PARTEA 2

Dimensionarea unei structuri aeroportuare rigide folosind

-Metoda optimizata-

Metoda de dimensionare optimizata permite dimensionarea luand in considerare

traficul real al tuturor tipurilor de avioane reprezentative. Alegerea metodei de
dimensionare depinde de nivelul de incredere al traficului real prognozat.
I) TRAFIC - functie de numarul de ordine
1) Avioane
Se aleg trei avioane reprezentative, respectiv Airbus A300-600, Airbus A300-B4
si DC 8- 55, fiecare cu un numar de miscari reale pentru care se stabileste incarcarea
pistei.
Avion N0
Airbus A300-600 2300
Airbus A300-B4 1900
DC 8-55 1600

N0 – numarul total de miscari reale in anul 0 determinat prin masuratori de trafic

2) Dimensionare pista:
Pista de decolare aterizare se va dimensiona pentru:
-50% decolari
-50% aterizari
3) Caracteristici avioane
Caracteristicile celor trei avione representative folosite pentru dimensionarea
incarcarii de calcul sunt masa totala la decolare (M d) si masa maxima la aterizare (Ma).

1
 Masa totala la Masa totala la Procentul de
Avion
decolare (t) aterizare (t) miscari
Airbus A300-600 165 87.1  100%
Airbus A300-B4 165 88.506  100%
DC 8-55 64.86 32.66  100%

-masa totala la decolare (Md) = masa pentru evolutiile la sol (M), care se
diminueaza cu cantitatea de carburant consumata intre platforma si extremitatea pistei
si reprezinta masa avionului folosita in calculul de dimensionare;
-masa maxima la aterizare (Ma) = masa la decolare (Md) micsorata cu cantitatea
de carburant consumata in timpul zborului, cantitate care reprezinta pentru cursele lungi
o fractiune importanta din masa totala.

4) Incarcarea folosita in calculul de dimensionare este incarcarea pe aterizorul

principal determinate in functie de masa la decolare si masa la aterizare ale tuturor
avioanelor considerate.
Stabilirea valorii incarcarilor reale totale, P t si a numarului total de miscari reale
ale fiecarui tip de avion corespunzator clasei de mase din histograme pe durata de viata
de 10, Nc, in urmatoarele ipoteze de trafic.
a) Incarcare reala totala ( Pt )
b) Numarul total de miscari reale pe durata de viata, pe 10 ani (N c)
Procentul de crestere a miscarilor reale:
-ipoteza minima p = 5 %
-ipoteza maxima p = 15 %

Nc = N0 x (1+(1+p)+(1+p)2+(1+p)3+…+(1+p)9)

N0 = numarul de miscari reale in anul 0;

Nc = numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani
-pentru ipoteza minima rezulta Nc = N0 x 12,6
-pentru ipoteza maxima rezulta Nc = N0 x 20,3

2
 Incarcarea reala totala decolari Nc
Avion N0 x (%)
max min aterizari max min
Airbus A300-600 165 87.1 2300 46690 28980
Airbus A300-B4 165 88.506 1900 38570 23940
DC 8-55 64.86 32.66 1600 32480 20160

5) Calculul incarcarii reale:

Stabilirea valorilor incarcarilor reale P ale fiecarui tip de avion. Se considera
ca, avionul care are incarcarea reala totala P, cea mai mare in cadrul fiecarui tip
de avion, frecventeaza singur structura rutiera aeroportuara care se
dimensloneaza. Pentru aceste avioane, se stabilesc valorile Incarcarilor reale, P, cu
relatia:
P = Pt xVs.
in care: Pt este incarcarea reala totala a avionului;
Vs - procentul din Incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe
aterizorul principal, determinat din tabelut ANEXEI 1 ( NP 034/99)
P = incarcarea reala
Pr (t) P= Pt x Vs (t)
Avion Vs (%)
max min max min
Airbus A300-600 165 87.1 47% 77.550 40.937
Airbus A300-B4 165 88.506 47.00% 77.550 41.598
DC 8-55 64.86 32.66 46.90% 30.419 15.318

6) Numarul N de miscari reale zilnice

Determinarea numarului de miscari reale zilnice, N pentru avioanele pe
baza valorii numarului total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani, N c.

