Universitatea Tehnică „Gheorghe Asachi” din Iași

Facultatea de Construcții și Instalații

Programul de studii de masterat:

INFRASTRUCTURI MODERNE PENTRU TRANSPORTURI

Reabilitarea infrastructurilor
aeroportuare

Studiu de caz
Dimensionarea unei structuri aeroportuare de tip flexibil și rigid

Profesor: Sef Lucr. Dr. Ing. Silviu-Cristian Iriciuc

Masterand: Rosu Emil

Iași - 2022-2023
0
Studiu de caz A: Dimensionarea unei structuri aeroportuare flexibile folosind Metoda
Franceză

Pentru dimensionarea structurilor aeroportuare flexibile clasice și durabile conform Metodei

Franceze prezentată în ICAO Doc 9157 s-au utilizat următoarele date: un sector de pistă localizat lângă
orașul Iași cu un Tip climateric I, valoarea minimă CBR1 de 3% a pământului natural, corespunzătoare
pământurilor cu portanță forte scăzută, tip D și valoarea maximă CBR 2 de 10% a pământului
îmbunătățit, corespunzătoare pământurilor cu portanță scăzută, tip B; avionul caracteristic A321-100
fabricat de compania Airbus, cu aterizor tip Boghiu având următoarele caracteristici, prezentate în tabel:
Tabel 1.1

Masele Procentul de Presiunea ACN

maximă M/ repartiție pe standard în Structuri aeroportuare flexibile (CBR)
minimă m aterizorul pneuri Foarte scăzut Scăzut Mediu Ridicat
(kN) principal (MPa) D C B A
3 6 10 15
A321-100
59 51 54 57
818 47,5% 1.36
30 26 28 29
461

Pentru evaluarea intensității traficului s-a luat în considerare condițiile unui trafic normal,
respectiv 10 mișcări pe zi, timp de 10 ani, unde o mișcare reprezintă trecerea avionului pe suprafața
structurii aeroportuare prin intermediul unui aterizor real în cadrul unei manevre (aterizare, decolare, rulaj
la sol).
 Stabilirea încărcării de calcul
Stabilirea sarcinii reale de încărcare (P) corespunzătoare aterizorului ca fiind critic și se va
pondera sarcina reală de încărcare (P), obținându-se sarcina reală ponderată de încărcare (P῾). Încărcarea
de calcul P’ se stabilește prin ponderarea sarcinii P cu relația:

P’= 𝑃/𝐶, unde:

P – sarcina reală de încărcare
c = 1,2 – 0,2 log n - coeficient de corecție care tine cont de fenomenul de oboseală,
n - numărul de mișcări pe zi.

În cazul celor 50 de mișcări pe zi c = 1,2 – 0,2 log n = 1,2 – 0,2 * log10=1,2-0,2*1,0=1,0

Ținând cont de procentul de repartiție pe aterizorul principal 47,5% obținem:
P = 47,5%*47,4t = 22,515t, atunci
P’= 𝑃/𝐶 = 22,515 / 1,0 = 22,515t
Calculul grosimii echivalente a structurii rutiere aeroportuare
Pornind de la datele generale, respectiv P’ și CBR1, se determină grosimea totală echivalentă ( He)
a întregii structuri aeroportuare folosind diagrama de mai jos:
valoare obținută He=210cm.

1
 Determinarea grosimii recomandate a structurii rutiere aeroportuare

h∗CBR 2−CBR 1 40∗10−3

e=He− =70−
CBR 2+CBR 1 10+3

e = 48,47m
aici
He -grosimea totală echivalentă a structurii rutiere aeroportuare,
h - grosimea stratului îmbunătăţit = 40 cm;
CBR1 - valoarea minimă a ternului de fundare de 3%;
CBR2 - valoarea maximă a terenului de fundare îmbunătăţit de 10%.
Tabel 1.2
Grosimea
Grosimea echivalentă a
Nr. Denumirea stratelor din structura echivalentă Coeficientul de
stratului
Crt. carosabilă a stratului, echivalare Ci
Hech = Hi * Ci
Hi (cm)
1 Beton asfaltic - BAA16 5 2 10
2 Beton asfaltic - BAAD25 8 2 16
3 Mixtură asfaltică - ABB31 22 1,5 33
4 Balast stabilizat 25 1,5 37.5
5 Balast 40 0,75 30
Grosimea echivalentă totală a structurii rutiere aeroportuare 126.5 cm

