, dar suficient de stramta astfel incat sa permita legarea a doua pachete de
cherestea. Puntile dintre capace ar trebui sa fie de aceeasi structura ca si capacele,
daca spatiul este suficient incat sa permita stocarea cherestelei. Accesul la sistemele
de prindere ar trebui sa poata fi facut in siguranta.
11. Nava trebuie sa aiba o comanda inalta si sa nu prezinte o teuga ridicata (spre
deosebire de modelele anterioare de nave).
12. Caracteristici bune cu privire la stabilitatea navei pe intreg parcursul calatoriei

http://adl.anmb.ro
13. Caracteristici bune ale tancurilor de balast in vederea asigurarii unei asiete
convenabile. Este preferabil ca tancurile cu dublu fund sa fie separate de tancurile
laterale.
2.4.2 – Categorii de produse lemnoase
Materialul lemnos de toate categoriile inclusiv cheresteaua şi ciopliturile de lemn (chip

wood) pentru fabricarea hârtiei, formează o categorie însemnată de mărfuri care se transportă
pe mare. O clasificare a acestor produse este dificilă din cauza numărului mare de sorturi si
mai ales datorită faptului că fiecare ţară exportatoare îşi are terminologia ei proprie.
În continuare se va face o enumerare a varietăţilor lemnoase principale, dându-se şi

corespondentul lor în limba engleză. Astfel, în limba engleză se foloseşte termenul general
timber care înseamnă lemn de construcţie, lemnărie; termenul corespunzător folosit în engleza
americană este lumber. Termenul wood se foloseşte mai rar. Pentru cherestea se folosesc
termenii sawn timbers şi sawn wood.
Materialul lemnos care se exportă poate fi împărţit în următoarele grupe distincte :
a) lemnul brut, nefasonat;
b) cheresteaua de diferite dimensiuni;
c) placajul (plywood);
d) lemnul pentru celuloză (pulp wood şi woop-chips).
În grupa lemnului brut, ca prim rezultat al tăierii pădurilor, intră : lemnul de

construcţie de diferite dimensiuni şi sorturi, stâlpii de telegraf, traversele de cale ferată
(railway ties), buştenii (logs), parii şi pilonii (spars), manelele (poles) şi lemnul de mină
(mining timber).
Următoarea grupă a produselor lemnoase ecarisate îl constituie cheresteaua si grinzile

de diferite dimensiuni (baulks). În grupa cherestelei sunt cuprinse toate categoriile rezultate
din fasonarea lemnului brut şi anume : scândurile groase sau dulapii cu o grosime între 5 cm
şi 10 cm, cu lăţimi si lungimi diferite (deals), scânduri subţiri de 5 cm şi sub (boards şi
planks), căpriori, leţuri şi stinghii (battens), inclusiv scurtăturile (ends) între 1,5 m şi 2,5 m,
şipcile (laths), scândurile pentru duşumele (flooring).
Alte sorturi: aracii (pichets) care se transportă în legături, garnituri complete de doage
şi funduri pentru butoaie (shooks), doage pentru butoaie (stoves), şindrilă (shingles), elemente
pentru lădiţele de lemn (caseboards boxboards,, slats), lemnul pentru schelele de construcţie
(rickers), lemnul de parchet.

http://adl.anmb.ro
În prezent, cel mai mare procent din cheresteaua transportată pe mare se încarcă sub
formă pachetizată, ceea ce reduce simţitor perioada staţionării navelor pentru încărcare sau
descărcare.
Din punct de vedere al greutăţii specifice se disting: lemnul greu (heavy wood) care
cuprinde varietăţile din pin (pitch pin), mahon (mahogany), stejar (oak), fag (beech), tec
(teak), abanos (ebooy), frasin (ash), ulm (elm) şi lemnul uşor (light wood sau sojt wood) cu
varietăţile de brad (fir), cedru (cedar), castan (chestnut), plop (poplar) şi tei (lime tree).
Întrucât greutatea specifică a unei varietăţi de lemn depinde în mare măsură de gradul de
umiditate, cantitatea încărcăturii nu se măsoară după greutate, ci în unităţi de măsură
volumetrice sau la bucăţi, în sistemul metric se foloseşte „sterul" egal cu un metru cub sau cu
35,314 pe. Se mai foloseşte şi unitatea de măsură numită standard, cu diferite valori în funcţie
de ţara exportatoare şi natura materialului lemnos. Dintre acestea mai cunoscute sunt
următoarele standarde :
− Leningrad de 4,67 m3 pentru scânduri;

− Londra de 7,64 m3 pentru scânduri;
− Drontheim de 5,61 m3 pentru scânduri de brad;
− Quebec de 8,26 m3 pentru scânduri;
− Wyburg de 4,61 m3 pentru scânduri;
− Gothenburg de 5,10 m3 pentru lemnul de mină.
O altă unitate de măsură este cord-ul egal cu 128 pc sau cu 3,624 steri.
Pentru calcularea volumului de cherestea în SUA se mai foloseşte unitatea de măsură

numită board foot egal cu volumul unei scânduri cu suprafaţa de un picior pătrat şi grosimea
de un inci (termenul englez corespunzător este superficial foot). O mie de board feet
reprezintă o mille (unitate de măsură a lemnului).
2.4.3 – Caracteristicile produselor lemnoase
Dintre numeroasele proprietăţi ale lemnului, cele care influenţează procesul de

depozitare, manipulare şi transport sunt: volumul specific, densitatea aparentă, umiditatea,
contragerea şi umflarea.
Prin volumul specific se înţelege volumul ocupat de o tonă metrică

dintr-un material lemnos. Este factorul după, care se poate aprecia greutatea încărcăturii ce va
fi luată la bord. Volumul unei tone metrice de cherestea variază funcţie de natura materialului
lemnos, fiind cuprins între 1,0 şi 3,5 m3.
Densitatea aparentă:
ρwa = G/V (gr/cm3),

http://adl.anmb.ro
depinde de umiditatea pe care o are lemnul în momentul determinării greutăţii şi volumului.
Notând umiditatea absolută cu Wa, atunci densitatea aparentă pentru o anumită valoare a
umidităţii va fi :
ρwa = GWa /VWa ,
Densitatea aparentă convenţională se obţine cu formula :
ρwa = G0 /Vmax ,
în care Vmax corespunde lemnului îmbibat cu apă.
Umiditatea lemnului (Wa) reprezintă cantitatea de apă a acestuia, raportată la

greutatea lui în stare complet uscată şi se poate calcula cu relaţia :
Wa=[(P-P1)/ P1]·100 (%) ,
în care : P este greutatea lemnului în stare umedă ; P1 — greutatea lemnului în stare absolut
uscată.
Lemnul are proprietatea de a fi higroscopic, adică prin modificarea condiţiilor de

mediu se modifică şi cantitatea de apă şi anume, umiditatea lemnului creşte odată cu
umiditatea relativă a aerului. Odată cu creşterea umidităţii lemnului creşte şi greutatea, de
aceea în procesul de transport, la preluarea şi predarea mărfii trebuie să se aibă în vedere acest
lucru. Din diagrama întocmită pe baza echilibrului higroscopic rezultă că, la o Umiditate
relativă a aerului de 100% şi la o temperatură de 20°C, umiditatea lemnului este de 30%,
valoarea la care lemnul este saturat.
Fig.4.1 - Coeficienţii de umflare şi relaţia dintre ei
Contragerea (micşorarea volumului) şi umflarea lemnului reprezintă modificarea

dimensiunilor sale corespunzătoare pierderii apei prin uscare, respectiv absorbţiei de apă
(umflare).
Contragerea totală α , respectiv umflarea totală β se calculează cu următoarele relaţii:
— pentru coeficienţii dimensionali:

http://adl.anmb.ro
α =[( Lmax – Lmin )/Lmax] ]·100 (%); β =[( Lmax – Lmin )/Lmax] ]·100 (%);
— pentru coeficienţii volumetrici:
αV =[( Vmax –Vmin )/Vmax] ]·100 (%); βV =[( Vmax – Vmin )/Vmax] ]·100 (%);
în care : Lmax şi Vmax sunt dimensiunile la umiditate maximă;
Lmin şi Vmin sunt dimensiunile la umiditate minimă.
Modificări dimensionale se produc când umiditatea lemnului variază între 0 şi 30%.

