Cuprins

Cuprins.................................................................................................................1

Capitolul 1............................................................................................................5

Analiza particularitatilor si principalelor caracteristici dimensionale,

masice si energetice a modelelor similare..........................................................5

1.1. Alegerea modelelor similare.......................................................................5

1.2. Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare....................6

1.3. Analiza parametrilor dimensionali exteriori..............................................23

Capitolul 2..........................................................................................................26

Studiu tehnic (construcție și funcționare) și economic al soluțiilor posibile 26

2.1. Istoria autovehiculului electric..................................................................26

2.2 Generalități despre autovehiculele electrice...............................................29

2.3. Părți componente. Descriere......................................................................31

Capitolul 3..........................................................................................................65

Organizarea, construcția, caracteristicile și perfoemanțele automobilului

electric.........................................................................…………………………65

3.1. Organizare generală electromobil.............................................................65

3.2. Un model de automobil electric................................................................66

3.3. Cum ar putea arata primul bolid Mercedes electric..................................70

3.4. Sistemul de propulsie Voltec oferă putere si rafinament modelului

Ampera.............................................................................................................71

3.5. Automobilul electric alimentat cu pile de combustie...........................78

3.5.1. Perspective de utilizare a pilelor de combustie...................................80

3.5.2. Grupul motopropulsor şi sursa de energie..........................................84

3.5.3. Grupul electrogen................................................................................85

3.5.4. Bateria de supercondensatoare............................................................89

 3.5.5. Concluzii.............................................................................................91

3.6. Cerinte minimale pentru un electromobil performant...............................91

3.7. Sisteme electrochimice posibil de utilizat pentru tractiunea electrica......95

3.8. Realizari si comentarii...............................................................................99

3.9. Electromobilul viitorului.........................................................................103

3.10. Electric Car Sharing – o solutie pentru viitor........................................105

3.11. Vehicul electric pentru aplicatia Car Sharing........................................106

3.12. Machetă de automobil electric radio-comandat....................................109

Capitolul 4........................................................................................................115

Studiul constructiv-funcțional al reperului R1.............................................115

4.1. Modelare 3D/2D a reperului R1..............................................................115

4.2. Identificarea suprafetelor reperului.........................................................115

4.3. Functiile reperului si suprafetelor............................................................116

4.4. Solicitari in timpul functionarii...............................................................117

4.5. Caracteristici de material prescrise..........................................................118

4.6. Tratamente termice, acoperiri metalice si de protectie............................119

4.7. Determinarea masei reperului.................................................................120

4.8. Determinarea caracteristicilor prescrise suprafetelor..............................120

4.9. Completarea cotarii desenului prin adaugarea caracteristicilor determinate.

........................................................................................................................122

4.10. STUDIUL CONSTRUCTIV-FUNCTIONAL AL produsului : “PLACA

SUPORT CUTIE VITEZA”...........................................................................123

4.10.1. Modelare 3D/2D a produsului placa suport cutie viteze.................123

4.10.2. Identificarea componentelor produsului.........................................124

4.10.3. Caracteristici ale reperelor componente..........................................126

4.10.4. Functia generala..............................................................................128

2
 4.10.5. Conditii de mediu............................................................................128

4.10.6. Lanturi de dimensiuni.....................................................................128

4.10.7. Conditii de mediu............................................................................129

Concluzii...........................................................................................................130

BIBLIOGRAFIE.............................................................................................131

3
Capitolul 1

Analiza particularitatilor si principalelor caracteristici dimensionale,

masice si energetice a modelelor similare

1.1. Alegerea modelelor similare

Modelele similare vor fi alese in functie de urmatoarele caracteristici impuse
prin tema si anume: tipul autovehiculului, tipul caroseriei, si metoda de
propulsie. Astfel modelele ce urmeaza trebuie sa fie autoturisme sport,echipate
cu motoare electrice.

Pe baza acestor caracteristici s-au ales urmatoarele modele similare:

Modelul 1: Lightning GT este un autoturism sport cu 2 locuri produs de

compania Lightning Car Company, cu o viteza maxima de 210 km/h, si cu 4
motoare electrice de 120kW situate in roti,deci cu o putere totala de 480kW,
adica 700HP.

Modelul 2: Tesla Roadster este un autoturism sport cu 2 locuri produs de

compania Tesla Motors, cu o viteza maxima de 201 km/h, cu un motor electric
ce dezvolta 185 kW adica 288HP.

Modelul 3: Venturi Fetish este un autoturism sport cu 2 locuri produs de

compania Venturi din Monaco, cu o viteza maxima de 160 km/h, cu un motor
electric de 180 kW,adica aproximativ 250HP.

Modelul 4: Venturi Volage este un autoturism sport cu 2 locuri produs de

compania Venturi din Monaco, cu o viteza maxima de de 153 km/h, cu 4
motoare electrice situate in roti si cu o putere maxima pe fiecare roata de 55 kW,
in total puterea fiind de 220 kW, adica 295HP.

Modelul 5: Doge EV este un autoturism sport cu 2 locuri produs de compania

Doge, cu o viteza maxima de 190 km/h, cu un motor electric de 200 kW, adica
268 HP.

Modelul 6: Rinspeed iChange este un autoturism sport cu 2 locuri produs de

compania elvetiana Rinspeed cu o viteza maxima de 220 km/h, cu un motor
electric cu o putere maxima de 150 kW adica 201 HP.

Modelul 7: Pininfarina Sintesi Concept este un autoturism cu 4 locuri, produs

de compania italiana Pininfarina, cu o viteza maxima de de 222 km/h, cu 4
motoare electrice situate in roti, cu o putere de 32 kW pe fiecare roata, in total
128 kW, adica aproximativ 200 HP.

Modelul 8: Mini E este un autoturism cu 4 locuri, produs de compania germana

BMW, cu o viteza maxima de 153 km/h, cu un motor electric cu o putere de 150
kW adica 201 HP.

Model 9: Porsche 911 eRUF Model A este un autoturism cu 2 locuri, produs

de compania Porsche, cu o viteza maxima de 225 km/h cu un motor electric cu o
putere de 150 kW adica 204 HP.

Model 10: Doge Zeo este un autoturism cu 4 locuri, produs de compania

Dodge, cu o viteza maxima de 210 km/h, cu un motor electric cu o putere de 200
kW adica 268 HP.

1.2. Analiza particularitatilor constructive ale modelelor similare

Modelul 1 este echipat cu 4 motoare amplasate in roti, cu o putere totala de 120
kW, cu tractiune pe toate rotile si cu frane regenerative pe toate 4 rotile, acestea
fiind independente. Acest autovehicul foloseste baterii NanoSafe,care au o
putere de 36 kW si sunt alcatuite din titaniu in loc de grafit,ceea ce le fac mult
mai stabile termic. In aceste baterii nu exista metale grele sau toxice. Au o
durata de viata de 12 ani in loc de 3-5 ani ca celelalte baterii. NanoSafe poate sa
retina pana la 85% din capacitatea sa si dupa 15000 de incarcari. Pot fi incarcate
in 10 minute, in loc de cateva ore cum sunt celelalte baterii existente. Lightning
GT atinge viteza de 100 km/h in doar 4 secunde si nu are deloc emisii de CO2.
Autoturismul are 2 locuri, iar materialul din care este alcatuit este fibra de
carbon cu insertii de Kevlar. Are suspensii total independente. Directia este
asistata electric si este cu cremaliera si pinion. Jantele sunt din aluminiu cu
dimensiunile 20/20 x 7.5J si cu pneuri 2XS 245/40R20.

5
6
Modelul 2 este echipat cu un motor electric racit cu aer de 185 kW cu tractiune
pe rotile din spate. Are suspensie independenta pe toate rotile si frane hidraulice.
Autoturismul atinge viteza de 100 km/h intr-un timp foarte scurt, sub 4 secunde.
Bateria este formata din litiu-ion alcatuita din 6831 de celule individuale,
controlata de un microprocesor. Are o durata de viata de 5 ani si se incarca in
aproximativ 3,5 ore cu sistemul special de incarcare utilizat de Tesla Motors.
Jantele sunt pe puntea fata : 6J x 16 si pe puntea spate 7,5J x 17. Pneurile au
urmatoarele dimensiuni: pe puntea fata – 175/55R16 iar pe puntea spate
225/45R17.

7
8
Modelul 3 este echipat cu un motor electric de 220 kW montat central cu
tractiune pe rotile din spate. Bateriile sunt de tip Polymere Litiu cu o energie de
45 kWh, sunt racite cu lichid si au o durata de viata peste 1500 de incarcari.
Bateriile se incarca in aproximativ 3 ore la 80% din capacitatea lor. Franele sunt
regenerative si au discuri ventilate. Caroseria este facuta din carbon. Atinge
viteza de 100 km/h in 4 secunde. Jantele de pe fata sunt 7,5J x 17 iar cele de pe
spate 9J x 18. Pneurile de pe puntea fata au dimensiunile 225/45R17 iar cele de
pe puntea spate 245/40R18.

9
10
Modelul 4 este echipat cu 4 motoare electrice racite cu lichid,situate in
roti,fiecare avand o putere de 55 kW,in total puterea fiind de 220 kW. Are
suspensii electrice pe fiecare roata. Bateriile sunt Polymere Litiu cu o energie de
45 kWh, racite cu lichid, durata de viata fiind peste 1500 de incarcari. Durata de
reincarcare a bateriilor este de 4 ore la o capacitate de 80%. Franele sunt
regenerative. Caroseria este facuta din carbon. Autoturismul atinge o viteza de
100 km/h intr-un timp care nu depaseste 5 secunde. Pneurile de pe spate au
dimensiunea de 205/40R18 iar cele de pe fata de 235/45R18.

11
12
Modelul 5 este echipat cu un motor electric de 200 kW. Are tractiune la rotile
din spate. Atinge pragul de 100 km/h intr-un timp care nu depaseste 5 secunde.
Bateriile folosite sunt litiu-ion care se poate incarca in aproximativ 8 ore la o
priza de 110 V si in doar 4 ore la o priza de 220 V. Suspensiile sunt
independente. Pneurile de la rotile din fata au dimensiunile P195/45ZR17 iar
cele de la rotile din spate P235/40ZR18.

13
Modelul 6 este echipat cu un motor electric de 150 kW si are tractiune pe rotile
din spate. In doar 4,2 secunde atinge viteza de 100 km/h. Directia este cu
cremaliera si pinion. Suspensiile sunt fabricate din aluminiu si otel. Are baterii
de tipul litiu-ion LifePO4 care se reincarca in 3 ore. Rotile din fata au jante AEZ
7,5 x 17” iar cele din spate au jante AEZ 9 x 18”. Pneurile din fata au marimea
215/40 R17 iar cele din spate 245/40 R18.

14
Modelul 7 are un motor electric de 128 kW. Atinge viteza de 100 km/h in 7,5
secunde. Pneurile din fata au dimensiunea 245/40 R20 iar pneurile din spate au
dimensiunea 285/35 R21.

15
16
Modelul 8 are un motor electric de 150 kW cu tractiune pe rotile din fata.
Franele sunt regenerative. Bateriile sunt de tipul litiu-ion cu o capacitate totala
de 35 kW. Bateriile sunt realizate din 5088 de celule grupate in 48 de module.
Aceste baterii se reincarca in aproximativ 2 ore si jumatate. Atinge viteza de 100
km/h in 8,5 secunde.

17
18
Modelul 9 este echipat cu un motor electric de 150 kW. Franele sunt
regenerative. Bateriile sunt de litiu-ion si se incarca in aproximativ 10 ore.
Bateria are o capacitate totala de 50 kWh. Atinge viteza de 100 km/h in 7
secunde. Pneurile de pe fata au dimensiunea de 235/35ZR19 si 265/30ZR19 pe
spate.

19
Modelul 10 este echipat cu un motor de 200 kW si are tractiune pe rotile din
spate. Atinge viteza de 100 km/h in doar 6 secunde.Este dotat cu frane
regenerative. Are baterii tip litiu-ion cu o putere de 64kWh. Are tractiune pe
rotile din spate. Pneurile rotilor din fata au dimensiunile P225/40R23x8 iar cele
ale rotilor din spate au dimensiunile P225/40R23x9.

20
21
 1.3. Analiza parametrilor dimensionali exteriori

Dimensiunile de gabarit sunt lungimea( ), lăţimea ( ) şi înălţimea

autovehiculului( ). Parametrii ce reflectă organizarea automobilului sunt
ampatamentul(L), ecartamentul faţă-spate( ) si consolele faţă-spate ( ).
De asemenea, sunt luate in considerare si marimile raportate: ampatamentul
raportat (Lraportat) si ecartamentul raportat (Eraportat).

Toţi acesti parametrii enumerate mai sus sunt analizati la modelele similare
alese în acest scop întocmindu-se un tabel cu valorile acestora:

Tab 1.1 – Parametri dimensionali exterior ai modelelor similar alese

Gabarit [mm] Marimi raportate Organizare [mm]

Garda
E1raportat E2raportat E1 E2 L C1 C2
Model La la Ha Lraportat la sol
1 4445 1940 1200 0.582 0.860 0.860 1669 1669 2590 988 867 140
2 3946 1851 1126 0.595 0.786 0.801 1455 1484 2351 860 735 135
3 3910 1884 1180 0.664 0.796 0.849 1500 1600 2600 790 500 150
4 3965 1949 1235 0.681 0.782 0.934 1525 1626 2702 750 508 100
5 3900 1714 1150 0.597 0.850 0.869 1457 1490 2330 857 713 130
6 4280 1800 1035 0.557 0.830 0.813 1495 1465 2385 960 935 100
7 4794 1988 1298 0.623 0.868 0.843 1726 1676 2990 976 824 140
8 3714 1683 1407 0.664 0.863 0.868 1453 1461 2467 848 399 139
9 4435 1808 1310 0.529 0.821 0.846 1486 1530 2350 1100 985 106
10 4390 1944 1290 0.635 0.837 0.859 1628 1671 2792 832 765 150

Analizând tabelul 1.1, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta

caracteristicile exterioare ale modelelor similar, se pot trage anumite concluzii
cu privire la acestea.
Se poate constata că valoarea cea mai mare a lungimii( =4794mm) se
intâlneşte la modelul 7,iar =3714mm reprezintă cea mai mică valoare si se
intâlneşte la modelul 8.
Valoarea lăţimii =1988mm reprezintă cea mai mare valoare şi se
întâlneşte la modelul 7,iar =1683mm reprezintă valoarea minimă si se
întălneşte la modelul 8.

22
 Înăltimea =1407mm reprezintă cea mai mare valoare si se întâlneşte la
modelul 8,iar =1035mm reprezintă valoarea minimă si se regaseşte la
modelul 6.
Ecartamentul faţă =1726mm reprezintă valoarea maximă şi care se
regăseşte la modelul similar 7, iar =1453mm reprezintă valoarea minimă a
acestuia si se regaseşte la modelul 8.
Ecartamentul spate =1676mm reprezintă valoarea maximă şi care se
regăseşte la modelul 7,în schimb =8mm reprezintă valoarea minimă şi care se
regăseşte la modelul 8.
Consola faţă =1100mm şi =750mm reprezintă valoarea maximă
respectiv valoarea minimă care se regăsesc la modelele 9 si 4 , iar =985mm şi
=500mm reprezintă valorile maxime respectiv minime întalnite la modelele 9
si 3.

23
Capitolul 2

Studiu tehnic (construcție și funcționare) și economic al soluțiilor posibile

2.1. Istoria autovehiculului electric

Istoria autovehiculului electric a inceput la mijlocul anilor 1800 si a tinut
recordul de viteza terestra pana in 1900. Pretul ridicat si scazut al vehiculelor
electrice a fost comparat mai tarziu cu cel al vehiculelor cu combustie interna
cauzat de declinul mondial al folosirii lor, si a fost recent adus in fata opiniei
publice.

Origini si dezvoltari

Thomas Edison si masina electrica , 1913

Motivul puterii electrice a inceput cu o mica cale ferata comandata cu un motor

electric in miniatura construit de Thomas Davenport in 1835. In 1838, un scotian
pe nume Robert Davidson a construit o locomotiva electrica care a atins viteza
de 4 mph. In Anglia un patent a fost acordat in 1840 pentru folosirea sinelor pe
post de conductoare si un patent american a fost editat de Lille si Colten in 1847.
Intre 1832 si 1839 Robert Anderson a inventat primul vagon electric nefinisat,
alimentat cu baterii primare nereincarcabile. Masinile electrice au inceput sa
devina populare datorita zgomotului redus si mersul lin decat al altor masini.
Dupa imbunatatirile aduse bateriilor, masinile electrice au inceput sa infloreasca.
Oricum acestea erau doar in Europa. Pana in 1890 nu a acordat atentie sporita
dezvoltarii acestei tehnologii. Doi constructori diferiti de automobile A. L.
Ryker si William Morrison in 1891 a adus automobilul electric in centrul
atentiei in America.

24
Prima aplicatie comerciala a unei masini a fost in 1897 cand Electric Carriage
&Wagon Company din Philadelphia a construit taxiuri pentru parcul auto al
New York-ului. Pana in 1899, automobilele electrice a detinut recordul la viteza.
La trecerea in secolul XX erau produse de Anthony Electric, Baker Motor
Vehicle, Detroit Electric, Woods Motor Vehicle si altii la un moment dat vor
scoate de pe piata autovehiculele cu combustie interna. Trenurile electrice erau
folosite pentru transportul carbunelui din mine deoarece nu consumau pretiosul
oxigen. Elevetia ducea lipsa de resurse de carbune ceea ce ia fortat sa electrifice
reteaua de linii ferate foarte rapid. In 1916 , Woods a inventat prima masina
hibrida, combinand motorul electric cu cel cu combustie interna. Inceputul
secolului XX a fost apogeul automobilului electric american. Multe fabrici au
contribuit la caderea automobilului electric, dar lovitura finala se pare ca au dat-
o producatorii automobilelor cu combustie interna prin Henry Ford. Productia in
masa a automobilelor costa mai putin de jumatate decat orice masina electrica.
Automobilul electric a fost declarat mort pana in 1960. Criza petroliera a capatat
interes pentru descoperirea altor carburanti. Multe companii au decis sa
reinnoiasca automobilul electric pentru transportul coletelor postale. Guvernele
din intreaga lume a fortat industria petroliera sa protejeze mediul inconjurator.
Multe legi au influentat la scara mare constructorii de automobile sa dezvolte
prototipuri ale automobilului electric. Multe modele cum ar fi Toyota Prius au
devenit extrem de populare. Cu toata speranta preturile automobilelor electrice
vor scadea si astfel vom proteja mediul inconjurator.

