Transport de mine: Sisteme noi pentru viitor Urban

RECOMANDATE viitoarele sisteme Urmtoarele apte tipuri majore de sisteme noi de toate muli candidai investigate, au fost gsite de a poseda nu doar un mare ateptarea de fezabilitatea tehnic i economic, dar, de asemenea, s contribuie n mod semnificativ la rezolvarea problemelor majore urbane. 1. Dial-a-BUS (CEREREA-activat sistemul BUS O mare lipsa de transport public urban de astzi este sa incapacitatea de a furniza de colectare adecvate i atractiv i servicii de distribuie n zonele cu densitate mai mici de o metropol. n unele pri ale zonelor urbane i n multe orae mici i orae, cererea de cltorie este prea mic pentru a sprijini orice serviciu de tranzit la toate. Este pur i simplu imposibil punct de vedere economic la traseu i programul vehicule prezente tranzit eficient atunci cnd numai cteva persoane doresc pentru a merge la i de la aceleai locuri ntr-o perioad scurt de timp. Sistemelor feroviare sunt prea scumpe i sunt nepotrivite tehnologic pentru volume sczute ale cererii. Autobuze obinuite nu poate menine Serviciul suficient de frecvente n zonele periferice pentru a atrage orice, dar cei care nu au nici o alternativ. Ceea ce este necesar este un public sistemului de tranzit care s rspund dinamic la nevoile de aceste zone, care este, un sistem a crui rute i orare sunt deopotriv flexibile i omniprezente. Dial-un autobuz-, care este un hibrid ntre o ordinar transport cu autobuzul i un taxi, ar putea fi baza pentru o astfel de flexibilitate. Aceasta ar ridica de pasageri la uile lor sau de la o staie de autobuz din apropiere la scurt timp dup ce au telefonat pentru service. Calculator ar cunosc locaia vehiculelor sale, ci pasageri au fost pe le, iar n cazul n care acestea au fost poziia. Aceasta ar selectai vehiculul dreptul i-l trimite s apelantului n conformitate cu unele program de rutare optim care a fost conceput pentru sistem. Astfel, sistemul ar putea

lega uor originile in mai multe la mai multe destinaii.

Un Dial-un autobuz-, cu poziia a stabilit prin automat a vehiculelor de monitorizare, pot fi dirijate prin calculator i o legtur de comunicare pentru a colecta pasagerii care s-au solicitat servicii. Model difuz de origini i destinaii de cltorie, care acest sistem ar servi este cel mai dominant n suburbiile de joas densitate. Dar este, de asemenea, exist ntr-o form diferit n cele mai dens populate zonele urbane. Costul de curse taxi poate fi mpins n jos, prin mprtirea plimbari, i practic sistemul de Dial-a-Bus este conceput pentru a realiza acest lucru. Datele din noul studiu sugereaz c sistemele, n funcie de cerere, door-to-door de tranzit pot servi acesteia pasagerilor aproape la fel de rapid ca un taxi privat, dar la un sfert la o jumtate de pre, ntr-adevr, la doar puin mai mult dect tariful pentru un autobuz convenional. Cu o flexibilitate operaional, sistemul Dial-a-Bus ar putea fi programat pentru a oferi diferite niveluri de servicii pentru diferite tarifele. La o extrem se poate oferi un singur pas-neprogramate pasagerului door-to-door, ca un taxi, sau multi-pasageri SERVghea, ca o jitney. La cealalt extrem ar putea funciona ca o serviciu de transport cu autobuzul, ridicarea de pasageri pe rutele specificate care ar putea include mai multe acas pick-up-uri. Sistemul ar putea fi, de asemenea, programat s se ntlneasc cu un operator de transport expres sau linie-aezare, i n slujirea fie ca un colector sau distribuitor, furnizeaz ocazia de a mbunti serviciul de transport complet. Punctul major este faptul c Dial-un autobuz-ar putea face ceea ce nu