Peste valoarea de 30% nu se mai produc modificări, indiferent de cantitatea de apă ce
pătrunde în lemn.
Conductivitatea termică, reprezintă proprietatea lemnului de a conduce căldura.
La umiditatea normală, materialele lemnoase se pot împărţi în patru grupe de

umiditate :
− lemne uşoare cu densitatea aparentă < 0,3 gr/cm3;

− lemne cu greutăţi mijlocii cu densitatea aparentă 0,31 — 0,7 gr/cm3;
− lemne grele cu densitatea aparentă 0,7—1,0 gr/cm3;
− lemne foarte grele cu densitatea aparentă >1,0 gr/cm3.
În procesul de transport, cheresteaua şi celelalte materiale lemnoase pot fi considerate
încărcături uşoare, volumul specific fiind cuprins între 3,3...1,0 m3/tonă şi variind funcţie de
natura lemnului. Prin încărcarea magaziilor cu cherestea, capacitatea de încărcare a navei
poate fi utilizată în proporţie de 60—70%, fapt pentru care o parte din marfă se încarcă pe
punte. Există şi nave specializate pentru transportul cherestelei, care pot încărca pe punte o
încărcătură egală cu aproximativ 50% din cantitatea de marfă încărcată în magazii.
2.4.4 – Manipularea produselor lemnoase
În stadiul actual al transporturilor, la nivelul tehnicii mondiale, nu se pot obţine

diminuări importante ale costurilor deplasărilor: cargoul modern, calea ferată cu motoare
electrice sau diesel şi camionul rutier diesel de mare capacitate sunt încă susceptibile de
modificări de amănunt, dar ca mijloace de transport au atins o eficacitate economică care nu
lasă să se întrevadă progrese importante imediate. Aşadar, în etapa actuală, pentru a mării
eficienţa economică a transportului, trebuie acţionat în special în sensul raţionalizării
manipulărilor, aici intervenind şi rolul societăţilor de exploatare portuară a produselor
lemnoase.
Realizarea armonioasă a relaţiilor navă – marfă - port de operare în concepţia de
organizare a transportului maritim al unei ţări este cea mai sigură garanţie a obţinerii celui de-
al patrulea element de bază, rentabilitatea. De aceea, construcţiile de nave s-au dezvoltat
numai cu dezvoltarea economică naţională şi mondială. Diversificarea mărfurilor, cererile
mari de materii prime şi de produse manufacturate au condus la diversificarea şi specializarea
http://adl.anmb.ro
navelor, la creşterea tonajului unitar şi a vitezelor economice, precum şi la dotarea cu
instalaţii perfecţionate în care mecanizarea şi automatizarea se află la nivelul maxim atins de
tehnica mondială, iar manipularea mărfurilor pentru transbordarea nava-cheu, cheu-navă îşi
croieşte cu succes drum către fluxul continuu generalizat. În paralel, creşterea traficului de
mărfuri şi dezvoltarea construcţiilor navale au condus, implicit, la modernizarea şi extinderea
porturilor, atât a radelor şi acvatorului pentru accesul marilor unităţi navale moderne, cât şi a
frontului de operare prin extinderea sa, prin înălţarea cheurilor şi dotarea navelor cu instalaţii
de mare debit, prin construcţia danelor specializate, inclusiv a terminalelor portuare maritime
şi prin organizarea teritoriului portuar: platforme, depozite magazii, căi de comunicaţii,
mijloace rutiere moderne, personal specializat.
Rămânerea în urmă sau deficienţele de funcţionare la una dintre cele trei verigi
principale – navă, marfă, port – afectează irevocabil rentabilitatea transportului maritim şi în
mod deosebit din cauza lipsei de operativitate, a întârzierii navelor sub operaţiuni sau în
reparaţii. De aceea, o navă oricât de modernă şi de perfect organizată, nu-şi poate asigura
rentabilitatea calculată în transport decât pentru mărfuri corespunzător ambalate, pregătite la
timp şi manipulate sigur şi rapid, într-un port care asigură condiţii de lucru la acelaşi nivel de
dotare şi organizare ca nava.
Transferarea mărfurilor de pe navele maritime la uscat si invers, este în prezent una
din funcţiile principale ale porturilor fiind destinata sa asigure condiţiile optime posibile
pentru scurgerea fluxului de mărfuri de la expeditor la destinatar.
Aceasta operaţie complexa care cuprinde etapele nava-cheu, cheu-nava si celelalte

activităţi de manipulare si tranzitare a mărfii în incinta portului, trebuie sa se desfăşoare rar,
fără întârzieri în viteza de circulaţie. Perfecţionarea de transbordare este hotărâtoare atât
pentru eficienta economica a portului cat si pentru productivitatea navelor.
Transbordarea are loc în acvatoriul propriu, de regula de-a lungul frontului de

acostare-cheiuri si dane de operare. Pentru reducerea costurilor acestora există două căi:
eliminarea manipulărilor inutile (există încă un mare număr de manipulări „nefuncţionale” în
cadrul proceselor de transport actuale) şi prin mărirea volumului fiecărei încărcături
manipulate. Aceste două metode introduc concepte de unitate de încărcătură, ruperea
încărcăturii şi mijloc de grupaj, mult utilizate în prezent de mecanizatorii proceselor de
transport.
Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiunile de încărcare-

descărcare a navelor cu diferite unelte si instalaţii mecanice, constituie mecanizarea
operaţiunilor portuare.
Porturile cu un înalt grad de mecanizare rezolva într-un timp scurt, problema

staţionarii navei sub operaţiunile de încărcare-descărcare, astfel se:
1. măreşte rentabilitatea navei
2. ridica productivitatea muncii

http://adl.anmb.ro
3. reduce preţul operaţiunilor de încărcare descărcare
4. îmbunătătesc condiţiile de lucru ale muncitorilor
2.4.4.1 Utilaje portuare
Până la jumătatea secolului XX, studiile de manipulare a mărfurilor erau orientate

spre căutarea mijloacelor tehnice pentru rezolvarea unor probleme unicate, dificile, în timp ce
problemele de ansamblu privind depozitarea şi transportul erau rezolvate de o manieră simplă.
Cantităţile mici de produse, termenele de livrare largi, lipsa de mijloace tehnice specifice,
mâna de lucru suficientă şi ieftină nu făceau necesară tratarea de ansamblu a problemei. Însă
în noile condiţii existente, implementarea unui flux raţional de manipulare, transport,
depozitare şi distrbuire trebuie să se facă fundamentat, pe baza unui studiu de organizare.
Astfel utilajele portuare de manipulare a produselor au o mare importanţă în scurtarea timpilor
de încărcare/descărcare, grupele de utilaje fiind prezentate în continuare.
GRUPA I - Utilaj greu
Din această grupă fac parte:
- macarale de cheu
- macarale portal
-macarale semiportal
- poduri transbordoare
-macarale flotante
-elevatoare de cheu
Macaralele constituie utilajul cel mai întrebuinţat în porturi, pentru manipularea

mărfurilor ambalate, sau pachetizate, cel mai semnificativ în acest sens sunt macaralele portal
si semiportal.
Construcţia lor este subordonata condiţiilor specifice decurgând din modul de

deservire a procesului de încărcare si descărcare a navelor. Acestea trebuie sa asigure
posibilitatea de manevrare maxima în spatii restrânse, sa aibă braţul destul de lung pentru
operaţiunile de încărcare-descărcare a navelor cele mai late, dar în acel si timp sa fie bine
consolidate prin console oscilante.