N=Nc/10(ani) x 365(zile)
Unde:
N = numarul total de miscari zilnice;
Nc = numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani.

3
 Ipoteza maxima Ipoteza minima
Avion
Nc N Nc N
Airbus A300-600 46690 13 28980 8
Airbus A300-B4 38570 11 23940 7
DC 8-55 32480 9 20160 6

7) Incarcarea reala ponderata

Fiecare tip de suprafata aeroportuara (pista de aterizare/decolare, cale de rulare,
cale de degajare rapida, prelungire de oprire, platforma) trebuie sa fie dimensionata
distinct, tinandu-se seama de conditiile diferite de incarcare si fenomenul de oboseala
datorita repetarii incarcarilor si suprapunerii amprentelor aterizoarelor la diversele
miscari ale avioanelor (decolare, aterizare, rulare).
Pentru a lua in consideratie conditiile de incarcari reale diferite ale structurilor
rutiere rigide aeroportuare, incarcarea reala, P este afectata cu coeficientul C F,
obtinandu-se incarcarea reala ponderata, P’, conform relatiei:
P’ = P x CF
CF – coeficient de pondere
Pentru pista, valoarea coeficientului CF = 1
→ P’ = P

8) Incarcarea normal P” de calcul

Pentru luarea in consideratie a fenomenului de oboseala, trebuie sa se tina
seama pe langa conditiile de incarcari reale diferite si de posibilitatea suprapunerii
amprentelor aterizoarelor la diversele miscari: aterizare/decolare in cazul pistelor si
respectiv rulare la incarcare maxima sau minima in cazul cailor de rulare si platformelor.
Se admite ca intr-un punct dat pe suprafata pistei se inregistreaza o suprapunere de
amprente la fiecare 3-4 miscari efective.
Tinand seama de fenomenul de oboseala al betonului, incarcarea normal de
calcul se determina cu relatia urmatoare:
P”=P’/c = P’/(1.2-0.2lgN)
Unde:
P” – incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10 ani;
P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;

4
 c – coeficientul de corectie.
Coeficientul de corectie, c, corespunde legii de oboseala de tip Wohler si se
determina conform relatiei:
c = 1.2-0.2lgN
in care:
N – numarul de miscari reale zilnice timp de 10 ani.

P′ (t) N c P′′(t)
Avion
max min max min max min max min
Airbus A300-600 77.550 40.937 13 8 0.977 1.019 79.36 40.16
Airbus A300-B4 77.550 41.598 11 7 0.992 1.031 78.20 40.35
DC 8-55 30.419 15.318 9 6 1.009 1.044 30.14 14.67

9) Determinarea grosimii “H” a dalei

a) Pamant de fundatie K0 = 29 MN/m3

3,
Pentru K0 = 29 MN/m rezulta un pamant de fundare format din pietris prafos.

b) Structura aeroportuara:
-Dala din beton de ciment BcR5.0
-Fundatie din piatra sparta cu h = 18cm
-Fundatie din balast cu h = 27cm
-Substrat de nisip cu h = 10cm

c) Se calculeaza Hech

5
Unde,
n=numarul de straturi
ce= coeficientul de echivalare

Hech = I x ce = 8 cm x 0.5 + 22 x 0.75 cm + 17 cm x 0.5 = 37.5 cm

d) Caracteristicile betonului
Rti28=5.0 MPa
Normele romanesti indica rezistenta la intindere din incovoiere determinata la 28 de
zile. Pentru a se face trecerea la Rti 90 se accepta un spor de rezistenta de 10%.