Sistemul de tranzit acum nu: mnerul uii-to-door de cltorie cerere la momentul cererii. Acest lucru nseamn c sistemul ar atrage mai multe afara orelor de vrf, dect convenional de tranzit. i dac o face atrage pasagerii suficiente, n afara orelor de vrf Veniturile ar contribui la Dial-un autobuz-se evite aceeai financiare probleme de tranzit convenional, care este utilizat foarte mult doar 3 sau 4 ore pe zi. Aceasta ar putea contribui, de asemenea, la reducerea dependenei automobile. Punct de vedere tehnic, nu exist mic ntrebare c sistemul va funciona. Orice numr de vehicule existente poate transporta confortabil la 12 la 24 de pasageri. Unele dintre cele mai bune sunt acum, oferind servicii aeroporturi. Calculatoare actuale, de comunicaii radio, telefon i link-uri sunt pe deplin adecvate la nevoile majore ale Dial-a-Bus. Rutare matematic i de programe de calculator asociate s nu prezinte obstacole reale. Ceea ce trebuie fcut este de a pune aceste elemente izolate mpreun ntr-un sistem unificat. Dial-a-Bus Serviciul ar putea fi oarecum mai eficient n cazul n care autobuzele au fost echipate cu monitoare automate pentru a raporta n fiecare vehicul lui Locul de amplasare, a dispecerilor la intervale frecvente. Dei acestea monitoare nu exist acum, nu exist nici o barier tehnologic a dezvoltarea lor, aa cum sa discutat mai sus, n temeiul automat VEautovehiculului subsistem de monitorizare. Costul pentru un anumit nivel de Dial-a-Bus serviciu este o funcie de multe variabile. Acestea includ natura sistemului de strad, viteza de croazier a vehiculului, distribuia cererii, i dimensiunea zonei deservite. Poate cel mai incert al aceste variabile este densitatea de cerere, numrul de cltorii generate pe kilometru ptrat pe or. Dial-a-Bus sisteme, probabil, va fi cea mai eficient la densiti cererii de 100 cltorii pe kilometru ptrat pe or, un nivel care este posibil abia pentru convenional autobuz de serviciu. O demonstraie limitat a conceptului Dial-a-Bus, folosind echipamentului existent, ar putea fi, aproape sigur, realizat n cadrul 3 ani la un cost de mai puin de 1 milion dolari. Un definitiv la scar real demonstrarea Dial-a-Bus serviciu, vehiculele care utilizeaz i control Echipamente special concepute pentru acest scop, pentru a testa complet Gama de beneficiile posibile, probabil, ar putea fi finalizate n termen de 7 ani la un cost de mai puin de $ 20 de milioane.

Exemplu curent: http://www.ruf.dk/maxi/index.htm 2. PERSONAL Rapid Transit Cererea de transport n zonele de mediu de la cel mai mic Densitatea populaiei este n prezent n principal servit de automobile private. Trunklines publice de tranzit pot traversa aceste zone, dar colector-distribuitor de servicii este slab n cazul n care exist la toate. Mai mult de jumtate de cltorie de automobile n oraele mari se produce n astfel de zone n excursii mai lungi mult de 2.5 km. Creterea de cltorie cereri de acest gen, nesatisfcute de servicii de transport publice, au tendina de a ncuraja mai multe automobile proprietate i de utilizare; de multe ori aceste automobile suplimentare pot fi nici acordate, nici eficient cazai.

Pentru a oferi accesibilitate i servicii abunden de origini i destinaii n aceste zone metropolitane, este necesar un sistem care pot fi proiectate pentru a fi mai receptivi la cerinele variind densitatea populaiei i modelele de utilizare a terenurilor s-ar putea genera. Un astfel de concept este "tranzit personal rapid", numit uneori tranzit areawide individual sau de tranzit de reea. Aceasta ar consta n vehicule mici, fiecare transporta aproximativ acelai numr de persoane ca un automobil. Aceste vehicule vor cltori pe o exclusiv dreapta-de-un fel sau ghidaj de reea, fie pe rute standard, sau altceva n mod automat rutate n mod individual de la origine la destinatie la staiile de reea. Tranzit personal rapid ar servi toate, dar mai mic densitate suburbiile cu o reea aa cum este indicat mai jos. Nici o parte a mediul urban ar fi mai mult de 2 km de una dintre PRT rute.