Europa

Modelul canadian Dynasty EV cu 4 usi “automobilul electric de cartier”

25
 Modelul Citroen Berlingo dube electrice ale ELCIDIS (serviciu de distributie
bunuri in La Rochelle, Franta)

Minidubele electrice produse de Micro-Vett aveau la baza modelul Piaggio

(Issuzu) vehicul care a inlocuit motoarele cu combustie interna pentru serviciile
de distributie in Roma

Franta a vazut marea dezvoltare a autovehiculelor electrice pe baterii in 1990;

cel mai de succes model fiind Peugeot Partner/Citroen Berlingo, din care cateva
mii au fost construite, in mare parte pentru parcul auto al municipalitatii.

Trei parteneri (Heuliez, Dassault and Hydro-Quebec) si-au unit eforturile si au

lansat o companie Societatea de Vehicule electrice care au construit cateva
versiuni de Cleanova.

26
In Norvegia vehiculele cu zero emisie sunt scutite de taxe si pot folosi banda
autobuzelor pentru circulatie.

In Elvetia, vehiculele electrice sunt populare printre utilizatorii privati. Din 1985
pana in 1995 era un concurs annual la care participau nuami vehicule electrice
solare, numit Tour de Sol (Turul Soarelui). Rezultatele obtinute au dus la
dezvoltarea vehiculelor folositoare si stilate, cele mai multe avand unul sau 2
scaune si 3 roti. Unele vehicule aveau sursa de energie exclusiv pe baza
celulelor solare, altele forta umana, dar cele mai multe foloseau indirect energia
solara, introdusa intr-o retea nationala care avea puncte de acces numite Park &
Charge la care era conectata si Germania si Austria.

In Marea Britanie, Londra, vehiculele electrice sunt scutite de taxa de incarcare

desi aceastea trebuiesc inregistrate si platit anual 10 lire. Cu 8 lire platite zilnic
la fiecare incarcare ar putea aduce o economie anuala de 2000 de lire, acesta este
motivul principal pentru care vehiculele electrice sunt cele mai vandute in
Londra. Cel mai popular autovehicul al momentului este Reva G-Wiz, 750 fiind
pe sosele din mai 2007.

In majoritatea oraselor din Regatul Unit, camioanele pentru transport produse

lactate sunt autovehicule electrice. Un grup pe nume Battery Vehicle Society
organizeaza regulat curse si evenimente pentru vehiculele construite acasa.
Inventatorul Clive Sinclair a dezvoltat un autovehicul extrem de ieftin , cu 3 roti,
numit Sinclair C5. Acesta a generat un enorm val de publicitate dar nu a fost de
ajuns ca sa dezvoltareae in serie a acestui tip de autovehicul.

In Italia toate autovehiculele electrice sunt scutite de taxe si au o reducere

substantiala la asigurare. In majoritatea oraselor colectatea gunoaielor este
facuta de camioane electrice. Mai departe accesul in zonele istorice din centrele
anumitor orase, este permis numai cu vehicule electrice (Ca si in Roma).

2.2 Generalități despre autovehiculele electrice

In principiu, orice automobil care are motor de tractiune electric este considerat
automobil electric. Sursa de alimentare, aflata pe vehicul, poate fi de diverse
tipuri, insa, pentru majoritatea covarsitoare a automobilelor electrice realizate
pana in prezent, sursa este o baterie de acumulatoare electrice.

Vehiculele electrice au, fata de vehiculele cu motoare termice, o serie de

avantaje notabile, si anume:

 reducerea drastica a poluarii chimice si fonice;

27
  posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de
cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;

 posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin

utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o
importanta economie de energie;

 posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea

motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta
conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta
fiind eliminarea diferentialului mecanic.

Principalele probleme pe care le pun automobilele electrice si care ingreuneaza,

deocamdata, proliferarea acestora sunt urmatoarele:

 densitatea de energie si de putere a acumulatoarelor electrice actuale este

semnificativ mai scazuta decat a combustibililor ( la un automobil pe
benzina densitatea de energie este 10500 Wh/kg, iar la un automobil
electric cu acumulator cu plumb-acid densitatea de energie fiind 161
Wh/kg); aceasta face ca , pe de o parte, autonomia automobilelor electrice
sa fie inferioara celei din cazul automobilelor clasice: 150-250 km, fata de
400-800 km; pe de alta parte, viteza maxima a automobilelor electrice
(100-130 km/h) este mai scazuta decat a automobilelor clasice (cca 200
km/h); de asemenea, acceleratiile realizate cu automobilele electrice sunt
inferioare celor din cazul automoblielor clasice;

 sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot

fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele
descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de
asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile
existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile;
in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de
ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari
partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);

 sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de

serie mica.

Bateriile de acumulatoare cu energii mari si , mai ales, pilele electrice de

combustie

ofera, insa, noi posibilitati, justificand o reevaluare promitatoare a fezabilitatii

vehiculelor electrice rutiere.

28
In urmatoarea figura este prezentata schema bloc a unui automobil electric:

Schema bloc a unui automobil electric, avand ca sursa o baterie de

acumulatoare

Sistemul de actionare a unui automobil electric trebuie sa satisfaca o serie de

cerinte, cele mai importante fiind prezentate mai jos:

Pentru o baterie data, autonomia automobilului creste daca, pe de o parte,

pierderile in sistemul de actionare sunt mai scazute, iar, pe de alta parte, masa
acestui sistem este mai scazuta ( contribuind, astfel, la scaderea masei totale a
automobilului si, implicit, la scaderea energiei necesare accelerarii si invingerii
rezistentei la inaintare a automobilului); reducerea pierderilor din sistemul de
actionare implica utilizarea unor sisteme de comanda si motoare electrice de
tractiune cu randamente ridicate: masa sistemului de actionare poate fi redusa, in
esenta, pe doua cai:

 utilizand acele tipuri de motoare electrice si de convertoare care au puteri

specifice (kW/kg) mari;

 introducand racirea fortata, cu aer sau chiar cu apa, a motorului si a

convertorului ( cu posibilitatea de utilizare a fluidului cald – atunci cand
este necesar – la incalzirea automobilului).

Sistemul de actionare trebuie sa fie cat mai ieftin posibil, tinand seama ca
bateriile de tractiune sunt, inca, foarte scumpe.

Componentele sistemului de actionare trebuie san u necesite - pe cat posibil –

intretinere, pe durata de viata a automobilului (150000-200000 km).

Sistemul de actionare trebuie sa fie fiabil, foarte rezistent la socuri si la vibratii.

2.3. Părți componente. Descriere.

Un autovehicul electric reprezinta combinatia dintre:

29
  motor electric;
 controler;
 baterie.
Controler (chopper / invertor)

Un chopper conectat la baterii alimenteaza mai departe motorul electric de

curent continuu. Atunci cand pedala este apasata la maxim, Chopperul
furnizeaza la bornele motorului intreaga tensiune de 96 V furnizata de baterii.
Daca pedala nu este apasata deloc, atunci chopperul nu comanda motorul,
rezulta ca masina sta pe loc. Chopperul poate furniza motorului o tensiune
cuprinsa intre 0 – 96 V in functie de cat de mult este apasata pedala de
acceleratie.

Pedala de acceleratie este conectata la doua potentiometre, care traduc miscarea

de translatie a pedalei intr-un semnal variabil ce comanda chopperul. Chopperul
este cea mai mare componenta asezata sub capota unei masini electrice, dupa
cum se vede in poza urmatoare:

30
Semnalul dat de potentiometre spune chopper-ului cat de multa putere sa
furnizeze motorului electric. Sunt doua potentiometre din motive de siguranta,
chopper-ul citeste ambele potentiometre si se asigura ca ambele dau acelasi
semnal. Daca nu, chopper-ul nu functioneaza.

Majoritatea choppere-lor functioneaza la o frecventa de 15 kHz pentru a nu fi

auzite de urechea umana. Pulsurile in motor cauzeaza o vibratie a motorului
egala cu frecventa, iar o frecventa egala sau mai mare cu 15 kHz insemnand o
functionare silentioasa a masinii.

Daca autovehiculul este echipat cu un motor de curent alternativ, vom folosi un

invertor, iar schema bloc va arata ca in poza urmatoare:

Invertorul transforma curentul continuu furnizat de baterii, in curent alternativ

trifazat. La un invertor este necesar ca elementele semiconductoare sa fie

31
comandate decalat cu 60 grade electrice, pentru a evita situatia aparitiei unui
scurt-circuit la bornele bateriei. La un invertor avem nevoie de 6 elemente
semiconductoare, fata de unul singur la chopper, de aici rezulta ca pretul unui
invertor este sensibil mai ridicat decat al chopper-ului.

Motorul electric

Un autovehicul electric poate fi echipat cu un motor de curent alternativ sau un

motor de curent continuu.

Daca motorul este de curent continuu, atunci el va avea o tensiune de alimentare

cuprinsa intre 96 – 192 V.

Daca motorul este de curent alternativ, atunci el va avea o tensiune de

alimentare cuprinsa intre 240 – 300 V. De obicei sunt trifazate asincrone sau
sincrone fara perii.

Cazurile de mai sus sunt generale, deci pot exista si motoare care sa se
alimenteze la alte tensiuni.

Motoarele de curent continuu sunt mai usor de instalat si mai ieftine. In general
un motor are intre 20 – 30 de kW, iar chopper-ul intre 40 – 60 kW (de exemplu:
un chopper alimentat de la 96 V va putea furniza maxim 400 – 600 A). Acest tip
de motoare pot si suprasolicitate pentru perioade scurte de timp, fara sa se
deterioreze. Aceasta caracteristica da autovehiculului respectiv o acceleratie
rapida.

Motoarele de curent alternativ sunt folosite aproape in intreaga industrie, deci se

poate gasi mult mai usor unul potrivit si pentru un vehicul electric. In timpul
franarii, motorul se transforma in generator si incarca bateriile prin intermediul
invertorului, care poate functiona si ca redresor.
In urmatorul tabel vor fi prezentate diverse motoare de tractiune:

Tip motor Contacte Cuplu Cost Intretinere Randament Complexitate

alunecatoare
specific schema

[Nm/kg] comanda

Motor de c.c DA scazut mediu DA scazut scazuta

cu excitatie
serie

Motor de c.c DA scazut mediu DA scazut scazuta

32
cu excitatie
separata

Motor de c.c DA mediu ridicat DA mediu scazuta

cu magneti
permanenti

Motor de c.a. NU mediu scazut NU scazut ridicata

asincron

Motor de c.c NU ridicat ridicat NU ridicat scazuta

fara perii

Motorul cu NU ridicat scazut NU mediu medie

reluctanta
dublu variabila

Dintre toate tipurile de motoare electrice, cea mai promitatoare solutie pentru
actionarea considerate se arata a fi motorul de c.c fara perii. Intr-adevar, acest
motor nu are rival in privinta a doua caracteristici importante: randamentul si
dimensiunile (masa). In plus, nu are contacte alunecatoare, implicand, deci, o
intretinere foarte simpla.

De asemenea, el permite un reglaj foarte simplu al vitezei; invertorul sau PWM

este actualmente binecunoscut si in continuu progress din punct de vedere al
pretului, fiabilitatii si compactizarii.

Este adevarat ca, deocamdata, pretul acestui motor este ridicat, datorita costului
magnetilor permanenti, dar el trebuie considerat in corelatie cu celelalte costuri:
al energiei consumate de automobil – mai scazuta datorita randamentului mai
ridicat si greutatii mai mici; al schemei de comanda – relativ simpla; al
intretinerii foarte putin pretentioase. In plus, se intrevede o scadere in timp a
costului magnetilor permanenti, ceea ce va determina si o scadere a pretului
motorului.

Transmiterea cuplului motor la roti

Una dintre cele mai importante probleme ale tractiunii bazate pe aderenta o
constituie modul de amplasare a motorului de tractiune pe vehicul si de
actionare a rotilor motoare, acesta trebuind sa asigure atat transmiterea cuplului
motor, cat si protejarea motorului de tractiune fata de socurile primite de la calea
de rulare. In plus, la vehiculele cu roti pneumatice, transmiterea cuplului motor

33
trebuie sa se faca astfel incat sa se asigure independenta rotilor motoare, pentru a
reduce uzura pneurilor.

Deseori, parametrii sistemului de transmisie si parametrii electrici si mecanici ai

motorului de tractiune se conditioneaza reciproc. La aceasta contribuie si faptul
ca, spre deosebire de actionarile stationare, gabaritele care stau la dispozitie pe
vehiculele electrice sunt restranse.

Actionarea rotilor motoare ale unui automobil electric poate fi:

 individuala, la care fiecare roata motoare este actionata de cate un motor;

 colectiva, la care un motor actioneaza un grup de roti.

Solutia clasica de actionare a automobilelor electrice (utilizata si la automobilele

cu motoare termice) este aceea a actionarii collective. Pentru ca, o data cu
transmiterea cuplului de la motor la roti, sa se asigure si independenta rotilor, in
acest caz, este necesara utilizarea unui diferential mecanic, existand diverse
solutii pentru realizarea acestuia. In figura urmatoare este prezentata una dintre
cele mai simple solutii.

Principiul constructiv al unui diferential mecanic:

M - motor de tractiune; PN – pinion; RD – roata dintata;

CD – “carcasa” diferentialului; P – planetare; S – sateliti; RM – roti motoare.

Diferentialul propriu-zis este format din “carcasa” CD, rotile dintate-planetare P

si rotile dintate-sateliti S. Cuplul se transmite de la motorul M la carcasa
diferentialului, prin intermediul unui reductor format din pinionul PN – fixat pe
arborele lui M – si roata dintata RD – fixate pe CD (pentru simplitate, s-a
considerat ca reductorul are o singura treapta, cu roti dintate cilindrice). In
continuare, cuplul transmis planetarelor (si, implicit, rotilor automobilului,
rigidizate pe axele corespunzatoare ale planetarelor) prin intermediul satelitilor,

34
acestia din urma putandu-se, eventual, roti in jurul axelor proprii. In acest fel, se
asigura independenta relativa a celor doua roti motoare RM1 si RM2.

Acest sistem are o serie de dezavantaje:

 randamentul actionarii este micsorat de frecarile introduse de diferential;

 diferentialul contribuie la cresterea greutatii automobilului;

 diferentialul are un cost relativ ridicat si necesita o intretinere

suplimentara.

Pentru inlaturarea acestor dezavantaje, la automobilele electrice moderne se

utilizeaza actionarea individuala, fiecare roata motoare avand motorul sau.

In acest caz, al actionarii individuale, cuplul poate fi transmis rotilor motoare in

doua moduri:

 direct;

 prin angrenaje.

La transmiterea directa, rotorul motorului este solidar (eventual, prin intermediul

unei transmisii cardanice – permite deplasarea relativa pe verticala intre anumite
limite a rotilor fata de cadrul automoblilului -) cu roata motoare, turatia rotii
fiind, deci, egala cu turatia motorului.

La transmiterea prin angrenaj, intre motor si roata motoare se dispune un

angrenaj reductor, care face ca turatia rotii sa fie inferioara turatiei motorului
(raportul de transmisie it>1).

Transmiterea cuplului de la motorul de tractiune la roti:

a) directa; b) prin angrenaj.

M – motor; RM – roata motoare; R – reductor.

Cu toate ca transmiterea directa a cuplului este mai simpla, ea nu este folosita

decat in cazuri foarte rare – cand simplitatea constructiei este hotaratoare - ,
avand urmatoarele dezavantaje esentiala:

35
  demontarea motorului pentru revizii necesita scoaterea rotii motoare;

 vitezele uzuale, relativ reduse, de circulatie implica motoare cu turatii

reduse;

 acestea au, la o putere data, gabarite si greutati mai mari decat motoarele
cu turatii ridicate; la motoarele electrice uzuale, din considerente de
gabarit si de utilizare economica a materialelor active (cupru, fier), viteza
periferica a rotorului trebuie sa fie mai mare de cca 50 m/s; constructive,
sa fie cel mult 70% din diametrul rotii; admitand viteza periferica a
rotorului 50 m/s, rezulta ca viteza vehiculului trebuie sa fie egala cu cel
putin (50/0,7) m/s=71 m/s=266 km/h, pentru ca motorul sa fie bine
utilizat.

Baterii

Dupa cum se stie alimentarea motoarelor de tractiune ale automobilelor electrice

se face, uzual, de la baterii electrice, care in esenta sunt formate prin formarea,
in diverse conexiuni a mai multor elemente – surse electrochimice. Sursele
electrochimice convertesc energia chimica in energie electrica.

Veriga slaba intr-un autovehicul electric o reprezinta bateriile. Sunt cel putin 6
mari probleme ale bateriilor plumb-acid:

 sunt grele (un bloc de baterii poate cantari 500 kg);

 sunt voluminoase (autovehiculele devin robuste);

 au capacitate limitata (poate furniza intre 12 – 15 kWh, ceaa ce poate

insemna o autonomie de 80 km);

 procesul de incarcare necesita timp indelungat (aporximativ 10 h);

 au o durata de viata relativ scurta (3 – 4 ani, sau 200 de reincarcari);

 sunt destul de scumpe (aproximativ 2000 $).

Bateriile plumb-acid pot fi inlocuite cu cele NiMH (nichel hidruri metalice).

Autonomia autovehiculului se va dubla, iar bateriile au o durata de viata de
aproximativ 10 ani, dar costul bateriilor este de 10 – 15 ori mai ridicat decat cel
al bateriilor plumb-acid. Cu alte cuvinte, bateriile NiMH costa aproximativ
20000 – 30000 $, iar cele cu plumb-acid costa doar 2000 $.

Daca privim probleme referitoare la baterii, vom avea o perspectiva diferita

asupra folosirii benzinei si anume: la 7,5 litri de benzina ceea ce inseamna o

36
greutate de 7 kg, costa 3 dolari si dureaza 30 de secunde pentru a o introduce in
rezervor; este echivalentula 500 kg de baterii plumb-acid care costa 2000 $ si
dureaza 4 h incarcarea.

Problemele pe care le au bateriile explica de ce se pune accent asupra dezvoltarii

pilelor de combustie. Acestea sunt mult mai mici, mai usoare, poluare chimica
redusa, randament energetic ridicat (60%), densitate masica a energiei ridicata si
se reincarca foarte rapid. Este evident ca autovehiculele viitorului vor folosi
motorul electric pentru tractiune, iar energia electrica necesara va fi produsa de
catre pilele de combustie.

Tipuri de baterii

 acumulatori plumb-acid;

Caracteristi teoretice:

 tensiunea unei celule : 2,1 V;

 densitatea de energie : masica 161 Wh/kg; volumica 686 Wh/l.