Rti90=1.1 x Rti28=5.5 MPa

e) Coeficientul de siguranta cs
cs = 1.8 – rosturi de constructive si dilatatie cu gujoane; rosturi nut si feder

f) Criteriul de dimensionare a structurilor rutiere rigide pentru suprafete aeroportoare

este tensiunea la intindere incovoiere admisibila a betonului de ciment σ tadm.

Unde:

Rti90 - Rezistenta la intindere din incovoiere det la 90 de zile.

cs – coeficient de siguranta functie de tipul dispozitivului de transfer prevazut in
rosturi.

σtadm = Rti90/cs = 3.056 MPa

g) Modulul de reactie al pamantului se calculeaza in fundatie de grosimea efectiva a
stratului de fundatie. Valoarea obtinuta reprezinta valoarea modulului de reactie la sub
stratului de fundatie (K).

K- Capacitatea portanta a stratului de fundatie.

6
 Pentru a deremina K se foloseste diagrama de mai jos.

K=62 MN / m3 (conform aplicatiei anterioare – Metoda generala)

h) Se determina functie de rezistenta admisibila a betonului , coeficientul de pat la

suprafata fundatiei , incarcarea normala de calcul.
- Din Anexa 3 (normativ NP 034-99), în functie de P”, K si σt adm - aterizor tip boghiu
3
σt = 3.056 MPa K = 62MN/m

P” = 78.8t

Hdala=40.5 cm pentru avionul cu cea mai mare incarcare

Hdala Hdala
Avion
max min max min
Airbus A300-600 35 25 36 26
Airbus A300-B4 40.5 25.5 42 27
DC 8-55 21 18 22 19

7
Se intra in abacele din Anexa 3, NP 034 / 99, pe traseul σ t → P”→ K → Hdala
Se adauga 1 cm la grosimea dalei rezultate pentru a putea minimiza efectul
uzurii asupra capacitatii portante a dalei.

10) Incarcarea admisibila pe aterizorul principal pentru fiecare tip de avion - P 0

P”= +P’=Pc”

P’=P-CF→P=P’/CF
P=Pt x VS → Pt=P/Vs
Se determina incarcarea admisibila, P0 din diagramele de dimensionare pentru
fiecare tip/serie de avion considerat in functie de grosimea initiala a dalei determinate la
punctul 9,h si a raportului P’/P0. Valoarea acestui raport nu trebuie sa depaseasca 1,2,
iar daca este mai mica de 0,8, atunci tipul respective de avion se poate neglija.
Se intra in aceleasi abace utilizate pentru determinarea grosimii dalei, insa de
aceasta data traseul de urmat este Hdala → K → σt → P0”.
Pt0 = P0 / Vs
Unde:
P0 - incarcarea admisibila pe aterizorul principal
Pt - incarcarea reala totala a avionului;
Vs - procentul din Incarcarea reala totala corespunzator incarcarii pe aterizorul
p P” – incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10 ani;
P” – incarcarea normal de calcul, echivalenta la 10 miscari zilnice timp de 10 ani;
P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;
c – coeficientul de corectie.
CF – coeficient de pondere

11) Incarcarea admisibila totala / avion - Pt0

Pt0=P0/CF
Unde:

8
 P0 - incarcarea admisibila pe aterizorul principal
Pt - incarcarea reala totala a avionului;
CF – coeficient de pondere

12) Incarcarea reala ponderata totala / avion – P’ t

13) Raportul P’t/Pt0

P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;

Pt (t) P′ (t) P0” (t)

Avion
max min max min max min
Airbus A300-600 165.000 87.100 165.000 87.100 78.00 41.00
Airbus A300-B4 165.000 88.506 165.000 88.506 80.00 41.50
DC 8-55 64.860 32.660 64.860 32.660 - -

c P0′=P0” x c Pt0 (t) P′ (t)/Pt0

Vs (%)
max min max min max min max min
0.977 1.019 76.22248 41.79466 47.00% 162.18 88.92 1.017 0.979
0.992 1.031 79.33772 42.78569 47.00% 168.80 91.03 0.977 0.972
1.009 1.044 - - 46.90% - - - -