Tranzit personal rapid ar oferi cltorilor importante Avantajele de minim timpul de ateptare la gara de origine, i spaii de cazare private, sigure. La centrul de conCEPT este premisa c tranzit personal ar servi o staie de metrou, polis, cu excepia, poate, pentru cele mai mici marginea densitate, cu o reea sau grila de linii, fiecare. probabil o mil sau dou n afar Vehiculele goale de cltori sau de "capsule" ar fi disponibile la fiecare staie de pe reea. Piloii ar intra unul, selecteze i s nregistreze destinaia lor, iar apoi s fie transportate acolo n mod automat, fr oprire. Viteza medie ar s fie n esen, egal cu viteza vehiculului. Distana staie ntr-o reea ghidaj pentru sistemul nu ar avea nici o influen de viteza de deplasare. Costurile de pasageri cererii i staia ar dicta spaierea staia corect. Vehiculele goale ar fi recirculat n mod automat la mainmenine un inventar la fiecare staie, i pasagerii ar putea fi rutate staii din trecut, fr oprire pn cnd acestea au atins destinaii. n mod ideal, un astfel de sistem ar oferi cltorilor intimitate la fel ca un automobil privat, dei n timpul de vrf perioadele n orae cu micri de coridoare deosebit de grele a Cltor ar putea avea de a mprti un vehicul cu dou sau trei alte pasagerilor. Mai jos este o ilustrare a unui grad de la staia de POR care are off-line platforme pentru ridicarea i descrcarea pasagerilor.

De reea care acoper ghidaj zona metropolitan este ingredientul esenial al sistemului de tranzit rapid personale. Fr o reea de ghidaje de sistem ar putea evita cu greu dependena convenional grele pe excursii de munc i o radiale orientarea spre cartierele centrale de afaceri existente. Astfel, aceasta ar putea nu ofer alternative adecvate de transport n mare ntlnitzone cureti, cu o dispersie larga de origini i de cltorie destinaii. Nu conteaz ct de sofisticate tehnologii, tranzit care funcioneaz fr un fel de serviciu de reea model aproape sigur va rmne un serviciu marginal n circulaie a populaiei urbane. Sisteme de reea de tranzit rapid cu caracter personal ar realiza punct de vedere economic cu o cerere de cltorie de la 1000 la 10.000 persoane de o or ntr-o cltorie coridor-mediu pentru a reduce densitate condiiile n care sistemele de tranzit n mas astzi, de obicei, efectua inadecvat. Fii aceste coridoare de cltorie solicita un nivel prevaleaz n cele mai multe zone metropolitane. Sistem de reea, maipeste, ar putea avea viteze medii de 50 pn la 70 mile pe or, o mbuntire substanial fa de viteza medie de autostrada urban. Terasament sau ghidaj pentru tranzit rapid personal s-ar putea constau n sine sau suprafee pentru lagrele de aer; vehiculele ar putea folosi oel sau roi de cauciuc sau tampoane de aer. Propulsia ar putea fi n vehiculului sau n ghidaj sine. Fiecare ghidaj ar fi de aproximativ 5 metri lime i ar putea fi un singur culoar de peste subporiuni substaniale din lungimea sa. Structurile nguste i mai uoare

ar trebui s solicite mai puin teren. Ei, de asemenea, ar putea fi mai atractiv mult de autostrazi urbane multe. Toate aceste opiuni sunt deschise la inginer de proiectare; nici o soluie special a fost nc dovedit a fi remarcabile. O ilustrare a unui deprimat Traseul este prezentat mai jos. Alte opiuni includ crescute, nivelul solului si in subteran.

Un personal de tranzit sistem rapid avnd n aceste performane caracteristici este un element important ntr-o urban viabil transSistemul portation pentru un numr de motive: Un drept exclusiv de trecere este esenial n cazul n care transportul public este de a fi automatizate i, dac este s scape de congestionare generale strada trafic. Forat s concureze cu automobile de pe aglomerata strzi, alte forme de transport n mas sunt n mod inerent, la o viteza dezavantaj. Automatizarea poate face serviciul de tranzit mai competitiv, cu de automobile, deoarece este singura modalitate sigur i eficient de a funcioneaz un sistem care utilizeaz numeroase vehicule mici. vehicule mici, individualizate pentru a evita ntrzierile efi de presiune tranzit ORL rapid: se oprete la staiile intermediare pentru alte passEngers i de ateptare sau dependena de un program la originea staie. n plus, utilizarea de vehicule mici uoare, cu linite mecanisme de suspensie i de propulsie, care pot fi dezvoltate, i mai puin masive structurile crescute i staia de astfel de sisteme ar permite, ar minimaliza impactul asupra sistemului mediu. Noile sisteme Studiul a constatat peste 20 de propuneri existente pentru diferite tipuri de tranzit personalizate, ad-cele mai multe dintre ele puin Avansate dincolo de conceptul original. Cea mai mare cantitate de