In cazul acumulatoarelor cu plumb-acid uzuale, apa din electrolit se pierde in

timp (prin evaporare, precum si prin descompunereai ei in H2 si O2 care se
degaja la electrozi); de aceea, ea trebuie completata periodic. Pentru evitarea
sulfatarii electrozilor, acumulatoarele trebuie reincarcate imediat dupa
descarcarea lor. De asemenea, are loc o autodescarcare (descarcare fara a avea
conectata o sarcina) a acumulatoarelor, ceea ce impune reincarcarea lor dupa
perioade mari de neutilizare. Rezulta necesitatea unei intretineri pretentioase a
acestor acumulatoare.

Tehnologiile moderne permit realizarea acumulatoarelor cu plumb-acid in asa

numita varianta “fara intretinere”. In acest caz acumulatoarele sunt capsulate, au
o constructie adecvata a electrozilor, iar electrolitul este “solidificat”, fie fixat
intr-un gel, fie absorbit in materiale poroase de tip “vata”. La aceste
acumulatoare, pierderile de apa sunt neglijabile, autodescarcarea este foarte
redusa (circa 35 % din capacitatea nominala, dupa 12 luni), iar sensibilitatea lor
la descarcari ocazionale outernice, la vibratii si la temperaturi joase este mult
scazuta. Desi folosesc electrozi solidificati, densitatea de energie mai ales la
descarcari rapide si temperaturi scazute este mai mare decat a acumulatoarelor
uzuale. Desigur toate aceste se obtin cu pretul unui cost mai ridicat.

Avantaje:

 sunt relativ ieftine;

37
  au un numar relativ mare de cicluri de icnarcare – descarcare;

 folosesc pentru electrozi pumbul care este disponibil in cantitati mari;

 se poate realiza in varianta “fara intretinere”;

 exista productie in serie;

 la iesirea lor din functiune, plumbul din electrozi poate fi usor reciclat.

Dezavantaje:

 au densitate redusa a energiei, ceea ce implica greutati si volume mari;

 puterea lor scade odata cu descarcarea;

 capacitatea si energia lor scad, la temperaturi scazute;

 ofera posibilitati limitate de incarcare rapida (incarcarea lor completa se

face pe timp de cateva ore);

 sunt sensibile la supracurenti (de incarcare sau descarcare).

 acumulatori Ni-Cd;

Caracteristi teoretice:

 tensiunea unei celule : 1,3 V;

 densitatea de energie : masica 209 Wh/kg; volumica 693 Wh/l.

Dintre celelalte tipuri de acumulatoare, perspectiva de a fi utilizate in tractiune,

datorita energiilor lor specifice ridicate, o au cele cu sodiu-sulf (Na-S), precum
si cele bazate pe litiu (Li). Pentru a obtine o conductivitate suficienta a
electrolitului solid este necesara o temperatura ridicata (intre 300 – 400 oC;
uzual 330 oC). Functionarea la o astfel de temperatura necesita o izolare termica
compacta si eficienta. De regula se foloseste o izolatie termica vacuumata care
acopera complet celulele acumulatorului, lasandu-se doar locuri pentru
realizarea conexiunilor electrice. In incinta termica se instaleaza un incalzitor
electric precum si un schimnbator de caldura lichid (pentru racirea celulelor in
cazul unor descarcari puternice).

Avantaje:

 au un numar foarte mare de cicluri de incarcare descarcare;

 puterea lor se mentine relativ constanta dupa o descarcare partiala;

38
  au o comportare foarte buna la temperaturi scazute;

 ofera posibilitatea reincarcarii rapide (se pot realiza incarcari cu curenti de

pana la 10 In);

 nu necesita intretinere (acumulatoare capsulate);

 exista productie in serie.

Dezavantaje:

 sunt scumpe (datorita costului ridicat al cadmiului);

 pun probleme ecologice, cadmiul fiind toxic;

 incarcarea lor pune probleme la temperaturi ridicate;

 acumulatori Na-S;

Caracteristi teoretice:

 tensiunea unei celule : 2,1 V;

 densitatea de energie : masica 792 Wh/kg; volumica 1196 Wh/l.

Principalele obstacole in utilizarea acestor baterii pe automobilele electrice sunt:

numarul redus de cicluri incarcare – descarcare si puterea specifica scazuta la
functionarea continua.
Tabel comparativ pentru baterii

Densitate de energie Putere

Nr. de
specifica
cicluri de Disponibilitate
Sistem
incarca - industriala
descarcare
Wh/kg Wh/l W/kg

Pb-acid 31 – 40 75 – 90 90 – 125 600 – 1000 Da

Ni-Cd 45 – 58 80 – 95 190 2000 Da

NiMH 55 – 60 100 – 130 175 * Nu

1000 –
Ni-Fe 50 – 60 80 – 95 110 Nu
1500

Na-S 80 – 100 110 – 135 100 – 120 500 Nu

39
Li 80 – 120 100 – 120 70 >200 Nu

Utilizarea ultracondensatoarelor

Conectand in paralel cu bateria de acumulatoare condensatoare cu capacitati

ridicate (actualmente se realizeaza condensatoare cu dimensiuni rezonabile,
avand capacitati de ordinul a 600 F, la 3 V), acestea din urma pot asigura
energiile necesare in cazul pornirilor vehiculului sau al altor suprasarcini,
menajand, astfel, bateria de acumulatoare si asigurand o autonomie mai ridicata
a autovehiculului.

Peste 50% din poluarea atmosferică este datorată automobilelor cu ardere

internă. Aceste vehicule au şi un randament relativ scăzut, mai ales în zona
urbană (15-20 %), când se foloseşte o mică parte din puterea motorului, care se

40
pierde apoi la frânarea mecanică. Ele necesită în afară de aceasta cheltuieli mari
de exploatare. Companiile producătoare încearcă să atragă atenţia de la aceste
dezavantaje prin confortul, luxul şi aspectul exterior deosebit de atractiv al
automobilelor moderne.

Automobilele acţionate de motoare electrice şi alimentate de la acumulatoare

sunt lipsite de dezavantajele menţionate. Însă factorul cel mai important care a
scos electromobilul din competiţie pentru o perioadă de aproape 1 secol a fost
performanţele scăzute ale bateriilor de acumulatoare, care determinau o viteză şi
autonomie redusă (50–100km). La început istoriei de dezvoltare intensivă a
tehnicii, în anii 1880.- 1900, automobilele cu motoare electrice se dezvoltau
paralel cu cele cu benzină şi motorină, iar între producătorii respectivi exista o
concurenţă severă şi o goană după recorduri ca şi în ziua de azi. Deja în 1900-
1910 electromobilele atinsese o viteză de 25-30km/h şi o autonomie de 50-
100km până la următoarea reîncărcare a acumulatoarelor. Concurentele lor în
acel moment ajunseseră deja la o viteză maximă de 80km/h şi la o autonomie de
400km. Superioritatea acesta tehnică, împreună cu preţul scăzut la produsele
petroliere şi concurenţa aprigă de pe piaţă, au îngropat automobilele electrice,
iar producătorii lor şi-au îndreptat efortul doar spre tracţiunea electrică urbană şi
feroviară, aşa cum a fost menţionat în capitolele precedente.

Şi-au întors privirea spre electromobile abea după criza ecologică şi

energetică de la sfârşitul anilor 1980 şi începutul anilor 1990. Multe companii
din diferite ţări au investit mult în această direcţie, nădăjduind să obţină profituri
mari. Toate corporaţiile şi companiile, care produc automobile cu motoare cu
ardere internă, au început să elaboreze proiecte de cercetare şi de elaborare a
automobilelor electrice, din teamă să nu dea faliment în viitor. Însă peste câţiva
ani mulţi au înţeles, că s-au hrănit cu nădejdii înşelătoare. Piatra de poticnire a
rămas aceeaşi – acumulatoarele clasice cu plumb – acid sulfuric, care au
gabarite şi mase mari (densitatea de energie este comparativ mică – 161 Wh/kg)
şi care limitează autonomia de deplasare , cu toate că performanţele lor au fost
îmbunătăţite, iar în plus la aceasta au fost elaborate şi alte surse alternative de
energie electrică.

Performanţele acumulatoarelor alcaline (Ni-Fe, Ni-Cd) sunt superioare celor

cu plumb, de exemplu densitatea de energie – 209Wh/kg, însă ele au un preţ de
cost mai ridicat (700$/kW faţă de 177$/kW) şi o toxicitate periculoasă a Cd . În
plus, acumulatoarele Pb–acid au probleme la temperaturi scăzute, iar cele
alcaline - la temperaturi ridicate, având o durată de încărcare relativ mare - 6 –
10 ore. Cele mai performante acumulatoare în timpul de faţă sunt cele din litiu şi

41
ioni, care au fost elaborate mai întâi pentru telefoanele mobile, însă ele sunt şi
mai scumpe.

Necătând la aceste probleme, nivelul tehnicii moderne şi entuziasmul multor

ingineri a condus la apariţia diferitor modificaţii de automobile electrice.

Unul dintre aceste modificaţii a fost automobilul japonez KAZ de 3 tone, 8

pasageri, 7 metri în lungime şi 4 osii cu 8 roţi (fig.4.1). Constructorii acestui
electromobil însă şi-au pus scopul principal să bată recordul mondial în ceea ce
priveşte viteza maximă, pe care ei au obţinut-o - 311km/h. Pentru aceasta
fiecare roată motoare avea motorul său propriu de 55kW , iar puterea totală era
de 8x55 = 440kW.

42
 Electromobilul japonez record KAZ şi roţile lui motoare

Bateria de acumulatoare a acestui vehicul era realizată din litiu şi ioni (tipul
aceste se foloseşte şi pentru telefoane mobile). Evident , că un astfel de
electromobil nu putea fi produs în serie.

Mult au investit în această direcţie companiile americane FORD şi GENERAL

MOTORS, însă de un succes mai mare la începutul anilor 2000 s-a bucurat
ultima companie cu electromobilul EV-1 (fig.4.2).

Puterea motorului electric al acestui vehicul a constituit 102 kW, care permitea o
accelerare până la 100km/h în mai puţin de 9 secunde. Autonomia de mers până
la următoarea reîncărcare constituia 100-200 km, în funcţie de viteza medie,
încărcătură şi relief. Reuşită era considerată şi forma aerodinamică, care asigura
un coeficient minim de rezistenţă.

Însă masa bateriei de acumulatoare constituie 50-60 % din masa totală, iar
timpul ei de încărcare -5-8 ore.

43
Electromobilul companiei
GENERAL MOTORS EV-1

În Uniunea Sovietică şi în Rusia cu elaborarea şi producerea electromobilelor s-

a ocupat uzina din Toliati, care a elaborat câteva modificaţii de vehicule – VAZ
2109E (electro), VAZ 2131E, VAZ 1004, care au fost înzestrate cu motoare de
curent continuu de 25 şi 40kW. Apoi în Ucraina a fost elaborată modificaţia
„Tavria Electro”. Însă din cauza aceloraşi probleme, legate de sursa limitată de
energie electrică, aceste automobile n-au putut fi introduse în serie.

Apariţia în ultimii ani a unor acumulatoare de litiu de capacitate mare (China a

devenit un lider mondial în producţia lor) a dat un nou impuls dezvoltării
electromobilelor, mai ales pentru zona urbană şi pentru operaţii de încărcare,
descărcare, ridicare, transportare, deservire şi alte operaţii tehnologice sau de
reparaţie în cadrul uzinelor şi fabricilor. În momentul de faţă se lucrează intensiv
şi asupra creării unor acumulatoare supraconductoare. Unele companii, care la
începutul anilor 2000 renunţase la electromobile numai cu acumulatoare şi
trecuse la cele hibride, în timpul de faţă şi-au revăzut producţia şi au propus
nişte modele de electromobile compacte şi econome. Dintre acestea pot fi
menţionare compania norvegiană Think Global, fosta filială Ford, şi corporaţia
italiană Fiat.

În figura de mai jos este reprezentat noul electromobil compact de 2 persoane

Think City, care are o autonomie de 170km şi poate dezvolta o viteză până la
100km/h. El a trecut deja încercările necesare, de aceea în 2008 se planifică
producerea a cel puţin 3500 de astfel de maşini, în funcţie de mersul lor de
cumpărare. Preţul de cost al ei constituie aproximativ 32000 de dolari.

44
 Electromobilul compact de 2 persoane al companiei norvegiene Think

Compania Fiat a elaborat un model compact de automobil cu motor electric,

denumit FIORINO, care, de asemenea, nu are performanţe tehnice remarcabile,
însă este prevăzut pentru 2 persoane şi transportul mărfurilor cu un volum până
la 2,5m3 (fig.4.4), de aceea va fi util pentru proprietari de magazine, ateliere,
vile, gospodării agricole, întreprinderi individuale mici şi alte destinaţii. Puterea
scăzută a acestui electromobil (30kW) şi capacitatea ridicată de transportare a
redus autonomia lui până la 100km, iar viteza maximă de deplasare – până la
80km//h. Însă pentru deplasarea în oraş nu este necesară o viteză mai mare decât
aceasta, iar ca urmare nu este necesară nici o putere mai mare a motorului.

45
Electromobilul econom FIORINO al companiei italiene Fiat pentru 2 persoane şi
transportul diferitor mărfuri

Ţinând cont de viteza limitată de deplasare prin oraş, compania americană Miles
Automotive a elaborat o serie întreagă de electromobile de viteză redusă –
ZX40, ZX40S, OR70, care se produc în China. În timpul de faţă în SUA sunt în
exploatare peste 70000 de astfel de vehicule – în armată, diferite organizaţii,
instituţii de stat şi de învăţământ, precum şi în posesia pensionarilor, care iubesc
să se deplaseze cu viteze relativ mici (până la 70-90 km/h). Însă această
companie a elaborat, de asemenea, un automobil electric de 4 persoane – Javlon
XS 500, destinat pentru viteze medii (până şa 130 km/h) (fig.4.5). El are deja un
motor electric de o putere mai mare, capabil să accelereze până la 100km/h în 4
secunde. Bateria de litiu, produsă în China, are o capacitate de 80 Ah la o
tensiune de 320V, adică o putere relativ mare - 25kWh. Producerea în serie şi în
China a acestui vehicul este planificată pentru sfârşitul anului 2009.

Electromobilul Javlon XS 500 al companiei americane Miles Automotive

Mulţi americani tineri sunt amatori de supra viteze şi competiţii sportive cu fel
de fel de trucuri, în care pentru un record (o slavă deşartă) îşi pun viaţa în
pericol. Pentru ei companiile americane HST Automotive şi Ronaele au
elaborat nişte vehicule sportive AC Cobra (denumirea corespunde destinaţiei)
(fig.4.6) şi Mustang GT (fig.4.7) cu motoare electrice de putere mare (200-230
kW) (300c.p.), capabile să dezvolte viteze până la 250 km/h. Aceste motoare
sunt alimentate de la baterii de litiu, care pot asigura o autonomie de 160.200km
la viteze mici, însă la viteze mari ea se micşorează până la 80--100km. Preţul
acestor autovehicule evident corespunde ambiţiilor celor care le preferă –
125000 de dolari pentru Cobra şi 80000 de dolari pentru Mustang, deoarece
proiectarea şi elementele componente sunt alese după un criteriu special – să fie

46
cat mai atractive şi extravagante, ca jucăriile pentru copii. Însă cei ce le preferă
trăiesc după un principiu „deosebit” – scopul scuză mijloacele.

În afară de modelele prezentate mai sus, au fost elaborate şi continuă să se

elaboreze de către unii ingineri entuziaşti multe alte variante de electromobile –
tradiţionale şi ne tradiţionale, fiecare având criteriile şi obiectivele sale . Dintre
acestea fac parte şi vehiculele hibride şi cele cu surse speciale sau regenerabile,
care vor fi analizate pe scurt în continuare.

Vehicul electric sportiv AC Cobra al companiei americane HST Automotive

47
 Vehicul electric sportiv Mustabg GT al companiei americane Ronaele

Vehicule hibrid electrice

Ţinând cont de dezavantajul principal al automobilelor cu acţionare pur electrică

– distanţa relativ mică de deplasare cu o singură încărcare a bateriei de
acumulatoare, - au fost elaborate, de asemenea, vehicule hibrid – electrice, care
pot fi în mai multe variante: motor diesel – generator electrice (variantă clasică);
motor cu benzină generator electric; baterie de acumulatoare – pilă de combustie
( топлмвный водородный элемент); baterie solară – baterie de acumulatoare,
elice de vânt – generator electric şi altele.

În prima variantă vehiculul conţine 2 acţionări tipice (clasice) separate - un

motor diesel (MD) sau cu ardere internă, care antrenează printr-o transmisie
mecanică roţile din faţă, iar roţile din spate sunt acţionate de un motor electric
(fig.4.8,a). Există şi o variantă paralelă, când vehiculul poate fi acţionat fie de la
MD, fie de MTE, fie de ambele motoare. În ultimul caz MD şi MTE au un
arbore comun (fig.4.8,b). Puterea MD şi a generatorului însă în acest caz este
mai mică, consumul de motorină sau benzină se micşorează până la 3
litri/100km, iar autonomia se dublează .

48
Variante hibrid electrice cu acţionare separată şi paralelă

O altă variantă hibrid-electrică este cea serie, când vehiculul este acţionat numai
de motorul electric, cuplat la roţile din faţă, iar motorul diesel, sau cu ardere
internă, roteşte generatorul electric, care încarcă şi stabilizează tensiunea bateriei
de acumulatoare (fig.4.9). Ca urmare, funcţionarea acestei baterii se uşurează,
iar autonomia se măreşte. În regim de frânare energia mecanică a vehiculului se
transformă în energie electrică şi se reîntoarce bateriei de acumulatoare.

Acţionare hibrid electrică serie

Această variantă este preferabilă pentru automobile de litraj mic.

Evident, că pot exista şi scheme combinate - serie - paralele de cuplare, care

îmbină avantajele ambelor tipuri. O astfel de schemă o au, de exemplu,
electromobilele japoneze Toyota Prius de la începutul anilor 2000, care au
performanţe tehnice destul de bune - o putere de 30kW a motorului electric, de
58c.p. a motorului diesel şi un consum de 3,8 litri de motorină la 100km.

49
 Automobilul hibrid-electric japonez Toyota Prius din anii 2000

Una din companiile americane, producătoare de electrocare, care a devenit în

timpul de faţă liderul principal în acest bissynes, expunând pe piaţă 3 modele
de automobile hibrid – electrice, este compania Chrysler. Primul model al
acestei companii – EcoVoyager – este destinat pentru călătorii, de aceea are
un stil corespunzător – elegant, luxos şi cu rezistenţă aerodinamică minimă
pentru viteze mari (fig.4.11). El are un motor electric de 200kW, alimentat de
la o baterie ultramodernă de litiu, completată cu un electrogenerator chimic
cu pile de combustie cu hidrogen. O astfel de alimentare dublă asigură o
autonomie până la 500km, ceea ce constituie un record mondial în această
privinţă.