http://adl.anmb.ro
Fig 4.2 - Macara portuară încărcând cherestea
Aceste macarale trebuie sa funcţioneze adesea, una în apropierea celeilalte, la

distanta de ordinul a 12 -15 metri.
Forţa de ridicare variază in funcţie de felul mărfii manipulate de la 0,5-5 tone, la 20 -

30 tone si chiar 80 tone pentru macaraua PERRICK.
Un alt tip de utilaje portuare, podurile transbordoare, sunt formate dintr-o grinda
rulanta (pol) pe reazeme înalte pe care se deplasează căruciorul sarcinii, macaraua rulanta sau
alte dispozitive de ridicat.

http://adl.anmb.ro
Fig. 4.3 - Încărcare celuloză cu poduri transportoare
Unul dintre reazeme este rigid, iar celalalt pendular. Podul poate fi prevăzut cu una
sau doua console, una dintre ele montata deasupra apei pentru deservirea mărfii de la nava si
este mobila. Cărucioarele sarcinii podurilor transbordoare au de obicei for ta de ridicare de 5
-15 tone. Operativitatea lor este ridicata putând manevra in jur de 500-1 000 tone / ora.
Câteodată se încarcă/descarcă şi cu mijloacele bordului, dintre care enumerăm

cranicurile şi bigile navale, ultimele fiind cele mai întâlnite, datorită simplităţii în întreţinere şi
utilizare.
Fig. 4.4 - Bigă navală, încărcare cherestea

http://adl.anmb.ro
GRUPA II - Utilaj semigreu
Grupa utilajului semigreu constituie mecanizarea de baza a portului si serveşte la

încărcarea si stivuirea rapida a mărfurilor in magaziile navelor si pentru decongestionarea
cheiurilor si repartizarea mărfii în magazii, amintim:
- automacaralele si electromacaralele
- autoelevatoarele si electroelevatoarele
- autotractoare cu remorci
- autostivuitoare si electrostivuitoare
- autocare si electrocars
- macarale funiculare
- autocamioane
Ţinând cont de faptul că, în general, materialul lemnos se transportă pachetizat, o

mare importanţă o au motostivuitoarele şi electrostivuitoarele, utilizate ori de câte ori este
necesară stivuirea pachetelor de produse lemnoase, fie în scopul depozitării, cu utilizarea
spaţiului pe verticală, fie în scopul încărcării, descărcării vagoanelor sau autocamioanelor sau
în/din magaziile navelor. La o utilizare frecventă în spaţii închise se preferă electrostivuitorul,
acest utilaj oferind condiţii mai bune de lucru pentru personal.
Motostivuitorul, prin robusteţea sa, este preferat electrostivuitorului ori de câte ori se
lucrează în spaţii deschise, acolo unde gazele de eşapament se pot disipa în atmosferă. În
spaţii închise, funcţionarea motorului termic este interzisă, locul acestuia fiind preluat de
electrostivuitor.
În cazul în care depozitarea pachetelor se face pe verticală, la înălţimi relativ mari,

este recomandabilă folosirea translatoarelor cu cale de rulare pe sol sau suspendată.
Principalele caracteristici ale electrostivuitoarelor şi
motostivuitoarelor de fabricaţie românească
Caracteristcile Unitatea Electrostivuitor Motostivuitor

de măsură
E 12.5 M16
Sarcina utilă daN(≈kgf) 1250 1600
Distanţa centrului de greutate a sarcinii mm 500 500

http://adl.anmb.ro
Înălţimea maximă a catargului coborât mm 2230/2460 2210
Înălţimea maximă a catargului ridicat mm 3930/3140 3800
Viteza de deplasare Km/oră 12 20
Viteza de ridicare – cu sarcină m/min 10 18
– fără sarcină 15 20
Rampa maximă cu sarcină % 5 21
Raza minimă de întoarcere gabaritică mm 1820 2050
Lăţimea coridorului de lucru mm 2980 3620
Dimensiuni în plan (L x l) mm 2835x1040 3330x1100
Greutate proprie daN(≈kgf) 2800 2800
Fig. 4.5 - Electrostivuitor
GRUPA III - Utilajul uşor
Grupa utilajului uşor intra în dotarea unei echipe de muncitori portuari, sunt unelte de
mână, cum ar fi:
-benzi rulante
-transportoare
http://adl.anmb.ro
-cărucioare
-vinciuri electrice
-cabestane, tobogane, răngi, cârlige
Aceasta descriere a utilajelor poate arata importanta mecanizării portuare si

necesitatea menţinerii unui înalt grad de mecanizare a acestui utilaj pentru a răspunde ritmului
alert a expediţiei de mărfuri maritime moderne.
La alegerea felului de mecanisme a unui port se iau în consideraţie următorii factori:
-natura traficului pe fel de mărfuri, cazul nostru mai ales mărfuri pachetizate sau legături;
-organizarea depozitelor deschise si a magaziilor pe feluri de marfa, cat si amplasarea

acestora;
-organizarea frontului de încărcare-descărcare;
-specializarea danelor;
-natura cailor de acces în interiorul portului;
-procesul tehnologic al operaţiilor de încărcare-descărcare.
Trebuie menţionat ca în procesul de modernizare si mecanizare a operaţiunilor

portuare, apar la intervale scurte utilaje noi, de mare randament, cu scopul de a micşora
timpul de operare a navelor, precum si pentru micşorarea efortului fizic al muncitorilor din
porturi. O menţiune speciala trebuie făcuta pentru sistemul de comunicaţii, adică căile de
comunicaţii din interiorul portului.
2.4.5 – Reguli de incarcare si transport
Transportul de cherestea este reglementat de:

-Rezoluţia A.1048(27) - Codul de reguli practice de siguranţă din 2011 pentru navele care
transportă încărcături de lemn pe punte (Codul TDC 2011), din 30.11.2011
-Regulile privitoare la transportul şi arimarea mărfurilor la bordul navelor maritime care
încarcă sau descarcă în porturile româneşti.
Scopul Codului TDC 2011 este de a asigura că încărcăturile de lemn de pe punte sunt
încărcate, stivuite şi amarate astfel încât să se prevină, în măsura în care acest lucru este
posibil în practică, pe toată durata voiajului, deteriorarea sau periclitarea navei şi persoanelor
de la bord precum şi pierderea încărcăturii peste bord.
Codul oferă:
.1 practici pentru transportul în siguranţă;
.2 metodologii pentru stivuirea şi amararea în siguranţă;
.3 principii de proiectare pentru sistemele de amarare;
http://adl.anmb.ro
.4 linii directoare pentru elaborarea procedurilor şi instrucţiunilor privind stivuirea şi amararea
în siguranţă, care trebuie să fie incluse în manualele de amarare a mărfurilor ale navelor; şi
.5 exemple de liste de control pentru stivuirea şi amararea în siguranţă.
Prevederile Codului TDC 2011 se aplică tuturor navelor având lungimea egală sau mai
mare de 24 m, care transportă o încărcătură de lemn pe punte. Prezentul Cod a intrat în
vigoare de la 30 noiembrie 2011.
Amararea încărcăturilor de lemn pe punte ar trebui să fie conformă cu cerinţele din Manualul
de amarare a mărfurilor (CSM) al navei, pe baza principiilor enunţate în capitolul 5 sau 6 din
Partea B a prezentului Cod.
Comandantul navei trebuie să aibă în vedere că pot exista reglementări naţionale care
pot limita aplicarea capitolului 5 sau a capitolului 6 şi care pot impune, de asemenea, ca o
terţă parte să efectueze inspecţii pentru a se asigura că încărcătura a fost amarată adecvat în
conformitate cu Manualul de amarare a mărfurilor al navei.
Definiţii aplicabile Codului TDC 2011
Expresii generale
.1 Administraţie înseamnă guvernul statului al cărui pavilion nava este autorizată să-l
arboreze.
.2 Companie înseamnă proprietarul navei sau orice altă organizaţie sau persoană cum ar fi
managerul, navlositorul navei nude, care şi-a asumat responsabilitatea pentru operarea navei
în locul proprietarului navei şi care, în asumarea acestei responsabilităţi, a fost de acord să
preia toate obligaţiile şi responsabilităţile impuse de SOLAS.
.3 Convenţia asupra liniilor de încărcare înseamnă Convenţia internaţională din 1966 asupra
liniilor de încărcare sau Protocolul din 1988 la aceasta, după caz.
.4 Organizaţie înseamnă Organizaţia Maritimă Internaţională (OMI).
.5 Sectorul portuar înseamnă instalaţiile portuare şi/sau companiile de stivuire care deservesc
navele şi care sunt implicate în stivuirea încărcăturilor de lemn pe punte.
.6 Expeditor înseamnă orice persoană, organizaţie sau guvern care pregăteşte sau furnizează o
partidă de marfă pentru transport(3).
.7 SOLAS înseamnă Conventiainternaţională din 1974 pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe
mare, aşa cum a fost modificată.
.8 Codul IS din 2008 înseamnă Codul internaţional din 2008 privind stabilitatea navei în
starea intactă.
.9 Zonă maritimă restricţionată înseamnă orice zonă maritimă în care pot fi prognozate
condiţiile meteorologice pentru toată durata voiajului maritim sau în care poate fi găsit un loc
de refugiu în timpul voiajului.
Expresii privind încărcătura