2
 Constatăm că grosimea echivalentă totală a structurii rutiere aeroportuare de 126.5 cm este mai
mare decât grosimea recomandată (e =48.47 cm.) corespunzătoare duratei de exploatare de 10 ani.
Grosimea echivalentă minimă a straturilor stabilizate (Hes) se obţine în funcţie de grosimea
recomandată a structurii aeroportuare deasupra stratului de fundaţie (e) şi de valoarea indicelui de
portanţă maxim CBR.

Structura aeroportuară se proiectează conform metodei franceze pe o perioadă de 10 ani, pentru o

durată de exploatare mai mare de 10 ani, se face raportarea la durata de 10 ani din diagrama
corespunzătoare astfel: pentru o durată de exploatare de 20 ani cu 10 mişcări pe zi echivalează cu 20
mişcări pe zi timp 10 ani astfel coeficientul de corecţie variază de la 0,8 la 1,2.
S-a determinat coeficientul de corecţie, încărcarea de calcul pe aterizorul principal, grosimea
echivalentă şi grosimea recomandată a structurii aeroportuare flexibile, pentru diferite durate de viaţă de
proiectare 10, 20,30 şi respectiv 40 de ani, din diagramele de dimensionare corespunzătoare şi sunt
centralizate în tabel:
Tabel 1.3
Durata de viata Numarul de miscari Incarcarea
Nr. Coeficientul
cu 10 miscari zilnice raportate la durata de calcul, He, (cm) e, (cm)
crt. de corectie, c
pe zi de viata de 10 ani (t)
1 10 10 1.00 22.515 70 48.47
2 20 20 0.94 23.952 73.277 51.74
3 30 30 0.90 25.02 75.712 54.174
4 40 40 0.88 25.585 77 56.462

Metodologia ACN-PCN propusă de Organizaţia Internaţională a Aviaţiei Civile (ICAO) în anul

1981, are scopul de a stabili capacitatea portantă a structurilor aeroportuare în cazul aeronavelor cu o

3
sarcină mai mare de 5.700 kg şi constă în comparaţia dintre cele două numere de clasificare (ACN-PCN,
1988).
Capacitatea portantă a unei structuri aeroportuare reprezintă capabilitatea acesteia de a
suporta sarcinile transmise de aeronavele din trafic, pe parcursul duratei de viaţă proiectată, cu menţinerea
integrităţii acesteia.
ACN < PCN
Determinarea numărului ACN – Aircraft Clasification Number
Numărul ACN exprimă efectul relativ produs de o aeronavă asupra structurii aeroportuare care
reazemă pe un teren de fundare cu o rezistenţă tip precizată. Valoarea numerică a numărului ACN trebuie
precizată în fişa tehnică a fiecăriei aeronave, sau acesta se poate calcula cu următoarea formulă:

Pentru tipul de avion A331-100 avem:

ACNmax=35, ACNmin=17, M=47.4 t, m=24.757 t, Mt=47.4*1.2=56.88 t.

( 35−17 )∗56.88−24.757
ACN =17+ =42.47
47.4−24757

Numărul PCN se determină cu relația:

PCN=H (CBR) x RSI, unde:

H ( CBR) – coeficient functie de CBR si de categoria de rezistenta a pamantului de fundatie;

RSI - sarcina pe roata simpla izolata cu presiunea de 0,6Mpa.