Automobilul hibrid–electric EcoVoyager al companiei Chrysler

50
Cel de-al doilea model – Dodge-Zeo - corespunde cerinţelor ultramoderne al
secolului 21 şi este destinat mai mult pentru sport (fig.4.12). El are acelaşi
concept de alimentare, însă puterea motorului electric este deja mai mare –
250kW. O astfel de putere este capabilă să dezvolte o accelerare enormă în
timpul pornirii, limitată doar de ruperea aderenţei cu calea de rulare, însă
necesită o baterie de litiu şi mai mare. Evident, că autonomia în acest caz este
mai mică – până la 300km.

Automobilul hibrid–electric Dodge-Zeo al companiei Chrysler

Al treilea model al acestei companii este un djeep relativ compact de 2 persoane

– Jeep Renegade (fig.4.13). El este prevăzut pentru deplasare pe orice căi,
inclusiv pe căi neasfaltate . Alimentarea dublă a acestui vehicul hibrid însă se
deosebeşte de cele precedente, fiind prevăzută cu o baterie de litiu şi un agregat
cu motor diesel-generator electric. Performanţele lui tehnice sunt mult mai
scăzute.

51
Automobilul hibrid–electric Jeep Renegade al companiei Chrysler

O creştere a randamentului şi a autonomiei automobilelor hibrid – electrice

poate fi obţinută cu o baterie solară, formată dintr-un panou fotovoltaic sau cu
un generator eolian. Însă pentru o creştere semnificativă a acestor performanţe,
panoul fotovoltaic trebuie să aibă o suprafaţă mare, acoperişul automobilului
fiind, de obicei, prea mic. Utilizarea energiei eoliene necesită, de asemenea, o
anumită viteză a vântului, însă la deplasarea vehiculului funcţionarea
generatorului eolian se uşurează datorită curentului dinamic de aer. Necătând la
aceste restricţii. totuşi astfel de modele hibrid electrice au fost elaborate, iar în
figura 4.14 este reprezentat unul din ele – Venturi Electric al companiei franceze
Venturi Automobiles.

Automobilul hibrid Venturi Electric al companiei franceze Venturi Auto

Acest vehicul hibrid are un dizain deosebit – o formă de cutie sau, mai bine zis,
de caretă din evul mediu . Ea a fost determinată de amplasarea panoului
fotovoltaic pe acoperişul automobilului (fig.4.15,a). Pebtru o eficacitate mai
înaltă, generatorul eolian trebuie să fie amplasat deasupra acoperişului
(fih.4.15,b). Datele tehnice principale ale acestui vehicul de 400kg sunt evident
destul de modeste – viteza până la
50km/h şi autonomia – până la 50 km.
Aceasta din urmă creşte cu 7-8 km în zi
de vară cu soare şi cu 15-16 km la o
viteză medie a vântului. Ca urmare,
domeniul de utilizare a acestor vehicule

52
este limitat atât din cauza performanţelor tehnice, cât şi din cauza preţului mare
de cost – 30000 de dolari.

b)

Panoul fotovoltaic şi generatorul

eolian al vehiculului Venturi Electric

Oricare ar fi varianta vehiculelor

electrice sau hibrid - electrice,
reglarea vitezei motorului electric de
tracţiune necesită utilizarea unor
convertoare electronice. Iniţial
vehiculele electrice au fost realizate
cu convertoare şi motoare de curent continuu., iar momentul de faţă - de curent
alternativ cu invertoare autonome de frecvenţă variabilă şi comandă PWM a
motoarelor asincrone sau sincrone.

O grupă deosebită a electromobilelor speciale o constituie vehiculele de tipul

“vezdehod” cu toate roţile motoare şi autocamioanele basculante de capacitate
foarte mare (55-200 tone şi mai mult), produse în Belorusia la uzina de
autocamioane din Minsk, cunoscute ca БелА3 75 şi destinate pentru cariere de
piatră şi minereuri diferite, pentru construirea drumurilor şi şoselelor,
hidrocentralelor electrice şi a altor obiecte. Motorul de acţionare şi roata lor
reprezintă un bloc unic - roată motoare, ceea ce simplifică mult schema
cinematică. Autocamioanele de tonaj mare necesită puteri, de asemenea, mari -
600–1800 kW, care pot fi obţinute numai cu ajutorul unor motoare diesel, care
antrenează un generator sincron. Acesta din urmă alimentează apoi motoarele de
curent continuu prin redresoare comandate, sau motoarele de curent alternativ
prin convertoare statice de frecvenţă. În figura 4.16 este reprezentat unul din
cele mai mari autocamioane basculante БЕЛАЗ -7530, la care numai roţile din
spate sunt roţi motoare. Ridicarea şi răsturnarea încărcăturii se efectuează cu
ajutorul unui sistem hidraulic cu un volum de 650 litri de unsoare şi o presiune
de 12-15 MPa. Viteza maximă a acestor automobile constituie 40 km/h, iar raza
lor de întoarcere – 15 m. Rezervuarul de motorină al motorului Diesel are o
capacitate de 3000 litri, fiind doar de 2 ori mai mic decât cel al locomotivelor
diesel – electrice.

53
 Autocamionul basculant de 200 tone capacitate pentru cariere БЕЛАЗ -7530
cu acţionare diesel electrică

Sisteme de acţionare reglabilă ale automobilelor electrice

După cum rezultă din cele expuse mai sus, automobilele electrice şi hibrid –
electrice, în comparaţie cu sistemele de tracţiune feroviară şi urbană, se
caracterizează printr-o varietate mai mare ale sistemelor de acţionare electrică
reglabilă, schemelor cinematice şi variantelor constructive. În continuare vor fi
evidenţiate doar variantele şi particularităţile principale ale motoarelor electrice
de tracţiune şi ale convertoarelor lor de alimentare şi reglare.

Dezvoltarea intensivă a electromobilelor a început în trecut cu motoarele şi

convertoarele (variatoarele) clasice de curent continuu, ca fiind cele mai simple.
Din cauza dezavantajelor motoarelor de curent continuu, în prezent principalul
tip de acţionare a automobilelor electrice îl constituie acţionarea cu reglare lină
în frecvenţă a motoarelor asincrone în scurtcircuit, alimentate de la invertoare
autonome. Cu astfel de acţionări sunt înzestrate majoritatea automobilele
electrice şi hibrid electrice produse în SUA . Însă companiile japoneze
principale – Honda, Toyota, Nissan – utilizează motoare sincrone cu magneţi
permanenţi şi cu traductoare de poziţie pe rotor, denumite şi motoare de curent
continuu fără colector. Principalul dezavantaj al acestor motoare este costul

54
relativ mare al magneţilor permanenţi. De aceea au fost elaborate şi alte tipuri de
motoare speciale, lipsite de acest dezavantaj.

Unul dintre aceste tipuri este motorul SRM (Switched reluctance machine –
în engleză, motor cu reluctanţă variabilă – în română, sau вентильно-
реактивный двигатель – în ruseşte) . Acest motor reprezintă o combinaţie a
motoarelor pas cu pas şi a motoarelor sincrone reactive (cu rotor masiv),
înzestrate cu traductoare de poziţie şi cu o comandă specială. Statorul lui este
asemănător cu statorul motoarelor pas cu pas (MPP), fiind constituit din poli
înfăşuraţi cu bobine . Fiecare pereche diametral opusă de poli, cu bobinele
conectate în serie, alcătuieşte o fază. Ca urmare, numărul de poli este egal cu

ZS = 2 k m .

unde k = 1, 2, 3, ... – un număr întreg; m – numărul de faze statorice.

Rotorul este masiv şi dinţat, în care fiecare dinte reprezintă un pol. Numărul
de dinţi sau poli ai rotorului însă nu trebuie să ie egali cu numărul de poli ai
statorului, de aceea

ZR = 2(km ± 1)

Această particularitate este necesară pentru a crea o asimetrie a sistemului

magnetic.

Fazele statorice au o alimentare discretă cu impulsuri de o singură polaritate, la

fel ca şi la MPP, obţinute cu ajutorul unui comutator electronic cu tranzistoare.
Frecvenţa şi succesiunea acestor impulsuri însă este determinată de traductorul
de poziţie a rotorului . În figura 4.17 este reprezentat un motor RSM (2) cu 4
faze pe stator, notate prin A1-A2, B1 –B2, C1 –C2 , D1-D2 , cu 6 poli şi traductor de
poziţie 3 pe rotor, cu comutator electronic cu 8 tranzistoare şi 8 diode inverse,
dirijate de sistemul de comandă 4. Comutatorul electronic se alimentează, la
rândul său, de la o sursă de curent continuu Ud .

55
Sistemul de acţionare a motorului RSM cu comutator electronic şi traductor de
poziţie a rotorului

Poziţia rotorului în această figură corespunde momentului de timp, când sunt

deschise tranzistoarele VT3-VT4 şi este alimentată faza B 1-B2 . În cel mai
simplu principiu de comandă al comutatorului, celelalte faze în acest interval de
timp sunt deconectate. Ca urmare, câmpul (fluxul) magnetic se închide prin polii
bobinelor alimentate, cei 2 dinţi (poli) şi corpul rotorului, precum şi prin
carcasa (jugul) statorului.

Dacă în următorul interval de timp tranzistoarele fazei B 1-B2 se închid, iar

tranzistoarele VT1-VT2 ale fazei A1-A2 se deschid, fluxul magnetic se
deplasează discret cu 45˚după sensul acelor de ceasornic. Ca urmare. rotorul,
datorită asimetriei magnetice, se va deplasa discret cu 15˚ împotriva acelor de
ceasornic până în poziţia de coincidere a axei celor mai apropiaţi poli cu axa
fazei A1-A2 . În figura 4.17 cei mai apropiaţi poli rotorici de faza A 1-A2 sunt
evidenţiaţi prin două puncte.

Dacă însă după faza B1-B2 se deschid tranzistoarele VT5-VT6 ale fazei C1-C2 ,

atunci câmpul magnetic se va deplasa discret cu 45˚ împotriva acelor de

ceasornic, iar rotorul – cu 15˚ în sensul direct al acelor de ceasornic. Aşa dar, un
astfel de principiu asigură o micşorare de 3 ori a vitezei rotorului în comparaţie
cu viteza câmpului statoric şi o rotaţie inversă a lui. Pentru a obţine o
coincidenţă a sensului de rotaţie, numărul de poli ai rotorului trebuie să fie mai

56
mare decât numărul de poli ai statorului ( în cazul nostru ZR trebuie să fie egal cu
10). Însă în acest caz coeficientul de reducţie a vitezei creşte până la 5.

Pentru a obţine o deplasare continuă a rotorului, este necesară o variaţie lină a

creşterii fluxului fazei următoare şi descreşterii fluxului fazei precedente. O
astfel de variaţie aproximativă poate fi obţinută în cel mai simplu caz (la o
comandă nemodulată a tranzistoarelor) printr-o scurcircuitare a fazei precedente,
în decursul căreea curentul ei descreşte sub acţiunea tensiunii de autoinducţie a
inductivităţii bobinelor. Scurcircuitarea poate fi realizată, la rândul ei, printr-o
comandă asimetrică a tranzistoarelor, menţinând tranzistorul par al fazei
precedente un tact adăugător de conducţie, egal cu 2π/m. Tranzistoarele impare
ale comutatorului în acest caz se află în conducţie un singur tact de comutaţie.

În figura alaturata este reprezentată

diagrama de funcţionare a
comutatorului şi curenţii fazelor
motorului cu un astfel de algoritm
asimetric. Tranzistoarele fiecărei faze
se deschid concomitent la începutul
fiecărui tact de comutaţie, însă
tranzistorul par al fazei respective mai
rămâne deschis încă un interval de
conducţie, asigurând o descreştere
exponenţială a curentului împreună cu
dioda inversă impară a tranzistorului
impar închis. După închiderea
tranzistorului par respectiv, curentul
fazei lui descreşte rapid la deschiderea
ambelor diode, care asigură un
contracurent al fazei corespunzătoare.

Diagrama de funcţionare a
comutatorului electronic şi forma curenţilor fazelor motorului la un principiu de
comandă nemodulată

Un astfel de principiu simplu de

comandă separată a unei singure
faze, sau de comandă simultană a
2 faze, la fel ca şi la MPP, asigură
pulsaţii relativ mari ale cuplului
motorului la viteze mici, de aceea

57
în practică se utilizează principii mai complicate şi mai performante de
comandă. bazate pe modulaţia în durată (PWM) a conducţiei tranzistoarelor. Ele
asigură o modulaţie optimă a fluxului magnetic, calculată cu ajutorul
microcontrolerelor, precum şi o variaţie lină a vitezei motorului. Comutarea
tranzistoarelor comutatorului se efectuează în funcţie de poziţia unghiulară a
rotorului

În figura alaturata este reprezentat dependenţa fluxului magnetic calculat al unei

faze de curentul ei şi de poziţia unghiulară a rotorului.

În figura de mai joseste arătat statorul şi rotorul unui motor cu reluctanţă

modulată, cu 6 faze pe stator, 8 poli pe rotor şi cu o construcţie obişnuită.

Statorul şi rotorul unui motor RSM

cu reluctanţă modulată şi cu 6 faze

Utilizarea unui astfel de motor cu construcţie obişnuită pentru acţionarea

electromobilelor necesită o transmisie mecanică corespunzătoare, care complică
schema cinematică şi sistemul de amortizare, micşorează randamentul şi
aderenţa cu calea . O soluţie optimă pentru reducerea acestor dezavantaje o
constituie introducerea în fiecare roată a unui motor electric de o putere mai
mică, care îmbunătăţeşte totodată aderenţa, fiabilitatea şi capacitatea de
manevrare a automobilului. În caz de ieşire din funcţie a unui motor din grup
sau a convertorului lui , rămân celelalte motoare şi convertoare Amplasarea
motoarelor electrice în interiorul roţilor eliberează .o parte din spaţiu, care poate
fi utilizat pentru montarea bateriei de acumulatoare sau a altor echipamente.

În legătură cu toate acestea, proiectarea automobilelor electrice cu toate roţile

motoare are o perspectivă mai mare faţă de utilizarea unui singur motor cu
transmisie mecanică. Însă amplasarea motoarelor electrice în obada roţilor
impune o altă variantă constructivă a acestor motoare. Ţinând cont de cerinţa
practică de demontare simplă şi frecventă a cauciucurilor şi roţilor

58
automobilului în exploatare, cea mai optimă variantă constructivă a motoarelor
electromobilelor este cea în formă de disc. Un rotor masiv în formă de disc a
unui motor RSM cu flux magnetic modulat în frecvenţă înaltă asigură această
cerinţă. De aceea astfel de motoare au fost proiectate şi executate de compania
RENDER (fig.de mai jos).

Statorul nebobinat şi bobinat al motorului RSM în formă de disc

59
Rotorul şi cuplarea lui la statorul motorului RSM în formă de disc

Roată motoare asamblată cu motor RSM în formă de disc al companiei

RENDER

Aceste motoare au deja un flux magnetic axial în întrefier şi nu radial, ca

motoarele obişnuite. O construcţie axială o au, de asemenea, şi dinţii discului
rotorului (fig.4.21-4.22). Ca urmare se micşorează lungimea liniilor câmpului
magnetic, care intersectează statorul şi rotorul, ceea ce conduce la micşorarea
curenţilor turbionari şi a pierderilor magnetice, precum şi a reactanţelor de
dispersie. O altă particularitate a lor o constituie absenţa inductanţei mutuale
dintre fazele statorului şi rotorului, condiţionată de conectarea consecutivă a
fazelor statorice. Toate aceste particularităţi condiţionează obţinerea unui
randament maxim al acestor motoare – 97-98 %, ceea ce constituie un avantaj
foarte important la o alimentare a lor de la surse limitate de energie electrică.

Roţile motoare se montează de carcasa automobilului cu ajutorul unor tije, care

permit o balansare transversală a lor în timpul mersului pe o cale neuniformă.
Aceste roţi mai prevăd, de asemenea, în interiorul lor o frână mecanică
tradiţională cu saboţi şi cu acţionare hidraulică. Saboţii apasă în timpul frânării
pe cilindrul rulmentului roţii. Această frână serveşte, totodată, şi ca frână
manuală în regim de repaos sau de parcare.

Aşa dar , acţionarea electromobilelor cu roţi motoare este o acţionare în grup,

ceea ce necesită sincronizarea vitezei motoarelor de tracţiune şi variaţia lor
diferită la cotituri. Această sincronizare este asigurată cu ajutorul sistemului
electronic central de comandă, care acţionează asupra convertorului fiecărui
motor şi care îndeplineşte rolul unui diferenţial electronic.

Pentru a asigura un regim de frânare recuperativă a automobilului, convertorul

electronic al fiecărei roţi se execută în variantă reversibilă. Această variantă
conţine deja nu 2 tranzistoare ca în schema din figura de mai sus, ci 4
tranzistoare VT1-VT4 şi 4 diode inverse VD1-VD4 pentru fiecare fază.
conectate într-o punte monofazată clasică. Inductivităţile L1-L4 asigură o
limitare a vitezei de variaţie a curentului fiecărui tranzistor de putere şi o
acumulare a energiei în regim de frânare recuperativă la tensiuni ale motorului
mai mici decât tensiunea bateriei. Pentru aceasta se deschide periodic mai întâi
VT5. iar după acumularea energiei de inductivităţi, se deschide VT6, prin care
energia este reîntoarsă bateriei .

60
Schema de principiu a unui convertor reversibil de alimentare a unei singure
faze a motorului RSM cu modulare în frecvenţă a fluxului magnetic

În figura de mai jos sunt arătate 2 imagini ale electromobilul de 2 persoane

al companiei RENDER cu roţi motoare SRM şi convertoare, descrise mai sus.

61
Electromobilul companiei RENDER cu roţi motoare SRM

62
Capitolul 3

Organizarea, construcția, caracteristicile și perfoemanțele automobilului

electric

3.1. Organizare generală electromobil

63
64
3.2. Un model de automobil electric
Teoretic si practic modelul fortwo de la smart este unul dintre cele mai indicate
pentru convertirea la propulsia electrica.

Este o masina strict de oras, deci nu este utilizata prea des pe distante mari si
este atat de mica (putin peste 2,5 metri lungime) incat nu este nevoie de spatiu
prea mare pentru baterii deoarece greutatea redusa nu cere un motor prea
puternic.

65
Dupa mai multe teste, smart a decis sa inceapa productia de serie a masinii la
uzina smart din Franta.

Oricum, masina va putea fi cumparata de clienti din orasele mari din vestul
Europei si America, scopul fiind acela de a verifica fiabilitatea si utilitatea
masinii in conditii reale de trafic.