.10 Lemn ecarisat înseamnă un buştean care a fost retezat, cu alte cuvine debitat longitudinal
astfel încât piesele groase rezultate prezintă două suprafeţe paralele plane, opuse şi, în unele
cazuri, o a treia faţă care este tăiată plan.
.11 Încărcătură ne-rigidă înseamnă cherestea sau lemn pentru construcţii, lemn ecarisat,
buşteni, stâlpi, lemn pentru celuloză şi alte tipuri de lemn în vrac sau în formă împachetată
http://adl.anmb.ro
care nu satisfac criteriile de rezistenţă date, aşa cum sunt definite la secţiunea 4.7.
.12 Pachet rigid de marfă înseamnă cherestea sau lemn pentru construcţii, lemn ecarisat,
buşteni, stâlpi, lemn pentru celuloză şi alte tipuri de lemne în formă împachetată care satisfac
criteriile de rezistenţă date, aşa cum sunt definite la secţiunea 4.7.
.13 Lemn rotund înseamnă părţi din copac care nu au fost tăiate pe mai mult de o parte, în
lungime. Termenul include, printre altele, buşteni, stâlpi şi lemn pentru celuloză în vrac sau în
formă împachetată.
.14 Cherestea înseamnă părţi din arbori care au fost tăiate astfel încât ele au cel puţin două
feţe longitudinale paralele plane. Termenul include, printre altele, lemnul pentru construcţii şi
lemnul ecarisat în vrac sau în formă împachetată.
.15 Lemn este utilizat ca o expresie generică folosită pentru toate tipurile de material lemnos
acoperite de prezentul Cod, incluzând atât lemnul rotund cât şi cheresteaua însă excluzând
pasta de lemn şi altă încărcătură similară.
Expresii legate de partea tehnică

.16 Dispozitive de blocare înseamnă măsuri fizice luate pentru prevenirea alunecării şi/sau
răsturnării mărfurilor şi/sau prăbuşirii stivei încărcăturii.
.17 Plan de amarare înseamnă o schiţă sau un desen care să indice numărul necesar şi
rezistenţa cerută pentru dispozitivele de amarare a încărcăturii de lemn pe punte astfel încât să
se obţină o arimare şi amarare sigură a încărcăturii de lemn pe punte.
.18 Încărcătura de lemn pe punte înseamnă o încărcătură de lemn transportată pe o parte
descoperită a punţii de bord liber sau a punţii suprastructurii.
.19 Linia de încărcare pentru transportul încărcăturii de lemn pe punte înseamnă o linie de
încărcare specială atribuită navelor care satisfac anumite condiţii stabilite în Conventia
internaţională asupra liniilor de încărcare.
.20 Indicele de stivuire (SF) înseamnă volumul ocupat de o tonă de încărcătură atunci când
este stivuită şi separată într-o manieră acceptată.
.21 Puntea expusă înseamnă cea mai de sus punte continuă expusă intemperiilor şi mării.
.22 Înfăşurare înseamnă procesul prin care o funie, un lanţ sau orice alt tip de dispozitiv de
legare se poate deplasa liber pe un scripete sau pe un suport cum ar fi un colţar cu muchii
rotunjite, astfel încât să se reducă la minimum efectul de frecare ce apare într-o astfel de
deplasare.
.23 Înălţimea încărcăturii înseamnă distanţa de la baza stivei de încărcătură de pe punte la cea
mai de sus parte a încărcăturii.
1 Pregătiri înainte de încărcarea mărfurilor de lemn pe punte. Pregătiri generale

1.1 Următoarele informaţii ar trebui să fie furnizate de către expeditor pentru fiecare partidă
de marfă, în măsura în care acest lucru este posibil, şi ar trebui să fie colectate de comandantul
navei sau reprezentantul acestuia:
.1 cantitatea totală de marfă care este prevăzută a se transporta pe punte;
.2 dimensiunile tipice ale încărcăturii;
.3 numărul de pachete;
http://adl.anmb.ro
.4 densitatea încărcăturii;
.5 indicele de stivuire al încărcăturii;
.6 rezistenţa la deformarea transversală pentru marfa împachetată;
.7 tipul de înveliş al pachetelor şi dacă acesta este antiderapant; şi
.8 coeficienţii de frecare relevanţi, inclusiv cei ai învelişurilor pachetelor de cherestea dacă
este cazul.
1.2 O confirmare cu privire la data la care marfa va fi gata pentru a fi încărcată ar trebui să fie
primită.
1.3 Ar trebui să fie realizat un plan de încărcare iniţial care să fie conform cu Manualul navei
privind asieta şi stabilitatea şi ar trebui să fie calculate şi verificate următoarele:
.1 înălţimea de stivuire;
.2 greutatea pe m2;
.3 cantitatea necesară de apă de balast; şi
.4 deplasamentul, pescajul, asieta şi stabilitatea la plecare şi la sosire.
1.4 Pe toată durata voiajului, stabilitatea trebuie să se menţină între limitele prescrise.
1.5 Atunci când se efectuează calcule de stabilitate, trebuie să se ţină cont de variaţiile
deplasamentului, centrului de greutate şi ale momentelor de suprafaţă liberă, datorate
următorilor factori:
.1 absorbţia de apă de către lemnul transportat ca încărcătură de lemn pe punte conform
instrucţiunilor speciale;
.2 acumularea de gheaţă, dacă este cazul;
.3 variaţii în cantitatea de produse consumabile; şi
.4 operaţiunile de schimbare a apei de balast, în conformitate cu procedurile aprobate.
1.6 În Planul de management al apei de balast ar trebui să fie disponibile instrucţiuni adecvate
pentru operaţiunile de schimbare a apei de balast, dacă este cazul pentru voiajul planificat.
1.7 Ar trebui să fie stabilit un plan de amarare în conformitate cu Manualul de amarare a
mărfurilor (CSM) al navei şi ar trebui calculate următoarele:
.1 greutatea şi înălţimea stivelor per capac de gură de magazie;
.2 numărul secţiunilor pe direcţie longitudinală per capac de gură de magazie;
.3 numărul necesar de piese ale echipamentului de amarare; şi .4 numărul necesar de
montanţi, dacă este cazul.
1.8 Certificatele pentru echipamentul de amarare ar trebui să fie disponibile în Manualul de
amarare a mărfurilor al navei.
1.9 După ce calculele iniţiale privind stabilitatea şi planul de amarare au fost finalizate în mod
satisfăcător, ar trebui confirmată cantitatea maximă de marfă care poate fi acceptată la bord.
1.10 Planul de încărcare iniţială, planul de încărcare şi planul de amarare iniţială ar trebui să
fie distribuite tuturor părţilor implicate (de exemplu reprezentanţii navlositorului sau
proprietarului mărfii îmbarcat pe navă, stivatorii, agenţii etc.).
1.11 Raportul privind starea vremii pentru perioada de încărcare şi prognoza meteorologică
pentru voiajul maritim ar trebui să fie verificate.
1.12 Ar trebui să se confirme faptul că compania de stivuire este informată cu privire la
cerinţele specifice ale navei privind stivuirea şi amararea încărcăturilor de lemn pe punte.