munca de dezvoltare este necesar pentru controalele automate electronice. Meninerea headways sigure pentru a permite oprirea n caz de de urgen de pe linia din aval este o problem foarte important ntr-o Sistemul utilizeaz vehicule mici i totui nc viznd traficul de mare volume. Astfel de operaiune necesit vehiculele care urmeaz s fie executai mult mai aproape mpreun dect pot acum, dar problemele implicate in realizing acestui potenial necesit cercetri suplimentare. O reea de dreptul exclusiv de trecere tranzit pe orice scar de astfel de ridic probleme evidente, altele dect cele tehnice. n mod clar o investiii majore ar fi necesar, dei costurile ar putea fi redus prin rularea ghidaje pe structuri ridicate utiliznd mediane sau marje de existente, drepturile de drum. Tunel ghidaje ghidaje i gradul de nivel sau deprimat ar fi mai puin costisitoare dect cerinele convenionale sisteme deoarece de mrimea vehiculului mai mici de tranzit rapid personale. Tranzit personal rapid ar putea funciona, probabil, la costuri de mai jos 10 ceni pe kilometru n cazul n care capacitatea sa au fost 6000 piloti pe or i dac cererea au fost suficiente pentru a genera 15,000 piloti pe zi, n medie, pe fiecare seciune a ghidaj. n concluzie, probleme reale n ceea ce privete fezabilitatea personale de tranzit rapid sisteme, ca i pentru toate sistemele noi, nu sunt doar tehnologic cei, care includ ntrebri de costuri i de siguran, precum i. Acestea ntrebri nu se poate rspunde cu o precizie absolut la acest timp, dar exist indicii c tranzit personale rapid va fi de multe ori mai sigure dect de automobile privat, i totui nu va costa mai mult dect sistemele moderne de tranzit n mas propuse n zonele de mic la cererile de cltorie medii de volum. Dup cum se arat mai jos, staii de personal rapide de tranzit n suburbii ar putea fi atins prin Dial-a-Bus si de public sau privat Serviciul de automobile (PAS).

Un prototip al unui astfel de sistem ar putea fi dezvoltat, de lucru probabil de la un sistem existent, cum ar fi Express-Transit demonstrat ntr-un mod Locuine i Dezvoltare Urban (HUD) Proiectul de la Pittsburgh. Un astfel de sistem prototip ar putea s minimizeze dificulti de control, de exemplu, prin solicitarea de a cltori Transferul-o cerin care ar putea s nu fie prea oneroas n unele zonele metropolitane, deoarece reelele care necesit transferuri de cteva ar putea fi proiectate. O ilustrare a unui staii de interior-ora personale rapide este se arat mai jos.

Scopul final ar trebui s fie un sistem care nu are nevoie de acest tip de temporizing. Cu toate acestea, probleme de control a deveni chiar mai complexe n domeniile care fuzioneaz un flux de vehicul n altul i de rutare numeroase vehicule mici n mod automat printr-o reea de ghidaje, cu dispoziiile privind oprirea linia n staii, de a menine aprovizionarea adecvate de gol

autoturisme n staii, precum i de vehicule de distribuie, astfel nct congestie nu are ca rezultat pe orice linie. Nou studiu a constatat ca sistemele de aceste probleme sunt depite, precum i faptul c un prototip de sistem ar putea fi dezvoltat, testat i evaluat n mai puin de 10 ani la un cost de aproximativ 250 milioane dolari. Exemple actuale: http://www.ultraprt.com i http://www.vectusprt.com 3. DUALMODE VEHICULULUI SISTEME Pe marginea exterioar a sistemului personale de tranzit rapid doar descrise, reeaua de linii n zonele cu densitate mai mici, pentru a rmn economic, ar fi, probabil, prea departe pentru conde acces de mers pe jos comod, i nepotrivit pentru vecintate scurt sau excursii locale. Nou studiu a constatat sisteme dualmode vehiculului sistem pentru a oferi o posibil soluie la aceste probleme. ntr-un sistem dualmode, vehiculul poate converti cu uurin de la cltorie pe o strad s se deplaseze pe o reea automat. Astfel, ar putea servi ca o extensie logic sau elaborarea de rapide personale de tranzit. Vehiculele dualmode ar putea funciona pe poriuni ale reelei de linii utilizate de tranzit rapid personal. Vehicule ar conduce la Pe strzile ghidaj de la staiile selectate PRT. Indicat de mai jos este o masina mica intra reea printr-un control punct, un encoder destinaie i un colector automat tariful.