Incepand cu 2012, smart va vinde masina oricui este interesat, indiferent de zona
geografica.

Dotari si performante

Masina dispune de un motor electric plasat in spate, care dezvolta o putere

maxima de 40 CP, acesta fiind alimentat de bateriile pozitionate in podeaua
masinii, intre cele doua punti.

Cutia de viteze are o singura trepata (plus marsarier) asa ca nu este nevoie de
nici un fel de schimbare de viteza.

Cuplul maxim (120 Nm) este disponibil instant, asa ca masina poate accelera
de la 0 la 60 km/h in doar 6,5 secunde.

66
Viteza maxima este limitata electronic la 100 km/h, inginerii smart
considerand ca este suficient pentru un model care nu va iesi din traficul urban.

Autonomie: 115 km

Problema cea mai sensibila a unei masini electrice, autonomia, a fost rezolvata
cu brio de smart.

Modelul fortwo electric poate rula in traficul urban pana la 115 km, in vreme ce
studiile arata ca majoritatea oamenilor conduc in oras cam 30 - 40 km.

Bateriile (care provin de la Tesla Motors) pot fi incarcate de la orice priza

normala de 220V.

67
Incarcare in 8 ore

Circa 8 ore sunt necesare pentru incarcare completa, dar si o incarcare de 3 ore
este suficienta pentru o autonomie de 30 km.

In Germania, de exemplu, o incarcare completa a bateriilor costa 2 ore si este

suficienta pentru un parcurs de 115 km.

Cei de la smart promit ca nu exista nici o diferenta la nivelul spatiului intre un

smart cu motor cu ardere interna si unul electric, toate sistemele necesare fiind
integrate fara compromisuri de spatiu in structura masinii.

68
3.3. Cum ar putea arata primul bolid Mercedes electric
Daca la momentul actual modelele strict electrice pot fi numarate pe degete,
peste cativa ani e posibil sa avem cate un model electric de la (aproape) fiecare
producator.

Tesla Motors a reusit sa atraga atentia si in

acelasi timp sa ambitioneze ceilalti
producatori de automobile. In plus, se pare ca
acesta este viitorul, chiar daca se incearca si
pe linia alimentarii cu GPL si a modelelor
hibride. Lucrurile nu se schimba insa peste
noapte, asa ca in viitorul apropiat vom avea masini care vor folosi diferite
sisteme de propulsie, inclusiv cele bazate pe carburanti clasici.

Mercedes are in plan lansarea de modele electrice peste cativa ani, atat la nivelul
modelelor Mercedes, cat si la nivelul gamei Smart. Unul din modelele care vor
avea tren de rulare strict electric va fi modelul supersport SLS, cei de la Autocar
avansand ipoteza ca acest lucru se va intampla peste aproximativ 6 ani.
Caroseria va ramane din aluminiu, ca la modelul cu propulsie conventionala, dar
structura suspensiei va fi alta, deoarece motoarele electrice care vor propulsa
masina, vor fi integrate in roti. Asta inseamna ca SLS va deveni o masina cu
tractiune integrala, puterea maxima urmand sa fie de aproximativ 530 CP, iar
69
cuplul 880 Nm. Tipic pentru un model electric, acceleratia 0 - 100 km/h va fi
posibila in 4 secunde, dar viteza maxima este la nivelul unei berline obisnuite,
cu motor normal - doar 192 km/h. De asemenea, se pare ca o sursa din cadrul
AMG a afirmat ca autonomia masinii va fi in intervalul 150 - 180 km. Putin,
chiar daca ar fi sa comparam cu standardele de astazi in domeniu, stabilite chiar
de Tesla.

3.4. Sistemul de propulsie Voltec oferă putere si rafinament modelului

Ampera
Revoluționarul Opel Ampera va fi primul autovehicul cu zero emisii si propulsie
electrică din Europa, adecvat pentru conducerea zilnică. Datorită accelerației
energice oferite de sistemul de propulsie electrică Voltec si nivelului ridicat de
rafinament, modelul Ampera cu cinci usi poate transporta confortabil patru
pasageri, oferă un portbagaj util pentru bagajele acestora si o autonomie extinsă
de peste 500 de kilometri.

Propulsia electrică nu este impusă doar din considerente ecologice, conducerea

unui autovehicul electric este si foarte plăcută. Cuplul instantaneu si silențios de
370 Nm obținut la apăsarea pedalei de accelerație oferă o senzație de plutire!

Roțile modelului Ampera sunt acționate electric în permanență si la orice viteză

de deplasare. La parcurgerea unei distanțe de până la 60 km (MVEG),
autovehiculul este alimentat cu energie stocată în bateria litiu-ion de 16 kWh, de
ultimă generație.

Atât timp cât este utilizat motorul electric alimentat de baterii, emisiile CO2 sunt
0. După consumarea energiei bateriei, un generator cu motor pe benzină/etanol
E85 produce încontinuu energie electrică pentru acționarea unității de propulsie
electrică, încărcând simultan si bateria. Acest mod de funcționare extinde
autonomia până la 500 de kilometri, până la încărcarea bateriei prin conectarea
sistemului de încărcare încorporat la o priză menajeră standard de 230 V.
Spre deosebire de un autovehicul electric cu baterie obisnuit, modelul Ampera

70
elimină „nelinistile provocate de autonomie”, soferul bucurându-se de
încrederea si siguranța oferite de faptul că autovehiculul nu se va opri la
descărcarea bateriei.

Un sistem avansat cu baterie litiu-ion este principala metodă de atragere a

clienților în ceea ce priveste modelul Ampera. „Inginerii de la centrul nostru de
cercetare si dezvoltare din Mainz-Kastel, în Germania, testează bateria în
permanență, 365 de zile pe an, pentru a se asigura că aceasta îndeplineste
asteptările clienților.

Pachetul de baterii al modelului Ampera va fi produs de GM în prima unitate de

producție deținută de un producător important din industria auto din Statele
Unite. Cele peste 220 de celule litiu-ion din pachetul în formă de T oferă un
nivel ridicat de putere. Motorul electric aproape silențios furnizează un cuplu
instant de 370 Nm, echivalentul a 150 CP, accelerare de la zero la 100 km/h în
aproximativ 9 secunde si o viteză maximă de deplasare de 161 km/h.

Modelul Ampera va fi compatibil cu necesitățile programului de deplasare

zilnică ale majorității clienților din Europa. De exemplu, aproximativ 80% din
soferii din Germania parcurg zilnic distanțe mai mici de 50 de km.

Prețul unui kilometru parcurs cu autovehiculul Ampera cu propulsie electrică

este estimat de Opel la doar o cincime din prețul parcurgerii unui kilometru cu
un autovehicul obisnuit cu motor pe benzină, calculat la prețul actual al
carburantului.

Specificații preliminare Opel Ampera

Specificații generale

Tip de autovehicul: hatchback cu tracțiune pe puntea față, cu 5 usi

Categorie: Autovehicul electric cu autonomie extinsă (E-

REV)

71
Sasiu: Suspensie McPherson cu brațe independente pe
puntea față, bară de torsiune cu arbore compus
pe puntea spate, discuri de frână la toate cele 4
roți, frâne cu regenerare totală pentru
maximizarea capturii de energie, servodirecție
electrică

Locuri: Patru

Performanță

Viteză maximă (km/h): 161

Autonomie EV (km): 60 (ciclu MVEG)

Autonomie totală (km): > 500 (ciclu MVEG)

Dimensiuni

Ampatament (mm): 2685

Lungime (mm): 4404

Lățime (mm): 1798

Înălțime (mm): 1430

Volum de încărcare (L): 301

Sistem de baterii

Tip: Litiu-ion

72
Putere (kWh) 16

Unitate de propulsie electrică

Putere (kW / cp): 111 / 150

Cuplu (Nm): 370

Exterior

Dimensiuni jante si pneuri: pneuri special proiectate, cu rezistență la frecare

redusă,

cu jante de 17 inch, din aluminiu forjat

73
74
75
76
3.5. Automobilul electric alimentat cu pile de combustie

Reglementările europene, din ce în ce mai dure, în privinţa nivelului de poluare

admis au impus constructorilor de autovehicule necesitatea dezvoltării de
tehnologii noi sau de ameliorare a celor existente, în vederea realizării de
vehicule nepoluante.

O soluţie ce se întrevede este perfecţionarea autovehiculului electric alimentat cu

pile de combustie, care permite obţinerea de performanţe foarte bune în ceea ce
priveşte emisiile poluante, precum şi a unui randament de funcţionare care este
mai mare de 50% în comparaţie cu motoarele cu ardere internă.

77
Multe firme constructoare de autovehicule au programe paralele de dezvoltare a
autovehiculelor electrice, iar unele dintre acestea încearcă utilizarea pilelor de
combustie ca sursă de energie. Având în vedere interesul constructorilor pentru
acest tip de autovehicul, se întrevede speranţa începerii producţiei de
autovehicule electrice alimentate cu pile de combustie în anii 2009– 20 10.
Alegerea combustibilului pentru acest tip de vehicul este o decizie importantă.

Preferinţele şi acceptabilitatea clienţilor vor juca un rol foarte important în

această alegere care depinde atât de performanţele vehiculului cât şi de
facilitatea şi supleţea realimentării. Necesitatea creării unei noi reţele de
distribuţie ar putea fi o frână în această dezvoltare, deoarece se impun investiţii
importante în această direcţie.

Problema combustibilului utilizat şi a stocării acestuia la bordul autovehiculului

este extrem de importantă. Hidrogenul pare să fie combustibilul viitorului şi
poate conferi pilei de combustie o funcţionare cu un randament foarte bun şi fără
emisii poluante. Dar necesitatea stocării unei cantităţi suficient de mari la bordul
autovehiculului conduce la diminuarea volumului util al autovehiculului precum
şi a sarcinii acestuia.

Pe de altă parte, el necesită o reţea de pompe de alimentare care nu există la ora

actuală şi care înseamnă costuri de investiţii foarte mari în viitor. Nu trebuie ne-
glijate nici aspectele tehnice legate de puritatea acestuia şi necesitatea purjării în
cazul stocării prelungite.

Metanolul, o altă soluţie de combustibil pentru pila de combustie, pe lângă

toxicitatea sa ridicată are şi un randament de utilizare mai mic.

Utilizarea combustibililor convenţionali pare să fie o soluţie tranzitorie şi de

compromis. Hidrocarburile, în speţă benzina, pot fi transformate într-un amestec
de hidrogen, CO şi CO2, prin vaporformaj catalitic sau oxidare parţială. Însă, în
acest caz, apare ca indispensabilă o unitate de purificare a gazului.

78
În condiţiile unor constrângeri extrem de mari impuse nivelului de poluare
produs de motoarele cu ardere internă pentru anii următori, prezentate în
tabelul 1, noile tehnologii ale vehiculului electric, începând cu varianta
alimentată cu baterii de acumulatoare, varianta hibridă şi terminând cu aceea
în care energia se obţine din pile de combustie, reprezintă o soluţie viabilă.

Tabelul 1

Motor
Poluanţi
Motor cu
diesel
CO 1 g/km 0,5 g/km

HC 0,1 –
g/km
NO2 0,08 0,25 g/km
g/km
HC+NOX – 0,30 g/km
Particule – 0,025 g/km

CO2 140 140 g/km

g/km

3.5.1. Perspective de utilizare a pilelor de combustie

De mai mulţi ani, firma Renault în colaborare cu PSA Peugeot – Citro ёn a

dezvoltat un plan de cercetare pentru stabilirea viabilit ăţii unui vehicul
electric având ca sursă de energie o pilă de combustie. Rezultatele au fost
promiţătoare pentru viitorul acestui mijloc de transport extrem de favorabil
pentru protecţia mediului înconjurător. Cercetările au arătat că este posibilă
producerea şi comercializarea, în jurul anului 2010, a unui vehicul alimentat
cu pile de combustie care poate fi competitiv, confortabil, performant,
economic, rentabil şi, bineînţeles, curat. Aceasta este concluzia promiţătoare
a multor ani de cercetare, dezvoltată de cele două firme amintite.
79
Pe hârtie, ca şi pe şosea, Renault ştie deja că un vehicul alimentat cu pile de
combustie ar putea parcurge mai mult de 400 km f ără realimentare cu
combustibil.

În anul 1998, constructorul Fever (instalaţii cu pile de combustie) făcea o

demonstraţie pe o platformă de bază Renault Laguna Nevada, de utilizare a
unei pile de combustie, alimentată cu hidrogen (H2) (fig.1).

Dar această soluţie prezintă un inconvenient major: dificultatea stocării

hidrogenului la bordul autovehiculului. Pentru a se putea înmagazina o
cantitate suficientă de hidrogen în vederea asigurării unei autonomii de
funcţionare rezonabile, autovehiculul cântărea aproape 2 t. şi nu putea
îmbarca decât doi pasageri (fig.2).

Marele avantaj este că autovehiculul nu generează niciun fel de gaze, ci

numai apă. Convinsă de faptul că poate depăşi handicapul greutăţii excesive,
firma Renault, împreună cu PSA Peugeot – Citroёn, a lansat un pro- gram de
cercetări pentru dezvoltarea unui autovehicul electric alimentat cu pile de
combustie care să folosească hidrogen fabricat la bordul autovehiculului
dintrun combustibil convenţional (benzină) (fig.3).

80
Fig. 2. Amplasarea instalaţiilor energetice.

81
 Fig. 3. Configuraţia autovehiculului alimentat cu
hidrogen produs la bord.
Aşa cum se vede din figura 3, pe autovehicul este montată pila de combustie
(A) care produce energie electrică. Ea utilizează drept combustibil
hidrogenul obţinut printr-un reformator (B) care produce acest gaz utilizând
un combustibil convenţional (benzină).

În figura 4 este prezentat şi principiul de funcţionare, atât pentru pila de

combustie (A) cât şi pentru reformator (B).

Reformarea hidrogenului din combustibili convenţionali (benzină) prezintă

avantajul de a beneficia de reţeaua existentă de staţii de benzină. Aceasta
poate fi o soluţie tranzitorie spre aceea în care staţiile de benzină vor fi
înlocuite de staţii de pompare a hidrogenului.

82
 Fig. 4. Funcţionarea pilei de combustie şi a reformatorului.

3.5.2. Grupul motopropulsor şi sursa de energie

În configuraţia grupului motopropulsor un loc important îl are sursa de

energie. Aceasta trebuie să asigure energia necesară în toate regimurile de
funcţionare ale autovehiculului. În funcţionare în ciclul urban, regimurile
tranzitorii sunt extrem de frecvente, necesitând accelerări repetate cu o
cerere de energie substanţială. De asemenea, la funcţionarea extrabună
abordarea rampelor necesită un consum de energie mai mare decît la
funcţionarea la viteză constantă.

Din această cauză, grupul electrogen cu pile de combustie trebuie să fie

cuplat cu o baterie de super sau ultracondensatoare capabile să asigure aceste
şocuri de putere.

83
Configuraţia unui autovehicul electric alimentat cu pile de combustie şi
baterii de supercondensatoare este prezentată în figura 5.

Fig.5. Configuraţia autovehiculului electric:

1 – grup electrogen cu pile de combustie; 2 – invertor;
3 – baterie de supracondensatoare; 4 – interfaţă; 5 – motoare
trifazate fără perii cu rotor cu magneţi permanenţi;

Invertorul este comandat cu frecvenţă constantă, cu modulaţia lărgimii

impulsurilor (MLI). Se variază astfel raportul ciclic pentru a controla
curentul de ieşire. Formele de undă sunt obţinute alimentând două din fazele
maşinii. Braţele comandate sunt selecţionate în funcţie de poziţia rotorului.
Astfel, funcţionarea convertizorului este echivalentă cu cea a unui colector al
unei maşini de curent continuu. Aceasta deoarece nu se reglează decât două
faze în care curentul este nenul.

3.5.3. Grupul electrogen

Grupul electrogen se compune din pile de combustie şi elementele auxiliare

care permit funcţionarea acesteia. Hibridizarea ei cu dispozitivele
intermediare de stocare a energiei (bateria de supracondensatoare) per-mite
funcţionarea la sarcină parţială, cu un randament bun şi cu un consum mediu

84
de hidrogen. De asemenea, aceasta permite reducerea gabaritului pilei de
combustie şi recuperarea energiei eliberate în regimul de frânare.

Reacţiile care au loc la cei doi electrozi sunt:

Randamentul pilei de combustie hidrogen-oxigen este dat de relaţia (2) [4]:

în care:

• ηe este randamentul energetic:

unde: Wmax este lucrul mecanic teoretic maxim;

ΔH – variaţia de entalpie în cursul reacţiei;

ΔG – variaţia entalpiei libere:

unde: Emax este tensiunea maximă a pilei în circuit deschis; această tensiune
maximă a pilei scade atunci când temperatura creşte;

n – numărul de electroni schimbaţi;

F – sarcina unui mol de electroni în C.

Această tensiune maximă a pilei scade atunci când temperatura creşte.

85
• ηu este randamentul tensiunii.

Tensiunea unei pile în funcţiune este în realitate întotdeauna inferioară tensiunii

maxime Emax datorită ireversibilităţii reacţiei, defectelor de alimentare cu
reactivi la electrozi şi a rezistenţelor care se opun trecerii sarcinilor electrice în
interiorul electrolitului.

Dacă pila funcţionează cu o tensiune electromotoare de 0,7 V, randamentul

tensiunii va fi:

• ηf este randamentul faradic.

Acest randament ţine cont de faptul că numărul de electroni efectiv obţinuţi pe

mol de combustibil consumat nu este întotdeauna conform cu calculele teoretice.

De partea anodică, se consideră în general că doi electroni sunt obţinuţi pentru

un mol de hidrogen consumat,

deci:

ηf = 1 (6)

• ηm este randamentul materiei.

El este legat de procentul combustibilului furnizat în exces pentru a preveni

deficitul eventual de reactiv susceptibil de a degrada performanţele pilei. În mod
normal, acesta are valoarea:

ηm = 95% (7)

• ηs este randamentul sistemului:

86
unde: Pn este puterea netă;

Pb – puterea brută.

Acest randament arată faptul că o parte din puterea brută produsă de pilă este
necesară funcţionării elementelor auxiliare (ventilatoare, circuit de răcire,
compresor etc.).

Principalele elemente auxiliare sunt:

– un compresor a cărui funcţie este de a aduce aer la catod la o presiune de 1,5

bar:

unde: n este cantitatea de aer compresat [mol/s];

P1 este presiunea atmosferică;

P2 = 1,5 bar; R = 8,314 J/mol/K; T = 303 K; γ = 1,4.

– o pompă destinată circulării fluidului (apă) în circuitul de răcire al pilei

(consumul:25W);.