14) Determinarea coeficientului de pondere Cp

Coeficientul de pondere, cp se poate determina cu ajutorul diagramei
reprezentata in fig.5 din NP 034-99.
Cp=105 x [(P’/P0)-1]
Unde:
Cp – coeficient de pondere
P0 - incarcarea admisibila pe aterizorul principal
P’ – incarcarea reala ponderata aplicata de un numar de miscari reale zilnice,
timp de 10 ani;
Nc = numarul de miscari posibile;

9
 Nc = numarul total de miscari reale pe durata de viata de 10 ani

Cp Nc N′c=Nc x Cp
Avion
max min max min max min
Airbus A300-600 1.222 0.790 46690 28980 57057 22882
Airbus A300-B4 0.771 0.726 38570 23940 29757 17390
DC 8-55 - - 32480 20160 - -

15) Trafic echivalent ΣN’c < 36500 miscari

∑Nc′
ipoteza minima ipoteza maxima
40272 86813

CONCLUZIE: Valoarea maxima este superioara limitei de 36500 de miscari,

ceea ce inseamna ca se reia calculul cu o valoare de 42+1= 43 cm pentru grosimea
dalei.

10
 Dimensionarea unei structuri aeroportuare rigide folosind
-Metoda ACN - PCN-

Datele de intrare :

A) DETERMINAREA PCN.

1) Stabilirea categoriei de capacitate portanta a terenului de fundare

Pentru K0=29MN/m3 , rezulta capacitatea portanta a pamantului de fundare “C”,
conform tabel 2, pagina 9 din Normativ 044/2000
2) Adoptarea coeficientului CF in functie de suprafata pentru care se face calculul,
CF=1.0 (pentru pista).

CF = coefficient de pondere determinat in functie de rolul suprafetei aeroportuare

3) Determinarea incarcarii pe roata simpla izolata, RSI folosind diagrama din figura
7/ pag.32 din NP 044/2000, pe baza urmatoarelor caracteristici ale structurii rigide
aeroportuare:
-grosimea dalei, H=42cm;
-tensiunea admisibila la intindere din incovoiere a betonului, σ tadm=3.056MPa
(BcR5.0)
-modul de reactie la suprafata stratului de fundatie, K=62MN/m 3
Din diagram de la pag. 16/17 Norm.044/2000 → RSI = 35 t

4) Stabilirea valorii coeficientului G(K0) din diagram prezentata in figura 4 / pag.18

din NP 044/2000, in functie de capacitatea portanta a pamantului de fundare, C.

G(K0) = 1.52

11
5) Determinarea numarului PCN cu relatia urmatoare:

PCN = RSI x G (K0)/CF

PCN =35x1.52/1=53.20

Se rotunjeste numarul PCN → PCN=53

6) Publicarea numarului PCN

PCN= 53 R / C / W / T,
Unde: R- structura rutiera rigida
C- capacitate portanta redusa
W- presiune admisibila in pneuri mare
T- metoda de evaluare tehnica

B) DETERMINAREA ADMISIBILITATII AVIOANELOR SEMNIFICATIVE

Conditia de admisibilitate este urmatoarea:

ACN ≤ PCN x 5%

Numerele ACN ale fiecarui tip de avion sunt:

A 300-600 : 44
A 300-B4 : 44
DC 8 - 55 : 32.5

Se compara ACN cu numarul PCN pentru fiecare avion semnificativ.

A 300-600 : 44 > 53 + 53 x 5% NU
A 300-B4 : 44 > 53 + 53 x 5% NU
DC 8- 55 : 32.5 < 53 + 53 x 5% OK

12
 Concluzie:

- Numerele ACN ale avioanelor A 300-600 si A 300-B4 sunt mai mari decat
numarul PCN, deci avioanele sunt admise cu restrictii.
- Singurul avion admis fara restrictii este : DC 8- 55

13