Dualmode sisteme personale de vehicule ar oferi acelai servicii pentru persoanele care nu au n proprietate sau tii cum s conduci o de automobile ca ar sistem personal de tranzit rapid. Ei ar folosi vehiculele publice pe ghidaje automate, precum i

ar merge sau transfera la alte sisteme de excursii pentru locale. Cum devreodat, n ghidaje, de asemenea, s fie accesibil n proprietate privat sau nchiriate de vehicule care ar putea fi dispus de pe i n afara rampe connecting cu strzi obinuite, i condus de-a lungul strzilor la conductorului auto de destinaie la fel ca i n cazul unui automobil. La punctul de destinaie, vehiculele pot fi parcate n care acestea sunt azi sau, n cazul n care acestea au fost nchiriate pentru cltoria, acestea ar putea fi transformate in la punctele locale de conectare pentru redistribuire la ali utilizatori. Aceast ultim metod are avantajul de a minimiza parcare probleme n zonele aglomerate. Un sistem de dualmode prezint o dezvoltare mai tehnic probleme dect sistemul de tranzit personal. Cu toate acestea, ar trebui s fie posibil pentru a lucra la astfel de probleme simultan cu dezvoltarea de tranzit personal, precum i pentru a proiecta astfel de tranzit cu caracter personal sisteme pentru utilizarea final mod dual. Mai devreme de dezvoltare probleme vor fi n adaptarea de propulsie, suspensie, i sistemele de ghidare pentru utilizarea pe ambele ghidaje automate i strzi regulate. Nici unul dintre ei pare insurmontabil n lumina cunotinelor actuale. Propulsia pe ghidaj, ca i n cazul de personal Sistemul de tranzit, ar fi aproape sigur electrice, probabil cu ajutorul treia putere de distribuie feroviar n prototipuri. n finala dezvoltarea sistemului, cu toate acestea, de propulsie ar putea fi o versiune a motor liniar discutat anterior. Vehicule ar avea nevoie de astfel un motor electric, pe ghidaj vor rula pe baterii sau de a folosi un motor separat pentru a genera energie pentru motorul electric. Din moment ce acestea sunt direciile n care tehnologia de propulsie pentru automobile obinuite pot evolua pentru a obine reduceri ale poluarea aerului, problemele de propulsie ale unui personal mod dual vehicul sunt susceptibile de a fi rezolvate cu mult nainte de probleme ale sale. Cele mai dificile probleme tehnice sunt cele asociate cu dezvoltarea unui sistem de control. Dou cursuri diferite sunt posibile. Una este s se concentreze sarcina de control n automata ghidaj (folosind echipamente cum ar fi liniar sincron Motoare i calculatoare de cale); cealalt este s-l concentreze n capsule. Costul i complexitatea ghidaje ar fi redus n cazul n care controalele au fost n capsul, dar controalele