http://adl.anmb.ro
Pregătirea navei pentru a fi gata pentru operare

1.13 Toate tancurile de balast necesare pentru voiaj şi incluse în calculele de stabilitate trebuie
să fie umplute înainte de începerea încărcării pe punte şi ar trebui să se asigure că sunt
eliminate suprafeţele libere în toate tancurile care se intenţionează să fie complet umplute sau
golite.
1.14 Capacele gurilor de magazie şi alte deschideri de acces către spaţiile situate sub punte ar
trebui să fie închise, fixate şi etanşeizate.
1.15 Conductele de aerisire, trombele de ventilaţie etc. ar trebui să fie protejate şi examinate
pentru a fi siguri de eficienţa acestora împotriva pătrunderii apei.
1.16 Obiectele care ar putea obstrucţiona stivuirea încărcăturii pe punte ar trebui să fie
înlăturate şi amarate în siguranţă în locuri adecvate pentru depozitare.
1.17 Acumulările de gheaţă şi zăpadă de pe zonele ce urmează să fie încărcate şi de pe
lemnele împachetate ar trebui să fie înlăturate.
1.18 Toate tuburile de sondă situate pe punte ar trebui să fie examinate şi să se ia măsuri
preventive pentru menţinerea accesului în siguranţă la acestea.
1.19 Echipamentul de amarare a încărcăturii ar trebui să fie examinat înainte de utilizarea lui
pentru amararea încărcăturilor de lemn pe punte şi orice echipament constatat defect ar trebui
să fie scos din funcţiune, etichetat pentru reparaţii şi înlocuit.
1.20 Ar trebui să se confirme că montanţii utilizaţi sunt în conformitate cu cerinţele din
Manualul de amarare a mărfurilor al navei.
1.21 Ar trebui să fie pregătită o suprafaţă de stivuire fermă şi plană. Fardajul, atunci când este
utilizat, ar trebui să fie compus din lemn brut de construcţie şi să fie plasat în direcţia care să
permită repartizarea sarcinii pe toată structura capacelor gurilor de magazie sau punţii
principale a navei şi care să ajute la drenaj.
1.22 Punctele de amarare suplimentare, dacă sunt necesare, ar trebui să fie aprobate de către
Administraţie.
1.23 Ar trebui să se asigure că fardajul este disponibil rapid şi într-o stare bună.
1.24 Ar trebui să fie verificată starea dispozitivelor de amplificare a frecării, acolo unde sunt
instalate. A.1.25 Ar trebui controlate cablurile, frânele, micro-întrerupătoarele şi semnalizările
macaralelor (în cazul în care acestea urmează a fi utilizate).
1.26 Ar trebui să se verifice dacă iluminatul pe punte funcţionează şi este pregătit pentru
utilizare. Comunicarea navă - uscat
1.27 Canalele radio ce vor fi utilizate pe perioada operaţiunilor privind marfa ar trebui să fie
alocate şi verificate.
1.28 Ar trebui confirmat faptul că stivatorii de încărcare/echipajul navei şi macaragii înţeleg
semnalele ce vor fi utilizate pe durata operaţiunilor privind marfa.
1.29 Un plan ar trebui să fie pus la punct pentru a opri operaţiunile de încărcare sau
descărcare în cazul unor circumstanţe neprevăzute care ar putea pune în pericol siguranţa
navei şi/sau a oricărei persoane de la bord.

http://adl.anmb.ro
2 Siguranţa în timpul încărcării şi amarării încărcăturilor de lemn pe punte.
Echipamentul de amarare
2.1 Dacă este cazul, montanţii ar trebui să fie montaţi înainte de începerea încărcării pe punte.
2.2 Ar trebui să se verifice dacă toate echipamentele de amarare sunt la locul potrivit.
Siguranţa navei
2.3 Toate operaţiunile de încărcare ar trebui să fie planificate astfel încât să înceteze imediat
dacă nava se canariseşte şi pentru acest fenomen nu există nicio explicaţie satisfăcătoare.
2.4 În eventualitatea în care nava se canariseşte inexplicabil, atunci nu ar mai trebui efectuată
nicio operaţiune până când toate tancurile navei nu sunt sondate şi nu este evaluată starea
stabilităţii navei.
2.5 Dacă se consideră necesar, mostre din încărcătura de lemn ar trebui să fie cântărite în
timpul încărcării şi greutatea lor reală ar trebui să fie comparată cu greutatea declarată de către
expeditor, pentru a evalua în mod corect stabilitatea navei.
2.6 Verificările pescajului ar trebui să fie efectuate periodic în timpul încărcării şi ar trebui
calculat deplasamentul navei pentru a se asigura că stabilitatea navei şi pescajul în stare finală
se încadrează în limitele prescrise.
2.7 Greutăţile de încărcare autorizate pe punte şi pe capacele gurilor de magazie nu ar trebui
să fie depăşite.
2.8 Stabilitatea navei ar trebui în orice moment să fie pozitivă şi în conformitate cu cerinţele
privind stabilitatea în stare intactă a navei.
2.9 Căile de evacuare în caz de urgenţă ar trebui să fie libere şi utilizabile oricând.
2.10 Accesul la conductele şi valvele de ventilaţie ar trebui să fie nerestricţionat, atunci când
este necesar.
2.11 Obstrucţionările, cum ar fi dispozitivele de legare sau punctele de amarare, în zona de
acces la căile de evacuare sau spaţiile operaţionale şi la echipamentul de siguranţă, la
echipamentul pentru stingerea incendiului sau la tuburile de sondă ar trebui să fie evitate.
Atunci când acestea sunt inevitabile, ele ar trebui să fie clar marcate.
2.12 Instrucţiunile cu privire la modul în care se calculează GM a navei vor fi furnizate în
manualul de stabilitate aprobat şi aceste instrucţiuni ar trebui să fie respectate pentru a
determina GM a navei. O aproximare a GM poate fi obţinută (atunci când este sigur să se facă
astfel) pornind de la perioada de ruliu sau de la înclinarea transversală statică în stadiul final
de încărcare. Ruliul sau înclinarea transversală statică pot fi provocate printr-o deplasare
rapidă sau lentă (după caz) a mărfii cu ajutorul macaralelor de punte sau prin coborârea
pachetelor de marfă deasupra altei încărcături de pe punte, într-un singur bord al navei.
Stivuirea
2.13 Stiva încărcăturii de pe punte ar trebui să fie cât mai solidă, compactă şi stabilă posibil.
Apariţia unor jocuri în stivă ar trebui să fie prevenită deoarece aceasta poate cauza slăbirea
dispozitivelor de legare şi/sau acumularea apei.
2.14 Un efect de coeziune ar trebui, în măsura posibilului, să fie obţinut în interiorul stivei
pentru a creşte stabilitatea structurii stivei şi pentru a minimiza riscul de deplasare a mărfii pe

http://adl.anmb.ro
durata voiajului.
2.15 Stivuirea pachetelor deteriorate de lemne nu ar trebui să fie permisă. Pachetele de lemne
care s-au deformat sau prezintă legături rupte ar trebui să fie returnate la ţărm pentru
rectificare.
2.16 Marfa nu ar trebui să fie stivuită astfel încât să iasă în afara bordului navei.
2.17 Încărcătura de lemn pe punte care este proeminentă faţă de partea exterioară a ramelor
gurilor de magazie sau faţă de alte structuri, ar trebui să fie susţinută în capătul exterior de altă
încărcătură stivuită pe punte sau de un parapet sau de o structură echivalentă având o
rezistenţă suficientă pentru a o susţine (se face referire la 2.9.6).
Evitarea riscului de alunecare în stivă