– un ventilator situat pe radiatorul prin care este evacuată căldura transportată

prin circuitul de răcire (14 W).

Modelul sistemului de propulsie este prezentat în figura 7.

87
 Fig.7. Modelul sistemului de propulsie:
1 – pila de combustie; 2 – element intrare–ieşire anod; 3 – ele-
ment intrare–ieşire catod; 4 – convertizor c.c.-c.a. 5 – element de
răcire; 6 – bloc de supervizare; 7 – răcirea vehiculului;
8 – mediul exterior; 9 – elemente auxiliare; 10 – baterie de
supercondensatoare; 11 – grup motopropulsor; 12 – rezervor de
carburant; 13 – mediu exterior
Modelul prezentat este acela al unui sistem ce utilizează drept combustibil
hidrogen gazos. Cererea de energie electrică corespunde celei necesare
alimentării unui autovehicul electric ce funcţionează în Ciclul European
Normalizat (C.E.N.), reprezentativ pentru o deplasare urbană.

3.5.4. Bateria de supercondensatoare

Această baterie este formată din condensatoare cu dublu înveliş electric.
Pentru acelaşi volum, capacitatea supercondensatoarelor este de aproximativ
100 de ori mai mare ca aceea a condensatoarelor dielectrice convenţionale.
Tehnologia de realizare a supercondensatoarelor are la bază electrozii de tip
metal/carbon şi un electrolit organic ce oferă o densitate de energie ce poate
depăşi 10 Wh/kg şi o densitate de putere de peste 10 kW/kg. Descărcarea lor
se face într-un timp de 0,3 – 60 s. Du-rata de viaţă a acestor
supercondensatoare este relativ mare, de aproximativ 500 000 de cicluri.
Tensiunea foarte mică de la borne de aproximativ 2,3 V la o capacitate de 2700

88
F şi o rezistenţă internă de 0,85 mŮ implică montarea în serie a mai multor
astfel de elemente. Pentru echilibrarea tensiunii între elementele diferite ale
modulului se instalează un circuit de egalizare (Individual Cell Equaliser).

Utilizarea supercondensatoarelor se face în conexiune paralel, prezentată în

figura 8 [7].

Fig. 8. Conexiunea paralel pentru conectarea

bateriei de supercondensatoare:
1 – pila de combustie; 2 – baterie de supercondensatoare;
3 – interfaţă; 4 – invertor; 5 – motor de c.c. fără perii.

Interfaţa de gestiune a energiei între pila de combustie şi bateria de

supercondensatoare este un convertor c.c.-c.c. reversibil în curent, prezentat în
figura 9.

Fig. 9. Configuraţia convertizorului c.c.-c.c.

reversibil în curent

89
Dimensionarea bateriei de supercondensatoare se face în funcţie de importanţa
şi durata vârfurilor de putere care trebuie furnizate (aproximativ 6 kW pentru
câteva secunde).

3.5.5. Concluzii
Autovehiculul alimentat cu pile de combustie trebuie să demonstreze interesul
în raport cu alte tehnologii concurente, dintre care unele sunt deja bine
cunoscute. Un astfel de vehicul trebuie să fie competitiv atât în ceea ce
priveşte performanţele cât şi costul.

O problemă importantă o reprezintă natura combustibilului. Carburanţii care

pot să aibă un potenţial mare de adaptare la o astfel de aplicaţie rămân tot cei
convenţionali: benzina şi metanolul. Acesta din urmă prezintă riscuri şi
necesită o nouă reţea de distribuţie. În ceea ce priveşte benzina, este necesar
să se diminueze procentul de sulf conţinut în aceasta.

Beneficiul referitor la protecţia mediului ambiant trebuie să fie garantat nu

numai în ceea ce priveşte utilizarea pe vehicul, dar şi global, considerând
poluanţii produşi în timpul fabricării carburanţilor ce alimentează pila de
combustie.

Siguranţa de funcţionare trebuie să fie demonstrată în diverse situaţii de

funcţionare, iar costul de producţie al unui astfel de vehicul trebuie să fie
rezonabil, la fel ca şi cel de utilizare.

Dezvoltarea şi industrializarea autovehiculelor cu pile de combustie

reprezintă o alternativă fiabilă şi avantajoasă din punct de vedere al protecţiei
mediului, care trebuie să rezolve în viitorul apropiat problemele prezentate
anterior.

3.6. Cerinte minimale pentru un electromobil performant

Analizat numai dupa considerente de performanta si pret, motorul cu ardere
interna ocupa o pozitie înca superioara motorului actionat de o pila de combustie
90
sau alte tipuri de surse electrochimice. Densitatea de energie a motorului
conventional este de cca 375 Wh/kg, iar cei 120 kWh înmagazinati în medie
într-un rezervor plin ofera o autonomie de 400 ÷ 500 km. Din pacate însa,
protejarea mediului ambiant, în general, si a atmosferei marilor orase, în
particular, este pusa în pericol într-un mod determinat de gazele refulate de
esapamentul motoarelor cu ardere interna conventionale.

Se apreciaza ca, în prezent, circula pe sosele lumii cca 800 de milioane de

masini. Cum se estimeaza ca, în 2031, puterea de cumparare a chinezilor o va
egala pe cea a americanilor, e posibil ca numai în China sa circule, atunci, tot
atâtea vehicule câte circula acum în toata lumea; aceasta ar însemna ca numai
China va elimina în atmosfera tot atâta bioxid de carbon cât toata civilizatia
contemporana si va consuma cca o treime din petrolul extras pe glob. Aceasta în
conditiile în care, în general, oamenii nu sunt dispusi sa-si modifice stilul de
viata; astfel un studiu efectuat în Marea Britanie a aratat ca milioane de oameni
din toata lumea cred ca modul de viata si comportamentul lor nu contribuie în
niciun fel la schimbarile climatice si considera ca ar fi un efort prea mare din
partea lor sa adopte un stil de viata “verde”. Astfel, aproape un sfert dintre
persoanele chestionate au aratat ca: “Ar fi un efort prea mare sa fac lucruri care
sa nu dauneze mediului înconjurator” si “Nu cred ca prin comportamentul sau
modul meu de viata de zi cu zi contribui în vreun fel la încalzirea globala”; 67%
dintre cei intervievati au fost de acord ca “omenirea este capabila sa gaseasca
metode prin care sa rezolve problemele de mediu cu care se confrunta Planeta”,
dar doar 19% considera ca “oamenii de stiinta vor gasi solutii împotriva
încalzirii globale fara ca oamenii sa fie nevoiti sa faca schimbari majore în
modul lor de viata”. Tractiunea electrica are în vedere eliminarea consumului de
hidrocarburi lichide si trebuie sa se caracterizeze prin randamente superioare
celor ale motoarelor cu ardere interna; ea trebuie sa constituie o rezolvare
aproape completa a problemei protectiei mediului în ceea ce priveste puritatea
aerului, eliminarea metalelor grele si conservarea siturilor geologice printr-o

91
exploatare rationala a depozitelor de zacaminte petroliere, inclusiv a celor din
adâncul oceanelor. Rezolvarea tehnologica a tractiunii electrice se prezinta însa
ca un deziderat complex, ambitios, dificil si costisitor din punct de vedere al
costurilor implicate atât din faza de cercetare si implementare, cât si ulterior la
înlocuirea tehnologiilor aferente autovehiculelor traditionale. Se subliniaza însa
ca o solutionare reusita va marca un succes tehnic si economic important. Surse
electrochimice de putere se pot utiliza la actionarea vehiculelor, cercetarile
efectuate pe plan mondial indicând adoptarea unor diverse variante constructiv-
functionale: baterii de acumulatoare (conventionale si neconventionale), pile de
combustie, variante hibride de tipul: motor termic-baterie, baterie de
acumulatoare-pile de combustie etc. Interesul crescut pentru actionarea electrica
a autovehiculelor este sustinut de lipsa zgomotului si a efluentilor poluanti sau
de prezenta lor la nivele de concentratii mult inferioare celor înregistrate la
motoarele conventionale, la reducerea dependentei de hidrocarburile lichide si
introducerea în circuit a unor combustibili noi de tipul metanol (CH3OH),
hidrazina (N2H4), hidrogen (pile de combustie, metanol-aer, hidrazina-aer,
hidrogen aer), sodiu, sulf (pila Na-S), fier, zinc (pile metal-aer).

Pentru utilizare la actionarea vehiculelor “la drum întins”, sursele electrochimice

trebuie sa întruneasca mai multe calitati tehnice, dar si economice: densitate
mare de energie, densitate mare de putere, rezistenta la actiunea factorilor de
mediu (mecanici, climatici) specifici utilizarii, autonomie mare în raport cu
cerintele consumatorului si pret de cost justificabil în raport cu calitatile proprii
si costurile necesitate de întretinerea unui automobil traditional. Înca de la
primele experimente, s-a constatat ca, daca pentru unele tipuri de surse
electrochimice se puteau realiza densitati energetice relativ corespunzatoare
cerintelor, asigurarea autonomiei si a unui cost scazut accesibil a necesitat
concentrarea unor eforturi determinante pentru optimizari conceptual-
constructive si tehnologice, în vederea îmbunatatirii performantelor sistemelor
electrochimice avute în vedere. Trebuie subliniat ca, deoarece poluarea datorata

92
automobilelor traditionale s-a manifestat pregnant în marile centre urbane,
cercetarile si experimentele tehnologice au avut în vedere realizarea atât a unor
electromobile familiale, cât si a unor vehicule destinate transportului comercial
si social urban. Automobilul familial este definit, în general, ca putând sa
transporte 5 ÷ 6 persoane si sa realizeze o viteza maxima de 130 km/h. În Tab.
1, sunt prezentate cerintele minimale pentru o sursa electrochimica apta utilizarii
într-un electrovehicul. În raport cu cerintele mai sus mentionate, cercetarile s-au
concentrat doar pe anumite tipuri de surse electrochimice, indicate în Tab. 2, ale
caror caracteristici functional-constructive constituie premise pozitive utilizarii
în automobilul electric.

Tab. 1. Cerinte minimale surse electrochimice pentru echiparea unui

electrovehicul.

Tab. 2. Sisteme electrochimice potential apte utilizarii pentru echiparea unui

autovehicul electric

93
3.7. Sisteme electrochimice posibil de utilizat pentru tractiunea electrica
În contextul Directivelor Europene ce impun restrângerea utilizarii metalelor
grele si a substantelor periculoase, concentrarea pe anumite tipuri de surse
electrochimice pentru destinatii de utilizare electrovehicule trebuie facuta cu
deosebita atentie; desi cele trei Directive Europene specifice domeniului surselor
electrochimice (91/157/EEC, 93/86/EEC,98/101/EEC) se refera la un numar
redus de sisteme electrochimice / materiale prohibite utilizarii, dezvoltarile
tehnologice trebuie sa aiba în vedere eventualele aspecte ecologice decurgând
din tehnologiile de prelucrare a unor materiale electrodice sau deseurile rezultate
la epuizarea surselor electrochimice pentru vehiculele electrice.

94
Astfel, se apreciaza ca acumulatoarele Pb-acid nu pot constitui o solutie pentru
autovehiculul electric atât din cauza continutului mare de Pb, cât si a
caracteristicilor energetice. Ele constituie o solutie pasagera pentru tractiunea
industriala.

Acumulatoarele Ni-Fe (electrolit solutie de NaOH), denumite ades

nichelalcaline, au t.e.m. de 1,4 V si tensiunea în sarcina de 1,2 V; sunt robuste si
rezistente la conditiile de încarcare-descarcare; pot sta descarcate perioade lungi
de timp fara niciun impediment functional (acumulatoarele Pb-acid trebuie
conservate încarcate). Au o durata de viata de pâna la 30 de ani. Inconvenientele
constau în valoarea relativ scazuta a tensiunii, a eficientei electrice mai mici de
65 %, a densitatii energetice coborâte, a vitezei ridicate de autodescarcare, a
faptului ca sunt grele si voluminoase. Ca urmare, sunt recomandate a se utiliza
într-un numar restrictiv de aplicatii de tractiune electrica.

Sursele termice Na-S folosesc ca electrolit _ –alumina (Na2O.11 Al2O3) solida

si functioneaza la temperaturi ridicate (308 ÷ 470 0C); deoarece, la temperatura
ambianta, electrolitul este o sare solida, neconductiva, sursa e complet inerta si e
ideal de pastrat pe perioade foarte lungi; nu necesita mentenanta si poate suporta
diverse socuri de natura fizica (precum vibratii, zdruncinaturi), fiind indicata
utilizarilor pentru tractiunea electrica, cum ar fi camioane, vehicule pentru
manevrarea materialelor, autobuze, autoturisme. Reprezinta una dintre cele mai
promitatoare variante de electrosurse pentru autovehicule, datorita densitatilor
energetice mari, abundentei materialelor reactante si unui pret de cost estimat
convenabil; absenta autodescarcarii, o reactie de încarcare lipsita de degajare de
gaze completeaza avantajele acestui tip de sursa.

Sursele Li-S sunt compuse dintr-un ANOD de litiu topit si un CATOD de S,

uneori în amestec cu aditivi ca P sau Ga; ELECTROLITUL este o sare topita ce
contine o halogenura de litiu, în unele cazuri imobilizata sub forma de pasta;

95
temperatura de functionare este de cca 350 0C; tipurile secundare admit peste
1000 cicluri încarcare-descarcare; colective de cercetare de prestigiu au realizat
pâna la 5500 de cicluri, durata totala de functionare ajungând la 22000 ore.

Pila Li-Cl2 e formata dintr-un ANOD tip fitil, confectionat din otel (fibermetal),
care contine si totodata transporta litiul lichid la interfata anod-electrolit, prin
capilaritate; variante tehnologice folosesc ca anod un aliaj de Li – Zn, Sn sau Pb;

CATODUL e format din carbon poros, iar clorul este alimentat de la o sursa
exterioara; ELECTROLITUL este o topitura de LiCl (Ttopire = 690 0C) sau
amestec de saruri topite ca, de exemplu, eutecticul (LiCl – KCl); sursa are t.e.m.
= 3,45 V si admite o durata maxima de 2000 ore; este indicata utilizarii în
tractiunea auto în cazuri care admit viteze scazute de încarcare si viteze mari de
descarcare.

Pila Fe-aer reprezinta un sistem format dintr-un electrod sinterizat de fier si

electrodul carbonic pentru aer, având dubla functionalitate; caracteristicile
energetice si un numar de peste 1000 cicluri descarcare-încarcare constituie
argumente de promovare pentru tractiunea electrica în conditiile unui pret
estimat de 40 USD / kWh. Ca aspect negativ, este slaba functionare la
temperaturi negative.

Sistemul Zn – aer (t.e.m. 1,4 V) are cea mai buna densitate de energie în raport
cu ciclul de viata, dintre sistemele posibil reversibile, dar densitate de putere si
eficienta scazute; alimentarea / regenerarea anodului se poate efectua prin mai
multe procedee (electrochimic - prin electroliza, sursa comportându-se ca un
acumulator; chimic - metalul anodic recuperându-se din produsul de reactie
electromotric activa; mecanic - anodul consumat fiind înlocuit mecanic). S-au
realizat inclusiv pile regenerabile electrochimic si cu circulatie de electrolit,
pentru îndepartarea ZnO si evitarea pasivarii electrodului de Zn (la încarcare,
ZnO este reintrodus în pila înpreuna cu electrolitul si este redus electrolitic, iar
la electrodul pozitiv se dedaja O2 eliminat în atmosfera). Limitarile utilizarii

96
sunt generate de solutionarea tehnologica a unor aspecte functionale specifice,
precum fenomenul de pasivare prezent la densitati mici de curent si temperaturi
joase, în cursul polarizarii anodice, formarea unui depozit pulverulent neaderent
sau al dendritelor de Zn în timpul încarcarii electrochimice, modificari
dimensionale ale anodului în cursul procesului ciclic descarcare-încarcare,
autodescarcarea semnificativa mai ales la temperaturi ridicate.

Pila Zn-Cl2 are ca electrolit o solutie apoasa de ZnCl2, clorul fiind sub forma de
cristale de clor octohidrat; electrodul de clor reprezinta catodul cu cea mai
ridicata electronegativitate si, cum toate metalele formeaza cloruri stabile, se
impune utilizarea unui colector de curent nemetalic, poros (deoarece clorul se
poate reduce pe carbune si grafit cu o mare densitate de curent de schimb, se
poate utiliza carbune drept colector de curent pentru electrodul de clor).

Pila Zn-Br2 are ca electrolit o solutie apoasa de ZnBr2, caracteristice fiind cele
doua circuite de electrolit si membrana poroasa poliolefinica; eficienta unei
astfel de surse este de cca 75 %. Desi rezultatele sunt promitatoare în ceeea ce
priveste numarul de cca 1000 cicluri functionale pentru baterii de 1 MW/ 4
MWh, eficientizarea energetica constituie o preocupare tehnologica actuala.

Sistemul Ni-Zn caracterizat de o densitate energetica proiectata relativ mare este

susceptibil utilizarii în tractiunea electrica, mai ales în sisteme hibride, rezultate
importante obtinându-se pe modele experimentale de baterii de 6, 12 V, 30 Ah.
Ca în toate sursele cu Zn, una dintre problemele de solutionat o constituie
limitarea efectului negativ al dendritelor, care s-ar putea reduce prin utilizarea
unei membrane speciale „polielectrolitice”.

S-au realizat pile de combustie H2-O2 atât alcaline (alimentate cu produsul de

reformare al metanolului), cât si acide (alimentate direct cu metanol). Rezultate
promitatoare la realizarea unor automobile electrice experimentale s-au obtinut
atât

cu surse cu electrolit static, cât si cu variante cu electrolit circulant.

97
Programe de cercetare dezvoltate, majoritar cu finantare militara, în tari
industriale avansate, au condus la realizarea de surse metanol-aer tip acid.

3.8. Realizari si comentarii

Firme de prestigiu pe plan mondial au realizat înca din perioada anilor '94
prototipuri de autovehicule electrice, însa unele numai hibride.

În Tab. 3, sunt ilustrate câteva realizari din perioada 1995-2000. Se subliniaza

ca, anual, principalii producatori de automobile anunta si prezinta noi tipuri de
vehicule electrice, cu caracteristici din ce în ce mai performante ca autonomie de
croaziera si viteza, în raport cu actualele autoturisme pe benzina. General
Motors a stabilit anul 2010 ca tinta pentru lansarea unui automobil care va
functiona exclusiv electric. În acest scop, s-a perfectat un parteneriat cu firma
A123 Systems Inc, care detine o nanotehnologie performanta pentru realizarea
de surse Li-Ion.