ar putea fi deteriorat n cazul n care capsulele au fost de pe ghidaj i fiind condus de ctre persoane fizice, i nu ar putea s fie suplimentare Pericole de siguran. Sistemul de personal de tranzit rapid descris mai devreme ar putea funcioneze la mai puin de 10 de ceni pe kilometru pasager cu 15.000 de pasageri pe zi; sistem dual mode-ar putea costa mai putin ca 7 - 8 centi pe mila pasager, n funcie de faptul dac vehicule au fost proprietate privat sau public. n cazul n care cercetarea i dezvoltarea de tranzit rapid i personale sistemul de modul dual au fost ntreprinse n concert, principiulCosturile cipal pentru ghidaje, controale i sisteme de propulsie ar putea fi mprtite. Dezvoltare, testare, evaluare i de strad vehiculele care ar putea, de asemenea, funcioneaz n mod automat pe ghidul demodaliti ar putea aduga 150 milioane dolari pentru $ 250 milioane precedent estiamice. n timp ce prima generaie forma sistemului de modul dual ar putea fi demonstrat n mai puin de 10 ani, la un cost de mai puin mare de 35 $ milioane de euro, pe scar larg de dezvoltare, testare, evaluare icombinaie ntre un tranzit personal compatibil rapid i modul de mic dublu Sistemul de vehicul ar fi un risc mult mai nesigur i ar putea necesit un total de aproximativ 10 de ani i 400 milioane dolari. Exemple actuale: http://www.ruk.dk i bule i video Grinzi 4. BUS AUTOMAT Dual Mode Orae de dimensiuni medii industriale (200.000 la 400.000 populaie TION) au avut dificulti n susinerea caracteristic publice serviciul de tranzit. Densitatea populaiei este relativ sczut, i cltoria distantele sunt scurte pe rute n esen, radiale ntre urbane de baz i zonele periferice rezideniale i industriale. Providing vrf de ore de acas-la-locul de munc de cltorie, care include att faptul c fiTween, case de suburbane i locuri de munc se extinde rapid positunities n zonele periferice industriale i comerciale, reprezint probleme majore de servicii de tranzit. Unele forme de transport public, mbuntit prin serviciul de autobuz standard, dar cu costuri iniiale mai mici i o mai mare flexibilitate dect calea ferat rapid de tranzit, este de dorit pentru a satisface necesitile oraului intermediar de dimensiuni industriale.

Autobuzul dualmode automat ar opera asupra publicului strzi, ca un autobuz convenional pentru a ridica si descarca pasageriGers. La vitez mai mare l ruleaz ar funciona ca un sistem complet vehicul automat de pe un privat drept de trecere. Astfel, acesta ofer posibilitatea pentru un sistem de transport public, care combin capacitatea de viteza mare de un sistem de operare feroviar pe privat sa dreapta-de-fel, cu flexibilitatea i adaptabilitatea un autobuz ora. Aceast flexibilitate ar face posibil ca sistemul de tranzit pentru servesc zonele n care costul fix extinse drepturi-de-fel ar putea nu trebuie s fie justificate, i pentru a reduce numrul de transferuri care pasagerul ar trebui s fac. Un autobuz dualmode, dup finalizarea unei rula expres pe ghidaj, ar intra vot si ridica un conductor auto care ar disangajeze sursa de alimentare extern i s continue pe termen pn la distaxa de clieni sau pentru a colecta alii pentru cltoria urmtoare expres. O ilustrare a unui mecanism de schimb tipic este prezentat mai jos.

n modul automat, vehiculul va fi propulsat electrically de la o surs extern. n timp ce n manual sau strada

Mod, de propulsie ar putea fi iniial de la o putere turbo-electric plantelor. n cele din urm, un sistem de propulsie complet electric ar putea atinge niveluri minime de zgomot i poluarea aerului. Din cauza headways relativ lungi ntre vehicule controalele pentru spaierea intervehicle, viteza, comutare, i se oprete nu sunt la fel de complexe ca cele cerute de ctre rapid cu caracter personal tranzit sau sisteme mici duale modul Autovehicul. Cu toate acestea, Controalele vor constitui o parte major a cercetrii i efortul de dezvoltare care s conduc la o demonstraie de automate dualmode magistrala de sistem. Eforturi semnificative vor fi, de asemenea, necesar pentru proiectarea si dezvoltarea de propulsie ghidaj staii de sistem i magistrala de intrare i de ieire n timp ce pasagerilor vehiculele sunt operate automat. Redistribuirea utilizarea eficient a vehiculelor i a oferilor n timpul afara orelor de vrf i de utilizare perioadele de funcionare va necesita o analiz atent. Considerare a fost dat la posibila utilizare a unora dintre aceste vehicule, ca Dial-un autobuz-i n afara orelor de vrf. Autobuzul automat modul dual ar putea fi dezvoltat i sa de fezabilitate a demonstrat, foarte probabil, n termen de 5 ani, la o posibil costa de mai puin de $ 15 milioane. Exemplu curent: http://www.ruf.dk/maxi/index.htm 5 palet sau. FERRY SISTEME Populaia cea mai rapid i creterea ocuprii forei de munc n Ameripoate orae de astzi este n zonele suburbane. Ca urmare, procentul de cltorii care au o origine sau de destinaie ntr-un conconcentrat zona central a oraului este n scdere, iar numrul de cltorii ntre zonele cu densitate sczut rezideniale i industriale descentralizatezonele de judecat i comerciale este n cretere. Pentru a gzdui acest model de cretere economic i de a oferi alte opiuni de dezvoltare urban, modurile de transport, care se ntind pe ntreaga metropolitan zonele cu circumferenial, precum i link-uri radiale, sunt eseniale. Un corolar la sistemele de vehicule dual mode cu caracter personal care ar oferi acest tip de serviciu ar folosi pentru a efectua paleti (Sau cu feribotul) automobile, microbuze sau de transport de marf n mod automat la de mare vitez ghidaje. Un palet feroviar sau pe baz de sistem de feribot ar putea face o bun utilizare a abandonate sau utilizate rar linia de cale ferat n ora. O ilustrare unui astfel de concept este prezentat mai jos,