2.18 Acumulările de gheaţă şi zăpadă ar trebui să fie curăţate de pe capacele gurilor de
magazie şi de pe punte înainte de a plasa următoarele straturi de marfă, cu scopul de a obţine
un coeficient mare de frecare în stivă.
2.19 Alunecarea între straturi ar trebui, dacă este posibil, să fie prevenită prin stivuirea
pachetelor de lemne având înălţimi diferite pe acelaşi strat sau prin inserarea verticală a
dulapilor robuşti între straturi. Răsturnarea transversală a pachetelor de lemne ar putea fi
prevenită prin suprapunerea pachetelor în straturi succesive astfel încât să se creeze o stivă
unitară (se face referire la 6.5.7).
Siguranţa muncii
2.20 Personalul implicat în procesul de încărcare ar trebui să fie echipat cu îmbrăcăminte de
protecţie, de exemplu căşti, încălţăminte adecvată, mănuşi etc., în conformitate cu regulile de
la bordul navei şi cele ale portului.
2.21 Personalul care lucrează deasupra mărfii stivuită la o înălţime de 2 m sau mai mare, la
cel mult 1 m faţă de o margine neasigurată, ar trebui, dacă se consideră că este necesar, să fie
protejat împotriva căderilor cu ajutorul echipamentului de reţinere care împiedică căderea
cum ar fi hamuri de siguranţă sau alte dispozitive de oprire a căderii, aprobate de
Administraţie.
A.2.22 În timp ce se lucrează deasupra încărcăturii, ar trebui prevăzute mijloace care să
permită ataşarea unui ham de siguranţă.
2.23 Accesul deasupra şi dintr-o parte în alta a stivei de marfă ar trebui să se facă în condiţii
de siguranţă.
2.24 Personalul trebuie să fie precaut atunci când lucrează sau se deplasează pe pachetele cu
lemne, care sunt acoperite cu înveliş din plastic sau prelate.
3 Amararea încărcăturilor de lemn pe punte Cerinţe de bază privind amararea

3.1 Compania de stivuire şi membrii echipajului navei ar trebui să fie informaţi cu privire la
cerinţele referitoare la modurile de dispunere a dispozitivelor de amarare.
3.2 Montanţii, atunci când sunt utilizaţi, ar trebui să fie bine fixaţi şi protejaţi astfel încât să nu
cadă spre interior în timpul operaţiunilor de încărcare şi descărcare.
3.3 Dacă se cere în prezentul Cod şi aşa cum este prevăzut în Manualul de amarare a

http://adl.anmb.ro
mărfurilor, montanţii ar trebui să fie conectaţi prin intermediul dispozitivelor de legare
intermediare, care leagă fiecare pereche de montanţi situaţi pe părţile opuse ale stivei.
Repararea şi înlocuirea echipamentului de amarare deteriorat

3.4 Pentru amararea încărcăturilor de lemn pe punte ar trebui să se utilizeze numai
echipamente de amarare nedeteriorate.
3.5 Echipamentul defect care nu poate fi reparat ar trebui să fie marcat ca inutilizabil şi retras
de pe navă. A.3.6 Dacă se constată orice defect la oricare dintre montanţi sau la oricare dintre
suporţii acestora pe punte, la ramele gurii de magazie sau la capacele gurii de magazie,
acestea ar trebui să fie reparate imediat.
3.7 Dacă se constată orice defect la echipamentul de amarare fix, acesta ar trebui să fie reparat
imediat. A.3.8 Dacă se constată orice defect la echipamentul de amarare portabil, acesta ar
trebui să fie reparat imediat sau echipamentul ar trebui să fie înlocuit cu un alt echipament
nou omologat/certificat.
Întinderea dispozitivelor de legare

3.9 Filetele întinzătoarelor metalice ar trebui să fie unse pentru a creşte pretensionarea în
dispozitivele de legare.
3.10 Toate dispozitivele de legare ar trebui să fie întinse complet şi toate buloanele şi
şuruburile de pe cheile de tachelaj sau întinzătoarele cu filet ar trebui să fie bine strânse.
3.11 Întinzătoarele cu filet ar trebui să aibă o porţiune filetată de rezervă suficientă care să
permită întinderea dispozitivelor de legare pe durata voiajului după cum este necesar.
3.12 Dispozitivele de legare ar trebui să fie tensionate aşa cum se specifică în prezentul Cod şi
aşa cum este prevăzut în manualul de amarare a mărfurilor.
3.13 Pentru a obţine o pretensionare bună atât pe părţile verticale cât şi pe cele orizontale ale
dispozitivelor de legare, ar trebui să fie utilizate elemente de protejare a muchiilor, atunci
când se impune în conformitate cu prezentul Cod şi aşa cum este prevăzut în Manualul de
amarare a mărfurilor al navei. Instalarea unei pasarele înguste
3.14 Dacă nu există un pasaj convenabil deasupra sau sub puntea navei, atunci deasupra
încărcăturii de pe punte ar trebui să fie prevăzută o pasarelă îngustă, solidă având balustrade
rezistente (se face referire la 2.8.6).
Amararea în conformitate cu Manualul de amarare a mărfurilor al navei

3.15 Încărcătura de lemn pe punte ar trebui să fie stivuită şi amarată în conformitate cu
prezentul cod şi aşa cum este prevăzut în Manualul de amarare a mărfurilor al navei.
3.16 Numărul şi rezistenţa montanţilor şi echipamentelor de amarare utilizate pentru amararea
încărcăturii de lemn pe punte ar trebui să fie în conformitate cu prezentul cod şi aşa cum este
prevăzut în Manualul de amarare a mărfurilor al navei.
4 Măsuri ce trebuie luate pe durata voiajului Planificarea voiajului

4.1 În timpul planificării voiajului ar trebui avute în vedere toate riscurile previzibile care pot
da naştere fie la acceleraţii excesive care să cauzeze deplasarea încărcăturii fie la impactul cu

http://adl.anmb.ro
apa de mare provocând absorbţia apei şi acumularea de gheaţă.
4.2 Înainte ca nava să plece în voiaj, ar trebui să fie verificate următoarele:
.1 Nava este în poziţie de plutire dreaptă;
.2 Nava are o înălţime metacentrică adecvată;
.3 Nava satisface criteriile de stabilitate cerute; şi .4 Încărcătura este amarată în mod adecvat.
4.3 Sondarea tancurilor ar trebui să fie efectuată periodic pe toată durata voiajului.
4.4 Perioada de ruliu a navei ar trebui verificată la intervale regulate pentru a stabili dacă
înălţimea metacentrică se menţine în limite acceptabile.
4.5 În cazul în care este imposibil să se evite stări ale mării şi condiţii meteorologice severe,
comandantul ar trebui să fie conştient de necesitatea reducerii vitezei şi/sau schimbării
cursului din timp pentru a reduce la minimum forţele care se exercită asupra încărcăturii de pe
punte, structurii sau asupra dispozitivelor de legare.
4.6 Dacă în timpul voiajului se are în vedere devierea de la planul voiajului stabilit, ar trebui
să fie făcut un nou plan.
Inspecţiile privind siguranţa încărcăturii efectuate pe durata voiajului maritim