4
RSI = 8.21
H(CBR=10) = 1,5
PCN= 1,5*8.21=12.31
ACN >ACN rezulta ca nu se verifica.

5
 Studiu de caz B: Metoda de dimensionare conform normativului românesc NP 034-
1999 pentru structuri aeroportuare rigide

Calculul de dimensionare conform normativului românesc NP 034-1999 este similar cu cel din
metoda franceză SBA-STBA şi se efectuează în funcție de previziunile din trafic şi încărcarea reală
ponderată de calcul, iar dimensionarea se poate face prin metoda generală sau prin metoda optimizată.
Schema de calcul privind determinarea grosimii dalei de beton este realizată cu metoda elementelor finite
(MEF) prin procedeul multistrat.
Tabel 2.1

Masele Procentul de Presiunea ACN

maximă M/ repartiție pe standard în Structuri aeroportuare flexibile (CBR)
minimă m aterizorul pneuri Foarte scăzut Scăzut Mediu Ridicat
(kN) principal (MPa) D C B A
3 6 10 15
A321-100
59 51 54 57
818 47,5% 1.36
30 26 28 29
461

Etapele de calcul din cadrul metodei generale de dimensionare sunt:

►Alegerea clasei de beton folosit în alcătuirea dalei.

Clasele de betone rutiere sunt prezentate în tabelul Tabelul 2.2.

Tabel 2.2
Rezistenţa la întindere din încovoiere
pentru beton la 28 de zile este se determină în
funcţie de clasa betonului ales şi se măsoară în
MPa.

►Determinarea rezistenţei la întindere din încovoiere pentru beton la 90 de zile se calculează

folosind formula:
Rti90 = 1,1 * Rti28 = 1,1 * 5 = 5,5 MPa
►Adoptarea valorii coeficientului de siguranţă cs se face în funcţie de prezenţa sau absenţa
gujoanelor.
cs = 1,8 pentru rosturi de construcție și dilatație cu gujoane;
cs = 2,6 pentru rosturi fără dispozitiv de transfer.
►Determinarea tensiunii la întindere din încovoiere admisibilă a betonului este dată de raportul:

6
►Modulul de reacţie la suprafaţa terenului de fundaţie se va determina în funcţie de modulul de
reacţie al pământului (K0):
K0= 50 MN/m3
►Determinarea grosimii echivalente a fundatiei structurii rutiere rigide
Se determină grosimea
echivalentă (Hech) prin însumarea
aportului adus de fiecare strat din
structura rutieră rigidă aeroportuară,
rezultate din multiplicarea grosimii
efective a fiecărui strat cu coeficientul
de echivalare:
𝐻𝑒𝑐ℎ = ∑ ℎ𝑖 ∗ 𝑐𝐸 = 30 ∗ 1 + 30 ∗ 0,75 + 10 ∗ 0,50 = 57,5 cm

►Modulul de reacţie la suprafaţa stratului suport al dalei din beton de ciment k se determinată pe
baza unei diagrame.
► Fiecare încărcare reală va avea un număr de mişcări reale zilnice, aceasta fiind egală cu încărcarea pe
osia aterizorului principal.
► Din afectarea încărcării reale (P) cu coeficientul de ponderare c F va rezulta valoarea încărcării reale
ponderate P’.
► Încărcarea normală de calcul P’’ se va afla ţinând cont de fenomenul de oboseală:

P’ = P * cF = 22.515 * 0,8=18.012 t(f)

unde cF = 0,8 pentru PDA (pistă decolare-aterizare).
Încărcarea normală de calcul P’’ se va afla ţinând cont de fenomenul de oboseală:
P’’=P’/c = 18.012 / 1= 18.012 t(f)
unde c reprezintă un coeficient de corecție determinat în funcție de numărul real de mișcări zilnice timp
de 10 ani; c = 1,2 – 0,2 * lg10 = 1.

7
Grosimea stratului de BcR 5.0 este de 30 cm.