Paleti au mai multe avantaje. Pentru unul, individ nu ar trebui s cumpere sau s nchirieze vehicule speciale. Pentru altul, un autostrada unic sau linie de cale ferat ar putea fi transformat n oper paletiaplicare; automobile din domeniu ar putea folosi pentru palet de mare vitez Linia-aezare, pstrnd astfel calitatea de confort de automobile fr dezavantajele de conducere n trafic. n sistemul feroviar, cltorului auto privat, cu oferul i orice pasagerii rmase n interiorul, ar fi ncrcate pe un palet i transportate la viteze mari. De automobile nu ar fi nevoie de un echipament special i vehiculul palet ar nu trebuie s fie mult mai mult dect o platform sau vagon-platform n msur s transporta aproximativ 10 pn la 12 vehicule. Conceptul nu se limiteaz la calea ferat sisteme, dar ar putea fi adaptate pentru ghidaje cu electric transportatorii autopropulsare. Sistemul va oferi de nalt flux capaciti pe banda de circulaie, precum i operaiunile automate de peste segmentele de rut lungi. De ncrcareING i descrcarea ar putea fi automatizate, dei operaiunile ar trebui s se limiteze la terminalele cu transfer echipamente. Un dezavantaj major al conceptului de palet este faptul c aceasta ar servesc numai la vehicule de dimensiuni convenionale. (Aceasta ar putea, desigur, fi limitat la vehiculele speciale mici, ci doar de a pierde un princi-

Avantajul cipal de disponibilitate general). Astfel, palet Systems, nu ar fi, n termen lung, au un efect mult pe congestionrii n zonele centrale excepia cazului n care s-au cuplat cu vast conconstrucia de parcri sau garaje automatizate periferice. n timp ce doar o comparaie limitat a unui palet i mod dual Sistemul a fost realizat, studiul a concluzionat c noul sistem fiecare a avut anumite avantaje n special aplicaii. Un federal Programul de cercetare ar trebui s analizeze att pe baza c un sistem feroviar palet ar putea iniia modul de funcionare dual atunci cnd o parte substanial a ghidajelor metropolitane au fost convertite. Fezabilitatea o form de sistem de paleti feroviar ar putea fi demondemonstrat n termen de 5 ani, la un cost de mai puin de 25 milioane dolari. Exemplu curent: http://www.megarail.com/MegaRail_Urban_Transit/Private_Automobile/ 6. Legturi rapide intraurbane TRANZIT Diversificarea de cltorie n i n jurul metropolitane importante zonele de tranzit necesit legturi rapide intraurbane pentru a muta relativ volume mari de cltori ntre orae centrale i suburbane de cretere centre. Din ce n ce, acestea vor fi necesare pentru line-aezare cltori nu este orientat n ntregime la orae centrale: trafic Crucea printre orae noi, ntre centrele satelit i internaionale sau regionale aeroporturi, i ca alimentator-distribuitor sisteme care deservesc majore liniile de mare vitez de la sol de-a lungul coridoarelor regionale majore. Noi sisteme de rapide line-curier link-uri va fi esenial n dezvoltarea comunitilor noi sau rennoite prin satelit. ntr-adevr, acestea pot fi singurul mijloc de a oferi puncte de contact pentru viitorul mitropolit modele alternative la extinderea regionala a continuat dezvoltarea.