4.7 Inspecţiile privind siguranţa încărcăturii, în conformitate cu paragrafele de mai jos, ar
trebui să fie efectuate frecvent pe toată durata voiajului.
4.8 Înainte de începerea oricărei inspecţii pe punte, comandantul ar trebui să ia măsurile
adecvate pentru a reduce mişcările navei în timpul unor astfel de operaţiuni.
4.9 O atenţie deosebită ar trebui acordată oricărei deplasări a încărcăturii care ar putea
compromite siguranţa navei.
4.10 Atunci când nu există niciun pericol, echipamentul de amarare fix şi portabil ar trebui să
fie examinat vizual cu scopul de a identifica orice uzură şi ruptură/fisură anormală sau alte
defecte.
4.11 Deoarece vibraţiile şi activitatea navei vor cauza tasarea/stabilizarea şi compactarea
încărcăturii, echipamentul de amarare ar trebui să fie întins din nou, dacă este necesar, pentru
a obţine pretensionarea necesară.
4.12 Ar trebui să se verifice dacă montanţii prezintă deteriorări sau deformări.
4.13 Suporţii montanţilor ar trebui să fie intacţi.
4.14 Protecţiile de colţ ar trebui să rămână pe poziţii.
4.15 Toate examinările şi ajustările la echipamentul de amarare a încărcăturii efectuate pe
durata voiajului ar trebui să fie înregistrate în jurnalul de bord al navei.
Canarisirea în timpul voiajului

4.16 Dacă se produce o canarisire care nu poate fi atribuită unei utilizări normale a produselor
consumabile, problema ar trebui investigată imediat ţinând cont că această canarisire s-ar
putea datora uneia sau mai multora dintre cauzele următoare:
.1 deplasarea încărcăturii;
.2 infiltrări de apă; şi
.3 un unghi de canarisire stabilizat (GM inadecvată).
4.17 Chiar şi atunci când nu este vizibilă o deplasare majoră a încărcăturii de pe punte, ar

http://adl.anmb.ro
trebui examinat dacă încărcătura de pe punte s-a deplasat puţin sau dacă a existat o deplasare
a încărcăturii de sub punte. Totuşi, înainte de a intra în orice cală închisă care conţine produse
lemnoase, ar trebui verificată atmosfera pentru a fi siguri că lemnul nu a cauzat o epuizare a
oxigenului din atmosfera din cală.
4.18 Ar trebui să fie luat în considerare dacă condiţiile meteorologice sunt de aşa natură încât
trimiterea echipajului să elibereze sau să strângă dispozitivele de legare pe o marfă în mişcare
sau deplasată prezintă un pericol mai mare decât tolerarea unei sarcini ameninţătoare.
4.19 Posibilitatea infiltrării apei ar trebui determinată prin sondare pe toată nava. În
eventualitatea în care este detectată prezenţa inexplicabilă a apei, toate pompele disponibile,
după caz, ar trebui să fie utilizate pentru a ţine situaţia sub control.
4.20 O aproximare a înălţimii metacentrice curente ar trebui determinată prin cronometrarea
perioadei de ruliu.
4.21 Dacă înclinarea transversală este corectată prin operaţiuni de balastare şi debalastare,
ordinea în care tancurile sunt umplute şi golite ar trebui să fie decisă luând în considerare
următorii factori:
.1 atunci când pescajul navei se măreşte, pot apare infiltraţii de apă prin deschideri şi conducte
de ventilaţie;
.2 dacă a fost deplasat balastul pentru a contracara o deplasare de marfă sau infiltrare de apă,
se poate produce rapid o înclinare mult mai importantă în bordul opus;
.3 dacă înclinarea transversală se datorează unei canarisiri a navei şi dacă există un spaţiu de
dublu fund compartimentat şi gol, trebuie balastat întâi tancul de jos din bordul înclinării
pentru a creşte imediat înălţimea metacentrică - după care ar trebui, de asemenea, balastat
tancul din bordul opus înclinării; şi .4 momentele suprafeţelor libere lichide ar trebui reduse la
minimum prin operarea numai a unui singur tanc la un moment dat.
4.22 Atunci când toate celelalte opţiuni au fost epuizate, dacă înclinarea va fi corectată prin
aruncarea peste bord a încărcăturii de pe punte, ca o ultima soluţie, ar trebui luată notă de
următoarele aspecte:
.1 este puţin probabil ca aruncarea peste bord a încărcăturii să amelioreze situaţia în întregime
de vreme ce, probabil, stiva de marfa nu va cădea toată deodată;
.2 propulsorul navei poate fi grav afectat dacă el continuă încă să se rotească atunci când
lemnul este aruncat peste bord;
.3 orice persoană implicată în această procedură de aruncare peste bord a încărcăturii se
expune la riscurile inerente procedurii; şi
.4 locul în care se efectuează această procedură şi pericolul potenţial estimat privind navigaţia
trebuie să fie raportate imediat autorităţilor de coastă.
4.23 Dacă toată încărcătura de pe punte sau doar o parte a acesteia este fie aruncată voit peste
bord fie pierdută în mod accidental peste bord, comandantul ar trebui să comunice prin toate
mijloacele pe care le are la dispoziţie, informaţiile cu privire la un pericol direct asupra
navigaţiei către următoarele părţi:
.1 navele situate în vecinătate; şi
.2 autorităţile competente la primul punct de pe coastă cu care el poate comunica direct.
Aceste informaţii trebuie să includă următoarele:

http://adl.anmb.ro
.3 natura pericolului;
.4 poziţia pericolului atunci când a fost ultima oară observat; şi
.5 ora şi data (timpul universal coordonat) la care a fost observat ultima oară pericolul.
5 Siguranţa în timpul descărcării mărfurilor de lemn de pe punte

Echipamentul de amarare a încărcăturii
5.1 Echipamentul de amarare a încărcăturii ar trebui să fie adunat şi examinat şi echipamentul
deteriorat ar trebui să fie ori reparat ori casat.
5.2 Montanţii, atunci când sunt utilizaţi, ar trebui să fie bine fixaţi de punte, de capacele
gurilor de magazie sau de ramele gurilor de magazie ale navei şi să fie protejaţi faţă de
căderea spre interior în timpul operaţiunilor de descărcare.
Siguranţa navei
5.3 Toate operaţiunile de descărcare ar trebui să fie planificate astfel încât să înceteze imediat
dacă nava se canariseşte şi pentru acest fenomen nu există nicio explicaţie satisfăcătoare şi ar
fi imprudent să se continue descărcarea.
5.4 Stabilitatea navei ar trebui în orice moment să fie pozitivă şi în conformitate cu cerinţele
privind stabilitatea în stare intactă a navei.
5.5 Căile de evacuare în caz de urgenţă ar trebui să fie libere şi utilizabile oricând.
Siguranţa muncii
5.6 Personalul implicat în procesul de descărcare ar trebui să fie echipat cu îmbrăcăminte de
protecţie, de exemplu căşti, încălţăminte adecvată, mănuşi etc., în conformitate cu regulile de
la bordul navei şi cele ale portului.
5.7 În timp ce se lucrează deasupra încărcăturii, ar trebui prevăzute mijloace care să permită
ataşarea unui ham de siguranţă.
5.8 Semnale corecte ar trebui să fie convenite şi utilizate împreună cu operatorul(ii)
macaralelor.
5.9 Accesul deasupra şi dintr-o parte în alta a stivei de marfă ar trebui să se facă în condiţii de
siguranţă.
5.10 Toate măsurile posibile ar trebui să fie luate pentru a minimiza riscul de alunecare a
încărcăturii (de exemplu atunci când învelişul din plastic sau prelatele sunt utilizate ca
acoperiri)
5.11 Iluminatul ar trebui să fie utilizat atunci când este necesar în timpul operării mărfurilor.
Instructiuni pentru comandant privind modul de calculare a variatiei masei unei