Apar tot mai realiste opiniile ca, peste cca 5 ani, se vor asigura curent de o
autonomie de 300 km si o durata de cel mult o ora pentru încarcarea bateriilor,
un demaraj de cca 6 sec pâna la viteza de peste 150 km/h, în conditiile unui cost
al plinului de energie electrica de cca 5 euro.

Firme puternice (Ford, General Motors) spun ca investitiile viitoare se vor

concentra asupra tehnologiei fuel-cells, tehnologie acum considerata “Sfantul
Graal” al industriei auto, pentru ca aceasta înseamna autovehicule cu emisii
zero (Z.E.V. = zero emission vehicle), dar performante similare cu cele
clasice.

Tab. 3. Realizari mondiale de autovehicule electrice

98
Concomitent cu realizarea de autoturisme familiale, utilitare si camioane de
transport urban, toate electrice, majoritatea constructorilor de masini au în
vedere proiectarea si realizarea unui automobil electric decapotabil sport, care
sa nu necesite, în conditiile actualei legislatii internationale, permis de
conducere.

La nivel personal, se înregistreaza de asemenea realizari importante de

automobile electrice, un inginer din Noua Zeelanda creând unul dintre cele mai
rapide automobile electrice, al carui prototip ajunge la 180 km/h în doar 6 s;
prototipul are baterie si motor electric, bateria cântarind 1/3 din greutatea
masinii si consuma 200 W/h în oras, echivalent cu 1 l de benzina la 70 de km.

Deocamdata, bateriile pentru o masina electrica sunt foarte scumpe, comparativ

cu pretul benzinei, dar, daca pretul va continua sa creasca, ar putea fi mai
convenabila o masina electrica decât una cu carburant (se estimeaza ca
implementarea noilor solutii tehnologice ar aduce un plus de 10000 USD la

99
preturile de catalog; aceasta crestere este considerata inoportuna, chiar în
conditiile în care folosirea electricitatii pentru propulsie ar reducere considerabil
costurile de exploatare).

Favorizarea cumpararii de astfel de masini în detrimentul celor traditionale ar

putea fi sustinuta, în fiecare tara în parte, de o legislatie corespunzatoare, de
exemplu prin eliminarea unor taxe.

În ceea ce priveste avantajele utilizarii unui autovehicul electric comparativ cu

autovehiculul cu motor clasic si carburant fosil, acestea sunt remarcabile în ceea
ce priveste reducerea zgomotului, a fumului, oxidului de carbon, metalelor
grele si a altor noxe daunatoare mediului si vietii. De asemenea, se pot
conduce usor, unele având comenzi cu pedale, astfel ca pot fi utilizate si de catre
anumite persoane cu handicap fizic. Întretinerea este simpla (costul de
exploatare estimat fiind în jur de 1 euro/km) si sunt usor de manevrat si de
încarcat. În plus, nu consuma suplimentar la stationarea temporara - în trafic - la
semafoare.

Datorita lipsei elementelor complicate de mecanica, nu necesita costuri pentru

acestea si au astfel o fiabilitate marita, economisind bugetul posesorului. Din
aceste motive, costul de achizitie a unui astfel de vehicul se amortizeaza, practic,
în scurt timp de la achizitie, în functie de frecventa utilizarii. Se pot utiliza si în
zone urbane protejate, unde accesul celorlalte vehicule nu este permis. În
orasele din tarile dezvoltate ale lumii, asemenea vehicule sunt scutite de plata
locurilor de parcare.

Conform rezultatelor unui studiu efectuat în SUA, publicate în luna iulie 2007,
folosirea hibrizilor auto propulsati pe baza energiei electrice (ce pot parcurge
pâna la 60 de km doar cu aceasta sursa) ar putea reduce emisia de gaze nocive
pentru omenire, fara a suprasolicita reteaua electrica; raportul arata ca hibrizii cu
motoare electrice pot contribui la o reducere cu 33% a nivelului actual de gaze
cu efect de sera; o îmbunatatire a emisiilor centralelor electrice, coroborata cu o

100
cota de piata a automobilelor electrice de 20%, ar conduce la o reducere cu 163
milioane de tone de gaze cu efect de sera, conform previziunilor celor mai
pesimiste elaborate de autorii studiului. Cel mai optimist scenariu previzioneaza
un minus de 468 milioane tone de gaze nocive numai pe teritoriul american;
aceasta ar echivala cu eliminarea din circulatie a cca 82,5 milioane de
automobile, o treime din totatul vehiculelor aflate în prezent pe strazile
Americii. Reducerea gazelor cu efect de sera ar combate încalzirea globala si
cresterea eficientei combustibililor pentru automobile, ar reduce dependenta de
petrol a oamenilor, în conditiile în care, conform studiului, existenta unei cote de
60% a hibrizilor ar creste doar cu 7-8% necesarul de electricitate la nivel global.
Premisa de la care au plecat autorii studiului este ca 74% dintre posesorii unui
electromobil îsi vor încarca automobilul pe timpul noptii, când consumul de
energie este scazut.

În ceea ce priveste situatia electromobilului în România, acesta a început sa fie

achizitionat mai ales de oameni de afaceri, latura practica nefiind pretuita.

Perspectivele de schimbare a atitudinii cumparatorului român apar destul de

sumbre în conditiile în care deocamdata România continua sa fie o destinatie
importanta a autovehiculelor uzate din Europa vestica (astfel, în 2006, România
a fost primul importator de masini second-hand din Germania cu 82960 bucati,
numar egal cu totalul realizat de cumparatorii din tarile africane Niger, Togo,
Benin si Nigeria - 84.665 vehicule). Tendinta se pastreaza si în anul 2009, pâna
acum fiind deja importate peste 50000 de autoturisme rulate, luna iulie
înregistrând un record de 16000 de unitati. Reiese ca nici nu poate fi vorba de
materializarea conceptului celor doua autoturisme: unul electric de oras si unul
clasic pentru vacanta. De asemenea, în conditiile de iarna aspra specifica
României, se poate restrânge autonomia.

Unii sustin ca vehiculele electrice ar reduce poluarea „la zero”. Aceasta

afirmatie este exagerata, fiind valabila numai pentru aglomerarile urbane; dar
cum vehiculele electrice se reîncarca la niste surse de curent electric, ar rezulta
101
o translatare a poluarii spre periferia oraselor, unde sunt marile centrale
electrotermice; reducerea poluarii s-ar rezuma la proportia în care sursele
hidro/nucleare/regenerabile participa la potentialul energetic national. Daca,
de exemplu, pentru Franta, acest coeficient de reducere poate urca pâna la
85%, în cazul României el nu depaseste 25%, restul nefiind astfel altceva decât
o deplasare a poluarii globale spre zone mai putin aglomerate.

3.9. Electromobilul viitorului

Mercedes-AMG gandeste proactiv: noul SLS AMG cu tractiune electrica,
dezvoltat de Mercedes Benz, previzioneaza viitorul masinilor supersport. Noul
model ilustreaza expertiza lui Mercedes-Benz si AMG in dezvoltarea unor
solutii de tractiune optime, pentru automobilele supersport de inalta
performanta.

 Mercedes-Benz SLS AMG cu tractiune electrica transforma in realitate

visul unor automobile supersport puternice, cu zero emisii, multumita unui
sistem de propulsie inovator: energia de miscare este furnizata de 4 motoare
electrice, cu o putere totala combinata de 392 kW/533 CP si un cuplu
maxim total de 880 Nm.

 Cele patru motoare electrice sunt pozitionate in proximitatea rotilor, reducand

substantial masele suspendate comparativ cu motoarele electrice incluse in roti.
O transmisie pentru fiecare punte preia puterea insumata a doua motoare
electrice. Acest tip de tractiune integrala inteligenta permite sistemului sa
optimizeze transmisia de putere, fara nicio pierdere, prin intermediul
modulatorului de cuplu, cu alte cuvinte sa eficientizeze acceleratia dorita pentru
fiecare roata in parte . In faza pilot, Mercedes-Benz SLS AMG cu tractiune
electrica include un sistem de baterii cu design modular, baterii cu un continut
de energie de 48 kilowati-ora si o capacitate de 40 Amperi-ora. Sistemul de
baterii cu o capacitate de 400 de volti este incarcat prin recuperarea energiei
cinetice de franare si convertirea acesteia in energie electrica.

102
Timpul de accelerare 0-100 km/h dureaza in jur de 4 secunde

La capitolul dinamica, SLS AMG electric vine cu o declaratie fara echivoc –

modelul testat accelereaza de la 0-100 km/h in jurul a 4 secunde, rezultat similar
cu cel al lui SLS AMG cu V8-ul de 6.3 litri de 571 CP.
“Cu ajutorul modelului SLS AMG cu tractiune electrica, dorim sa redefinim
supersportivele. Pentru noi nu este doar o responsabilitate fata de client.
Acordam o egala importanta distractiei si performantei tipice AMG”, spune
Volker Mornhinweg, Chief Executive Officer la Mercedes-AMG GmbH.

Distributie ideala de greutate si un centru de greutate coborat

Sistemul de propulsie electric a fost construit inca din faza de proiectare a

conceptului SLS AMG. Este ideal “ambalat”pentru integrarea intr-o tehnologie
de top care obtine emisii zero: de exemplu, cele patru motoare cu cele doua
transmisii care le deservesc pot fi pozitionate langa roti si intr-un loc foarte
coborat. Aceeasi asezare se poate aplica si sistemului de baterii, ale carui
module sunt situate in spatele puntii fata, in tunelul central si in spatele
scaunelor din spate. Avantajele acestei solutii includ si obtinerea unui centru de
greutate situat foarte jos si o distributie optima a greutatii pe punti, cu efecte
benefice asupra manevrabilitatii.

Instalarea componentelor sistemului de propulsie nu necesita nicio modificare a

ramei din aluminiu a sasiului. Dar exista totusi mici incoveniente atunci cand se
incearca sa se mentina un nivel excelent al sigurantei pasive si un inalt grad de
confort pe distante lungi, elemente definitorii ale automobilelor Mercedes-Benz.

103
3.10. Electric Car Sharing – o solutie pentru viitor
Car Sharing este un concept nou aparut in transportul urban din Europa de Est ,
iar Romania este prima tara din aceasta regiune care urmeaza sa integreze acest
sistem.

Integrarea vehiculelor electrice in sistemul car sharing poate fi o solutie reala de

a convinge utilizatorii individuali de avantajele automobilelor electrice. Acestia
pot conduce si utiliza automobilul fara sa-l cumpere si, astfel, pot vedea
avantajele acestor automobile, care sunt silentioase, usor de condus, au costuri
de alimentare reduse si ofera practic aceleasi performante in traficul urban ca si
cele echipate cu motor cu ardere interna.

Car Sharing este un sistem de inchiriere descentralizat, care ofera acces la

automobil in orice moment. Accesul este asigurat prin sisteme electronice
moderne. Car Sharing este un sistem cu plata instanatanee on-line, ce stimuleaza
utilizatorul sa-si planifice cu atentie itinerariul si destinatiile calatoriilor.
104
Sistemul de propulsie      

 motor electric de c.c. cu magneti din pamanturi rare, P = 10KW, n = 2000

rot/min
 convertor electronic cu tranzistoare IGBT, comandate PWM

 tensiune de alimentare: 180 V c.c. (15 baterii VRLA cu plumb,12V/55Ah

fiecare)

3.11. Vehicul electric pentru aplicatia Car Sharing

Cel de-al doilea proiect, EV-S, este un vehicul electric proiectat pentru a fi
utilizat în sistemul Car Sharing în Bucuresti. In imagine este prezentat vehiculul
în timpul demonstratiei de la EV 2003, din octombrie 2003 la Pitesti. Car
105
Sharing este un nou concept pentru transportul urban în Europa de Est si
România este prima tara care îl va integra.

Integrarea vehiculelor electrice în sistemul Car Sharing poate fi solutia adevarata

pentru a convinge utilizatorii individuali de avantajele vehiculelor electrice.Ei
pot conduce si utiliza automobilul fara a-l cumpara si astfel pot vedea avantajele
unui vehicul silentios, care ofera practic aceleasi oportunitati ca un automobil
clasic pentru transportul urban, este usor de condus si ieftin de alimentat..

EV-S a fost realizat prin echiparea cu propulsie electrica a unui vehicul din
productia curenta din Romania. Motorul cu combustie a fost înlocuit de un
sistem electric de propulsie (motor de c.c., convertor si baterii). Pentru a putea
evalua performantele dinamice, s-a pastrat cutia de viteze si sistemul de franare.
Solutia de echipare a fost aleasa din considerente financiare considerate optime
pentru etapa actuala, si este în perioada de testare. Viteza maxima de 60 km/h
este potrivita pentru transportul urban, iar autonomia permite utilizatorului
parcurgerea unui traseu urban obisnuit in cursul unei zile..

Probele au fost efectuate timp de 2 luni. Rezultatele experimentale au aratat

urmatoarele performante :

 viteza maxima: 60 km/h (cu o sarcina utila de 300 kg)

 autonomie: 60 km

Cel mai rapid si mai puternic automobil electric din lume

Lightning GT este cel mai rapid si mai puternic automobil electric din lume
(2008) 

 Motorizare: 4 x Fa. PML Flightlink cu o putere de 120 kW (165 CP) -

Total ca. 700 CP.
 Moment: ca. 750 Nm

 Viteza maxima: ca. 210 km/h

106
 Rapiditate: in 4 secunde de la 0 la 100 km/h.

 Greutate: sub 1.400 kg

 Acumulator: Litiu-Titanat - Firma Altair Nanotechnologies in Reno,

Nevada. Reincărcare in 10 Minute la 90%.

 Capacitate acumulator: 35 kWh

 Distanta cu o incarcare: ca. 402 Km (250 Mile)

 Consum: 9,67 kWh/100 km (echivalent cu 1L Diesel.

 Caroserie: Kevlar si Carbon.

107
3.12. Machetă de automobil electric radio-comandat
Sistemul de tracțiune alcătuit din:

- Convertor de curent continuu – c.c în punte H

- Motor de curent continuu

- Traductor de viteză montat pe una din roțile ce nu este motoare

Schema sitemului de tracțiune

Sistemul de direcție alcătuit din:

- convertor de curent continuu – c.c. în punte H

- Motor de curent continuu

- Traductor de poziție – ne dă direcția roților

Schema sistemului de direcție

108
Sistemul de management al bateriei

Starea de încărcare se definește ca fiind:

sarcina totală ce poate fi stocată în baterie

curentul prin baterie

Schema bloc a machetei

109
Automatul de stare

110
111
MACHETA DE AUTOMOBIL ELECTRIC

112
Concluzii

 Permite studierea metodelor de comandă ale principalelor sisteme de pe

un autovehicul;
 Util pentru a analiza posibilitățile de implementare ale funcțiilor de
conducere pe un sistem cu microcontroler;
 Stimulează lucrul în echipă.

113
Capitolul 4

Studiul constructiv-funcțional al reperului R1

4.1. Modelare 3D/2D a reperului R1

Modelarea este executata cu ajutorul proiectarii asistate de calculator folosind
programul AUTOCAD® de la AUTODESK® si este stocata pe un suport de
stocare date (CD/Discheta/StickMemorie), deasemenea este printata desenele de
executie si de identificare a suprafetelor (in ANEXA)

4.2. Identificarea suprafetelor reperului

Schita reperului, in care suprafetele componente sunt Sk, k=1..,35 se prezinta in
fig. 1.1. iar caracteristicile geometrice ale acestora sunt przentate in Tabelul 1.1.
Se observa ca datorita simetriei formei geometrice ,multe suprafete se repeat ca
forma. Totusi s-au identificat toate suprafetele:

Fig. 1.1. Suprafetele componente ale reperului R1:04-2009-01A – PLACA SUPORT

Din figura 1.1. reiese ca suprafetele identificate sunt de forme geometrice

uzuale,nu avem suprafete de forma geometrica complexa,si deasemenea nici
corpuri volumice complexe(piesa se poate descompune in forme volumice
elementare,cilindri,paralelipipede conuri etc).
114
4.3. Functiile reperului si suprafetelor
Tabel 1.1

SK Functia(-ile)

1 Suprafata plana cu functie de continuitate fizica si de imbinare a

reperului R1-in raport cu alte subansambluri/ansambluri/utilaj cu forma
complementara acesteia(adica suprafata de contact-disc).

2,7,32,33 Suprafete auxiliare-cu functie de marginire reper R1;functie de

marginire fizica a reperului(delimitarea suprafetei laterale )

10,11, Suprafete cilindrice(alezaje/gauri strapunse)-functie de ghidare pentru

suruburi de fixare reper R1 
12,13

14 Suprafata cilindrica(alezaj)-functie de ghidare ansamblu la fixarea

acestuia pe alte subansamble/asamble/piese ce alcatuiesc mecanismul –
imbinare cu alte piese

15 Suprafata auxiliara- functie de continuitate fizica -face trecerea de la

suprafata cilindrica la suprafata plana(tesitura)

16,17,18, Suprafete auxiliare-functie de continuitate fizica -fac trecerea de la

suprafata cilindrice la suprafata plana(tesituri)
19,21,22,

23,24,35

20,34 Suprafata auxiliara-functie de continuitate fizica -face legatura intre

suprafete plane perpendiculare (tesitura)

25 Suprafata cu functie de contact al reperului R1 la fixarea pe ansamblul

P.

26 Suprafata cu functie de blocare/contact –impiedica miscarea de

translatie a reperului R1 ,realizeaza contact cu ansamblul P -
deasemenea realizeaza si trecere de la sup.de degajare S27 la sup.
cilindrica apartinind reperului R1

27 Suprafata cu rol functional-tehnologic-permite in cadrul procesului

115
 tehnologic filetarea suprafetei S28 a reperului R1

28 Suprafata elicoidala(filet) avand o functie de fixare-imbinare a

reperului R1 la montajul pe ansamblul P.

29 Suprafata cu functie de continuitate fizica -rol de trecere-de la suprafata

filetata la suprafata frontala- plana a reperului R1.

30 Suprafata cu functie de continuitate fizica - marginire frontala a

suprafetei filetate si a suprafetei cilindrice (alezajului) reperului.

31 Suprafata cu functie de blocare sprijin-contact-limitare –

solidarizeaza,blocheaza reperul R1 relativ la ansamblu-P

3,4,5,6 Suprafete cu functie de continuitate fizica-realizeaza racordarea intre

suprafetele plane laterale.

8 Suprafata cu functie de imbinare –realizeaza fixarea bucsei de sprijin

apartinand ansamblului P pe subansamblul reper R1

4.4. Solicitari in timpul functionarii

Solicitarile la care este supusa piesa Placa support(R1) in cadrul ansamblului
sunt,in mod deosebit,de natura :

 mecanica (solicitari la compresiune,incovoiere,torsiune)

 termica(variatii de temperatura=> dilatare material=>compresiune)

 chimica (coroziune,etc.)