Noul studiu a investigat toate sistemele teoretic posibile noi tipuri de de link-uri rapide intraurbane de tranzit. La cele mai bune lor, acestea pot fi mai linitit, mai mici, i mai puin exigeni n cerine dect ghidaj de mare vitez curent Sisteme de intercity. Mai mult dect att, ele pot lua mai puin teren, i poate minimiza impact negativ asupra zonelor adiacente la drepturile de trecere. Pentru dezvoltarea pe termen lung, viteze de peste 100 de mile pe or sunt dificil de a atinge punct de vedere economic, cu roi suspensie de oel pe ine de oel, deoarece, pentru niveluri acceptabile de vibraii, piese trebuie s fie precis i un nivel de aliniere exacta. Mai mult, de stabilitate a vehiculului necesit greutate, care este costisitoare pentru a muta. Suport, suspendare i de orientare pentru mai multe tipuri de sisteme de intraurbane rapide poate evolua de la principiul pernei de aer. Fast intraurbane link-uri de tranzit poate oferi acces rapid de-a lungul o zon metropolitan ntre un numr de locuri ndeprtate, cum ilustrat mai jos.

n cazul n care viitoarele sisteme link intraurbane sunt pentru a reui n cazul n care naveta Liniile nu au reuit, acestea trebuie s fie controlat automat, cu vehicule capabile s funcioneze n mod independent sau cuplate n trenuri. Sistemelor automatizate de un singur automobil trenuri nu ar necesit o for de munc de mare pentru a le opereze, i ar putea fi uor ajustate la fluctuaiile cererii. Linear motoare pentru propulsie, pern de aer de sprijin i suspensie pentru gamele de vitez superioare, i monitorizarea automat a vehiculelor, ticketing, i ridership numrare Utilaje, ar contribui la toate n condiii de siguran, servicii de incredere, flexibil. O statie de tranzit rapid intraurbane ntr-un ora din satelit, s-ar putea arta

urmtoarele ilustraie.

Dimensiuni ghidaje, razele de cotitur, i structura de sprijin Cerinele pentru sistemele de intraurbane sunt de aa natur nct tranzit rapid link-uri ar putea fi instalate n mediane sau de-a lungul marginilor de autostrazi existente. Feroviar drepturile de drum ar putea fi, de asemenea, convertite n multe cazuri. O versiune a o verig intermediar intraurbane de vitez ar fi transporta 80 de pasageri aezai pe masina, pentru o capacitate de sistem 16000 de pasageri pe or. Un alt ar putea transporta 20 de pasageri pe vehicul i ar putea s se deplaseze 6000 de pasageri pe or, n condiii care se apropie comoditate, confort, i viaa privat a automobilului. Capaciti mai mari i mai mici ar putea fi atins prin schimbri n lungimi de tren i headways. Un terminal principal de centrul oraului pentru o legtur rapid de tranzit ar putea intraurbane arata ca imaginea de mai jos.

Ambele versiuni ale intermediar vitez, sisteme necesit ample de dezvoltare tehnologic i analiza economic. dezvoltare, testare, precum i de evaluare a-20-de pasageri pe-masina rapida de tranzit intraurbane sistem de legtur, probabil, ar putea fi realizat n mai puin de 10 ani, la un cost de mai puin de 50 dolari milioane de euro. Sistemele nou studiu, de asemenea, luate n considerare alte imaginativ concepte pentru sisteme de cltorie punct-la-punct, cum ar fi gravitateatub de design de vid, in mai multe modele de sisteme de monorai, i, de asemenea, diferite tipuri de aeronave scurt-curier, att cu arip fix (pe vertical sau decolare i aterizare scurt) i rotativ-aripa (elicopter) tipuri. Fiecare dintre aceste tipuri de sisteme, n prezent i proStatele jected de dezvoltare, are unele probleme majore, cumvreodat, n comparaie cu alte sisteme examinate. Pn la aceste problebleme sunt rezolvate, astfel de sisteme par s ofere cteva proeminent Avantajele i ar avea cerere relativ limitat de cltori n zonele urbane.