incarcaturi de lemn de pe punte datorita absorbtiei apei
1 Dacă încărcătura de lemn de pe punte este în ambalaj de protecţie sau acoperită cu o tendă
de protecţie sau dacă lemnele au fost imersate în apă înainte de a fi încărcate la bord, creşterea
masei datorită absorbţiei apei nu ar trebui să fie luată în considerare în calculul stabilităţii
navei pentru sosirea în portul de destinaţie.
2 Calcularea variaţiei P a masei unei încărcături de lemn de pe punte ar trebui să se facă cu

http://adl.anmb.ro
ajutorul formulei:
unde:
Tpl - durata planificată a voiajului, zile;
, % - variaţia masei lemnului pe zi, care va fi aleasă din tabelul 4.1

3 Linia corespunzătoare din tabelul 4.1 ar trebui să fie aleasă comparând voiajul care urmează
să fie efectuat cu liniile maritime de transport de lemn pe punte care sunt indicate în coloana
din stânga intitulată "Linia".
4 Dacă din calcul rezultă o valoare < 2%, absorbţia apei de către o încărcătură de lemn
pe punte nu ar trebui să fie luată în considerare în calculele de stabilitate a navei deoarece
aceasta este comparabilă cu erorile de determinare a datelor iniţiale de calcul.
5 Dacă din calcul rezultă o valoare > 10%, absorbţia apei de către o încărcătură de lemn
pe punte ar trebui să fie luată în considerare ca fiind = 10%.
Tabelul 4.1. Modificarea zilnică a masei lemnului
Linia Modificarea masei încărcăturii de pe

punte pe zi,
%
Cherestea Încărcătură de
lemne rotunde
Vladivostok - porturi din Japonia 1,00 0,14
Porturi din Malaiezia - porturi din 0,73 0,10
JaponiaSUA - porturi
Porturi din Canada, 1,00 0,14
din Japonia
Saint-Petersburg - Londra 0,83 0,11
Arkhangelsk - Manchester 1,16 0,15
Australasia - Asia de Nord - - 0,10
Bibliografie:
- Beziris A.; Bamboi Gh. - Curs de transport maritim, vol.1 si 2, Ed. Tehnică, Bucureşti,
1988;
- Beziris A.- Curs de Teoria şi Tehnica Transportului Maritim, Ed. Didactică şi Pedagogică,
1977, 1979;
- Biaciu I.; lonescu D. - Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor cu nave maritime, Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1976;

http://adl.anmb.ro
- Bibicescu Gh. - Transportul maritim - probleme juridice şi tehnice, Ed. Tehnică, Bucureşti,
1958;


Tema 2 Cursul 4 - Cherestea

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tema 2 Cursul 4 - Cherestea

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Tehnica Transportului Maritim

Timp mediu de studiu: 2 ore

Sarcini de învăţare: conform Fisei disciplinei

2.4.1 – Nave pentru transportul produselor lemnoase

2.4.1 – Nave pentru transportul produselor lemnoase

Termenul general de produse forestiere se acordă în general produselor lemnoase de

Cheresteaua poate fi transportată de navele maritime pentru mărfuri generale şi de nave

Principalele tipuri de nave pentru transportul cherestelei sunt:

a)vrachiere conventionale cu o singura punte, dotate cu cranice rotative si avind tancuri de

a)vrachiere conventionale cu o singura punte, dotate cu cranice rotative si avind tancuri de

b) vrachiere tip semi-deschis, cu o singura punte, dotate cu cranice rotative

c) vrachiere tip deschis dotate cu pod rulant de incarcare/descarcare

01.06.2014 Lect.univ.drd.inv.(CLC) Apetroaei Marius 2

01.06.2014 Lect.univ.drd.inv.(CLC) Apetroaei Marius 3

2.4.2 – Categorii de produse lemnoase

Materialul lemnos de toate categoriile inclusiv cheresteaua şi ciopliturile de lemn (chip

În continuare se va face o enumerare a varietăţilor lemnoase principale, dându-se şi

Materialul lemnos care se exportă poate fi împărţit în următoarele grupe distincte :

a) lemnul brut, nefasonat;

b) cheresteaua de diferite dimensiuni;

d) lemnul pentru celuloză (pulp wood şi woop-chips).

În grupa lemnului brut, ca prim rezultat al tăierii pădurilor, intră : lemnul de

Următoarea grupă a produselor lemnoase ecarisate îl constituie cheresteaua si grinzile

01.06.2014 Lect.univ.drd.inv.(CLC) Apetroaei Marius 4

− Leningrad de 4,67 m3 pentru scânduri;

Pentru calcularea volumului de cherestea în SUA se mai foloseşte unitatea de măsură

2.4.3 – Caracteristicile produselor lemnoase

Dintre numeroasele proprietăţi ale lemnului, cele care influenţează procesul de

Prin volumul specific se înţelege volumul ocupat de o tonă metrică

ρwa = G/V (gr/cm3),

01.06.2014 Lect.univ.drd.inv.(CLC) Apetroaei Marius 5

ρwa = GWa /VWa ,

Densitatea aparentă convenţională se obţine cu formula :

în care Vmax corespunde lemnului îmbibat cu apă.

Umiditatea lemnului (Wa) reprezintă cantitatea de apă a acestuia, raportată la

Wa=[(P-P1)/ P1]·100 (%) ,

Lemnul are proprietatea de a fi higroscopic, adică prin modificarea condiţiilor de

Fig.4.1 - Coeficienţii de umflare şi relaţia dintre ei

Contragerea (micşorarea volumului) şi umflarea lemnului reprezintă modificarea

Contragerea totală α , respectiv umflarea totală β se calculează cu următoarele relaţii:

— pentru coeficienţii dimensionali:

— pentru coeficienţii volumetrici:

în care : Lmax şi Vmax sunt dimensiunile la umiditate maximă;

Lmin şi Vmin sunt dimensiunile la umiditate minimă.

Modificări dimensionale se produc când umiditatea lemnului variază între 0 şi 30%.

Conductivitatea termică, reprezintă proprietatea lemnului de a conduce căldura.

La umiditatea normală, materialele lemnoase se pot împărţi în patru grupe de

− lemne uşoare cu densitatea aparentă < 0,3 gr/cm3;

2.4.4 – Manipularea produselor lemnoase

În stadiul actual al transporturilor, la nivelul tehnicii mondiale, nu se pot obţine

Aceasta operaţie complexa care cuprinde etapele nava-cheu, cheu-nava si celelalte

Transbordarea are loc în acvatoriul propriu, de regula de-a lungul frontului de

Întregul ansamblu al instalaţiilor din porturi pentru operaţiunile de încărcare-

Porturile cu un înalt grad de mecanizare rezolva într-un timp scurt, problema

1. măreşte rentabilitatea navei

2. ridica productivitatea muncii

4. îmbunătătesc condiţiile de lucru ale muncitorilor

2.4.4.1 Utilaje portuare

Până la jumătatea secolului XX, studiile de manipulare a mărfurilor erau orientate

GRUPA I - Utilaj greu

Din această grupă fac parte:

Macaralele constituie utilajul cel mai întrebuinţat în porturi, pentru manipularea

Construcţia lor este subordonata condiţiilor specifice decurgând din modul de

01.06.2014 Lect.univ.drd.inv.(CLC) Apetroaei Marius 9