Pentru protejarea suprafetelor piesei impotriva coroziunii se aplica

lubrifierea ;alegerea lubrifiantului de ungere se face in functie de
compatibilitatea acestuia cu materialul din care este realizat reperul R1.

Deasemenea pentru protectie impotriva agentilor de coroziune se aplica (in

procesul tehnologic de relizare al reperului R1). si tratamentul de “brumare” ce
consta in formarea unei pelicule foarte subtiri de antioxidante pe suprafata
exterioara a reperului R1(suprafata S8 se rectifica dupa tratamentul termic de
brumare).

4.5. Caracteristici de material prescrise

Semnificatia codului materialului:
116
 - Semnificatie cod material OLC : (Otel Laminat la Cald)

- Semnificatie cod material 45: 0.45% carbon intra in compozitia otelului.

Compozitia chimica a OLC45,

In functie de calitatea obtinuta in procesul metalurgic al otelului,a impuritatilor

de Sulf,Fosfor etc.,compozitia chimica a otelului OLC45 este redata in tabelul
1.2. :
Tabel 1.2

Marca Calitatea Compozitia chimica

otelului C Mn S P

- max 0.045 max 0.040

OLC 45 S 0.42….0.50 0.50….0.80 0.020….0.045

X max 0.035 max 0.035

XS 0.020….0.040

Proprietati fizico-chimice:

Sunt prezentate in tabelul 1.3. de mai jos:

Tabel 1.3

Denumirea proprietatii fizico chimice Valoarea(mica,medie,mare,foarte mare)

- rezistenta la coroziune mare

- fluiditate medie

- conductibilitate electrica si termica mare

- tenacitate medie

- rezistenta la tractiune mare

Proprietati fizico-mecanice
117
Caracteristicile si proprietatile fizico-mecanice ale materialului OLC45 dupa
procesul de calire-revenire(CR) sunt conforme cu STAS 880-80 si este
prezentat detaliat in tabelul 1.4, de mai jos :
Tabel 1.4

Domeniu de Limita Rezisten Alungi Gatuirea Energia

dimensiuni de ta la rea la la rupere de
Marca Tratament
curgere rupere rupere rupere
otelului termic [mm] Z
Rp 0.2 Rm As J
%
N/ N/mm2 % min
min
mm2m
min
in

30 -

16 500 700….8 14 35 30

50
35 30

>16 35 -
OLC45 CR … 430 650…..8 16 40 30
00
40 40 30

>40 40 -

… 370 630…… 17
780
100

4.6. Tratamente termice, acoperiri metalice si de protectie.

Are un continut scazut de impuritati nocive : maxim 0.040% fosfor sau sulf.

Tratatamentul termic este detaliat/sintetizat in Tabel 1.5,de mai jos:

Tabel 1.5.

Tratament termic

Marca Normalizare Calire Revenire

118
otelului Temperatur Mediu Temperatur Mediu Temperatur Mediu
a [C] de a [C] de racire a [C] de racire
racire

OLC 45 840….870 aer 820…850 apa 510…680 aer

830…860 ulei

4.7. Determinarea masei reperului

Pentru determinarea masei reperului R1 (Distantier )am utilizat programul
Mechanical Desktop al firmei Autodesk ® .Conform calculelor din programul
MDT masa reperului SUPORT PLACA(R1), realizata din otel OL45,
(cunoscand OLC45 = 7850Kg/m3):

m R1 = 0,744 kg

Obs. Se poate utiliza si varianta “clasica” de calcul a masei reperului R1, prin
determinarea volumului piesei, VPIESA, cunoscand densitatea otelului OLC45
(OLC45 = 7850kg/m3) .Volumul piesei se determina descompunind reperul in
forme geometrice simple pentru care se calculeaza volumul,=> VPIESA = m
R1/ OLC45 = > m R1 =OLC45 x VPIESA

4.8. Determinarea caracteristicilor prescrise suprafetelor

Caracteristicile prescrise suprafetelor se determina din analiza functionala a
ansamblui PLACA SUPORT CUTIE VITEZA – si a rolului reperului R1 in
acest ansamblu (vezi desen de executie-ANEXA) tolerantele pentru dimensiuni
liniare si unghiulare, tolerante pentru forma macrogeometrica sunt conforme cu
standardul ISO-2768-mK.

Rezultatele sunt sintetizate in tabelul 1.6. de mai jos:

Tabel 1.6.

Rug. Tol. Toleran Alte conditii

de ta la
Forma Dimensiuni si (Ra) forma pozitia (duritate,acoperire)
abateri[mm] relativa Duritatea
Sk nominala Brinell-HB
max.

normalizat recopt

119
1 coroana 95+0.3/37 1.6 Baza A 235 207

2,32 plana 8+0.2 x 77+0.3 6.3 235 207

7,33 plana 8+0.2 x 93+0.3 6,3 235 207

3,4,5,6 racord 26+0.2 x 8+0.2 6,3 235 207

10,11, cilindrica 13+0.2x8+0.2 6,3 235 207

12,13

15,16,17, tesitura 1 x 450 6,3 235 207

18,19,20

34,35,36,
21,22,23,
24,29

8 Cilindrica 35H7x21 0,8 O 0.00 235 207

6

I 0.01
A

25 Cilindrica x5+0 6,3

.2

26 Coroana +0.2x45 6,3

27 Torodiala x2+ 6,3

0.1

28 Elicoidala x1.5x9 6,3

Analizand rolul functional al reperului observam ca suprafata S8 –alezaj

cilindric –necesita realizarea la precizie ridicata (tolerante din grupa - H7 a
alezajelor. Acest lucru determina si o precizie la forma cilindrica ridicata (0.006)
precum si la pozitia relativa fata de baza A – suprafata BTC(suprafata S1), 0.01
toleranta la perpendicularitate in raport de suprafata de referinta A.

Deasemenea rugozitatea suprafetei S8 este cea mai mica (Ra 0,8) din toate
suprafetele reperului, obtinerea acestei rugozitatii se realizeaza prin rectificare.

Suprafata S1 necesita deasemenea o rugozitate mica find suprafata de legatura

cu alte subansambluri/repere/utilaj ce intra in componenta produsului P sau a
utilajului. Aceasta suprafata necesita obtinerea unei rugozitatii de Ra1.6,
rugozitate ce se poate optine prin prelucrare prin aschiere (fara rectificare).
120
Celelante suprafete nu necesita o precizie ridicata, incadrarea in clasa de
tolerante ISO-2768-mK fint suficienta pentru indeplinirea rolului functional al
reperului R1 .

4.9. Completarea cotarii desenului prin adaugarea caracteristicilor

determinate.
In anexa in format A4 este prezentat desenul de executie al reperului cu cotele
nominale si tolerantele anterior determinate.

In figura 1.2. de mai jos este prezentat acest desen de executie la o scara
micsorata in vederea sustinerii si evidentierii datelor din tabelul 1.6.

4.10. STUDIUL CONSTRUCTIV-FUNCTIONAL AL produsului :

“PLACA SUPORT CUTIE VITEZA”

5.10.1. Modelare 3D/2D a produsului placa suport cutie viteze

Se realizeaza modelul produsului « placa support cutie viteza » in 3D/2D cu
ajutorul programului Mechanical Desktop al firmei Autodesk ®,si se prezinta in
121
format electronic pe suport de date (flash-disk).Schita ansamblului,in vedere
ISO si in sectiune verticala pentru identificarea reperelor ansamblului « suport
cutie de viteze » este prezentata in figura 3.1.respectiv fig.3.2 de mai jos :

Fig.3.1 Vedere ISO-ansamblu-P

122
 Fig.3.2. Identificarea reperelor ansamblului(vedere in sectiune)

4.10.2. Identificarea componentelor produsului

In desenul de executie ,prezentat in anexa, se evidentiaza componentele
ansamblului printr-un tabel de componenta situate deasupra indicatorului
desenului de executie.

In tabelul 3.1., urmator, este prezentata aceasta componenta.

Se observa ca avem un numar de 11 repere ce alcatuiesc ansamblul –produs

”PLACA SUPORT CUTIE VITEZE”, si pozitionarea acestora in ansamblul
piesei.

Tabel 3.1

Poz Denumire Canti- Referinta Material Masa Observatii

tate

123
 KG

1 BUCSA 1 04AP-2006-02 BRONZ 0.277 SPRIJIN

SPRIJIN

2 DISTANTIER 1 04AP-2006-05 OLC45 0.686 MENTINE

2 STAS 880- DISTANTA
80

3 SAIBA DE 1 04AP-2006- OLC37 0.015 FIXARE

SIGURANTA 07B STAS 500-
80

4 PIULITA 1 ISO 2982 OLC45 0.180 STRANGERE

CANELATA STAS 880-
M55 80

5 PLACA 1 04AP-2006- OLC45 0.744 SUPORT

SUPORT 01A STAS 880-
80

6 SIMERING 1 ISO 6194 CAUCIUC 0.061 ETANSARE

7 BUTUC 1 04AP-2006-04 OLC45 1.862 SUSTINERE

CANELAT STAS 880-
80

8 DISTANTIER 1 04AP-2006- OLC45 1.037 MENTINE

1 06A STAS 880- DISTANTA
80

9 CAPAC 1 04AP-2006- OLC45 0.643 ETANSARE

03A STAS 880-
80

10 RULMENT 1 DIN 5412 T1 OLC45 0.495 TRANSMITE

NU211 STAS 880- MISCAREA
80

11 RULMENT 1 DIN 625 T1 OLC45 0.511 TRANSMITE

6211 STAS 880- MISCAREA
80

124
4.10.3. Caracteristici ale reperelor componente
RULMENT - organ de masina construit din 2 inele concentrice cu rol de a
transmite miscari de alunecare in miscarea de rostogolire micsorand prin
aceasta rezistenta la frecare;

SAIBA - disc metalic ce se monteaza intre piesa de fixat si piulita pentru a

mentine rulmentul fix si pentru a imbunatati imbinarea si a preveni desurubarea ;

DISTANTIER - piesa cu rol de mentinere a distantei;

CAPAC - organe de masini cu diverse roluri, in cazul nostru are rol de etansare;

PIULITA - piesa din metal prevazuta cu o gaura cu filet ce se insurubeaza pe o

tija cu filet corespunzator in vederea unei mai bune asamblari ;

Pentru realizarea organelor de masini si a pieselor amintite mai sus se foloseste

ca material de executie otelul.

Piesele confectionate din otel prezinta o serie de avantaje si anume:

o uniformitate relativ mare a structurii in diferite parti ale piesei

proprietati functionale si tehnologice bune

posibilitatea unor prelucrari mecanice simplificate si economice

posibilitatea mecanizarii si automatizarii

Caracteristicile materialelor ce intra in componenta produsului:

 OLC 45

Tabel 3.2

Marca Calitatea Compozitia chimica

otelului C Mn S P

- max 0.045 max 0.040

125
 OLC 45 S 0.42….0.50 0.50….0.80 0.020….0.045

X max 0.035 max 0.035

XS 0.020….0.040

Proprietati fizico-chimice:

- rezistenta la coroziune

- fluiditate

- conductibilitate electrica si termica

- tenacitate medie

- rezistenta la tractiune

 OL 37

Tabel 3.3

Materia Starea Rezistenta Compozitia Greutatea Forme si dimensiuni

l STAS de la rupere, chimica[%] specifica,
livrare Rm[N/mm2] [kg/dm3] Benzi Tabla

OL 37 C 0.15-0.13 20,25,26, 800x1500

STAS Si max. 0.5
500/2- _ P 0.05-0.03 30,35,40, 800x2000
80 270- Mn 0.5-0.45 7.85
410 S. 0.05-0.04 45,46,50, 800x2500
Al 0.01-0.1
Fe restul 55,60,65, 800x3000

,70,75,80, 800x4000

85,90,95, 1500x1500

100,110, 1500x2000

115,120 1500x2500

130,140, 1500x3000

150 1500x4000

126
4.10.4. Functia generala
Functia generala a unui produs este data de ansamblul insusirilor produsului prin
care acesta satisface nevoia pentru care a fost creat.

Fiecare din subansamblurile produsului dezvolta o serie de functii care, la un

loc, fac posibila dezvoltarea functiei generale.

Aceste functii, raportate la produs ,sunt functii principale ale produsului, iar
raportate la subansamblu, sunt functii generale ale subansamblului.

Formularea functiei generale este data de raspunsul la intrebarea ‘ce face

produsul ?’.

Ansamblul prezentat are ca functie principala sustinerea cutiei de viteze in

timpul rotatiei.

Placa suport cutie viteze face parte din cutia de viteze a unei sonde.

Fiecare reper in parte are o functie generala si mai multe functii principale

Pentru reperul « placa support » s-a exemplificat functia generale= functie de

fixare ansamblu pe alte ansambluri/subansambluri/utilaje

Asemanator se definesc si functiile generale pentru restul reperului(dar nu fac

parte din cerintele prezente).

4.10.5. Conditii de mediu

Placa suport cutie viteze nu trebuie sa intre in contact cu apa,cu un mediu
coroziv.

Rulmentii trebuiesc unsi,de asemenea canelurile cu grasimi,uleiuri. Placa suport

cutie viteze se afla intr-o carcasa.

4.10.6. Lanturi de dimensiuni

Aceste apar datorita inlatuirii dimensiunilor fiecarui reper cu reperul cu care se
imbina.Intrucat cotele nominale se insumeasa ,ramane de calculat abaterile
127
superioare AS si abaterile inferioare AI .si intrucat nu avem tolerante impuse de
schita putem calcula maximul AS si minimul AI si avand in vedere acestea
putem scrie cota de gabarit a ansamblului - P.
11
11
 AS

i 1
N i  i11
1

 AI
L= i 1

Adica cotele nominale N i se insumeaza .ASi se insumeaza algebric,AI se

insumeaza algebric(se tine cont de semne +/-) .cota de gabarit a lantulului
devenund :

L=

4.10.7. Conditii de mediu

Avand in vedere specificul utilajului pentru care este proiectata cutia de viteze
(din care face parte si subansamblul « support cutie de viteze »)-acela de sonda
de extractie,se impun anumite conditii de protectie la factorii de mediu :

Umezeala-protectie prin etansarea cu un ambalaj corespunzator care sa nu

permita infiltrarea factorilor de mediu(apa ,zapada,etc),dar cu respectarea
conditiei de nemodificare /influentare a functiei generale a ansamblului.

Temperaturi mari-acestea dauneaza datorita amplificarii gradului de incalzire al

produsului mai ales daca tinem cont si de incalzirea datorata frecarilor ce au loc
in interiorul ansamblului P.

Variatia de temperatura produce dilatari in materialul ansamblului ceea ce poate

duce la « griparea » produsului si blocarea/fisurarea acestuia.

Se recomanda in acest caz lubrifierea corespunzatoare a intregului ansamblu,si

prevederea in cutia de protectie a unor fante speciale pentru ventilatia naturala a
ansamblului.
128
Concluzii
Avantaje si dezavantaje ale folosirii autovehiculelor electrice in locul
autovehiculelor cu motoare clasice cu combustie interna.

Avantaje:

 au un cost de exploatare aproape gratuit (circa 1 euro/100km);

 se pot conduce usor, (unele nu au comenzi cu pedale pot fi utilizate si de

catre anumite persoane cu handicap fizic);

 intretinere simpla, usor de manevrat in parcare si de incarcat bateriile;

 nu fac zgomot si nu emana fum, oxid de carbon, metale grele si alte noxe
daunatoare mediului si vietii;

 nu consuma suplimentar la stationarea temporara -in trafic- la semafoare,

etc;

 posibilitatea de utilizare a unor sisteme de actionare sofisticate, oferite de

cele mai moderne realizari in domeniul actionarilor electrice;

 posibilitatea realizarii comode a sistemelor de franare antiblocante, prin

utilizarea franarii electrice; daca franrea este recuperative, se face si o
importanta economie de energie;

 posibilitatea de actionare individuala a rotilor (eventual, prin inglobarea

motoarelor de tractiune in roti, realizand asanumitele motoroti); aceasta
conduce la simplificarea sistemelor de transmisie, cea mai importanta
fiind eliminarea diferentialului mecanic;

 au cuplu constant la variatii ale turatiei in limite mari.

Dezavantaje:

 principalul dezavantaj este acela al autonomiei reduse;

 au cost de achizitie ridicat;

 bateria de acumulatori are o densitate de energie scazuta, o durata de viata

relativ mica limitata de numarul de cicluri incarcare – descarcare, timpi
mari de incarcare;

 cheltuielile pentru intretinerea bateriilor sunt destul de ridicate;

129
  sunt necesare statii de incarcare a bateriilor de acumulatoare; acestea pot
fi dotate fie cu acumulatoare preincarcate, care sa le schimbe pe cele
descarcate de pe automoblile-ceea ce pune probleme de depozitare si de
asigurare a unei diversitati de baterii, in functie de tipurile de automobile
existente-, fie cu instalatii de incarcare a bateriilor direct pe automobile;
in ultimul caz, se pune problema timpului de incarcare, acesta fiind de
ordinal orelor pentru o incarcare completa normala (doar pentru incarcari
partiale, el poate fi redus la ordinal minutelor-zecilor de minute);

 sunt necesare investitii initiale mari, daca productia automobilelor este de

serie mica.

BIBLIOGRAFIE
1. D., S., Dăscălescu, Dinamica autovehiculelor rutiere, Ed. Politehnium,.
Iaşi., 2006.
2. Untaru M., Dinamica autovehiculelor pe roţi, Ed. Didactică şi
Pedagogică., Bucureşti., 1981.
3. J. Y. WONG, Theory of Ground Vehicles, John Wiley&Sons. Inc, 1993
4. Prof. Dr. Ing. Corneliu PARVU - “Modelare parametrica 3D cu
Mechanical Desktop”, editura FAST , Bucuresti - 2005

5. Conf. Dr. Ing. Adrian MARINESCU - “Metodologia proiectarii

tehnologiei si a echipamentului de prelucrare a piseselor obtinute prin
deformare plastica la rece(presare la rece)” - Indrumar de proiectare,
editura Bren, Bucuresti, 2004

6. Conf. Dr. Ing. Adrian MARINESCU - “Tolerante si ajustaje pentru

piese in constructia de masini”, Editura Bren, Bucuresti, 2005

7. Prof. Dr. Ing. Aurelian VISAN, - « Tolerante-Bazele proiectrarii si

prescrierii produselor »

8. Editura Brent-Bucuresti - 2004

9. Prof. Dr. Ing. Marian GHEORGHE - « Cursuri-Ingineria Sistemelor de

Productie - 1»

10. Standard de stat 880-88, Editie oficiala,

130